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DEJA CARGAR EL POST La Sociedad Thule Aunque la mayoría de nosotros asociamos el ascenso del nazismo en Alemania como obra de Hitler, lo cierto es que el movimiento de fondo estuvo orquestado por una oscura sociedad muy poco conocida como la Sociedad Thule, una asociación dedicada en principio al estudio de los orígenes del pueblo alemán. Esta sociedad de estudio, creada entre 1918 y 1919, funcionaba como un grupo cerrado y selecto de manifiesta actitud racista y con gran interés por el folclore y el ocultismo, siendo su obra más relevante el haber patrocinado al Partido Obrero Alemán (DAP), que después pasaría a llamarse Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán (NSDAP). Irónicamente, la ascensión de Hitler al poder llevó consigo la disolución de la Sociedad Thule, así como de la ocultación de sus miembros y costumbres al gran público, pero muchas de sus ideas ocultistas quedaron en el aire y formaron parte del trasfondo del Tercer Reich. La Orden de Cráneo y Huesos Desde su fundación en el silgo XIX, la Orden de Cráneo y Huesos (Skull & Bones) se ha visto envuelta por la leyenda y el misterio, y hoy en día permanece como una de las más antiguas sociedades de estudiantes de Estados Unidos. Creada por un grupo muy selecto y con unas normas muy estrictas para su acceso, cuyos nombres permanecieron en un absoluto secreto hasta 1970, esta sociedad se inspiró supuestamente en los protocolos de la masonería, y hoy en día continúan sus reuniones en un lugar al que los miembros llaman “La Tumba“. Como es natural, las teorías sobre conspiraciones sobrevuelan el nombre de la Orden, que ha contado con miembros tan famosos como los dos presidentes Bush, e incluso se llegó a insinuar que esta sociedad era una especie de cantera donde reclutar a los futuros miembros de la CIA, punto éste que fue desmentido por esta agencia en el año 2007. ¿Quiénes fueron los Merovingios? Una vez que cayó el Imperio Romano de Occidente, los bárbaros germanos tuvieron ocasión de expandir su poder durante buena parte del siglo V. Tanto visigodos como francos se establecieron en el territorio de las Galias, sembrándola de pequeños reinos y abonando la semilla de lo que luego sería Francia. Fue a mediados de este siglo cuando se inicia la dinastía Merovingia, con la llegada de Meroveo y cuyo breve reinado (entre el 448 y el 457) se produjo a la par que uno de los momentos más importantes de la historia europea, la caída de Atila. A finales del siglo V, Clodoveo, descendiente de Meroveo, consigue vencer a los alamanes en una difícil batalla. Tal es su convicción de que ha sido una victoria milagrosa que decide convertirse al catolicismo en el año 496, en parte también influenciado por su cristiana mujer, Clotilde. Poco después, en el año 507, se alza victorioso en una batalla contra las tropas del rey visigodo Alarico II en la batalla de Vouille, dejando a éstos relegados a la Septimania y a la Península Ibérica, donde continuarían hasta la llegada de los musulmanes en el 711. Echelon, el Gran Hermano del siglo XXI Edgar Hoover, antiguo director del FBI tenía como máxima que la “información es poder”, y debía de tener razón ya que ninguno de los 8 presidentes que ejercieron su mandato durante la carrera de Hoover consiguió sacarle de su cargo, y no por que no quisieran. Se dice que la realidad supera a la ficción y también que los sueños de hoy son la realidad del mañana, esto implica que también algunas pesadillas son posibles, e incluso “empeorables”. Más allá de la imaginación de George Orwell, que nos describía en su libro “1984” una sociedad completamente vigilada por una autoridad superior, conocida como el Gran Hermano, nombre elegido quizá para darle un toque paternalista y protector, lejos de su auténtica función como herramienta de control de las masas. Hasta hace pocos años era popular la figura del detective con gafas oscuras, gabardina y que fuma impasiblemente bajo una ventana mientras vigila o pinchando el teléfono de alguien para escuchar sus conversaciones. Pero hoy en día, con el incalculable flujo de información que circula por Internet y con la informatización de todos los sistemas, esta imagen del espía clásico ha quedado para los museos. El club Bilderberg, sociedad secreta El club Bilderberg es una sociedad secreta que nace en 1954 a raíz de una reunión que tuvo lugar en el Hotel Bilderberg, situado en una pequeña localidad cercana a Amsterdam, bajo el patrocinio de la familia real holandesa y el magnate Rockafeller. A esta reunión asistieron 67 personas, todas ellas pertenecientes a las capas más altas de la sociedad.Miembros de las monarquías europeas, prominentes banqueros y grandes personalidades de la esfera política, desarrollaron varias jornadas de reuniones en las que se debatían temas de índole político-económica con proyección internacional. Más concretamente, se pretendía fomentar la unidad atlántica, frenar el expansionismo soviético y favorecer el desarrollo económico de los países del área occidental. Todo esto supuestamente, porque de lo allí hablado no trascendió a la luz pública ni una sola palabra. Es la impronta de esta organización: el secretismo. De esa particularidad, se ha nutrido el misterio que envuelve a Bilderberg. Según varias investigaciones, esta entidad, que lleva reuniéndose anualmente desde su primera convocatoria, tendría por finalidad apropiarse de los resortes del poder; los cuales caerían en manos de una élite que persigue el control mundial. Para ello, siempre según estas teorías, extienden sus tentáculos en las más importantes y significativas organizaciones tales como la ONU, la OTAN e incluso la OMS. Tal es así, que se le llega a señalar como responsable máximo del estallido de ciertas guerras como la acaecida en los Balcanes. Nacimiento e historia de los Illuminati Sólo el hecho de nombrar a Los Illuminati, el Priorato de Sion, o el más conocido de la Masonería, despiertan una curiosidad morbosa acerca de su origen y de su verdadero poder, y, sobre todo, de hasta qué punto ambas siguen existiendo en las sombras. Además, las novelas históricas de los últimos tiempos han puesto al descubierto los nombres de varias sociedades secretas que durante años han estado ligadas con las leyendas, moviéndose entre la realidad y la ficción de su influencia histórica en la política y la sociedad. Una de estas sociedades secretas fue la de los Illuminati, cuya aparición se encuentra documentada por primera vez el 1 de mayo de 1776, en Baviera (Alemania). Aquel fin de siglo era el de la revolución cultural; el de la Ilustración; el de las nuevas ideas y el futuro a punto de llegar. Ya años antes, en el 1717, la masonería había surgido como respuesta a las reuniones de ilustres que buscaban encontrar una ideología más moderna y adecuada al progreso social y personal. Estas nuevas ideologías encontraron su abono en el siglo XVIII durante el que el racionalismo se abrió paso por toda Europa, donde incluso reyes europeos, como Federico II de Prusia, fueron masones. Sin embargo, la Iglesia Católica, temerosa de perder su poder político y económico, luchaba abiertamente contra esas ideas de progreso y contra esas nuevas sociedades secretas. En Baviera controlaban con mano de hierro el gobierno e incluso la educación con la única idea de evitar que los niños se abrieran a esas nuevas corrientes. La censura se imponía, y fue en esa situación de tensiones internas, cuando poco a poco, en los círculos intelectuales comenzó a fraguarse una nueva sociedad. Informe ODESSA, la huida de los nazis Tras el desembarco de los aliados en Normandía, los acontecimientos se precipitaron de forma vertiginosa, ocasionando la caída del Reich y la huida masiva de oficiales nazis. Entre ellos se encontraban tres nombres claves del régimen: Adolf Eichmann (el responsable de las deportaciones a los campos de exterminio), Josef Mengele (también conocido como el “Ángel de la muerte”, médico que practicó espantosos experimentos con niños y adultos judíos) y Erich Priebke (oficial de las SS y responsable de una matanza de rehenes en Italia). Éstos, junto a otros, encontraron refugio en Argentina, protegidos por el mismísimo presidente del país, Juan Domingo Perón. Esta información ha sido revelada por los archivos desclasificados de los servicios de inteligencia estadounidenses y europeos. A través de varios gobiernos, se trazó una ruta de escape para estos asesinos nazis.Entre los organismos internacionales implicados, se encontraban también el Vaticano y la cúpula de la Cruz Roja. ¿Existió realmente el Priorato de Sión? Dentro del apasionante y oscuro mundo de las sociedades secretas, el Priorato de Sión es una de las más enigmáticas, quizá debido al desconocimiento o a que su fundación está envuelta en el misterio, y en muchas ocasiones, la mentira. En el año 1956, André Bonhomme, Pierre Plantard y otros dos jóvenes deciden fundar una sociedad llamada Priorato de Sión, llamada así no por el monte bíblico de la lejana Jerusalén, sino por el vecino monte Col du Mont Sion y que no guardaba relación alguna con templarios, caballeros ni linajes reales o divinos. Esta asociación no duró mucho, pero Pierre Plantard, supuesto gran maestre de la orden, decidió “revivirla” haciendo unas sorprendentes declaraciones que afirmaban que el Priorato provenía de los tiempos de los templarios. También afirmó poseer los documentos que confirmaban que el linaje de Jesucristo seguía vivo, protegido por su orden y otras sociedades secretas. La francmasonería El hombre no se define sólo por lo que ama sino también por lo que repudia. Con la expresión del amor y la formulación del odio ordenan las personas su propio mundo afectivo, además de revelarnos su personalidad. Así las cosas, es un poco inquietante el rechazo visceral que han provocado los masones, si quiera aun sin llegar a los complejos maniáticos de algún personajillo, nefasto y brutal, de nuestra historia reciente, al que se le llenaba la boca libidinosamente con aquello de la conspiración judeo-masónica… Masonería es una elipsis de francmasonería. Francmasón viene del francés francmaçon, albañil libre, término que en la Edad Media designaba a los miembros del gremio de albañiles, constructores y arquitectos de asociaciones privilegiadas, esto es, que estaban fuera de la legislación municipal. Estos constructores medievales, autores de buena parte de las catedrales de la época, mantenían en secreto sus conocimientos profesionales OTROS POST DE INTERES... Y si re hacemos top a putin? Shut up and take my money: Recopilacion 10 Lugares misteriosos, te atreverias a ir? Hasta la proxima!!!

