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Nissan Pivo 2 Un concepto realmente innovativo con muchos detalles que ahora nos parecen extraños, pero que seguro serán moneda corriente de las generaciones futuras de automóviles. La generación del Nissan Pivo, ahora nos presentará una segunda parte corregida y aumentada. El que por las imagenes parece un coche de caricatura, se convierte en un concept futurista que puede decirse que es el más original que he visto este año. Para empezar, las ruedas giran hasta un ángulo de 90 grados, mientras que la cabina puede girar 360 grados. Por lo tanto, no hay necesidad de reversa en la transmisión ya que girando la cabina completamente podremos estacionarnos sin problemas… Este será el primer coche de la historia que incluya un co-piloto robotizado. Nada de pantallas en el tablero con síntesis de voz; el Pivo 2 trae un robot, (un sosías de R2-D2) que puede hacer los viajes más amenos ya que es capaz de conversar con el conductor en inglés o japonés. Además este robot, que no tiene nombre oficial pero que muy pronto lo tendrá de seguro, tiene la capacidad de trabajar en conjunto con el Pivo 2 desde las funciones básicas del coche, hasta servir de “navegante” como si de un acompañante humano se tratara. Una tecnología de la cual todavía no se han dado mayores detalles. Los motores seguirán siendo los mismos que en la primer versión del Pivo: 4 motores eléctricos, uno para cada rueda, parte de un sistema que Nissan ha llamado In-wheel 3D. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=0vaQeSr0Xnc Fuente

Honda XL700V Transalp 2008 Honda ha llegado al Salón de París con un buen número de novedades, modelos que han recibido una profunda renovación como es el caso de la nueva XL700V 2008 Transalp. Potenciada por un nuevo motor V-twin inyectado que la impulsa por la carretera con impresionante potencia y velocidad de crucero, la nueva Transalp presenta su candidatura a la motocicleta de tamaño medio más versátil de Europa. Su primera aparición en el viejo continente se remonta a 1987, más de dos décadas de historia que ahora reciben una profunda remodelación con un nuevo look mucho más dinámico y una mayor capacidad para disfrutar de la conducción. El equipo de desarrollo de la Transalp se propuso darle un diseño más moderno y aventurero, respaldado por unas prestaciones más fuertes y suaves que pudieran reestablecer su liderazgo en la categoría Adventure Sports de media cilindrada, de la que fue pionera hace ahora 20 años. El estilo pensado por el equipo de Honda tenía que ser característicamente agresivo y fácil para el conductor, y para lograr estos objetivos, se diseñó un atrevido estilo totalmente nuevo, y se actualizó el motor por completo para dotarlo de los últimos avances en prestaciones. Su robusto y altamente fiable motor V-twin refrigerado por agua permanece fiel al concepto de facilidad de conducción de la Transalp. El experimentado propulsor dispone de un estrecho perfil que contribuye a la facilidad de manejo de la Transalp, y se complementa con un fiable empuje de bajo a medio régimen para llevar dos ocupantes y equipaje completo a través de las montañas de las que toma su nombre. Equipado con un sistema de inyección de gasolina y una nueva culata de 4 válvulas, este popular motor empuja más suave, rápida y fácilmente por las montañas, y se revoluciona hasta velocidades de autopista para ofrecer un agradable crucero de larga distancia que desafía largas distancias con cómoda facilidad. El bastidor básico de la Transalp y los componentes de la parte ciclo, incluidos sus sistemas de suspensión de largo recorrido, se mantienen sin cambios con la idea de continuar ofreciendo una cómoda posición erguida de conducción y un comportamiento suave y versátil. Para esta nueva generación de Transalp, las capacidades para turismo de larga distancia han sido reforzadas con una rueda delantera de menor diámetro, de 19", y un nuevo neumático trasero radial más ancho, que se combinan para acentuar más fuertemente su estabilidad y manejabilidad de gran confianza sobre la amplia variedad de superficies de las carreteras Europeas. La nueva XL700V Transalp destaca con un nuevo y dinámico estilo Adventure Sports que con toda seguridad la convertirá en objeto de deseo allá adonde vaya. Su carrocería más esbelta, angulosa y agresivamente curvada transmite una impresionante agilidad. Modelada sobre la imagen de un caballo al galope según el frabicante nipón, las nuevas líneas intrépidas de Transalp parecen tensar las riendas incluso en parado. La nueva y compacta área frontal del carenado de la Transalp incorpora un diseño agresivo y aerodinámico, que de forma intencionada no proporciona el mismo grado de protección contra el viento que ofrece su predecesora. En su lugar, este moderno y atractivo diseño reduce el impacto del aire contra el pecho gestionando hábilmente el viento para evitar que se vuelva molesto. Las entradas bajo la mini pantalla y a los lados del faro, probadas en el túnel de viento, expanden el flujo de aire alrededor del conductor para mejorar la protección a alta velocidad y proporcionar una manejabilidad de mejor respuesta. Tras la pantalla se aloja un compacto cuadro de instrumentos limpiamente integrado, con un gran dial para el tacómetro y una gran pantalla LCD para la velocidad, odómetro, doble contador parcial, reloj horario, y nivel de gasolina de seis segmentos. El nuevo depósito de gasolina de la Transalp tiene menor capacidad que el de la versión precedente (de 19 a 17,5 litros), pero el consumo mejorado de su nuevo motor de inyección, aumenta su autonomía. Un tapón con bisagra montado a ras del depósito facilita los repostajes y contribuye a una imagen más moderna de la carrocería. Acentuando las nuevas y distintivas formas del carenado frontal, la Transalp lleva integrado un faro multi-reflector de doble lámpara que incorpora bombillas separadas para la luz corta y larga, ofreciendo una excelente visibilidad nocturna. Este diseño también aumenta en gran medida la vida de la bombilla, ya que al usar filamentos separados se reduce la acumulación de calor dentro de la carcasa del faro. Los gráficos que rodean el nombre de Transalp, sobre los hombros de sus tapas laterales, se inspiraron en el diseño moderno y de alta tecnología de una pantalla GPS, acentuando el atractivo de larga distancia de la Transalp. Las coordenadas de posición corresponden a la máxima altitud de la carretera asfaltada más alta de Europa accesible en moto: El Col de la Bonette, situado al sur de los Alpes Franceses. El estrecho asiento doble de la Transalp, confortablemente contorneado, ofrece un excelente confort de larga distancia, combinado con una altura relativamente baja que proporciona un fácil alcance al suelo para la mayoría de conductores. Rodeando la parte trasera