El-Pistero

Maureen Dunlop La piloto de las Pampas: Desconocida en Nuestro País, fallecida a los 91 años, el 29 de mayo de 2012,era La segunda hija del australiano Eric Chase Dunlop y de la inglesa Jessimin May Williams. Nació el 26 de octubre 1920 en Quilmes, en la Provincia de Buenos Aires. Mantuvo siempre su doble nacionalidad Argentina y Británica y, a pesar de que fue educada en el Colegio Santa Hilda en la Localidad de Hurlingham en Buenos Aires por un corto tiempo, recibió la mayor parte de su educación de una institutriz. Creció rodeado de animales, se convirtió en una experta amazona y con frecuencia galopaba junto a los trenes y saludaba a sus conductores que cruzaban los vastos espacios de la Patagonia, donde su padre regenteaba Estancias lanares. Durante unas vacaciones en Inglaterra en 1936 tomó clases de vuelo y después, cuando regresó a Argentina, cambió su edad variando su año de nacimiento, para que ella pudiera continuar legalmente su entrenamiento de vuelo. Durante la Primera Guerra Mundial, su padre había viajado a Inglaterra para unirse al Ejército, y con el estallido de la Segunda, Maureen no veía ninguna razón contraria por la que no debería seguir su ejemplo. Ella viajó a Inglaterra con su hermana, que trabajaría para la BBC. En 1942 se embarco con varios centenares de Anglo-argentinos que se ofrecieron voluntarios para conbatir en las diferentes Ramas de las FF.AA. Británicas. Mientras que varios consiguieron sus Alas y participaron en Escuadrones de combate, (muchos de ellos conviertendose en Ases), ella integró con otras 164 mujeres el Air Transport Auxiliary (ATA), Alcanzando la fama en Inglaterra y en los Países aliados como la chica de la portada, cuando un fotógrafo del Picture Post la fotografió al descender de un avion Barracuda. La llegada de Maureen Dunlop a Inglaterra coincidió con incremento en la Producción de aviones, Que llevó un Una necesidad urgente de ampliar la casi Exclusivamente masculina “ATA” - irreverentemente Llamado "Aviadores Antiguos y Cansados" (dado que muchos eran pilotos jubilados) en Inglés . Su misión era llevar los aviones de las fábricas y talleres de mantenimiento a sus bases de operaciones para ser integrados a los escuadrones. Inicialmente Maureen Dunlop voló con el N° 6 Ferry, en Ratcliffe, cerca de Leicester, pero más tarde se trasladó a Hamble cerca de Southampton, que era una escuadrilla exclusivamente femenina. Fue allí donde se formaban muchos escuadrones de Spitfires. Tuvo algunos accidentes, como cuando la cupula de un Spitfire se desprendió en pleno vuelo En otra ocasión, una plantada de motor el de un avión Argus, por lo que fue obligada a aterrizar en un campo de trigo, se descubrió posteriormente que un pistón había saltado por los aires. Como todos los pilotos ATA voló diferentes avión y enfrentó los mismos riesgos, Sir Stafford Cripps, Mariscal Del Aire, dispuso que las mujeres pilotos deben recibir la misma remuneración que sus colegas masculinos y este pequeño grupo de mujeres -con razón- es considerado como pioneros de la igualdad entre los sexos en las fuerzas Armadas británicas y del Mundo . El sueño, como todo aviador militar, era el haber volado en combate, pero esto fue considerado un paso demasiado lejos a la aún liberal sociedad británica y estaba terminantemente prohibido. "Pensé que era la única cosa justa", comentó ella. "¿Por qué sólo los hombres pueden matar hombres?" Voló 38 tipos diferentes de aviones, entre ellos el Spitfire, el Mustang, el typhoon, el Hurricane y el bombardero Wellington. Sin embargo, cuando se le preguntó cual era su favorita, ella respondió de inmediato: "El Mosquito". El ATA se fundó en septiembre de 1939 por Gerard d'Erlanger, un banquero y empresarioaeronáutico y director de British Airways. Pero, con el final de la guerra, el ATA se disolvió del día a la noche. Sus 600 pilotos habían entregado 308.567 aviones y muchos sintieron que eran "Los pilotos olvidados". Maureen Dunlop fue una de las pocas mujeres pilotos de conseguir un trabajo como aviadora cuando salió de la ATA. Después de la guerra, Maureen Dunlop tuvo la calificación como instructor de vuelo en la RAF, antes de regresar a Argentina, donde trabajó como piloto comercial. Ella instruyó a los pilotos de la a un Jóven Aerolíneas Argentinas y Tambien voló para la Fuerza Aérea Argentina, aunque no le dieron nunca las alas de Aviador Militar. Tuvo una una empresa de taxi aéreo, que fracasó comercialmente pero voló activamente hasta 1969. Su otro gran amor eran los caballos y estaba fascinado por los potros árabes. Después de la guerra, ella compró su primer árabe y más tarde construyó una cabaña de cría conocida como Milla Lauquen Stud (por su recuerdos patagónicos) . En 1955 conoció y se casó con Serban Popp, un diplomático rumano retirado, que vivía en Argentina y en 1973 se trasladó a Inglaterra, donde compraron una granja cerca de Norwich. Pronto descubrió que su permiso de conducción había terminado. A pesar de su licencia de piloto comercial estaba todavía en vigor, tenía que presentarse de nuevo a su examen de conducir británico, por lo que pese a poder volar aviones, no podía conducir automóviles. Sorprendió a sus hijos mediante cinco intentos de persuadir al examinador que estaba en forma y capaz de conducir en las carreteras británicas. Pese a su edad, y que las normas británicas de conducción casi la excluián de darle el registro, pudo completar el curso (que en Gran Bretaña es de dos años de duración y 200 horas de conducción asistida) y recibir tu habilitación, lo que demostraba su casi mitológica perseverancia. En Inglaterra, su Stud criaba a mas de 50 caballos, tantos árabes y dio a conocer los Criollos, que en Inglaterra eran desconocidos, aunque el Gobierno Nacional le había vendido mas de 4000 en la guerra de los Bóers. Trabajó incansablemente con sus animales, realizando trabajo físico que los hombres mucho más jóvenes que la encontraron agotador. Se la conocía en el mundo hípico por su conocimiento excepcional de linajes árabes. En 1982, dado su origen Argentino fue entrevistada por un periodista gráfico del Dayly Telegraph, con motivo de la guerra, y contestó que le producía un gran dolor la situación dado que ambos países les eran queridos. En 2003 Maureen Dunlop de Popp fue uno de los tres pilotos ATA Femeninos distinguidas por el Sindicato de Pilotos Británicos y premiada con El Master Award Pilot y el Award Air Navigator. Su marido murió en 2000 y le sobreviven su hijo y su hija, su segunda hija, murió antes que ella.