DEJA CARGAR EL POST EN ESTE POST TE EXPLICAMOS QUÉ ES EL PAR MOTOR, DE DÓNDE SALE, CÓMO SE RELACIONA CON LA POTENCIA Y EN QUÉ RADICA SU IMPORTANCIA Primero que todo ¿que es un par motor? El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por: P = M w donde: P es la potencia (en W) M es el par motor (en N·m) ω es la velocidad angular (en rad/s) Gráfico dinámico que muestra la relación entre fuerza (F), par motor (τ), momento lineal (p), momento angular (L) y posición (r) de una partícula en rotación. El par máximo es “la prima fea” de la potencia. Desconocido por una gran parte de la población, malinterpretado por otra, es un valor de extrema importancia, no sólo por su cuantía concreta en un punto determinado, sino por su variabilidad a lo largo de las revoluciones a las que puede girar el motor de combustión. Hoy vamos a centrarnos en explicar, en lenguaje extremadamente llano, qué demonios es el par máximo, de dónde sale, cómo se mide y qué importancia y relación tiene respecto a la potencia. Vamos a centrar nuestra explicación en motores de combustión interna con pistones, que son los que más abundan por nuestras carreteras, aunque gran parte del texto es igualmente aplicable a cualquier otro tipo de motorización. Y empezamos con mecánica básica: Como sabes, todo el movimiento de un coche a gasolina parte de la quema y explosión controlada de este material dentro de un cilindro. La idea es meter en una suerte de vaso invertido una cantidad de aire mezclada con gasolina vaporizada, prenderle fuego con una chispa eléctrica, y aprovechar la fuerza de esa explosión para empujar un pistón que cierra herméticamente el vaso por su parte inferior. Este pistón, como te puedes imaginar, está sometido por un lado a la presión generada por la explosión, por lo que tiende a salir despedido hacia abajo a toda velocidad. La energía de la explosión genera presión en la cara del pistón, y si esa presión la multiplicas por la superficie de dicho pistón, obtienes una fuerza. Esa unidad de fuerza es fácil de imaginar, ¿verdad? En nuestro Sistema Internacional de Medidas, esa fuerza se mide en newtons. Pero claro, aquí tenemos un problema: La fuerza es en línea recta, perpendicular al plano que forma la superficie del pistón, ¿correcto? Los movimientos lineales, las fuerzas en línea recta, de poco nos sirven aquí para mover un coche, donde lo que necesitamos es tener un movimiento rotativo para girar las ruedas. Para eso existe la biela y el cigüeñal. Anclados al pistón, se encargan de transformar en 180 grados de rotación todo el recorrido que hace el pistón tras la explosión hacia abajo, hasta que la mezcla de gasolina y aire se termina de quemar. Aprovechando el mecanismo alternativo, los otros 180 grados de giro se emplean para devolver al pistón a la parte más alta del cilindro. Pero aquí lo que nos interesa es saber qué pasa con la fuerza de la explosión y cómo podemos aprovechar esos newtons para mover nuestro coche. La ley de la palanca Y aquí es donde entra el par motor por primera vez en juego. Para ello tenemos que meter otra explicación entre medias de la que tenemos entre mano: El momento de fuerzas, o lo que viene a ser “la ley de la palanca”. Si haces memoria, bien por haberlo estudiado, bien por haberlo experimentado, cuando uno va a montarse en un balancín con un amigo, si el amigo está mucho más gordo que nosotros, se tiene que colocar más cerca del eje de giro del citado balancín para no enviarnos al espacio exterior cuando se deje caer con todo su peso sobre su asiento. La idea es sencilla: Un par de fuerzas es la combinación de una fuerza multiplicada por una distancia. En el caso del balancín, la fuerza es la generada por el peso de la persona, y la distancia es la que hay de nuestro trasero hasta el eje del balancín. En el caso del balancín lo que queremos es tener equilibrados los pares de fuerzas para que se mueva despacio, por lo que a ambos lados del eje del balancín nos interesa que la multiplicación de peso por distancia sea idéntica. De ahí que importe tanto dónde nos sentamos para no salir volando… La ley de la palanca, los pares de fuerzas, están presentes en todos los aspectos de nuestra vida común: Desde un casca nueces a un cortauñas o unas tijeras. Y el motor de tu coche no es una excepción. La gran diferencia en cualquier máquina de estas citadas es que no nos interesa tener dos pares de fuerzas equilibrados, como en el balancín, sino que queremos aprovecharnos de la ventaja de tener una fuerza a una distancia para generar un trabajo. Ahora que ya tienes la percepción de “fuerza por distancia” como “par de fuerza”, podemos volver al motor de combustión alternativo. Cuando la fuerza de la explosión toma todo su cuerpo en la cabeza del pistón, esta alcanza el cigüeñal casi de manera alineada. A medida que el pistón baja, hasta llegar a los 90 grados de giro, gracias a la biela, la fuerza se transfiere cada vez a mayor distancia del eje de giro del cigüeñal, como puedes ver en el dibujo. Luego, los 90 grados restantes hasta que el pistón llega abajo del todo, la biela poco a poco vuelve a transferir la fuerza de manera cada vez más alineada con el eje del cigüeñal. A esto se suma que la presión sobre el pistón no es constante durante toda la explosión y recorrido del mismo, sino que decae poco a poco, a medida que se produce la expansión de la mezcla quemada. Aquí con lo que te has de quedar, lo importante, es que como si fuera un niño inquieto, la fuerza generada por el pistón se transforma en un “par” rotacional, de manera variable. Es decir, la fuerza del pistón se multiplica por una distancia que varía durante todo el recorrido del pistón hacia abajo. Es como si el niño se fuera moviendo en su asiento del balancín, desde casi el eje del mismo hasta el extremo. Lo que hemos conseguido con este sistema de movimiento alternativo es tener transformada una fuerza lineal creada por la combustión controlada de la gasolina en un “par”. El “par” es lo que nos permite tener “metida” esa fuerza en energía de giro que podemos transmitir, incrementar, modificar y emplear para muchas cosas. Multiplica por cilindros A estas alturas ya te habrá quedado claro que entonces ese “par motriz” no es una cifra constante que se obtenga de manera sencilla de la combustión. Es una cifra variable, que va desde casi cero en el primer grado de giro del cigüeñal, hasta llegar hasta su práctico máximo cuando el cigueñal ha girado 90 grados, para decaer de nuevo hasta casi cero en el resto de la mitad de giro. Vamos, que por cada vuelta completa del cigüeñal tenemos un “golpe” de fuerza en el eje, pero otras zonas menos potentes. Además, en los motores alternativos de cuatro tiempos sólo una de cada dos vueltas producen explosión, por lo que en total, por cada 720 grados de giro del cigüeñal sólo 180 nos dan “trabajo”, mientras que el resto se emplean para bombear gases de escape y la mezcla y comprimirla antes de poder quemarla. Por esto, un motor de un único cilindro es tan vibrante y poco interesante, ya que “pega una fuerte patada” en media vuelta, y necesita 3 medias vueltas más antes de volver a pegar otra patada. Cada patada es una vibración, y el resto de recorridos del cigüeñal se tienen que hacer con parte de la energía extraída del motor en ese proceso de combustión. Para suavizar esas patadas tan localizadas, reducir vibraciones y mejorar la vida útil del motor, así como la forma de entrega de par a las ruedas, desde casi el principio de los tiempos de los motores de combustión lo que se hace es mezclar varios cilindros. El recuento habitual es de cuatro cilindros. De esta manera el motor siempre tiene a uno de los cuatro cilindros en la zona de generación de “par”, mientras los otros tres emplean parte de ese par para hacer uno de los otros tres movimientos necesarios para el proceso. A la postre esto implica que, más o menos, cada media vuelta de cigüeñal tenga la misma “pulsación energética” en el eje de giro del motor. A la postre, el par se mide como una cifra media. Es decir, es la media que tiene en cuenta estas pulsaciones para ofrecer una cifra aproximada continuada. Pero ojo, que la velocidad de giro del motor influye El problema no acaba aquí. Vale, tienes un par motor “medio” de “equis”. Pongamos por ejemplo 100 Nm. Pero ese par no es ni mucho menos constante. El peculiar diseño de los motores alternativos hace que el proceso de combustión y la presión que se extrae del mismo, y por ende la fuerza, dependan mucho de la velocidad a la que suceden las cosas. Piénsalo, el tiempo en el que tarda en quemarse la mezcla de gasolina y aire es un factor más o menos fijo. Cuantas más combustiones quieras tener por minuto (más revoluciones por minuto, y más potencia y consumo), más rápido tienes que conseguir que ese factor de combustión suceda. Aquí entra el compromiso y problema al que se enfrentan los diseñadores de motores desde hace ya más de 100 años. Cuando se diseña una cámara de combustión de un motor de este tipo, el diseñador ha de intentar que ésta pueda trabajar en un rango variable de velocidades