del asiento hay nuevo trasportín de molde resina de estilizado diseño que sujeta el piloto trasero, atractivamente curvado, al tiempo que ofrece unos cómodos asideros para el pasajero. El diseño curvilíneo también se extiende hasta la nueva placa salva-cárter inferior de resina moldeada de la Transalp, la cual se integra de forma más atractiva con las nuevas líneas de la carrocería para ofrecer excelente protección para los bajos del motor y sus componentes. La nueva XL700V Transalp 2008 llega a la carretera en cuatro variantes de color que proporcionan un efecto visual que contrasta fuertemente con el depósito, asiento, llantas y guardabarros negros. Este cuarteto de atractivo estilo está liderado por un brillante amarillo dorado metalizado que llama la atención con su brillante matiz. A continuación, un intenso y lujoso rojo metalizado que proporciona un glamoroso acento a las atractivas curvas de la nueva Transalp. Le sigue un sutil gris metalizado que se combina con los grises de su carenado frontal, motor, salva-cárter y trasportín para resaltar un brillo monocromático que es acentuado por el negro de los otros componentes de la carrocería. Finalmente, un vivo azul metalizado completa la escena con una sofisticada imagen de refinamiento urbano. Por lo que respecta al motor, el compacto, suave y potente propulsor V-twin refrigerado por agua y con tres válvulas por cilindro de la Transalp se ha ganado muchos admiradores, entusiasmados con las prestaciones fuertes y versátiles que desplega por cada carretera que viaja. Después de debutar en 1987 con una cilindrada de 583cm³, este propulsor de media cilindrada, increíblemente fiable y resistente, ha recibido pocas modificaciones importantes durante su larga vida de servicio, a excepción de su aumento a 647cm³ en 2000 que reforzó su par de bajo a medio régimen para incrementar su capacidad de turismo y su comportamiento en adelantamientos. Ahora, con el desarrollo de la tercera generación de la Transalp, ha llegado el momento de actualizar su motor con la mejora de sus prestaciones generales y su compatibilidad medioambiental. Para lograr estos objetivos, el equipo de desarrollo de la Transalp miró hacia la última generación del motor V-twin de media cilindrada, desarrollado recientemente para la Deauville 2006. Con una mayor cilindrada, nuevo sistema PGM-FI de inyección y generosas culatas de cuatro válvulas, este nuevo motor incorpora una gran cantidad de componentes actualizados y rediseñados para mejorar sus prestaciones, compatibilidad medio ambiental y facilidad de conducción. El nuevo motor de la Transalp incorpora cilindros con 2 mm más de diámetro (desde 79 a 81 mm), lo que aumenta su cilindrada total en 33cm³, de 647 a 680cm³. Estos pistones más grandes y sus bielas son también más ligeros, contribuyendo a una mejor respuesta del motor y a una mayor aceleración. Aunque la mayor cilindrada del motor es responsable en parte de la mayor potencia y par de la nueva Transalp, solo es uno de los varios factores dentro de la ecuación de prestaciones del nuevo motor. El nuevo motor de la Transalp también incorpora culatas de 4 válvulas y nuevos conductos que permiten un flujo más suave y eficiente de los gases de admisión y escape a través de las cámaras de combustión, así como un llenado más completo de los cilindros en la carrera de admisión: mayor respiración para mayores prestaciones. Con nuevas bujías situadas en posición centrada que aseguran una propagación de llama más rápida y eficiente sobre las coronas de los pistones, las cámaras de combustión más compactas también logran una mayor relación de compresión (de 9,2 a 10:1) para un empuje más fuerte y potente y unas características de comportamiento más suaves. Como todas las motos de asfalto de Honda en 2008, la nueva Transalp también incorpora el avanzado sistema de inyección electrónica PGM-FI de Honda, para una dosificación del combustible precisa, una puesta en marcha rápida y fácil, un control del acelerador de gran respuesta y unas emisiones de escape excepcionalmente bajas. El sistema utiliza dos cuerpos de 40 mm integrados en una unidad, e inyectores de altas prestaciones con 12 orificios para una atomización optima, dando como resultado una potencia más fuerte un mayor control y respuesta del acelerador, y una entrega de potencia progresiva y sin brusquedades a lo largo de toda la banda de revoluciones, junto con un tacto más lineal, enérgico y lleno de par. Este sistema no solo contribuye a la mayor entrega de potencia de la Transalp, sino que también es responsable de la disminución del consumo en un 7% y de las menores emisiones en comparación con el motor de menor cilindrada precedente. Al igual que el resto de los últimos motores Honda de inyección, el nuevo motor de la Transalp reduce sus emisiones bien por debajo de los niveles estipulados por la normativa EURO-3 por medio de un sistema catalizador HECS3 con sensor de oxigeno integrado. El sistema de escape también dispone de un elemento catalizador de gran capacidad con 300 celdas, el cual va colocado justo bajo el pivote del basculante. El sistema en conjunto minimiza de forma efectiva las emisiones de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos nitrosos (NOx), manteniendo al tiempo unas prestaciones potentes y suaves a todo lo largo de la impresionante curva de potencia del motor, y asegurando el total cumplimiento con la EURO-3. La Transalp dispone de unas prestaciones claramente más elevadas, especialmente en su amplio medio régimen, logrando una aceleración y empuje impresionantes siempre que se abre el acelerador con decisión, incluso cuando se lleva pasajero y carga de equipaje. Equipado con un enfriador de agua-aceite, el motor también es robusto y fiable, y siempre está dispuesto para emprender largos viajes, tantas veces como el deseo imperioso de partir lo solicite. Finalmente, si algo destaca en la experiencia de conducir un V-twin, es el excitante sonido que produce el motor cuando acelera cobrando velocidad. Con su sistema de escape más corto y más limpiamente integrado, la nueva Transalp proporciona una gratificante sensación, que nunca cesa, con el placentero retumbar de su sonido V-twin, especialmente en sus notas más graves. Es simplemente un estimulante atractivo más del disfrute Adventure Sports y el placer del turismo de larga distancia tan exclusivos que la Transalp proporciona. La nueva Transalp 2008 está construida básicamente sobre el mismo robusto bastidor doble cuna de acero que ha usado desde el debut de su segunda generación en 2000. Su estructura de sección rectangular incorpora el motor como miembro resistente, logrando un excelente equilibrio de ligereza, resistencia y rigidez, que optimiza el comportamiento en marcha con una manejabilidad suave y sin esfuerzos. Su distancia entre ejes, 10mm más