Malvinas hoy: Estuve en Malvinas hace ocho años. Las cosas han cambiado un poco, ahora no sólo nos saquean el mar argentino adyacente en busca de kril, mariscos y peces, sino que pretenden extraer nuestro petróleo. Desde el aire, llegando, se observa aquel mapa escolar que tanto vimos. Encontrar a la hermanita perdida. Tierra lastimada. Muchos cráteres dejados por las bombas y como banda de sonido la voz chilena del comandante de Lan que nos advierte que no podemos filmar o tomar fotos porque estamos en zona militar. Aterrizamos en una base colosal que mete miedo. Es un resumen de la OTAN que nos recuerda a Irak, pero sin embargo, la recepción es cordial. Nos hablan en español y nos desean feliz estadía. A la salida del aeropuerto de Mont Pleasant, un avión de combate, transformado en monumento nos recuerda a qué hemos venido y todo comienza a acomodarse. Parte del camino hacia Puerto Stanley para ellos, Puerto Argentino para nosotros, está minado. Cientos de las más de 20.000 minas que están sembradas en las islas se conservan la vera de la ruta. Tras una hora de viaje, se insinúa la pequeña ciudad inglesa. A partir de ahora debemos mirar al revés, caminar al revés y manejas al revés. Hay dos o tres Land Rover por cada uno de los 2.500 habitantes. No hay una plaza central como en nuestras ciudades de herencia hispánica. Todo, o casi, transcurre a lo largo de la avenida costanera Ross Road. Allí están los dos hoteles principales, el supermercado, la estación de policía, el banco, la sede del periódico local, Penguin News, las dos iglesias, la protestante y la católica, y el embarcadero que recibe a los miles de turistas que llegan en los barcos que hacen la ruta de la Antártica, como dicen ellos. El resto son calles paralelas a la Ross Road, donde están los pubs más populares: El Globe Tavern, amigable, y el Victory, no aconsejable para argentinos. Allí se juntan colonialistas intransigentes nostálgicos y vigentes, y su colonialismo antiargentino sube con la gradación alcohólica. Una frase se repite en las islas: “Tendríamos que hacerle un monumento a Galtieri”. Inmediatamente explican que gracias al beodo general y su aventura político-militar, hoy gozan de un notable nivel de vida con excelentes colegios, hospitales gratuitos y servicios públicos eficientes. Insisten “tendríamos que hacerle un monumento”, guiñan un ojo invariablemente azul celeste y rematan: “Pero no se preocupen, no se lo vamos a hacer”. Lo que no tiene un monumento pero sí una importante calle es Thatcher. La odiosa y recalcitrante “Dama de Hierro” a la que últimamente se la ve un tanto oxidada, luce su Tatcher Drive frente al mar, a metros del monumento a la Victoria, o sea a nuestra derrota. Es un importante grupo escultórico rodeado de placas de mármol que recuerdan a los británicos muertos en la guerra. Allí nunca faltan flores. La gente es cordial en Puerto Argentino/Stanley. No hay caras raras al escuchar nuestra procedencia y se interesan en contarnos sus vínculos con la Argentina: años de estudios en Córdoba, un hijo nacido en el Hospital Británico de Buenos Aires, ciudad que admiraban y a la que todos quieren volver. Andan por ahí como nuevos ricos y, como tales, han podido decidir que hay tareas que ya no son para ellos. Para eso están los chilenos y los isleños de Santa Helena y Ascensión, dos colonias inglesas. Para ir al cine hay que trasladarse a la base militar. Mi cabeza se entretiene en el paisaje pero mi corazón mira para los montes que rodean la ciudad. Allí están el Longdon, el Kent, la zona de hales y Tumbletown. Todos hombres de batallas. Accidentes geográficos accidentados. Tumbas de nuestros muchachos. Me duermo pensando en el otro día, en el día de estar ahí, con ellos-sin ellos, los nuestros. El último combate es entre el 13 y el 14 de junio de 1982. a miles de kilómetros un general borracho y sus secuaces de las “tres armas”, con la calefacción de junio, deciden que no hay que rendirse hasta no perder las dos terceras partes de las tropas, unos ocho mil pibes. El decidía, los nuestros ponían el cuerpo. Pero Mario Benjamín Menéndez desobedeció, no para salvar vidas ajenas, sino, como durante toda la guerra, la propia. A medida que subimos por la ladera del monte, el óxido delata la cercanía de las trincheras. Cuevas en la tierra dura, en las piedras donde trataban de guarecerse, del honor que se volvía mala fortuna, de la soledad, de la arbitrariedad de algunos oficiales, de los estacamientos de la turba helada, del hambre a pesar de los depósitos llenos de comida enviada por gente que todavía creía que los genocidas podían hacer algo por la patria y dejar de robar aunque fuera por un rato. Pero no. Había que guarecerse contra todo eso y ponerles el pecho a las balas inglesas, a los cuchillos gurkas y a los bombardeos. Eran pibes, pibes de 18 años con apellidos correntinos, salteños, platenses, chaqueños, argentinos de un solo apellido. No tengo curiosidad, tengo un profundo respeto y dolor. Mi vista y mi cuerpo van hacia el pozo y ahí están las zapatillas. Flecha, una manta, un tubo de Odol gastado apretado hasta la nada. Una cantimplora y mucha vida dejada ahí, en los profundo de nuestra tierra malvinera. Y hay vainas de balas, cientos de ellas, como testigos de que ahí se peleó hasta el final. ¿Qué fue de aquellos chicos que dejaron sus señales de vida en Longdon y por todos lados? ¿Me estará leyendo alguno de ellos? Darwin, nombre que remite a la evolución humana, es aquí el sitio de nuestro cementerio, Argentina Cemetery, el de nuestros muertos. Esta en la cima de una colina. Cada tumba tiene un rosario azul invariablemente agitado por el viento. La mayoría de ellas son anónimas y sobre un mármol negro puede leerse “soldado argentino sólo conocido por Dios”. La congoja y la bronca andan juntas por Darwin, y suben desde la tierra por aquellas soledades de la isla Soledad hasta nublarnos los ojos. Menuda y necesaria tarea la de convertir la memoria en historia, que no es olvido sino todo lo contrario. La de separar la paja del trigo. La de denunciar a los soberbios jefes de aquella dictadura asesina y decadente, a aquellos profesionales de la guerra que sólo podían guerrear con eficiencia cuando sus armas apuntaban contra su propio pueblo y homenajear a los oficiales y suboficiales dignos, que los hubo, y a aquellos chicos de la guerra que se encontraron de pronto, brutalmente, con la adultez, que no tenía aquella cara plácida, contra propios y extraños por una causa noble y justa, conducidos por innobles e injustos comandantes. Felipe Pigna (Página Oficial) TARINGUEROS NUNCA OLVIDEN QUE PARA SER HÉROE NO ES NECESARIO LLEVAR UNA CAPA O TENER SUPER PODERES!!!