de combustión. Y es que un motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones. De hecho, la principal pega de los motores de pistones es exactamente esa: Que no ofrecen el mismo par en todo el rango de revoluciones, debido a estos cambios de velocidad en la combustión. Optimizar la combustión a diferentes velocidades se convierte en un desafío. Motores como el viejo DFV de Cosworth para Fórmula 1 estaban pensados para girar sólo a altas revoluciones todo el rato, con un par casi inexistente en baja Si diseñas un motor para quemar muy rápido la mezcla, con grandes y generosas válvulas de admisión y escape, hasta totalizar cuatro y una geometría de cámara de combustión muy trabajada para facilitar el trabajo a la llama una vez se inicia, lograrás un motor que ofrecerá mucho par, pero sólo a altas velocidades de descenso del pistón. Es decir, será un motor muy puntiagudo, con mucha par a altas revoluciones, pero con poco par en baja. Si, en cambio, frenas el proceso de combustión, trabajas con un motor con una carrera de descenso para el pistón lenta y progresiva, con una llama que arde poco a poco (dentro de lo relativo), tendrás un motor más capacitado para ofrecer par a bajas revoluciones, pero que a la postre funcionará mal cuando le exijas girar más rápido. Por norma general, por muchos factores derivados de la fricción y de la velocidad de combustión, suele ser más eficiente quemar despacito la mezcla que hacerlo a alta velocidad, pero la velocidad de giro influye en la potencia, como explicaremos más abajo, así que tampoco se puede desperdiciar ese aspecto. Un par constantemente variable La moraleja de todo este anterior apartado es que el motor ofrece un par al eje del cigüeñal que es variable continuamente. Para empezar, varía constantemente con cada combustión, y para seguir, también varían las intensidades de estos pulsos en función de la velocidad de rotación del motor. Vamos, que la constancia no es lo suyo. De ahí que se haya trabajado tanto en los últimos tiempos para intentar, por medio de distribución variable, admisión variable, inyección directa, alzada variable de válvulas, sobrealimentación variable y otros remedios tecnológicos, con la idea de mejorar y rellenar la curva de par de los motores, a fin de hacer que la velocidad de combustión pueda adaptarse a cada régimen de revoluciones, para mantener el par lo más uniforme posible, desde el ralentí hasta el corte de encendido. Pero, ¿cómo se transmite y multiplica el par hasta las ruedas? Bueno, ya nos ha quedado claro que el par es una fuerza de giro, por llamarla de alguna manera, que es variable a pulsos. Hay que hacer llegar esos pulsos de energía a las ruedas para que actúen como pequeñas zancadas en los neumáticos para echar el coche hacia adelante, ¿correcto? Para ello, del eje del cigüeñal y pasando por el embrague, se llega a la caja de cambios. Y aquí viene la magia. La potencia de un motor no puede multiplicarse con una caja mágica. Si el motor ofrece 100 caballos a través de sus pistones, a las ruedas llegarán 100 caballos (menos, debido al rozamiento de la caja de cambios), nunca más. Pero el par sí se puede multiplicar. ¿Cómo? Pues restándole velocidad al giro del eje. Así, si tenemos 100 Nm de par en el eje del motor que gira a 2.000 RPM (210 radianes por segundo), podemos lograr 200 Nm en el eje que se acopla a las ruedas, con la simple reducción a la mitad de sus revoluciones por minuto a 1.000 (105 radianes por segundo). ¿Cómo se consigue esto? Para explicarlo imagínatelo en “pataditas” o pulsos: Imagínate que en el extremo del eje del motor, del cigüeñal, tenemos un engranaje con 100 dientes. Cada diente hace una fuerza, una suerte de pulso o patada concreta que se suma durante 2.000 vueltas. Si cogemos y lo asociamos a un engranaje que tenga el doble de dientes, 200, cada diente del engranaje del cigüeñal tendrá que pasar dos veces por la rueda de 200 dientes para que esta complete una vuelta, ¿correcto? Como cada diente “empuja” o “da una patada” en dos ocasiones al engranaje de 200 dientes, el par lo estás multiplicando por dos. Magia, ¿no? El problema es que pierdes velocidad de giro, así que lo que parece magia tiene también su contrapartida. A la postre, tras unos cuantos engranajes, esos pulsos o patadas que se generan en el cigüeñal acaban llegando multiplicados a las ruedas, pero también se ve reducida la velocidad de giro cada vez más, con cada engranaje. Al final tenemos una velocidad de rotación para las ruedas, y estas transmiten esos pulsos al asfalto. Son las ruedas las que se encargan de reconvertir esa energía de giro del eje al que van asociadas (el palier) en fuerza lineal que empuja al coche a través del contacto entre huella del neumático y asfalto. Lo complicado de cambiar constantemente de régimen de revoluciones Como te puedes imaginar, aquí la gran cuestión es encontrar cuánto queremos reducir la velocidad de giro para lograr la fuerza necesaria en las ruedas para mover el coche. Lo que se hace es crear una multiplicación de par muy grande para la primera velocidad, para que el coche pueda partir de 0 km/h y acelerar. Cuando acelera lo suficiente, el motor también se acerca a su tope máximo de revoluciones. Ese punto en el que la combustión empieza a ser tan rápida que deja de ser efectiva. En ese momento se cambia de marcha. Al cambiar de marcha a segunda, se multiplica menos veces el par del motor. Es decir, se reduce la cantidad de “patadas” por giro de rueda que hay disponibles. Se reduce por tanto el par que llega a las ruedas. Pero como las ruedas están girando más rápido, aunque las patadas, los pulsos que tienen por cada giro, son menos intensas, esto es compensa con más vueltas cada segundo. Y es aquí donde entra la denominación de potencia en juego. Me explico. Imagínate que sales a correr. ¿Prefieres dar pocas zancadas muy largas y poderosas? ¿o prefieres dar muchas mas zancadas pero mucho más cortas y menos fuertes? Obviamente esto depende de la velocidad a la que estés corriendo. Pero éste es el símil perfecto para el motor de combustión: Cuando vamos a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el motor de zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al suelo), pero la cantidad de giros de la rueda contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida que el coche gana velocidad y pone marchas superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes, pero da muchas más zancadas por minuto (la rueda da muchas más vueltas cada segundo, al ir el coche a más velocidad). Todo esto hasta que se llega a ese punto de equilibrio donde la cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar más el coche. Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada, patada o pulso, y cantidad de veces que la rueda gira sobre el asfalto: La potencia. La potencia se mide como la multiplicación, el producto, del par motriz por la cantidad de revoluciones a las que está girando en ese preciso instante el eje. La potencia es más o menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multiplicar el par que hay en el cigüeñal por la velocidad a la que gira este es prácticamente la misma que si multiplicas el par que están transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas (hay siempre una diferencia debido a la fricción que se genera en la caja de cambio y la transmisión). Vamos, que potencia y par son “dos caras de la misma moneda”, pues son inseparables. Cuando un “listillo de barrio” te diga en la barra de bar que “importa más el par que la potencia”, se equivoca. También se equivoca el que afirma lo contrario, que la potencia importa más que el par. ¿Entonces qué interesa más? ¿potencia o par? Como casi todo en esta vida, esta cuestión no se puede responder con una respuesta concreta. Vivimos en un mundo obsesionado con las cifras. La cifra de par máximo, la de potencia máxima, la de revoluciones… pero en realidad, lo que realmente cuenta es “el todo”: La curva de par completa sobre una gráfica, y la elección de la caja de cambios asociada al coche. Me explico: Como ya te he dicho como mil veces más arriba, la cantidad de par motriz es variable en función de las revoluciones. La curva de potencia es la simple multiplicación de dicha cantidad de par motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el motor en cada punto. Vamos, que cuando se mide la curva de potencia lo que se hace es medir la curva de par y multiplicar (o viceversa), ya que son dos factores completamente inseparables. La línea azul es la curva de par (oficial) del motor diésel bóxer de Subaru (aunque está claramente alterada visualmente para mostrar una zona completamente plana que en la realidad no es así) Lo que realmente cuenta es “la forma de la curva de par”, y no sus valores absolutos. Como te puedes imaginar ya a estas alturas, lo ideal es un motor que sea capaz de entregar “muchos pulsos muy intensos” en una gran zona de revoluciones, es decir, con una gran variación de velocidades de combustión. El motor mejor diseñado es aquel que es capaz de funcionar bien cuando