larga, hace una contribución pequeña pero significativa a la mejorada estabilidad de la Transalp a alta velocidad, especialmente notoria cuando se lleva pasajero y equipaje extra. Los magníficos y populares sistemas de suspensión de largo recorrido de la Transalp incluyen la misma horquilla delantera de 41 mm con eje avanzado usada hasta ahora, pero sin los fuelles guardapolvos de las versiones anteriores, mientras que su progresiva y suave suspensión trasera Pro-Link asegura una conducción confortable y controlada sobre una amplia variedad de superficies de carretera, tanto en solitario como a plena carga y viajando a larga distancia. La Transalp se mueve ahora sobre una ligera rueda delantera con llanta de aluminio de 19", con neumático 100/90 de perfil más ancho que el de 21" al que reemplaza. Esta rueda de menor diámetro proporciona un control más fácil en ciudad y una mayor estabilidad a velocidades de autopista. Un neumático trasero radial 130/80 sustituye al neumático diagonal montado en la anterior edición de la Transalp para una conducción más fácil y segura, especialmente en curvas rápidas. En su versión estándar, la Transalp ofrece el eficaz control de frenada de un ligero par de pinzas delanteras de dos pistones, que sujetan ligeros discos taladrados de 256mm entre pastillas de metal sinterizado. Detrás, su basculante de sección rectangular, monta en disposición convencional una compacta pinza de un pistón para detener un disco de 240mm, proporcionando una gran respuesta de frenada para estar a la altura de la nueva imagen y cualidades deportivas de la Transalp. También está disponible con la avanzada configuración del ABS- Combinado que proporciona el seguro control de frenada del experimentado Sistema Combinado de Frenos Honda, complementado por el funcionamiento suave y de gran confianza de su popular Sistema Anti-Bloqueo de Frenos. Visualmente, la única diferencia importante entre las versiones estándar y ABS-Combinado de la Transalp son sus pinzas de freno. En lugar de las pinzas delanteras de dos pistones de la versión estándar, la versión ABS-Combinado monta un juego de pinzas de tres pistones. El lado derecho de cada rueda también monta un pequeño aro de impulsos, que es constantemente supervisado por el Sistema Anti-Bloqueo de Frenos. La parte ABS del altamente efectivo Sistema Combinado Anti-Bloqueo de Frenos de la Transalp funciona exactamente igual que en otros modelos Honda equipados con ABS. Cuando se frena sobre superficies desiguales o deslizantes, esta sistema altamente preciso reacciona instantáneamente a la mínima variación en la velocidad relativa de las dos ruedas, prediciendo y contrarrestando el deslizamiento del neumático antes de que se produzca. Con un control preciso, el sistema mantiene justo la presión suficiente en los frenos para una deceleración y estable en condiciones de superficie deslizante, aumentado en gran medida la confianza en uno mismo para frenar rápidamente y con seguridad. El Sistema de Frenos Combinados de la versión ABS-Combinado conecta el pedal de freno con el pistón central de su pinza delantera derecha de tres pistones, para proporcionar un calculado equilibrio de frenada delantera siempre que el pedal de freno se use con firmeza. Una válvula de retraso en línea asegura que cuando se aplica el freno trasero ligeramente, como cuando se frena en curva, el efecto en el freno delantero sea muy pequeño o nulo. Una mayor presión aplicada al freno trasero da como resultado que el freno delantero se active sólo lo suficiente para proporcionar un buen equilibrio entre las fuerzas de frenada delantera y trasera, para una desaceleración suave y controlada. Los restantes cinco pistones de las dos pinzas delanteras son controlados por la maneta de freno y funcionan de manera convencional para adaptarse a las cualidades deportivas de la Transalp. Un control de conducción de total confianza también requiere unas prestaciones fuertes y seguras de frenada, y la avanzada versión ABS-Combinado de la Transalp proporciona un control de frenada de excepcional suavidad y respuesta, ofreciendo a los expertos veteranos así como a los conductores con menor experiencia una mayor confianza en situaciones donde una capacidad óptima de frenada es crucial. Como la mayoría de las motocicletas Honda de mayor cilindrada, la nueva Transalp está totalmente equipada con el altamente eficaz Sistema de Seguridad de Encendido Honda (HISS), el cual dispone de un bloqueo electrónico a prueba de fallos para prevenir que el motor pueda ponerse en marcha de otra forma que no sea con cualquiera de las dos llaves originales de la máquina, proporcionando así una protección efectiva contra el robo en marcha. Diseñado para inhabilitar totalmente el motor en el mismo centro de su sistema de encendido, el HISS no puede puentearse con ningún cable de corriente ni tampoco manipulando o cambiando el interruptor de encendido. Honda Access Europe NV suministrará una amplia gama de accesorios opcionales para la Transalp, diseñados para aumentar sus posibilidades de uso y su versatilidad. Estos accesorios incluyen: - Un top box de 45 litros en colores a juego con la moto, diseñado para llevar dos cascos integrales y más cosas con facilidad y de forma segura. Incorpora respaldo para el pasajero y un práctico sistema de extracción rápida. - Un juego de dos reposabrazos de poliuretano, que se fijan a los lados del top box de 45 litros para mejorar el confort del pasajero. - Un juego de maletas de 29 litros de capacidad especialmente diseñadas, aerodinámicas y totalmente integradas. - Un juego paneles decorativos símil aluminio pulido para las maletas. - Una bolsa interior expansible diseñada para encajar dentro del top box, resiste y con acabado de lujo, que facilita en gran medida el embalaje y dispone de asas y correa para el hombro para facilitar su transporte. - Un juego de dos resistentes bolsas de nylon gris claro para el interior de las maletas, diseñadas para proteger su contenido y provistas de prácticas cintas para facilitar su transporte, con 16 litros de capacidad y bolsillo frontal con el logo del Ala Honda bordado. - Un Kit de Navegación Honda para Motocicleta, fácil de usar, que localiza ciudades, direcciones, POI (Puntos de Interés) o concesionarios Honda a lo largo de Europa, con guía de pantalla 2D ó 3D acompañada de prácticas instrucciones de voz. La tecnología integrada Bluetooth sin cables proporciona guía de voz en el casco permitiendo al tiempo el uso del teléfono móvil con ambas manos seguras en el manillar. Viene con un soporte y cableado diseñados específicamente. - Un sistema antirrobo AVERTO, sensible a la vibración y el movimiento, que ahuyenta a los gamberros y ladrones potenciales con una penetrante sirena. Dispone de un modo de descanso de bajo consumo para evitar la descarga de la batería. - Kits de luces antiniebla delanteras y traseras que mejoran la visibilidad en condiciones de niebla. - Una pantalla parabrisas de policarbonato transparente, 17mm más alta, con deflectores que mejoran la protección contra el viento a velocidades más elevadas. - Un asiento opcional 20mm más bajo para mejorar el confort y facilitar el alcance al suelo a los conductores menos altos. - Dos confortables puños térmicos para el manillar que incorporan control ajustable de temperatura y circuitos integrados para proteger la batería. - Un adorno a medida para el cuadro de instrumentos, con acabado símil aluminio pulido y forma 3D, que rodea los diales para dar a la moto un estilo más elegante. Complementa la tapa protectora del depósito, los paneles decorativos de las maletas, los paneles del top box y los adornos del carenado. - Un protector para el depósito de gasolina símil aluminio pulido, con el mismo acabado que el panel opcional de los instrumentos, para ayudar a proteger el depósito de arañazos. - Un juego de adornos símil aluminio pulido diseñado para montarse directamente en el carenado. A juego con el panel del cuadro de instrumentos, la tapa de protección del depósito, los paneles decorativos del top box y las maletas, y la placa salva-cárter. - Un caballete central fácil de montar y muy práctico. - Un robusto candado en U diseñado para encajar fácilmente bajo el asiento del pasajero. - Una resistente funda para la moto completa que protege la pintura de la Transalp contra los rayos UV y las inclemencias del tiempo. - Un práctico conector eléctrico de 12V DC que proporciona corriente para hacer funcionar aparatos eléctricos. Montado discretamente bajo el asiento. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=LNh1MsDA9Qw Fuente

Síndrome de Marfán El síndrome de Marfan es un trastorno hereditario del tejido conectivo que puede afectar al corazón, los vasos sanguíneos, los pulmones, los ojos, los huesos y los ligamentos. Los síntomas del síndrome de Marfan pueden ser leves o graves, y pueden estar presentes desde el nacimiento o aparecer durante la adultez. El síndrome de Marfan afecta a aproximadamente 1 de cada 5.000 estadounidenses. Es uno de los más comunes entre los más de 100 trastornos hereditarios del tejido conectivo (el material que conecta y mantiene unidos los demás tejidos del cuerpo). Afecta a hombres y mujeres de todos los grupos raciales y étnicos. El síndrome lleva el nombre del Dr. Antoine Marfan, quien en 1896 describió a un paciente de 5 años de edad que tenía los dedos y las extremidades más largos y delgados de lo normal, además de otras anomalías en el esqueleto. ¿Cómo afecta el síndrome de Marfan a las personas? A menudo las personas afectadas son altas, delgadas y tienen las articulaciones muy flexibles. Los brazos y las piernas suelen ser más largos de lo normal en relación con el torso. Con frecuencia, tienen pies planos. La columna vertebral puede ser curva (escoliosis), y el esternón puede sobresalir o encontrarse hundido. La cara puede ser alargada y estrecha, y el paladar alto con los dientes apiñados. El problema más grave asociado con el síndrome de Marfan es la debilidad de la aorta (la arteria más grande del cuerpo), que afecta en algún grado a la mayoría de las personas con síndrome de Marfan. Toda la sangre que el corazón bombea ingresa con fuerza en la aorta, que a su vez se divide en diversas arterias que llevan sangre oxigenada a todo el cuerpo. Cuando las paredes de la aorta se debilitan (dilatación aórtica), pueden rasgarse en algunos lugares y permitir que la sangre se derrame dentro del pecho, el abdomen o la pared misma de la aorta. Cuando estos derrames son repentinos y de gran magnitud, pueden provocar la muerte. Las personas afectadas también pueden tener anomalías que afectan a las válvulas mitrales del corazón (prolapso de válvula mitral). Las válvulas del corazón están compuestas de dos o tres pliegues que sólo permiten que la sangre circule en un sentido a través de los mismos. En las personas con síndrome de Marfan, estas válvulas suelen tener un tamaño excesivo y ser muy flexibles. Su movimiento durante los latidos del corazón puede permitir que la sangre circule por un momento en sentido contrario y causar un soplo (un ruido anormal que puede escucharse con un estetoscopio) y, a veces, latidos irregulares o acelerados y dificultades respiratorias. Además, las personas que padecen el síndrome de Marfan son más proclives que las demás a sufrir el colapso repentino de pulmón. En alrededor del 50 por ciento de las personas que padecen el síndrome de Marfan, el cristalino de uno de los ojos se encuentra descentrado. La miopía y las cataratas son otros síntomas comunes de este trastorno, independientemente de si el cristalino ocular se encuentra en la posición correcta o no. Además, la retina (el revestimiento sensible a la luz que recubre el interior de los ojos ) puede desprenderse. La gravedad de los efectos del síndrome de Marfan varía, lo cual significa que algunas personas que padecen el síndrome sufren efectos más graves que otras. Esta variabilidad puede ocurrir incluso dentro de la misma familia. ¿Cómo se diagnostica el síndrome de Marfan? El síndrome de Marfan se diagnostica después de un examen físico completo de los sistemas del organismo más afectados por el trastorno: el corazón, los ojos y el esqueleto. Con frecuencia, para facilitar el diagnóstico, se realizan pruebas como un ecocardiograma (un tipo especial de examen de ultrasonido que utiliza ondas sonoras para elaborar una imagen de todas las estructuras del corazón) y un examen ocular con lámpara de hendidura por un oftalmólogo. A veces, el síndrome de Marfan es difícil de diagnosticar debido a que las características y gravedad del trastorno pueden diferir considerablemente entre las distintas personas afectadas. Además, otros trastornos tienen características que coinciden parcialmente con las del síndrome de Marfan. En algunos casos, se recomienda realizar pruebas genéticas con una muestra de sangre para confirmar el diagnóstico. Las pruebas genéticas suelen facilitar más el diagnóstico en las familias con varios miembros afectados. ¿Cómo se trata el síndrome de Marfan? Los avances en el tratamiento han mejorado notablemente las perspectivas para los niños y adultos afectados. Actualmente, la expectativa de vida de las personas con síndrome de Marfan que reciben el tratamiento adecuado es de aproximadamente 70 años. La mayoría de los problemas asociados con el síndrome de Marfan puede tratarse en forma eficaz siempre y cuando se los diagnostique lo más pronto posible. Por lo general este trastorno debe ser tratado por un equipo de especialistas supervisados por un solo médico familiarizado con todos sus aspectos. El peligro más grande es la muerte repentina producida por una ruptura en la aorta. Esto puede suceder simplemente como consecuencia de la debilidad de la aorta o como resultado de una actividad física o emocional extrema que produzca un aumento de la presión sanguínea. Se recomienda a los niños y adultos con síndrome de Marfan abstenerse de realizar ejercicio intenso, de practicar deportes de contacto y de levantar objetos pesados. Sin embargo, muchas personas afectadas pueden realizar actividades menos intensas, como caminar, montar en bicicleta y nadar, bajo la supervisión de su médico. Se recomienda realizar un ecocardiograma una vez al año o con más frecuencia para determinar si la aorta se está dilatando. Éste y otros exámenes del corazón y de la aorta (como las tomografías computarizadas o resonancias magnéticas) pueden alertar al especialista antes de que los problemas de la aorta y otras estructuras del corazón se vuelvan graves. A veces es necesario tomar medicamentos para la hipertensión llamados betabloqueadores, ya que estos medicamentos reducen la fuerza y la frecuencia de los latidos del corazón y las exigencias a las que se somete la aorta. Los estudios sugieren que los betabloqueadores pueden reducir el ritmo de dilatación de la aorta y ayudar a evitar su ruptura. También existen operaciones que han resultado exitosas para el tratamiento de la dilatación de la aorta antes de que exista el peligro de ruptura. En esta operación se sustituye la válvula aórtica defectuosa y el trozo adyacente de la aorta por una válvula artificial fijada a un tubo sintético. Un estudio realizado recientemente comprobó que el realizar la cirugía preventiva temprana para tratar la dilatación aórtica es mucho más seguro que esperar hasta que sea necesaria una cirugía de emergencia. Con cirugía preventiva, la tasa de mortalidad fue del 1,5 por ciento frente al 12 por ciento para los pacientes sometidos a una cirugía de emergencia. Cuando es necesario, también pueden corregirse o sustituirse otras válvulas defectuosas del corazón mediante intervenciones quirúrgicas. Después de someter a un paciente a una operación para reemplazar una de sus válvulas cardíacas, se le administran medicamentos anticoagulantes durante el resto de su vida, ya que la sangre tiende a coagularse al entrar en contacto con válvulas artificiales. La mayoría de las personas con síndrome de Marfan tiende a padecer infecciones de las válvulas cardíacas debido a sus anomalías. Es necesario tratarlas en forma preventiva con antibióticos orales antes de realizar cualquier procedimiento dental de rutina (incluida limpieza, obturaciones o empastes y extracciones) o cualquier tipo de cirugía para evitar la infección de las válvulas debida al ingreso de bacterias en el flujo sanguíneo. Las personas que se han sometido a una cirugía de reemplazo de válvulas requieren dosis más altas de antibióticos, que por lo general se inyectan. A menudo, la escoliosis puede corregirse con terapia física, el uso de aparatos ortopédicos o cirugía. Los dientes apiñados pueden ser corregidos mediante ortodoncia. Los exámenes oculares regulares y el tratamiento temprano y constante pueden reducir los problemas de los ojos. Las retinas desprendidas pueden corregirse mediante una cirugía con láser “sin sangre”. Los tratamientos hormonales también pueden ayudar a controlar las deformaciones de la columna vertebral y el crecimiento general del individuo. Asimismo, una terapia de apoyo psicológico puede resultar beneficiosa para algunos pacientes. Las mujeres con síndrome de Marfan que quedan embarazadas son tratadas como de alto riesgo, tengan o no síntomas de una aorta dilatada. Corren un riesgo mayor de sufrir una ruptura de la aorta durante el embarazo. ¿Cuáles son las causas del síndrome de Marfan? El síndrome de Marfan es causado por un gen anormal en el cromosoma 15, uno de los 23 pares de cromosomas humanos. Normalmente, éste es el gen que se ocupa de la producción de una proteína llamada fibrilina, un componente esencial del tejido conectivo que, aparentemente, contribuye a su fortaleza y elasticidad. Por lo general la fibrilina es abundante en la aorta, en los ligamentos que mantienen el cristalino del ojo en su sitio y en los huesos. Aparentemente, la fibrilina que se encuentra en los tejidos conectivos de las personas con síndrome de Marfan es escasa o defectuosa, lo cual puede causar el estiramiento anormal de estos tejidos al no poder tolerar cantidades normales de tensión. Habitualmente, las personas con síndrome de Marfan heredan este gen anormal de uno de sus padres, quien también padece el síndrome. La anomalía es un rasgo genético “dominante”, lo cual significa que todos los hijos de una persona que tiene este gen tienen un 50 por ciento de probabilidades de heredarlo. En alrededor del 25 por ciento de los casos, se produce un accidente genético (una nueva mutación) en un espermatozoide o un óvulo de un padre o una madre que no tiene el síndrome, causando así el síndrome en su hijo o hija. En estos casos, el riesgo de recurrencia en los hijos que siguen es impredecible, pero por lo general es muy bajo. Al igual que sucede con otros trastornos hereditarios, el síndrome de Marfan no puede “contagiarse” de otra persona. Si bien puede ser diagnosticado a cualquier edad, ocurre sólo en presencia de este gen anormal. ¿Se puede prevenir el síndrome de Marfan? En la actualidad no hay manera de prevenir el síndrome de Marfan, aunque un diagnóstico temprano puede ayudar a prevenir sus complicaciones graves. Un consejero especializado en genética puede ayudar a los padres a informarse debidamente antes de tener un niño. Además, estos especialistas pondrán a disposición de aquellas familias afectadas por el síndrome de Marfan toda la información que vaya surgiendo sobre nuevas pruebas genéticas. ¿Qué investigaciones se están realizando sobre el síndrome de Marfan? En 1991, un grupo de investigadores apoyados económicamente en parte por March of Dimes descubrió el gen cuyas mutaciones causan el síndrome de Marfan y, de esa manera, determinó la proteína controlada por dicho gen. Actualmente los investigadores están tratando de determinar las diversas mutaciones (cambios) que se producen en el gen, con el propósito de desarrollar una prueba definitiva para determinar la presencia de este trastorno. La comprensión de la manera en que cada mutación altera al tejido conectivo y causa los síntomas del síndrome de Marfan puede redundar en mejores tratamientos. Los científicos también continúan desarrollando tratamientos más eficaces para el síndrome de Marfan, incluidos nuevos procedimientos quirúrgicos para evitar la dilatación y ruptura potencialmente mortales de la pared aórtica. Fuente Niño con Síndrome de Marfán: Un video de la fundacion marfan.org: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=UnW1abqM3_s Post dedicado a mí amigo Larva.

Ferrari SUV, lo que nunca será En Automarket dicen que las especulaciones sobre un SUV de Ferrari tienen fundamento, pero por aquí creemos que el fundamento no es otro sino el aburrimiento y la ilusión de algunos, pero nunca se sabe… Lo mismo se decía cuando Porsche estaba preparando el Cayenne. En su día, ninguno creíamos que la firma germana iba a desviarse por terrenos tan sinuosos, pero finalmente lo hizo y fue un éxito. No es de extrañar que Ferrari, a pesar de ser una de las marcas con más corazón del mundo, esté preparando un SUV (Ferrari SUV es igual a superventas) para poder financiar otros proyectos más serios, aunque no le haga falta. El Grupo FIAT está recuperando pérdidas y aumentando sus beneficios a pasos agigantados, y si quieren subir aún más no es de extrañar que Montezemolo de el visto bueno a semejante proyecto. Mirando desde el espíritu de Ferrari, es imposible. Sin embargo, mirando desde su bolsillo es más que probable. ¿Por qué se decidirán? Por el momento, estos rumores silencian un poco los del tan hablado Dino, y la confirmación del nuevo California en el salón de Detroit. Fuente

Volkswagen Golf GTI Mk1 con motor de Hayabusa H.R. Engineering es un preparador británico de automóviles especializado en la conversión de modelos de tracción delantera a tracción trasera. Eso es lo que han aplicado al Volkswagen Golf GTI Mk1 de la imagen pero han querido ir un poco más lejos. No podían dejar el motor gasolina original intacto así que, en vez de hacerle algunas mejoras, han optado por cambiarlo por otro modelo. Lo sorprendente es que el motor que lo sustituye es el mismo que monta la Suzuki Hayabusa. Es decir, el gasolina 1.3l de 175 Cv. No contentos con esa “limitado” desarrollo, decidieron colocarle un turbo que aupa la potencia final hasta unos impresionantes 350 Cv. En los siguientes vídeos se puede apreciar la potencia de la que estamos hablando: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=3Xdks-j3yt0 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=bXp8TF2546o Fuente

Furgoneta pick-up deportiva: Volkswagen Transporter a 270 km/h Un berlinés decidió combinar una Volkswagen Transporter, un motor de un Porsche 911 Turbo y muchísimo tiempo libre para crear un monstruoso cacharro capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar los 270 km/h. Alguna gente, lejos de huír despavorida, se ha interesado por tener una de esas, y se han vendido seis unidades a nada menos que 145.000 euros furgoneta aparte. Deliciosa forma de gastarse casi 200.000 euros en un vehículo de cuatro plazas que puede hacer mudanzas rápidas, claro que sigo viendo más adecuado comprarse el 911 Turbo con carrocería de deportivo y la furgoneta para mudanzas sólo para cuando sea necesario. Fuente

Frigorifico y ventilador, dos gadgets por USB Link Video Primero tenemos un frigorífico por USB que se conecta al ordenador para funcionar. Tenemos un vídeo, el de arriba, y aunque nos faltan las instrucciones de montaje del aparato no parece ser muy dificil. Eso si, hay que tener en cuenta que su potencia es reducida y no podemos pedirle mucho. Pero enfriar, enfría. Las piezas son recicladas y lo poco que hay que comprar tiene un precio de 5 dólares, según su creador. El tamaño es reducido pero en él cabrá una botellita de 50 centilitros de líquido, perfecta mientras nos metemos el vicio con nuestro vídeojuego favorito. Y el otro gadget no es un DIY como el anterior frigorífico, sino que se vende ya montado y preparado para funcionar. Eso si, también es USB y se trata de un pequeño ventilador de diseño clásico, y que servirá perfectamente para crear un flujo de aire que refresque el ambiente. Tiene un precio de 25 dólares y se vende en PerpetualKid. Fuente1 Fuente 2

Para el que este pensando en comprarse una viola, acá les paso algunos datos que les pueden llegar a servir. Son las guitarras Gio de Ibanez, esta guitarras con las más económicas de esta marca, ya que están fabricadas en China. Esto quiere decir que la calidad es inferior a la de la línea alta de Ibanez. Pero lo interesante de estas violas son el precio. -------------------------------------------------- La guitarra de cuerpo sólido económica más popular de nuestra historia, la GAX70, está hecha para la música de hoy. Su cuerpo de doble cutaway es de agathis, madera de aspecto similar a la caoba, pero más parecida en sonido al aliso. El agathis tiene gran sustain en los agudos finales que es la característica tonal ideal para el tipo de ritmo cortante y solos necesarios para el rock más duro de hoy. Aunque moderna en aspecto y sonido, la GAX tiene todas las caracteristicas tradicionales: dos humbucking, conmutador de 3 posiciones, clavijas die-cast y escala 24 ¾", mástil de una pieza de arce con 22 trastes y diapasón de palorrosa. También tiene un puente Ibanez Full Tune II con cordal que permite una fácil afinación y aumenta el amplio sustain de la GAX. El hecho de que la guitarra sea barata es una ventaja. A cualquier precio, las GAX70 son un instrumento que hablan por si solas. No te conformes con menos. Te mereces más, tanto si has tomado la decisión de empezar en el mundo de la musica como si estas justo de presupuesto. Con las guitarras GRX de Ibanez, puedes conseguir más. Más estilo, más tono, más manejabilidad, y más beneficio de tu dinero. Las guitarras GRX ofrecen pastillas Powersound para los solos chillones, mástiles fáciles de tocar y cómodos y un gran surtido de acabados. Sí, las guitarras GRX son baratas. Pero cada una está montada e inspeccionada según las severas normas que Ibanez utiliza en sus instrumentos más caros. GRX20 Cuerpo: Agathis Tipo de Mástil: Grx Trastes: Medium Puente: Standard tremolo Pastilla Mástil: Powersound(H) Pastilla Central: - Pastilla Puente: Powersound(H) Acabados: bk Precio: $ 719,50 GRX40 Cuerpo: Agathis Tipo de Mástil: Grx Trastes: Medium Puente: Standar tremolo Pastilla Mástil: Powersound(S) Pastilla Central: Powersound(S) Pastilla Puente: Powersound(H) Acabados: bk, ca, jb Precio: - GRX70 / GRX70L(zurdo) Cuerpo: Agathis Tipo de Mástil: Grx Trastes: Medium Puente: Standar tremolo Pastilla Mástil: Powersound(H) Pastilla Central: Powersound(S) Pastilla Puente: Powersound(H) Acabados: bk, jb Precio: $ 957,00 GRG270 Cuerpo: agathis Tipo de Mástil: GRGII Trastes: Medium Puente: flotante Pastilla Mástil: STD-H1 (H) neck pu Pastilla STD-S4 (S) mid pu Pastilla Puente: STD-H2 (H) bridge pu Acabados: - Precio: $ 1.090,50 GAX70 Cuerpo: Agathis Tipo de Mástil: Gax Trastes: Medium Puente: Full tune II Pastilla Mástil: Powersound(H) Pastilla Central: - Pastilla Puente: Powersound(H) Acabados: bk, bt, tr Precio: $ 835,50 GSA40 Cuerpo: Agathis Tipo de Mástil: Gsa Trastes: Medium Puente: Standar tremolo Pastilla Mástil: Powersound(S) Pastilla Central: Powersound(S) Pastilla Puente: Powersound(H) Acabados: bk, jb Precio: $ 823,50 Los precios son aproximados. Así suenan: GAX30 Grabado con un Laney LC-50 (Drive en 5, Bass & Treble en 10, Mid en 5, Master en 2) Clic acá GRG270 Grabado con un Laney LC-50 (Drive en 5, Bass & Treble en 10, Mid en 0, Master en 2) y un TS-808 (Drive en 10, Tone en 5, Level en 10) Clic acá Info sacada de Rock Center y Guitarras Online Mi viola una GRX20 Mi viola suena así: Limpia Clic acá Distorsionada Clic acá Esta grabación fue hecha con un ampli Nativo de 20W y un pedal Danelectro D-3 FAB Metal. Ah y un mic genius. Espero que les haya servido de algo. Hasta la próxima.

Historia de la HONDA 70 La historia de las Monkey o Dax es la de un éxito inesperado que sorprendió a Honda más que a nadie. Lo que empezó como una atracción infantil se convirtió en el segundo modelo más producido de la firma, con miles de usuarios entusiastas en todo el mundo. Una moto que ahora cumple más de 35 años de historia. ÉXITO INESPERADO Z 100 El éxito comercial de las Monkey sorprendió incluso a la propia Honda. A diferencia del utilitario Super Cub, nunca se pensó en producir las Monkey a gran escala. De hecho, elementos tan característicos como las ruedas, el manillar alto o el pequeño motor monocilíndrico de cuatro tiempos no estaban en absoluto concebidos para la producción en grandes series. La Z 100 original, la abuela de todas las Monkey, se creó para que los niños pudieran rodar en un recinto cerrado. Pero no en cualquier recinto, sino en el parque lúdico Tama Tech, dentro del complejo del circuito de Suzuka, construido a principios de los sesenta junto a una de las factorías de Honda. Alguien en Honda tuvo la genial idea de construir una minimoto con un pequeño depósito de combustible, chasis rojo sin suspensiones, diminutas ruedas de cinco pulgadas y el motor de 50 c.c. de la Super cub. Después nació la Z 100, que pronto se convirtió en una atracción muy popular para niños en Suzuka, ganándose el apodo de Monkey por la curiosa postura de conducción que adoptaban sus conductores La Monkey despertó tanto interés que en 1963 Honda creó una versión homologada para la calle, la CZ 100, que se vendió en algunos mercados exteriores. Se construyeron muy pocas unidades, pero en 1967 ya era lo bastante popular como para que Honda se animara a crear un modelo mejorado, la Z 50 N. Esta moto estaba propulsada por un motor más moderno, con árbol de levas en culata en lugar de varillas y balancines. También montaba un manillar curvado que la hacía más compacta a la hora de guardarla. CZ 100 Esta Monkey mejorada, de imagen incomparable, divertida, práctica y económica, se ganó enseguida la simpatía de un buen número de entusiastas, desde los modernitos londinenses de finales de los sesenta los motoristas más serios que simplemente, buscaban algo distinto. Honda también desarrolló una versión con aspiraciones off-road y neumáticos de tacos, pensada sobre todo para el mercado norteamericano, donde se la denominó Mini Trail. Todas estas Monkey iniciales montaban motores de 50 c.c., asientos individuales y depósitos de ubicación convencional. Pero en 1969, Honda lanzó el modelo que nos ocupa: una nueva Monkey algo más alargada, con un largo chasis tibular de acero extrudido que se ganó el nombre de Dax (del inglés “dachshund”, perro tejonero). Propulsada por una versión agrandada a 70 c.c. del monocilíndrico SOHC, esta moto acogía el depósito bajo su asiento, que al ser más largo permitía también llevar pasajero. Z 50M La Dax , denominada ST 70, se vendió por primera vez en Europa de 1970, junto a una versión más pequeña, la ST 50. otra versión con un escape más bajo desapareció de catálogo en 1973, el mismo año en que se construyeron las dos motos de estas fotos (a la venta en el concesionario Oxford Classic Honda). Ambas montaban el silencioso elevado con parrilla de protección cromada y estaban en bastante buenas condiciones, sobre todo la Dax azul, que marcaba poco más de 800 km y tenía un precio de 1.850 libras (su acompañante estaba valorada en 1.400). Una de las claves del éxito de las Monkey fue que incluso los modelos más tempranos estaban bien equipados y bien construidos y resultaban facilísimos de conducir, especialmente en el caso de la Dax. Tenía un gran velocímetro triangular entre las grandes barras de su manillar en forma de L, que iban conectados a sendos pomos negros. Éstos se podían destornillar y, de este modo, facilitar el almacenado de la Dax casi en cualquier parte. La Z100, la primera minibike fabricada por Honda La CZ100. El primer modelo Monkey a la venta. Z50M de 1967 La Z50Z K1 de 1970. Fabricada solo para el mercado japones. Z50J-I de 1973 Honda Z50J-III Gorilla de 1988 A QA50 K0 de 1970 Sería una moto de reducidas dimensiones, pero eso no quita que montara un faro de tamaño considerable, batería de seis voltios, grandes guardabarros y un soporte central sólido, sin olvidar su indestructible motor de cuatro tiempos. Éste se arrancaba de inmediato por palanca y funcionaba de maravilla, poniendo la Honda en movimiento a la mínima insinuación de la muñeca. Pero la caja de cambios semiautomática de tres marchas, recordó que tenía que hacer uso de la leva tipo punta-talón en el pie izquierdo. ST 50 de 1976 De hecho, el tener que cambiar de relación era lo único remotamente problemático en la conducción de la Dax. Y es que resultaba algo difícil subir de marchas tanto apretando con el talón como empujando la leva con la puntera del zapato por culpa de la estatura. No es que resultara muy incómodo, porque la Dax respondía alegremente en la segunda relación y, una vez a tope, podía aguantar el ritmo sin problemas. Nadie que espere obtener velocidad de una moto puede tener en cuenta la Dax. Honda declaró en su día que la versión de 50 c.c. tenía 4,5 CV, así que el motor de 70 c.c. tendría que haber ofrecido más de 6 CV. Pero en 1973, Honda limitó la velocidad de la St 70 a 45 km/h . Creo que esta unidad debía de llevar el limitador, porque se quedaba sin fuerzas ni aceleración justo cuando alcanzaba esta velocidad, incluso cuesta abajo. PREPARACIONES ESPECIALES Pero también hay una buena noticia para cualquiera que se sienta seducido por la Dax y necesite más velocidad: hay muchas firmas especializadas en potenciar las prestaciones de todo tipo de modelos Monkey. El especialista británico Monkey Bike UK ( www.monkeybike.co.uk ) ajusta las motos de tal forma que obtiene de ellas hasta 10 cv. Tiendas de tuning japonesas como Takegawa, Kitaco y Daytona construyen componentes diseñados para dotar una tranquila Monkey de un contundente motor con doble árbol de levas, cuatro válvulas y 17 CV de potencia... ¡con decir que son capaces de alcanzar una velocidad máxima superior a los 120 km/h (mucha si tenemos en cuenta lo cerca que queda el trasero del suelo). Claro que, habría que saber quién puede querer tanta velocidad en una moto tan menuda de suspensiones tan rudas (para ser justos, hay que decir que muchas Monkey tuneadas montan también chasis mejorados... no os perdáis la págiina web http://pageperso.aol.fr/rdax1970/index.thml ). La Dax resultaba resultaba estable en línea recta, y muy manejable gracias al amplio manillar y el bajo centro de gravedad. Eso sí, la moto se muestra bastante nerviosa en curvas debido al avance de la horquilla que, con sólo 58 mm , es casi la mitad de lo habitual en motos de tamaño normal. Al menos, y a diferencia de la primera Monkey, la Dax montaba suspensiones en los dos ejes. La delgada horquilla – no hidráulica – y los pequeños amortiguadores traseros absorbían bastante bien los baches, ayudados por el grueso y mullido asiento y las gruesas gomas Bridgestone de diez pulgadas. Hasta los menudos tambores de freno bastaban para detener una moto de prestaciones tan modestas, aunque no dudaría en cambiarlos si se animara a potenciar el motor. Muchos de los aficionados que compran y usan Monkeys hoy en día suelen tunearlas. Además de la Dax y las Monkey con el depósito tradicional, existe la más grande Gorilla y una nueva variante más reciente para el mercado japonés, la Ape (sinónimo de “monkey” en inglés). Pero la mayoría de gente que compró una Dax en las tres décadas de producción del modelo debió de estar sin duda más que feliz con las modestas prestaciones que la acompañaban. Honda hizo pocos cambios a lo largo de esos treinta años. A principios de los 70, una versión más grande, la ST 90, se fabricó sólo para el mercado norteamericano. En 1978 llegó una revisión de la Dax de 70 c.c. La Dax dejó de producirse para el mercado europeo en 1980, aunque Honda siguió construyendo un modelo modificado con caja de cambios de cuatro relaciones y un asiento más grande destinado al mercado nipón. Más tarde, en 1986, la Dax fue reintroducida, con el mismo aspecto de siempre pero con un motor mejorado, batería de 12 voltios y horquilla hidráulica. ST 90 ...Y DURA, Y DURA... Finalmente, en 1999, Honda abandonó definitivamente la producción de la Dax y vendió los derechos del diseño a la firma china Jincheng Corporation, que ya había estado produciendo Monkeys durante algunos años. En 2001, Jincheng empezó a producir una moto al estilo de la Dax , que se comercializó con los nombres Dingo y Easyrider en varios mercados europeos. Era casi idéntica a la Dax , pero carecía de su calidad, como se veía en el chasis de tubos mal soldados, la fina capa de pintura o la pobre instalación eléctrica. Tras muchas quejas, Jincheng remozó la moto, introduciendo incluso mejoras como el freno de disco delantero. Así, la Dax sigue viviendo y, de alguna forma, Honda sigue produciendo motos Monkey. La Z 50 J, una Monkey convencional con un pequeño depósito y manillar elevado, se construye aún en producciones limitadas, sobre todo para el mercado japonés, aunque también se encuentra en tiendas especializadas como la británica Monkey Bike UK, a un precio de 3.000 euros. Uno de los más increíbles éxitos de la industria de la motocicleta parece resistirse a su propio fin. Fuente

La Revista Time ha publicado un listado lo que a su parecer es el Top 100 de las mejores series de televisión , el listado comprende series, programas de concurso, talk shows, telenovelas, deportes, videos y hasta comerciales. El autor de la lista James Poniewozik explicó que entre los criterios que se tomaron en cuenta para la elaboración de la lista , como voces, originalidad, influencias y personajes, así como conciencia social, valores morales, contenido educativo, e influencia. Si estas familiarizado con el nombre de Ross y Rachel, o que Charlie pudo haber muerto ahogado , que el principe del rap, tiempo después peleo contra alienígenas, al escuchar la entrada de X-files no puedes evitar recordar un episodio de los Simpsons. Este listado es para ti. En lo personal hay dos que tres en la lista con las que no estoy de acuerdo y donde me hicieron falta otras series que también han sido muy buenas. Las 100 mejores series de la TV 1. 24 2. 60 Minutes 3. The Abbott and Costello Show 4. ABC’s Wide World of Sports 5. Alfred Hitchcock Presents 6. All in the Family 7. An American Family 8. American Idol 9. Arrested Development 10. Battlestar Galactica 11. The Beavis and Butt-Head Show 12. The Bob Newhart Show 13. Brideshead Revisited 14. Buffalo Bill 15. Buffy the Vampire Slayer 16. The Carol Burnett Show 17. The CBS Evening News with Walter Cronkite 18. A Charlie Brown Christmas 19. Cheers 20. The Cosby Show 21. The Daily Show 22. Dallas 23. The Day After 24. Deadwood 25. The Dick Van Dyke Show 26. Dragnet 27. The Ed Sullivan Show 28. The Ernie Kovacs Show 29. Felicity 30. Freaks and Geeks 31. The French Chef 32. Friends 33. General Hospital 34. The George Burns and Gracie Allen Show 35. Gilmore Girls 36. Gunsmoke 37. Hill Street Blues 38. Homicide: Life on the Street 39. The Honeymooners 40. I, Claudius 41. I Love Lucy 42. King of the Hill 43. The Larry Sanders Show 44. Late Night with David Letterman (NBC) 45. Leave It to Beaver 46. Lost 47. Married… With Children 48. Mary Hartman, Mary Hartman 49. The Mary Tyler Moore Show 50. M*A*S*H 51. The Monkees 52. Monty Python’s Flying Circus 53. Moonlighting 54. MTV 1981-1992 55. My So-Called Life 56. Mystery Science Theater 3000 57. The Odd Couple 58. The Office 59. The Office 60. The Oprah Winfrey Show 61. Pee Wee’s Playhouse 62. Playhouse 90 63. The Price Is Right 64. Prime Suspect 65. The Prisoner 66. The Real World 67. Rocky and His Friends 68. Roots 69. Roseanne 70. Sanford and Son 71. Saturday Night Live 72. Second City Television 73. See It Now 74. Seinfeld 75. Sesame Street 76. Sex and the City 77. The Shield 78. The Simpsons 79. The Singing Detective 80. Six Feet Under 81. Soap 82. The Sopranos 83. South Park 84. SpongeBob SquarePants 85. SportsCenter 86. Star Trek 87. St. Elsewhere 88. The Super Bowl (and the Ads) 89. Survivor 90. Taxi 91. The Tonight Show Starring Johnny Carson 92. The Twilight Zone 93. Twin Peaks 94. The West Wing 95. What’s My Line? 96. WKRP in Cincinnati 97. The Wire 98. Wiseguy 99. The X-Files 100. Your Show of Shows Fuente