Nuevas cubiertas tecnologicas Hankook iFlex: La escogencia de un buen neumático pasa por múltiples factores como las especificaciones del fabricante del vehículo, el uso que se le vaya a dar, hasta la personalidad de quien lo conduce. Pero una buena elección garantiza tranquilidad y seguridad a la hora de emprender un viaje, en el manejo diario o en terrenos fuera de carretera. Pensando en las exigencias del mercado venezolano, marcas extranjeras de neumáticos reconocidas a nivel mundial han puesto su interés en nuestro país, a fin de ser una opción de calidad a la hora de cambiar sus cauchos. Una de esas marcas ha sido Hankook. Desde hace más de 70 años, no ha parado de crecer hasta convertirse en el principal fabricante de neumáticos de Corea, el tercero de Asia y el séptimo del mundo. Actualmente la marca trabaja arduamente en sus centros de investigación desarrollando tecnología vanguardista con visión de futuro, como Kontrol Technology, la cual es una filosofía propia de Hankook, que proporciona la mejor experiencia a los clientes, notables beneficios en desempeño, seguridad, confort y medio ambiente. Todo esto para lograr su principal meta de posicionarse para el 2014 en el quinto lugar de los mejores fabricantes de cauchos a nivel mundial. Otro de los proyectos que lleva a cabo la marca es el desarrollo de Hankook i-Flex, un prototipo de neumáticos sin aire que contribuirá la eficiencia de los vehículos y mejorar su balance energético. El i-Flex, compuesto en aproximadamente un 95% de poliuretano sintético, es fabricado conjuntamente con el rin, además es considerablemente más ligero.