estamos a bajas revoluciones, ofreciendo pocos pulsos muy intensos, pero que también es capaz de funcionar bien cuando le exigimos muchos pulsos (muchas revoluciones) con una intensidad adecuada. Éste tipo de motor no sólo tiene una cifra de par alta, sino que tiene una curva de par plana a lo largo de la gráfica. Es decir, que la curva de par motriz “está bien llena”, que es lo que a veces os contamos en las pruebas. Ésto, desgraciadamente, no es tan habitual como parece. Y voy a explicarme con ejemplos. El motor atmosférico clásico Los motores clásicos de dos válvulas por cilindro y carburación tenían el problema de que su flexibilidad era muy reducida: Sólo tenían un estrecho margen donde la combustión estaba afinada y se producía eficientemente. Vamos, que el par se lograba a unas revoluciones determinadas. Salirse de esa zona implicaba trabajar con una mezcla inadecuada de combustible, debido a la carburación, a lo que se le sumaba la dificultad de las culatas de dos válvulas de trabajar con grandes caudales de gases, lo que los hacía perezosos. ¿Moraleja? Eran motores muy vagos a altas vueltas, y por eso funcionaban bien sólo a bajas revoluciones. Debido a esto, para lograr velocidad, había que usar cajas de cambios con mucha reducción, multiplicando mucho el par, y saltando de marcha para ganar velocidad, pero dándonos de bruces rápidamente con el límite de rendimiento del motor, que se alcanzaba especialmente pronto. Dado que las cajas de cambios solían ser de menos de cinco relaciones, los coches quedaban especialmente limitados en su flexibilidad. El motor atmosférico multiválvulas de alta velocidad de giro La culata multiválvulas llegó para solucionar ese problema de motores perezosos a altas vueltas. Poner más válvulas permitía quemar más rápido la mezcla cuando el motor giraba a altas revoluciones. Vamos, que se podía tener más par a altas vueltas, por la simple suma de más combustiones. El gran problema de estos motores era que eran muy malos a bajas vueltas. Al tener una cámara de combustión pensada para quemar bien cuando la combustión era rápida, cuando las condiciones pedían una quema más lenta el motor no sacaba par suficiente de la combustión. Así, los primeros motores de cuatro válvulas por cilindro (y de cinco) se encontraban también con un problema de escasa flexibilidad, pero centrada en la parte alta del cuentarevoluciones. Pero a su favor tenían un hecho, y es que daban más potencia que los motores de dos válvulas por cilindro. ¿Por qué? Pues por simple aritmética básica: Si puedes ofrecer más par motriz a altas revoluciones, como éste se multiplica por el valor de revoluciones para sacar la cifra de potencia máxima, a la postre se tenía más potencia. Pero, ¿de qué servía tener más potencia si estaba toda “ahí arriba”? Como se ha demostrado durante décadas desde la introducción de las cuatro válvulas por cilindro, el truco estaba en jugar con el motor girando “a gran velocidad”. Si la caja de cambios era lo suficientemente cerrada como para permitirte conducir todo el rato entre 5.000 y 7.000 rpm (por decir algo), podías aprovecharte del extra de potencia (del extra de par en esa zona del cuentavueltas multiplicado por la velocidad de giro), e ir más rápido. Pero en el mundo real, donde los conductores arrancan y paran en atascos y entre semáforos, estos motores presentaban muchas pegas. A la postre, los ingenieros de diseño tenían que recurrir a diseños de culatas que, aúnque aprovechaban en parte las cuatro válvulas por cilindro para girar más rápido e ir mejor arriba, no estaban del todo optimizados para trabajar en esa zona del cuentavueltas, para poder conservar par abajo. El motor con distribución variable La distribución variable llegó para solucionar en parte esos problema de flexibilidad. La idea es poder tener dos motores en uno: Uno que funcione bien a bajas vueltas, con velocidades de combustión bajas, y otro que funcione bien a velocidades de combustión alta. Para ello estos motores juegan con la apertura de las válvulas y los flujos de gases y corrientes. Es tan complicado que otro día indagaremos en un reportaje al margen, pero para lo que hoy os estamos explicando nos bastará decir que este invento sirvió para “rellenar” la curva de par. Digamos que lo que se logra con la distribución variable es sumar las curvas de par de un motor de dos válvulas por cilindro con la curva de un cuatro válvulas por cilindro, lo que nos permite tener una curva de par más llena, que como arriba te comentábamos, es lo que a la postre se busca. El motor sobrealimentado moderno de inyección directa El epítome de todo esto son los motores sobrealimentados con inyección directa y sobrealimentación por turbo modernos. La idea que se esconde tras los diseños actuales está en ofrecer la máxima cantidad de par posible para cada velocidad de giro del motor, mezclando para ello todos los recursos posibles para tener “mil motores en un único motor”. Jugando con distribución y alzada de válvulas variable y con la sobrealimentación se puede conseguir que el motor ofrezca mucho par al eje cuando gira despacio, pero también que sea capaz de girar muy rápido sin una pérdida ostensible de par. Vamos, “lo más de lo más”. El motor flexible definitivo. Y por eso no vale comparar ni quedarse con datos Y es este último tipo de motor el que más nos enseña lo vacío de las cifras y de quedarse sólo con los titulares. Aunque un motor de hace treinta o cuarenta años podía ofrecernos las mismas cifras de potencia y par que un motor moderno, cuando te sientas a conducirlo te das cuenta rápidamente de lo diferentes que son. Donde antes teníamos motores que tenían una patada de fuerza muy localizada (en la zona de par máximo) y había que utilizarlos entre ese punto y el punto de corte de revoluciones para sacarles rendimiento, ahora tenemos motores que, lejos de funcionar sólo en esa zona “entre patada y corte”, son agradecidos y completos de usar casi desde el ralentí hasta el final de la zona roja. Esa es la gran evolución, el gran cambio no contado por las cifras puras y duras, pero que sí se ve en las gráficas. Es cierto: Hemos perdido “el patadón”, y con ello, esa “sensación” de “cómo corre este coche”. Pero hemos ganado motores contundentes, que corren más que los de antes, aunque a veces no lo parezca o no lo transmitan. La importancia de las cajas de cambio La última gran cuestión que vamos a tratar aquí es la de las cajas de cambio. Os he dicho más arriba que era otro de los factores fundamentales en todo este rollo del par motriz. A fin de cuentas, la caja es la que multiplica el par y reduce la velocidad de giro de los ejes a cambio. La aparición de cajas con más y más relaciones responde a esa necesidad de tener trabajando al motor en el menor intervalo posible de variación de revoluciones por minuto. Lo ideal es que cada caja se asocie precisamente a las características de par de cada motor, a fin de que el desarrollo de las marchas nos permita estar siempre en la zona buena del par. El problema es que, hoy por hoy, con las normativas de homologación de consumos, los fabricantes en lugar de ofrecer alternativas en forma de cajas de cambio optimizadas para el mundo real, lo que hacen es seleccionar las relaciones de cambio para homologar el consumo más bajo posible. ¿Por qué? Pues porque tener consumos bajos vende coches, y al final el cliente reclama “lo que en publicidad vende”. Es una desgracia que sólo el cambio del procedimiento de homologación de consumos del NEDC podrá paliar, si se introducen ciclos de conducción más realistas y próximos al uso real típico de los coches. Moraleja final Curva real de par del motor V10 del BMW M5 atmosférico de la pasada generación Necesito una conclusión para cerrar todo esto, y no es otra que “no te quedes con las cifras”. No hay una respuesta para eso de “¿es más importante el par o la potencia?”. Lo que cuenta es la curva de par. Basta como ejemplo las gráficas que tienes encima y debajo de éste párrafo, donde comparamos la entrega de los dos últimos motores de los BMW M5. A la postre, lo más importante no es la cifra de par o de potencia, es la forma de la curva de par la que nos habla de cómo es el motor La superior, que refleja la curva de par del M5 V10 atmosférico nos muestra una puntiaguda curva de par irregular que hace punta a las 6.000 vueltas, dejando un margen de uso efectivo del motor bastante estrecho. El contrapunto es la curva (alterada visualmente en cualquier caso) que tienes bjao el párrafo, la del V8 biturbo del actual M5, que tiene mucho más par durante mucho más tiempo de la curva, mostrando un motor mucho más “lleno”, flexible, utilizable, y a la postre, rápido a la hora de acelerar en cualquier marcha y circunstancia. Curva de par del actual motor sobrealimentado V8 del BMW M5 En una sola frase: Cuanto más llena, constante y alargada sea la curva de par a lo largo de la gráfica de revoluciones, mejor para ti. OTROS POST DE INTERES... 10 Misterios en los videojuegos 10 Organizaciones secretas Y si re hacemos top a putin? Hasta la proxima!!!

DEJA CARGAR EL POST EN ESTE POST TE EXPLICARE EN QUE Y COMO RADICA LA DEFINICION PARA DECIR QUE UN AUTO ES BELLO LA CLAVE ESTÁ EN LAS PROPORCIONES Nosotros los pistonudos en algunas ocasiones al ver un coche por la carretera habremos pensado: “Qué preciosidad”; y en otras: “Que poco agraciado”. Algunos os habréis preguntado por qué ocurre esto. Dejando a un lado las opiniones subjetivas y gustos extravagantes, hay algo en común a los coches que nos parecen más bellos: las proporciones. No seré yo quien descubra la rueda ahora. Ya desde Euclides se planteaba esta cuestión, y su respuesta fue la proporción áurea. No, tranquilos, no voy a aburriros con una clase de Bellas Artes o Arquitectura. Si os interesa, podéis aprender más sobre este curioso número en Wikipedia, por ejemplo. CLINK AQUI Vamos a visualizar con ejemplos como tratan diferentes marcas los diseños de diferentes modelos. Y sobre ellos, hablaremos de las proporciones que usa un diseñador cuando se sienta delante de su mesa, a la hora de dibujar un nuevo vehículo. Comencemos. Un poco de historia Antes de nada, debemos ver de dónde venimos. La historia en una marca de automóviles es importante, porque los modelos actuales tienen reminiscencias del pasado, por tradición e identificación con esa marca. Eso que se da en llamar “lenguaje estilístico”. Cada marca busca sus propias características que la hagan distinguible de un simple vistazo, sin pasar por alto otros aspectos que quiera transmitir como deportividad, seguridad, dinamismo, etc. Por eso, vamos a remontarnos a los orígenes del automóvil haciendo un rápido repaso. ¿Cómo era el primer coche? Básicamente, y para no extendernos demasiado, era una carreta de caballos con motor: bastante alto, cuadrado, lento e incómodo. Sin duda, nadie podría hablar de la belleza de este diseño ya que por aquel entonces, esto no era un parámetro con el que se contara. Eran los momentos iniciales de algo que cambiaría el mundo para siempre. Poco después el diseño se fue refinando y adaptando a su cometido. Recordemos el Ford Model T: motor detrás del eje delantero, propulsión, y algo más bajo que los “coches” originarios. Ya tenía guardabarros y un habitáculo cubierto. Su diseño había evolucionado hacia algo más parecido a un coche actual. A partir de aquí, se fueron añadiendo más ingredientes a la ecuación del diseño: mejor habitabilidad, mayor deportividad, mejor aerodinámica, zonas de absorción de impactos, mejor reparto de pesos, etc. Dando como resultado los coches que circulan hoy por nuestras carreteras. Pero, ¿de qué factores depende el diseño de un coche? Veámoslo La definición Todo comienza con la definición del concepto. Previo a esto la marca habrá realizado sus estudios de mercado, para saber cuál será la demanda a 4-8 años vista. Recordemos que el desarrollo de un nuevo coche suele llevar varios años desde su concepción, a lo que hay que sumar su vida en el mercado. Con estos parámetros, se condicionará el trabajo de los diseñadores en gran manera. Por ejemplo la posición del motor. Si el motor es transversal delantero (Mercedes CLA, Renault Talisman, Seat León) veremos que la distancia “dash-to-axle” (“salpicadero-al-eje” en verde en la imagen) es muy corta. En cambio, si se trata de un coche con motor central-delantero-longitudinal, esta distancia será bastante mayor, porque hay que hacer hueco a la longitud del motor y de la caja de cambios (Mercedes Clase C). Otro ejemplo: si deseamos un deportivo podremos realizar un diseño más agresivo, más corto, ancho y bajo, donde el equipaje no importa tanto (Porsche Cayman, McLaren 570) que si deseamos una berlina donde debemos ubicar a cinco pasajeros y su equipaje (Mercedes Clase E, BMW serie 5). Evidentemente la seguridad pasiva -zonas de absorción de impactos- es de vital importancia, ya que necesita de mayor longitud delantera para que el metal, al doblarse, disipe la energía. Alguien dirá: “¿Y un Ferrari 488?” Es cierto que posee un morro corto, condicionado por su motor central-trasero. Pero, aun así, los ingenieros en Ferrari no descuidan la seguridad pasiva de sus modelos. Una vez definidos los parámetros principales como número de plazas, disposición del motor, deportivo, SUV, utilitario o berlina, enfoque dinámico o tranquilo, seguridad pasiva, innovador o conservador… los diseñadores comienzan su trabajo. Pero no perdamos de vista el título: ¿qué hace que un coche sea bonito? Hay algo que tienen en común. Vamos a intentar averiguarlo. El lateral Es evidente que un diseño está condicionado de partida por los objetivos de la marca: deportivo o berlina, motor delantero, delantero-central, trasero-central o trasero; biplaza, 2+2, cuatro plazas, cinco plazas, 5+2, etc. Dejando esto a un lado, podemos sacar algunas conclusiones comunes a los coches que nos parecen bonitos. Vamos a fijarnos en las flechas amarillas. Podemos medir la distancia que hay desde el frontal al eje delantero (voladizo delantero); de la trasera al eje trasero (voladizo trasero); y por último la distancia entre ejes (batalla). Por lo general, en un coche con proporciones agradables, el voladizo trasero y delantero serán aproximadamente iguales. La batalla será tres veces cualquiera de estos. Ahora vamos a tomar tres medidas diferentes (en azul): del frontal al inicio de la puerta delantera; del inicio de la puerta al comienzo del arco de la rueda trasera; y del arco trasero a la trasera del coche. Todas ellas deben ser aproximadamente iguales. Algunos ejemplos: Jaguar F Type (dos plazas), BMW 6 Gran Coupé (cuatro plazas), Toyota Prius 2016 (cinco plazas). Otra medida que importa visualmente, a la hora de tener una sensación de deportividad, es la que llaman los ingleses “axle-to-dash” (salpicadero-al-eje, en verde). Si es mayor, nos parecerá más deportivo. No es más que la distancia entre el eje delantero, y el inicio de la puerta delantera. Por tradición los coches en sus inicios poseían una gran distancia “axle-to-dash” ya que, entre el eje delantero y el habitáculo, había que ubicar el motor. Y allá por los inicios del automóvil, los motores siempre se colocaban en posición longitudinal, aparte de que eran también bastante grandes. Es por esto, que los coches con motor transversal delantero y tracción (p.ej: Mercedes CLA) poseen una menor distancia “axle-to-dash” que los motores longitudinales y propulsión (p.ej: Mercedes C). Otra línea de diseño importante y que tiene una estrecha relación con la medida anterior, es la línea del parabrisas (en naranja). Si prolongamos virtualmente esta línea hacia abajo y la cruzamos con la línea que une ambos ejes, veremos que ambas se cortan donde comienza la rueda delantera. Esto suele ocurrir con los coches de motor longitudinal, y a los que se les quiere imprimir visualmente cierto carácter deportivo (Jaguar F type, BMW 6 Gran Coupé). En cambio, en los coches de motor delantero transversal y tracción, esta intersección ocurre en el frontal del coche, o incluso más adelante (Toyota Prius 2016). Fijémonos ahora en las flechas blancas. En una berlina o deportivo, la altura trasera suele ser dos veces la delantera. En el caso del japonés, es 2.4 veces. Esto es más habitual en un ranchera o SUV. Como veis, la clave está en dividir algunas medidas del coche en tercios. Estas medidas no siempre son así. Hay variaciones entre ellas. Pero, en general, se cumplen en un gran número de modelos. El frontal Hablando de proporciones, el frontal suele ser más sencillo que el lateral. Si miramos un coche de frente, se divide en tres zonas: parabrisas (blanco), capó (amarillo) y paragolpes o frontal (azul). Como regla general, cada una de ellas suele ser igual. Es decir, se vuelve a repetir la división en tercios. Hay ligeras variaciones, como en el Jaguar F Type que tiene las proporciones siguientes: • Frontal = 40% • Capo = 32% • Parabrisas = 28% • Veamos lo diferente que son respecto del Toyota Prius: • Frontal = 36% • Capo = 30% • Parabrisas = 33% Son ligeras variaciones porcentuales, pero que a la vista llaman la atención y hacen al Prius menos agraciado. Por último, en el frontal, tenemos la proporción ancho-alto. Para el Jaguar: 1923/1311 = 1,46, es decir, es un 46% más ancho que alto. Para el Toyota: 1760/1470 = 1,19, es decir, un 19% más ancho que alto. Entre ambos existe una diferencia de un 27%, que visualmente es bastante apreciable. La trasera La parte trasera también se suele dividir en tercios: paragolpes (azul), maletero (amarillo) y luneta (blanco), con una particularidad: debe estar más elevada que la parte delantera por diversas razones. Entre ellas, la función aerodinámica del difusor, y la inclinación del fondo del coche, para generar carga aerodinámica (efecto Venturi). Como ejemplo podéis ver claramente la división en tercios del Jaguar F Type. En el Toyota Prius no se aprecia tan claramente. Llevándolo al extremo Y puesto que al comienzo hablábamos de tradición y coches clásicos, vamos a terminar el artículo con un par de ejemplos de proporciones llevadas al extremo que, sin seguir los cánones comentados al pie de la letra, resultan particularmente bellas. Uno de ellos es el nuevo Vision Mercedes-Maybach 6. Comparadlo con el Rolls Royce Phantom (1925), el Bugatti type 41 Royale (1931), o el Bugatti type 57SC Atlantic (1936). Hay muchas líneas de diseño de estos grandes clásicos en este moderno Mercedes. Al igual que el Dodge Viper, rompiendo los esquemas con su diseño de morro largo, muy al estilo de algunos clásicos. Como hemos visto, los coches más bellos poseen algunas proporciones y dimensiones comunes que, de un simple vistazo, pasan desapercibidas, pero que siempre están presentes y son las responsables de cortar nuestra respiración por un segundo, cuando admiramos sus formas. Por eso somos pistonudos. OTROS POST DE INTERES... Conoces un par motor? aprende en este post La historia detras de un gif 10 Misterios en los videojuegos Hasta la proxima!!!

DEJA CARGAR EL POST INFORMACIÓN La inquietante Isla de las Muñecas Al sur de Ciudad de México, entre los canales del Xochimico, nos encontramos con una pequeña isla que se ha hecho famosa por ser uno de los lugares más terroríficos e inquietantes del mundo, la llamada Isla de las Muñecas. Pese a no contar con una historia de horror o crímenes, este lugar pone los pelos de punta a sus visitantes por el mero hecho de estar decorado con muñecas, eso sí, en un macabro juego de decoración. Desfiguradas, mutiladas o simplemente en proceso de descomposición, cientos de muñecas nos observan desde los árboles y los lugares más recónditos del bosque. Según cuenta la tradición popular, esta costumbre de colgar muñecas por toda la isla obedece a un trágico suceso que se produjo hace muchos años, en el que una joven perdió la vida al ahogarse en extrañas circunstancias. El dueño y cuidador de la isla, Julián Santana Barrera, afirmó que a su llegada comenzó a ver frecuentes apariciones de esta niña fallecida, y poco después encontró en las aguas una muñeca flotando Un cementerio de vampiros en Polonia Mientras se estaban realizando unas obras en una carretera próxima a la ciudad de Gliwice, en el Sur de Polonia, los obreros se quedaron de piedra al descubrir cuatro cadáveres bajo tierra, aunque lo más impresionante fue la forma en que éstos estaban enterrados. En ninguno de los cuerpos se encontraron pertenencias personales, habían sido decapitados y sus cabezas colocadas entre las piernas y además se les habían colocado piedras sobre el cráneo, una práctica tradicional de la antigüedad y que tenía como objetivo evitar que los vampiros volviesen de la tumba. Hasta el momento se han hallado 43 tumbas, aunque sólo 17 cuerpos y sólo 4 de ellos presentan las curiosas condiciones de enterramiento “para vampiros”. Actualmente los historiadores esperan encontrar más datos sobre este lugar en los registros de la iglesia sobre estas ejecuciones, y los cuerpos serán estudiados en busca de pistas para conocer las causas de su fallecimiento y su edad San Zhi, un pueblo fantasma de lujo La urbanización de San Zhi, construida y abandonada a principios de los años 80, pretendía ser un complejo de viviendas para personas adineradas y contaba con un diseño de corte futurista. Debido a causas aun discutidas, ha terminado siendo considerado como un lugar maldito por los vecinos de Taipei, de naturaleza supersticiosa, y no se atrevían a demolerlo y reutilizar el terreno. Sobre las causas de por qué no se llegó a habitar existen varias historias, desde un tifón que provocó la quiebra de la empresa constructora de San Zhi hasta fenómenos extraños ocurridos durante su construcción. Pero la más arraigada entre los vecinos del lugar es la de la elevadísima cantidad de accidentes ocurridos durante las obras, con lo que el lugar comenzó a ser considerado como maldito en el que nadie quería trabajar. Además, se cuenta que muchos obreros escuchaban sonidos extraños e incluso aseguraron haber visto los fantasmas de sus compañeros fallecidos. Como es lógico, la promotora abandonó el proyecto a sabiendas de que les costaría mucho vender las casas, debido a la mala fama que estaba adquiriendo San Zhi La Aldea Dzhatinga, el cementerio de los pájaros La aldea Dzhatinga está situada en las montañas del estado de Assam, en la India, y es considerado por muchos como uno de los lugares más inquietantes que existen.También conocida como el “Cementerio del Pájaros“, Dzhatinga recibe un extraño espectáculo durante cada mes de Agosto, cuando innumerables aves se precipitan hacia el suelo haciendo extraños giros y quiebros antes de estrellarse, resultando muertos un gran número de ellos en medio de un gran estruendo de graznidos. También es extraño que las aves se dejen tocar por los humanos durante este caos, pareciendo no afectarles nuestra presencia. La historia de las brujas de Zugarramurdi Situada en la Provincia de Navarra y a unos 77 kilómetros de Pamplona, en la comarca de Xareta, se encuentra la Villa de Zugarramurdi, un lugar que arrastra una leyenda negra desde el siglo XVII merced a un proceso inquisitorial en el que se vieron involucrados 53 vecinos, algunos de los cuales sufrieron un injusto y cruel destino siendo ejecutados por supuesta práctica de la brujería. Son muchas y muy variadas las leyendas surgidas a raíz de este episodio, pero nos ceñiremos a la versión histórica y oficial. El misterioso país de Punt El llamado “País de Punt“, cuya localización se presupone en algún lugar de la costa de Somalia, es otra de las muchas civilizaciones que se han perdido en el tiempo. Los habitantes del antiguo Egipto conocieron muy bien este país, de hecho, no fueron pocas las expediciones enviadas por éstos hacia Punt para traer de vuelta madera, marfil, incienso y otros materiales muy preciados para los egipcios. Aokigahara, el bosque de los suicidios En el bosque de Aokigahara la frondosidad de los árboles es tal que apenas deja pasar ni ningún sonido y sólo algunos rayos de luz logran colarse y llegar hasta el suelo. Según cuentan, en este bosque ajeno al mundanal ruido, de noche sólo se escuchan los miles de lamentos de los espíritus afligidos de suicidas que lo escogieron como punto y final. Por ello, y aparte de leyendas antiquísimas sobre la existencia de los demonios que lo habitan, este lugar es conocido también como “el bosque de los suicidios” ya que está considerado lugar de peregrinaje para quienes quieren acabar con su vida. Hoy en día aún es habitual ver pasar a la policía que acaba de recoger algún cadáver en la zona. Es Vedrá y el triángulo del Silencio Seguramente todos conoceremos las historias y leyendas que envuelven al triángulo de las Bermudas. Un lugar enigmático donde se han registrado numerosas desapariciones de embarcaciones y aviones a lo largo de la historia de la humanidad. Lo que seguramente no sabrá todo el mundo es que en España, más concretamente en las aguas del Mediterráneo, se cuenta con otra zona triangular de similares características. Este lugar es conocido como “EL Triángulo del Silencio” y está ubicado entre el islote de Es Vedrá (suroeste de Ibiza), el Peñón de Ifach (Calpe) y la costa suroeste de la isla de Mallorca. Existen historias, leyendas y relatos de la zona que aunque no pueden explicar el por qué de los numerosos avistamientos de OVNIS y OSNIS, así como las desapariciones de embarcaciones o los rugidos que se escuchan bajo sus aguas, han conseguido llegar a un dato común. Este lugar contaría con una gran acumulación de energía similar a la que se encuentra en las pirámides de Egipto, la Isla de Pascua o el monumento megalítico de Stonehenge Las catacumbas de los monjes Capuchinos Una de las leyendas más terroríficas de la historia nos remonta a Palermo, (Sicilia, Italia) en el año 1599, época en la cual las Catacumbas de los monjes Capuchinos dieron que hablar. Fue en ese mismo año en el que los frailes se dieron cuenta que el espacio de las antiguas catacumbas resultaba poco espacioso para la demanda de cuerpos que debían depositar en ellas y decidieron ampliarlas bajo la zona del altar mayor de la Iglesia de los Capuchinos. El antiguo lugar en donde se encontraban las mismas quedó deshabitado y listo ara usarse como una especie de hospital para los frailes y fieles de la región de Palermo. Pero fue a partir e ese momento en que la leyenda comenzó. La Colina de las Cruces, misterio de Lituania Lituana posee un lugar de leyenda, un lugar místico y único en el mundo: “La Colina de las Cruces”, también conocida como la “Meca de las Cruces”. Es una colina sembrada de miles de cruces, el símbolo del espíritu guerrero de un pueblo, el lituano, que resistió estoico el poder soviético. Está considerado uno de los lugares de obligado peregrinaje en todo Europa.Pero ¿por qué están ahí? OTROS POST DE INTERES... Y si re hacemos top a putin? Shut up and take my money: Recopilacion Historias increíbles pero ciertas. part-.1 Hasta la proxima!!!

ACLARATORIA EL post fue completamente hecho por mi. Me he tomado el tiempo deverificar el contenido del post. Todos pueden comentar y opinar sin importar el rango La informacion del todo, no es de mi autoria. NO SE PERMITEN GROSERÍAS, INSULTOS, RACISMO Y CUALQUIER OTRA FORMA DE DEGRADACIÓN. DEJA CARGAR EL POST INFORMACIÓN ¿Qué es el “Efecto 2038″? El "Efecto 2038" es un bug que, en cierta medida, se parece al "Efecto 2000" del que tanto se habló en 1999. Este bug, relativo a la codificación del tiempo en los sistemas de 32 bits, nos emplaza a un posible fallo de sistemas en enero del año 2034. Aunque era algo que se conocía, en el año 1999 mucha gente entró en "modo pánico" cuando los informativos y periódicos no paraban de hablar del Efecto 2000. También conocido como Y2K, bajo este término se escondía un bug que podía afectar a sistemas muy antiguos que codificaban el año en dos dígitos; por tanto, la llegada del año 2000 y su "00" podría interpretarse como el año 1900 y se podría desatar el caos absoluto. Llegó el 1 de enero del 2000 y, finalmente, no pasó nada grave. Los aviones no cayeron del cielo ni se produjo un apagón masivo en el suministro eléctrico, las empresas invirtieron en solventar el problema y todos los temores se quedaron en una especie de leyenda urbana que muchos recordamos como algo del pasado que, realmente, quedó amplificado por los medios de comunicación y algunas campañas gubernamentales algo exageradas. Quizás sea demasiado pronto para pensar en ello y, por este motivo, no se conozca mucho pero el "Efecto 2000" no es el único bug relativo a las fechas que existe y, de hecho, dentro de 24 años nos enfrentaremos a algo parecido en lo que se conoce como el Efecto 2038. El Efecto 2038 Dudo mucho que en el año 2038 nos enfrentemos a un apocalipsis como el que algunos anunciaban con la llegada del año 2000 aunque, en cierta medida, estamos hablando de un problema parecido. En la norma IEEE 1003, también conocido como POSIX, se definen una serie de estándares que normalizan una serie de interfaces para sistemas operativos y, de esta forma, poder crear aplicaciones multiplataforma. Entre los estándares que define POSIX encontramos la medida de tiempos de los sistemas de 32 bits; es decir, el reloj que usan estos sistemas. El reloj que tienen muchos computadores no es más que un contador de segundos que se va incrementando con cada segundo que pasa. La gracia de este sistema es que se toma una fecha como referencia y, cuando se quiere saber la hora, se mira el contador de segundos y se hace la traslación a formato de fecha tradicional (día, mes, año, hora, minutos y segundos). Concretemente, la fecha de referencia es el 1 de enero de 1970 y, por tanto, el tiempo se mide como el número de segundos que han pasado desde dicha referencia. En un sistema de 32 bits, la variable del tiempo se codifica como un entero con signo y, por tanto, se deja un bit para almacenar el signo y los 31 bits restantes para codificar los segundos. Si hacemos el cálculo de 2 elevado a 31 obtenemos como resultado 2.147.483.648 segundos que es un equivalente a unos 68 años. Dicho de otra forma, cuando lleguen las 03:14:07 UTC del 19 de enero de 2038, el contador de segundos llegará al máximo número que puede almacenar en positivo y, si se sigue incrementando, se saldrá del rango de los números positivos y, por desbordamiento, entrará en el intervalo de los números negativos. Tras llegar al número 2.147.483.647, el contador se trasladará, en el intervalo de un segundo, al -2.147.483.648 y la fecha del sistema pasará al 13 de diciembre de 1901. Este gran salto al pasado, evidentemente, no es algo simple y es un bug que se mira con cierta atención porque, al igual que ocurría en 1999, nadie sabe a ciencia cierta los efectos que podría tener en los sistemas desplegados. ¿Son los 64 bits una solución al problema? Obviamente, migrar hacia sistemas de 64 bits elimina el problema pero existen muchos sistemas antiguos (por ejemplo basados en COBOL) que sí requerirán soluciones (o migraciones). Si alguien tiene curiosidad con este tema, quizás le interese probar la herramienta de conversión que ofrecen en Epoch Converter. Espero que se hayan entretenido con mi humilde post, y comenten si alguna le gusto. Mediafire Gamers http://www.taringa.net/comunidades/mfgamers iNFOGaming http://www.taringa.net/comunidades/info-gaming/ Hasta otro post BYE::::

ACLARATORIA EL post fue completamente hecho por mi. Me he tomado el tiempo deverificar el contenido del post. Todos pueden comentar y opinar sin importar el rango La informacion del todo, no es de mi autoria. NO SE PERMITEN GROSERÍAS, INSULTOS, RACISMO Y CUALQUIER OTRA FORMA DE DEGRADACIÓN. DEJA CARGAR EL POST INFORMACIÓN Curiosidades sobre las huellas dactilares que posiblemente no sabías. Las huellas dactilares llevan siendo usadas desde el siglo XIX en la identificación de individuos. Una herramienta biométrica fundamental para reconocer si una persona nos está engañando o no acerca de su verdadera identidad. El otro día veía un capítulo de Orphan Black, y una de las protagonistas comentaba que las huellas dactilares entre dos clones debían ser las mismas. Pensé desconcertada si aquella afirmación era un error científico sobre las huellas dactilares o si por contra mi memoria me estaba fallando. Y es que sobre las huellas dactilares se ha escrito y hablado mucho. Tanto que este sistema de identificación de la biometría es ampliamente conocido desde el siglo XIX. Aunque en criminalística hoy en día se usan como herramientas complementarias de otros importantes métodos, tales como la identificación genética de las muestras, lo cierto es que el uso de las huellas dactilares como medida de identificación individual ha marcado un antes y un después en nuestra historia. Por ese motivo, hoy recopilamos en ALT1040 algunas curiosidades sobre las huellas dactilares, utilizadas en la investigación policial o en la identificación en nuestros documentos de identidad. Una característica propia de la piel de nuestros dedos que no pasa de moda: *¿Para qué sirven? La existencia de las huellas dactilares hace que la piel de nuestras manos y pies sea más rugosa. Una característica realmente útil si queremos agarrar con firmeza cualquier objeto. ``Se forman en el tercer o cuarto mes de embarazo´´ Que todavía existan en la piel de nuestros pies no significa, lógicamente, que estemos habituados a coger cosas con esa parte de nuestro cuerpo. Hace mucho tiempo, sin embargo, sí que era necesario estar sujetos a ramas y troncos de árboles. Era otra época, donde no caminábamos por el suelo con los dos pies, ni teníamos el desarrollo tecnológico con el que contamos hoy en día. *¿Están determinadas en nuestros genes? La respuesta es clara: no. Por ese motivo, no hay dos huellas dactilares iguales. Las también llamadas crestas papilares, formadas entre el tercer y cuarto mes de embarazo, no solo dependen de nuestra información genética. ``No existen dos huellas dactilares iguales´´ Su patrón también viene condicionado por el ambiente, de forma que la presión que sufra el feto por otras partes de su cuerpo, los golpecitos contra el viente de la madre, su posición o incluso la presión sanguínea, pueden llegar a condicionar también nuestras huellas dactilares. De hecho, los gemelos monocigóticos (es decir, los que proceden de un mismo óvulo y por tanto presentan la misma información genética) no tienen las mismas huellas dactilares. Tampoco los clones, a pesar de que compartan el mismo ADN. *¿Podemos nacer sin huellas dactilares? Por extraño que parezca, podemos llegar a nacer sin huellas dactilares. Sin embargo, este es un caso muy raro, que se ha observado solo en un número muy reducido de individuos en todo el mundo. ``Un cambio genético puede provocar que no tengamos huellas dactilares´´ Como explicaba América Valenzuela hace un par de años en su blog de RTVE, la adermatoglifia era la condición que permitía a algunas personas tener la piel de manos y pies extremadamente lisa. ¿La causa? Un único cambio en el gen SMARCAD1 podría tener la clave. Esta rareza supone, sin lugar a dudas, un complicado problema en nuestros días. Y es que en la semana en que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea avala el uso de huellas dactilares como instrumento identificatorio, viajar puede ser un problema por una sola mutación genética. *¿Desde cuándo usamos las huellas dactilares? Las últimas curiosidades se refieren a la utilización de huellas dactilares. Y es que a pesar de la reciente sentencia europea, este sistema de identificación se emplea desde el siglo XIX. Desde aquella época muchos departamentos de policía empezaron a usar las huellas dactilares para reconocer individuos. En 1892, sería Argentina el primer país del mundo en resolver un caso criminal basándose en las huellas dactilares. La conocida como causa criminal de Francisca Rojas sería la primera en la que la dactiloscopía sería aplicada. La imagen de la izquierda es la fotografía que se conserva de la huella del pulgar derecho de Francisca Rojas. Sería la clave para resolver este caso en el que la mujer argentina asesinó a sus dos hijos. Sin embargo, sería Bengala el primer país en usar las huellas dactilares como evidencia en un juicio. Corría el año 1898, y tendrían que pasar más de 70 años para que el FBI, la agencia estadounidense, empezara a aplicar tecnología láser para identificar de manera no manual estas pruebas. Como vemos, existen múltiples historias y curiosidades alrededor de las huellas dactilares. Aunque hoy en día su importancia ha sido en parte desplazada por el uso de pruebas genéticas en criminalística, lo cierto es que siguen siendo fundamentales en la identificación de personas. Espero que se hayan entretenido con mi humilde post, y comenten si alguna le gusto. Mediafire Gamers http://www.taringa.net/comunidades/mfgamers iNFOGaming http://www.taringa.net/comunidades/info-gaming/ Hasta otro post BYE::::

ACLARATORIA EL post fue completamente hecho por mi. Me he tomado el tiempo deverificar el contenido del post. Todos pueden comentar y opinar sin importar el rango La informacion del todo, no es de mi autoria. NO SE PERMITEN GROSERÍAS, INSULTOS, RACISMO Y CUALQUIER OTRA FORMA DE DEGRADACIÓN. DEJA CARGAR EL POST INFORMACIÓN Los telefonos mas raros de la historia. Para gustos colores y esta selección de celulares raros así lo demuestra: hay mercado para todo el mundo. Prueba de ello son estas 5 joyas estrafalarias. Estamos en un momento en que los diseños de los smartphones siguen una tendencia bastante homogénea: diseños minimalistas, simples y sobrios. Ante esta situación, sólo Nokia y algunos más se han atrevido con diseños más atrevidos, colores más vivos y formas que disienten con la corriente generalista. Aun así, hubo un tiempo en el que todo estaba permitido y la creatividad de algunos desencadenó en más que teléfono, pequeña aberración tecnológica. Así que sin más preámbulos, acompáñenme a este freakshow de celulares raros. EMPECEMOS... *Starfish Diamond ¿Te gusta la playa? ¿Navegar en alta mar? ¿Hacer surf? ¿Tu novia es la sirenita? Si has contestado que sí a alguna de estas preguntas, el Starfish Diamond es tu teléfono. Su forma de estrella de mar sólo es uno más de los encantos de uno de los celulares raros más divertidos de la historia. Su nombre completo, Star Shape Lady’s Cell Phone with Diamond, traduce a la perfección la esencia de este teléfono: un teléfono, para mujeres, con forma de estrella e incrustaciones de diamantes (de plástico). Entre sus bondades destaca una pantalla de 1.8 pulgadas, una tarjeta de memoria de 2GB, Bluetooth y hasta cámara. Sorprendentemente, no debe ser demasiado cómodo “navegar” por la red con este teléfono pues sólo soporta redes GSM. *F88 Wrist Seguro que el visionario que compró uno de estos celulares raros debe estar riéndose de todos lo que están esperando la presentación oficial del Samsung Galaxy Gear. Esta pieza de arte tecnológica apareció en 2003 de la mano de China Electronics Corporations. Con un diseño tan ergonómico como el que observamos en la foto, este teléfono contaba con 16 politonos, un reloj mundial, un pequeño teclado, una pantalla de 256 colores y una cámara (¡cámara!) de 0,3 megapíxeles. Una joya incomprendida, un adelantado a sus tiempos, uno de los celulares raros más carismáticos de la historia. Por cierto, la joya en cuestión se puso a la venta por el “módico” precio de $1,111. Nadie duda que valiera cada uno de los centavos que costaba. *Toshiba G450 Una de las maravillas de la historia de los celulares raros. El Toshiba G450 es el ejemplo de cómo una empresa de la relevancia como Toshiba también puede construir verdaderos esperpentos. Dejando de lado el insulto a la ergonomía que supone ese doble teclado en forma de círculos (imaginad el esfuerzo de escribir un SMS en semejante aparato), el Toshiba G450 era un reproductor MP3 con sólo 160 MB de memoria interna, un teléfono con una autonomía de dos horas y que sólo podías utilizar con unos auriculares. No sólo eso, esta pieza maestra también podía ser utilizada como módem portátil. Lástima que no tuviera Bluetooth. *Golden Buddha Phone Pero los celulares raros en ocasiones también son los más caros. Prueba de ello, el Golden Buddha Phone y sus $1.750 de venta al público. Eso sí, bien merecía gastarse una pasta en semejante terminal. Entre otras cosas, su gema incrustrada y su cobertura de oro de 24 quilates. Pero si de joyas va el asunto, la joya de la corona de este teléfono era su habitación de rezo virtual, una aplicación para poder meditar y conectar con Dios desde tu terminal. No sabemos si fue un éxito de ventas, pero de lo que estoy seguro es que este celular estará en el libro de los productos kitsh del milenio. *Siemens Xelibri 8 ¿Es la llave para acceder al Santo Grial? ¿Esconde la fórmula para hacerse con la piedra filosofal? ¿Es un dispositivo de teletransporte? No, es la aportación de Siemens a nuestra lista de celulares raros. Qué pasaba por la cabeza de aquellos que lo diseñaron es un misterio, pero el Siemens Xelibri 8 era tan extraño como incómodo: en lugar de teclado incorporaba una especie de joystick que podría haber sido utilizado también como aparato de tortura para aquellos que eran adictos a los SMS. Como se observa en la imagen, el Siemens Xelibri 8 estaba concebido para llevarlo colgando del cuello (como otros muchos que lanzó Siemens bajo la nomenglatura Xelibri) y detrás de este absurdo tecnológico con detalles dorados habían algunas características tan avanzadas como radio FM o protector de pantalla. Un caballo ganador en toda regla. Y con esta obra maestra de Siemens acaba nuestro recopilatorio de los celulares más esperpénticos de la historia. Para aquellos que lo estén pensando, no, no me olvido de Nokia. Lo que pasa es que los finlandeses bien merecen un artículo propio. Mientras tanto, ¿qué nos depara el futuro? Esperemos poder deleitarnos con maravillas así durante los próximos años. No son funcionales, ni baratos, ni bonitos. Pero tienen personalidad, se les coge cariño y desde luego son muy divertidos. Espero que se hayan entretenido con mi humilde post, y comenten si alguna le gusto. Mediafire Gamers http://www.taringa.net/comunidades/mfgamers iNFOGaming http://www.taringa.net/comunidades/info-gaming/ Hasta otro post BYE::::

ACLARATORIA EL post fue completamente hecho por mi. Me he tomado el tiempo deverificar el contenido del post. Todos pueden comentar y opinar sin importar el rango La informacion del todo, no es de mi autoria. NO SE PERMITEN GROSERÍAS, INSULTOS, RACISMO Y CUALQUIER OTRA FORMA DE DEGRADACIÓN. DEJA CARGAR EL POST INFORMACIÓN 5 errores científicos memorables Algunas de las equivocaciones científicas más famosas abordan temas relacionados con la física, la genética o la astronomía En investigación, cuando se trabaja en un laboratorio realizando experimentos, resulta muy frecuente cometer equivocaciones. Hoy realizamos un pequeño resumen de algunos de los errores científicos más memorables, en diversas áreas como la física, la astronomía o la genética. El Premio Nobel Santiago Ramón y Cajal, además de ser un gran investigador en neurobiología, es famoso por sus escritos y reflexiones, bien sobre ciencia, bien sobre cuestiones más personales. En una ocasión, dijo que "lo peor no era cometer un error, sino tratar de justificarlo". ¿Cuáles son los errores científicos que entran en nuestro particular Top Five? EMPECEMOS... *Tenemos más de 100.000 genes Walter Gilbert es un físico y bioquímico estadounidense que recibió el Premio Nobel de Química en 1980, por su contribución a las novedosas técnicas de secuenciación del ADN. Además fue el que propuso la hipótesis conocida como "mundo de ARN" que explica el origen de la vida . Gilbert también ha sido muy polémico, al opinar en público que el VIH no era el causante del SIDA, palabras por las que la comunidad científica se echó las manos a la cabeza. Algo menos conocido, pero también en cierto modo polémico, fue la idea que propuso Gilbert en los años ochenta. Con un cálculo "a ojo de buen cubero", como se suele decir, el estadounidense estimó que el genoma humano contenía 100.000 genes, y nadie se molestó en los años posteriores en rebatir esta afirmación. Cuando se presentó el borrador del Proyecto Genoma Humano, se creía que el número de genes rondaba los 50.000. Hoy sabemos que en total contamos con aproximadamente 30.000 genes, un tercio de lo que había propuesto Gilbert en su momento, inaugurando nuestra lista de errores científicos. *Nature apoyando la homeopatía En junio de 1988, la prestigiosa revista Nature publicó un artículo, que debemos reseñar hoy aquí como uno de los grandes errores científicos aparecidos en las publicaciones. En él, el equipo de Jacques Benveniste afirmaba que "los medicamentos homeopáticos actuaban in vitro". Lo increíble de los resultados difundidos fue que Nature encargó un equipo de investigación propio para confirmar o no los experimentos del científico francés, justo después de haber publicado su trabajo. Posteriormente, llovieron las críticas sobre la revista, al aceptar la difusión del artículo si los métodos y resultados no terminaban de convencer a la comunidad científica ni al equipo editorial de la propia Nature. El escándalo no quedó ahí, sino que luego se supo que el trabajo de Benveniste había sido financiado por la multinacional de productos homeopáticos Boiron, con lo que se daban múltiples intereseseconómicos cruzados. La memoria del agua no pudo ser demostrada (lógicamente), y el propio Benveniste rechazó propuestas como la de la revista Science & Vie, que le ofreció un millón de francos si lograba reproducir los resultados obtenidos en unos laboratorios propios. *Una sonda de la NASA se estrella por un error de cálculo La historia de la Mars Climate está a medio camino entre los errores científicos y el sonrojo profesional. En septiembre de 1999, la sonda se estrelló contra Marte, algo realmente sorprendente, pues había sido construida para estudiar la superficie y la atmósfera del planeta rojo. ¿Por qué había ocurrido el accidente? Según la información proporcionada por la NASA, en la construcción y programación de los sistemas de navegación hubo un problema de coordinación. La compañía Lockheed Martin Astronautics fue la encargada de diseñar y fabricar la propia sonda espacial, mientras que el Jet Propulsion Laboratory programó los sistemas de navegación. El trabajo de ambas entidades, sin embargo, no estuvo bien coordinado. La empresa realizó sus medidas y proporcionó sus datos en el sistema anglosajón de unidades de medida (es decir, usando pies y millas). Por otro lado, el laboratorio había hecho sus cálculos utilizando el Sistema Internacional (en metros y kilómetros). Usar diferentes unidades de medida provocó que la sonda, al aproximarse a Marte, siguiera una órbita equivocada, lo que haría que cayera sobre el planeta, y finalmente fuera destruida. *El neutrino que viajaba más rápido que la luz En 2011, una de las noticias más importantes de la física fue el descubrimiento de que, al parecer, los neutrinos viajaban más rápido que la luz. Los experimentos del proyecto OPERA sobre esta partícula que casi no interactúa con otras, parecían revolucionar la ciencia en general, y la física en particular. Sin embargo, meses más tarde, se confirmó que los resultados obtenidos "no eran del todo fiables", ya que una fibra óptica (que formaba parte del sistema de medición) no funcionaba correctamente. Dentro de este resumen de errores científicos, por tanto, no debemos obviar la importancia que tienen las herramientas tecnológicas que utilicemos al hacer nuestros cálculos y experimentos, como en el caso de los experimentos sobre los neutrinos. *Los transgénicos producen cáncer No podíamos terminar esta lista sobre errores científicos memorables sin citar la importancia que tiene hacer bien los cálculos estadísticos a la hora de tratar de demostrar unos resultados. Esto es lo que le ocurrió a un estudio francés que "demostraba" que un maíz transgénico producido por Monsanto generaba tumores en ratas. La noticia corrió como la pólvora entre la comunidad científica, y sobre todo, levantó un gran rechazo en buena parte de la sociedad. Sin embargo, análisis posteriores de la Agencia Europea de Seguridad Alimentaria confirmaron que el estudio científico estaba mal diseñado, ya que se había trabajado con un número de ratas muy pequeño como para dar por sentado que el alimento transgénico producía el cáncer. Además, las cepas de roedores analizadas, como comentaban diversos expertos, eran propensas a desarrollar tumores durante toda su vida, por lo que el trabajo de Seralini quedó bastante en entredicho. Como vemos, en ciencia se cometen muchas equivocaciones y errores, pero lo importante es que los propios investigadores, como decía Cajal, sepan rectificar a tiempo. Espero que se hayan entretenido con mi humilde post, y comenten si alguna le gusto. Mediafire Gamers http://www.taringa.net/comunidades/mfgamers iNFOGaming http://www.taringa.net/comunidades/info-gaming/ Hasta otro post BYE::::

Taylor Momsen 26 de julio de 1993 es una actriz, modelo y cantante estadounidense, conocida por interpretar a Jenny Humphrey en la serie de televisión Gossip Girl, y a Cindy Lou Who en la película El Grinch. Actualmente es la cantante de la banda The Pretty Reckless. The Pretty Reckless, la banda de la ex actriz, Taylor Momsen, se presentó en el Teatro Flores de Buenos Aires de donde se desprenden estas divertidas fotografías.

Algunos creen en su existencia y otros la desestiman, pero lo cierto es que un video tomado desde las afueras del Estadio Olímpico Stratford seguirá generando dudas acerca de los OVNIS. ‘Telegraph.co.uk’ reportó la aparición de uno de estos vehículos alienígenas mientras se realizaba la inauguración de las Olimpiadas 2012 durante el despliegue de juegos pirotécnicos. Un objeto luminoso con forma de disco parece surgir en la parte superior flotando por encima del coloso mientras los fuegos artificiales hacen explosión en el cielo. Aunque los creyentes afirman a toda voz que durante la inauguración de las Olimpiadas 2012 apareció un OVNI, los detractores argumentan efectos de postproducción descartando así la posibilidad de que seres de otros mundos nos visitaran.