Ford Focus 3 Titanium PowerShift - Auto al Día: link: https://www.youtube.com/watch?v=HkTzVNS_t9w&feature=player_detailpage Capturas:

Peugeot 3008 - auto al día: link: https://www.youtube.com/watch?v=-S5-61p0_Bk&feature=player_detailpage Características Tecnicas: Motor tipo:THP. Cilindrada (cm3):1598. Número de cilindros:4 en linea. Número de Válvulas: 16con doble árbol de levas a la cabeza. Potencia (cv / rpm.): 156 / 6000. Par motor máximo (Nm / rpm): 240 / 1400 a 4000. Alimentación:Inyección directa, VVT de admisión y turbo. Caja de velocidades: manual de 6. Velocidad máxima (km/h):202 (auto-limitada). Imágenes:

Peugeot RCZ - Auto al Día: Características Técnicas: Posición del motor: Transversal por delante del eje. Distribución: Árbol de admisión de apertura variable continua. Árbol de levas: Dos árboles de levas en cabeza mandados por correa dentada. Culata: De aleación ligera con cámaras en cabeza. Número de cilindros: 4. Válvulas por cilindro : 4 en cabeza con retorno hidráulico accionadas por levas de rodillo. Cilindrada: 1.598 cc Potencia máxima: 200 Cv / 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 240 Nm / 1.400 - 4.500 r.p.m. Diámetro x Carrera: 77 mm x 85,6 mm. Relación de compresión: 10,5 : 1. Alimentación: Inyección directa secuencial por gases, con bomba electrónica de alta presión. Turbocompresor: Twin-Scroll / Geometría variable. Caja de cambios: Manual de 6 velocidades. Imágenes:

Volkswagen Gol Trend 2013 - Auto al Día: link: https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Mn5eUECD2IU Características Tecnicas: Combustible: nafta. Cilindrada (cm3):1.599. Cilindros:4 cilindros en linea. Válvulas por cilindro:2 con un solo árbol de levas a la cabeza. Potencia (CV - KW / rpm):101/ 5.250. Torque máximo (Nm / rpm):143 / 2500. Caja de cambios:Manual 5 velocidades. Suspensión delantera:Independiente, tipo Mc Pherson con resorte integrado. Suspensión trasera:Inter-dependiente, con nuevo eje trasero integrado de perfil en "V". Imágenes:

Test Peugeot 208 - Auto al Día: link: https://www.youtube.com/watch?v=67jXfDCVoVM&feature=player_detailpage Características Técnicas: Motor tipo: TU4. Ubicación / N° cilindros / N° válvulas: Delantero Transversal / 4 / 16. Cilindrada (cc.): 1587. Potencia (cv DIN) / r.p.m: 115 a 5800. Par máximo (Nm / r.p.m.): 152 a 4000. Alimentación: Inyección electrónica multipunto. N° de velocidades: manual de 5 marchas. Imágenes:

Peugeot 308 Sport & GTi - Auto al Día: link: https://www.youtube.com/watch?v=imZ2D_58fyg&feature=player_detailpage Características Técnicas: Motor tipo: THP. Cilindrada: 1598 cc. N° de cilindros y disposición: 4 en linea. Potencia máxima (CV/rpm): 200 / 5800. Par máximo (torque): 275 / 1700. Tipo de combustible: nafta. Transmisión: manual de 6 velocidades. Velocidad máxima (km/h): 237. Imágenes:

Que es un Turbo Cargador (turbo) y como funciona: El principio básico que rige el funcionamiento de este aparato es el siguiente: El turbo se encarga de comprimir aire antes de que este ingrese en los cilindros, donde se produce la detonación de la mezcla (combustible y aire). Al comprimir aire, se puede introducir una mayor cantidad de este y combustible. Esto hace que mejore la mezcla, que sea más rica, por lo que la detonación tiene mayor fuerza, y consiguientemente se incrementa la potencia del motor. Sencillamente, el turbo permite que se queme más combustible en el motor. El aumento de la presión en los cilindros que genera la aplicación del turbo va de 6 a 8 psi (libras por pulgada cuadrada). Para ilustrarlo de forma simple, la presión ambiente es de 14.7psi, por lo que este fenomenal aparato consigue ingresar hasta un 50 por ciento más de aire dentro del motor. Aquí debemos aclarar que esto último no significa que la potencia aumentará en un 50 por ciento, ya que entra en juego el rendimiento, la eficiencia, del turbo. El incremento de potencia posible oscila entre un 30 y un 40 por ciento. El turbo consta de una turbina y un compresor, ambos montados sobre un mismo eje. La razón de esto es la siguiente: los gases que son producto de la combustión, al salir del cilindro, pasan por la turbina, haciéndola girar. Al estar sobre el mismo eje, el movimiento de la turbina hará mover al compresor, que permitirá introducir más aire al cilindro (de ahí su nombre). Esta turbina gira a velocidades de hasta 15.000 rpm. En este esquema, podremos analizar el funcionamiento de un turbo cargador. Los Gases de escape, hacen girar la turbina; a mas aceleración, mas revoluciones. Cuando, el giro de la turbina excede los requerimientos, especificados. se abre la compuerta de descarga, para aligerar la presión en la turbina. El giro de la turbina del cargador, hace girar, la flecha o eje, que mueve el compresor, dando como consecuencia, que la turbina del compresor, empuje la mezcla, que viene del carburador, hacia el múltiple de admisión. Aquí tenemos un corte, de un turbo cargador para mostrar sus partes: 1] Turbina del Compresor 2] Mezcla que viene del carburador 3] Mezcla comprimida que va hacia los cilindros 4] Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor 5] cubierta de la turbina 6] Turbina el cargador 7] Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior 8] Cubierta del compresor 9] Rodaje balero o cojinete 10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape IINTERCOOLER: El intercooler es un "intercambiador" (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor (turbo) de un motor de combustión interna. Normalmente los gases al comprimirse se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión. Capturas: