El_perro_infiel

Palestinos esperan violencia por victoria electoral de Netanyahu Una mayoría significativa de palestinos estiman que la victoria electoral del primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, generará más violencia, según una encuesta difundida hoy aquí por el Centro Palestino de Política e Investigación Para el 47 por ciento de los entrevistados la violencia (en Gaza y Cisjordania) aumentará, contra 18 por ciento que esperan lo contrario. Un resultado significativo es el pesimismo reinante sobre un entendimiento con Israel que facilite la creación de un Estado palestino independiente, obstaculizado además por la creciente expropiación de tierras para construir asentamientos paramilitares. Ese sentimiento se extiende al 77 por ciento de los encuestados los cuales expresaron preocupación por el alto margen de posibilidades de ser heridos, ver sus tierras confiscadas o sus casas derruidas por la potencia ocupante. A tenor de la IV Convención de Ginebra la creación de comunidades y el asentamiento de poblaciones en territorios de países bajo ocupación militar constituyen crímenes de guerra. Palestina fue aceptada como Estado observador no miembro de la ONU a fines de 2013 a pesar de la feroz campaña para evitarlo de Estados Unidos e Israel. Intentos ulteriores de países árabes de debatir en el Consejo de Seguridad una resolución que limite la ocupación israelí y demande el inicio de negociaciones para solventar el diferendo creado por la ocupación han fracasado a causa de presiones de Washington, se recordó. El pasado día 17 la coalición Likud de Netanyahu obtuvo una clara mayoría en las elecciones legislativas israelíes en un viraje de la tendencia mostrada en encuestas que daban la victoria a la Unión Sionista, coalición de laboristas, partidos árabes y el partido Hatnua. En los días previos a la consulta, durante su búsqueda desesperada de votos, el primer ministro israelí declaró que durante su mandato no habrá Estado palestino. Agencia Prensa Latina

La entrada de Palestina en la Corte Penal Internacional arrincona a Israel Desde el momento en que los palestinos se unan, los fiscales ganarán el derecho de investigar cualquier presunto delito Un hombre ondea una bandera palestina La Autoridad Palestina se convertirá en el miembro número 123 del Tribunal Penal Internacional (TPI) este miércoles, un importante paso que podría trasladar el largo conflicto que mantiene durante décadas con Israel a La Haya. La pertenencia de los palestinos supone un gran dilema para Israel, que puede quedar atascado en el marco legal a menos que haga un importante cambio de política mediante la cooperación, o incluso uniéndose a la institución, que nació bajo los principios de los juicios de Nuremberg contra los líderes nazis. «El TPI puede solicitar la comparecencia ante el tribunal y emitir órdenes de detención. Si un país no responde, se hablará mucho de él», ha declarado un funcionario palestino. «El ataque de pánico que hemos visto (desde Israel) sugiere que no somos los únicos en tomar al tribunal seriamente», ha añadido. Los beneficios de firmar Estatuto de Roma, tratado fundacional del TPI, incluyen inmunidad diplomática para los funcionarios gubernamentales que trabajan con el tribunal, la revisión de los casos y el derecho a designar a los jueces. Desde el 1 de abril, el TPI tendrá jurisdicción automática sobre cualquier crimen cometido en el territorio que controla la Autoridad Palestina. Además ha recibido permiso para examinar los hechos desde el 13 de junio de 2014, poco antes de la última ofensiva militar israelí en Gaza. Se espera que varias ONG vinculadas a los palestinos presenten argumentos legales e informes con pruebas al tribunal en los próximos días o semanas. Por otro lado, desde el momento en que los palestinos se unan, los fiscales ganarán el derecho de investigar cualquier presunto delito en el lado palestino, incluso contra la voluntad de sus dirigentes. Ese riesgo quedó más a la vista la semana pasada tras la publiación de un informe de Amnistía Internacional que detallaba presuntas violaciones de Derechos Humanos por parte de los palestinos contra israelíes durante el conflicto de Gaza. Israel está en desacuerdo con el TPI, del que no es miembro, y tampoco planea cooperar con los investigadores que ya examinan los posibles crímenes de ambas partes durante la guerra de este verano. Palestina anunció la solicitud para ser miembro el 31 de diciembre. La postura de Israel Un caso basado en Israel y Palestina examinaría los actos en el campo de batalla del Ejército de Israel y los milicianos palestinos en Gaza, pero también podría considerar los asentamientos israelíes en el territorio ocupado deseado por los palestinos. Algunos expertos han señalado que Israel podría no bloquear la investigación, pero sí podría detener que lo procesen a través de iniciar sus propias investigaciones sobre la conducta de sus soldados, de obstruir las pesquisas, y en última instancia de negarse a entregar a los sospechosos. Funcionarios israelíes dicen que la pertenencia palestina al TPI, que también ha provocado las críticas de Estados Unidos, quien tampoco pertenece al tribunal, debilita las posibilidades de paz. Sin embargo, la oposición israelí se ha pronunciado menos durante los últimos días porque espera las instrucciones del recién reelegido primer ministro, Benjamín Netanyahu. Los fiscales que conducen una investigación preliminar sobre presuntos crímenes cometidos en el conflicto de Gaza caminan sobre una línea muy delgada para determinar si abren una investigación completa. «Si tomamos una decisión precipitada seremos acusados de prestar especial atención a Israel», ha dicho uno de los fiscales. «Pero si nos tomamos demasiado tiempo, seremos acusados de tener miedo a Israel y a Estados Unidos», ha añadido. Investigación formal Son pocos los que esperan una decisión rápida. En los 13 años desde que se estableció el tribunal, investigar crímenes de guerra o crímenes contra la Humanidad en situaciones donde las autoridades locales no están dispuestas o no son capaces de intervenir supone más de un año. Los fiscales han examinado casos en más de 20 países y han abierto una investigación oficial en solo ocho de ellos. Además, solo ha concluido tres de los casos. Los fiscales tienen la obligación de examinar cualquier material presentado ante el tribunal por cualquiera de las partes. La negativa de Israel a cooperar podría frustrar cualquier intento por parte del TPI de investigar o juzgar a los ciudadanos israelíes, un problema que enfrenta la investigación del presidente de Kenia, Uhuru Kenyatta. En cualquier caso, los expertos esperan que la investigación se base en supuestos crímenes cometidos por ambas partes. «Si los fiscales abren una investigación formal, serán muy cuidadosos de elegir un área donde solo se investigue a Israel», ha explicado el profesor de Derecho, Jon Heller.

Alta Velocidad Española La alta velocidad en España se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad, por los que circulan diversos servicios, y numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con más de 2.600 km en servicio, esta red de alta velocidad es la más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, justo detrás de China. Por esta red circulan multitud de servicios (AVE, Alvia, Avant...), siendo los de mayor gama y los más conocidos los servicios AVE, por lo que las líneas y trenes de alta velocidad en España son conocidos popularmente en ocasiones como AVE. El desarrollo de infraestructuras y trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que Estados Unidos tome como ejemplo este desarrollo. Historia Los inicios En junio de 1966, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 200 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales: era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta la década de los 90. Varios años después de este ensayo, en mayo de 1972, la locomotora 3005-T de Talgo-Krauss Maffei, bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanza los 222 km/h en la línea Madrid–Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid). En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que sólo se construyó una unidad que se "preserva" en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos en el año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante Tren AVE S-100 en la estación de Córdoba En 1981 se inauguró la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción. En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho internacional, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, conincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992. Tras varios años de obras, la primera línea se inaugura el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92 celebrada en Sevilla. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduciéndose en 40 min la duración del trayecto entre Madrid y Sevilla. En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaría en un país. Países tales como EEUU, China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el módelo español. Haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español. Extensión de la Alta Velocidad En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós y Oropesa del Mar, permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad. En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h. En 1999 se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol. En la línea Madrid–Valladolid comienzan en 2002 las obras de los túneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Además, en vista a un futuro relativamente próximo, se está ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias. Siemens Velaro, AVE S-103. La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes y Calatayud. Durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25kV 50Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión. En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005. En abril de 2005, comienza a circular el primer AVE de TALGO S-102, que cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca. Aunque hay que reseñar que está unidad no es 100% Talgo, pues la tracción se construyó en consorcio con compañías extranjeras. La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la relación por la vía de ancho UIC, varios municipios grandes como Getafe, Aranjuez y Algodor perdieron el tren directo a Toledo, quedándose la estación de Algodor sin servicio comercial, y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla la Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid–Sevilla, cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al ferrocarril. Actualmente Toledo sólo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad. Viaducto Arroyo del Valle. Madrid En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible en un futuro con las líneas francesas y del resto de Europa. Desde el 17 de octubre de ese año, dichos servicios circulan a 280 km/h. En agosto de 2007 se alcanzan los 300 km/h. Para alcanzar los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del ERTMS. En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho internacional o ibérico con la misma locomotora, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao, Vitoria, Santander o Gijón. El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras, además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Camp de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa. El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la L.A.V. Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos. En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.4 En cuanto al eje atlántico, se prevé que el AVE llegue a Galicia en 2015, mientras que la conexión con Portugal no tiene fecha prevista todavía. Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y sólo por detrás de China.5 La última línea de alta velocidad en ser inaugurada es el trayecto Madrid-Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia, junto con el ramal Motilla del Palancar-Albacete, que desde el 18 de diciembre de 2010 incorpora a la red AVE sus 438 km (Madrid-Valencia, 391 km, y Motilla-Albacete, 47 km). Trenes AVE S-102 y AVANT S-104 en la estación María Zambrano de Málaga. El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo --cambiando de andén-- en la estación de Figueres-Vilafant. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera, y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertús En el marco de la crisis de 2008-2010, los objetivos de reducción del déficit público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red del Ave, actual y futuras. El 11 de febrero 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación transversal de trenes AVE por la península y que ejecutan en consorcio con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de AVE a través de Madrid, sin necesidad de transbordos convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de Barajas y su T-4 a finales de 2012.8 El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad.9 La puesta en servicio de líneas de trenes AVE ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta. Ventajas y desventajas Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE, cuesta 33.457€ (en euros de 2002 por km de vía sencilla),11 mientras que su rival tradicional que es la autovía tiene un coste de 42.000 euros, según recoge la Asociación española de la carretera.12 El AVE es rentable por primera vez: tuvo 2,5 millones de beneficio en 2010. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 euros, la tarifa media "más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo", destacó Serrano, ya que "la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros".13 Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad. Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.14 La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media, unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración, equivaldría en precio, a ocho viajes de 234 minutos,15 en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9€16 ), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que, hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, “y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional”.17 Ginés de Rus, recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, “desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica”. Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación. Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado». Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyendolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha. "Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia", apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE. Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.» El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea critica su sistema radial, que se basa principalmente en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo. Futuro Obras de la estación del AVE de León. Cuando aún se asiste a la llegada de estos trenes de alta velocidad a las estaciones europeas, en Japón ya les ha surgido un inconveniente. Distintos estudios demuestran que la adherencia de las ruedas de acero sobre los raíles disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350 km/h.[cita requerida] La seguridad impone un límite que hay que salvar. La esperanza está puesta en una tecnología que permita que el tren levite pero, eso sí, a una velocidad que podría alcanzar los 500 km/h. Son los trenes de levitación magnética o Mag-Lev. Con la velocidad surge otro inconveniente: la energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad. La tecnología japonesa del tren de levitación se basa en una serie de imanes en forma de «U» invertida colocados en el borde del vagón y contrapuestos a los que van en la parte inferior del raíl, sobre los que reposa el vehículo hasta que son activados. Entonces la repulsión entre los imanes lo levanta, y un motor facilita la propulsión. La otra posibilidad tecnológicamente viable, en la que trabajan los alemanes, es el sistema electromagnético de atracción. En su tren, el Transrapid, los electroimanes no son superconductores, sino corrientes. Son atraídos hacia arriba por los componentes ferromagnéticos de la parte interior de la estructura de la guía. El sistema de levitación magnética permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades. Ello se traduce también en unos costes mucho menores de la infraestructura necesaria, toda vez que no se precisa una línea catenaria. A todo esto hay que añadir que produce menor contaminación acústica. Los trenes magnéticos son los más rápidos del mundo, porque no son frenados por la fricción de los raíles, sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos. Esta técnica se emplea, por el momento, y en fase casi de ensayo, en Japón, Alemania, Inglaterra, Holanda y Estados Unidos, la única línea comercial existente en el mundo es la de Shanghái, une el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad, tiene una longitud de 32 kilómetros, y circula a una velocidad máxima de 430 km/h. El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación españoles se publica[cita requerida] que la Comunidad de Madrid pretende realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, que unan el aeropuerto de Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos. Por su parte, la empresa ACS se ofreció al Gobierno en 2010 para construir una línea Mag-Lev de seis kilómetros en Sevilla. Trenes de alta velocidad en España AVE Serie 100 El AVE, cuyas siglas significan Alta Velocidad Española, está diseñado para alcanzar velocidades hasta los 360 km/h. Deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV-Atlantique. Los trenes que prestan servicio en la línea Madrid–Sevilla están fabricados en España (salvo las primeras unidades, fabricadas en Belfort, Francia) por la multinacional francesa Alstom y por MTM en sus instalaciones de San Andrés Condal en Barcelona. Euromed Serie 101 El Euromed es un servicio de Alta Velocidad que surca el Corredor Mediterráneo, producto de Renfe desde julio de 1997 para dotar de mayor velocidad a las relaciones entre Barcelona y Alicante. Es el mismo tren que el AVE serie 100 y deriva directamente también del TGV-Atlantique. Asimismo fueron fabricados por la multinacional francesa GEC-Alsthom. Aunque son idénticos a la serie 100, esta serie utiliza el ancho de vía ibérico y la tensión de 3 kV de las líneas tradicionales, por lo que la potencia efectiva es menor y la velocidad máxima a la que circula es de 220 km/h. Las cuatro primeras unidades del 101 han sido convertidas a la serie 100. Las restantes dos unidades dejarán de prestar servicio Euromed al finalizar el verano para hacer servicios AVE previo paso por taller. Desde el 2 de Noviembre de 2009 todos los servicios Euromed son prestados por trenes de la serie 130. AVE Talgo 350, Serie 102 El Talgo 350, apodado Pato por los aficionados al ferrocarril, es un tren diseñado por Talgo y Bombardier para la línea de Alta Velocidad Madrid–Camp de Tarragona, Zaragoza–Huesca y las nuevas líneas Madrid–Valladolid y Madrid–Málaga AVE Siemens Velaro Serie 103 El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona sin paradas intermedias. AVE Talgo 350, Serie 112 El Serie 112 de Renfe es una evolución del AVE Serie 102 de Renfe. Presta servicio en la Línea de alta velocidad Madrid-Levante y en los trayectos Barcelona - Sevilla y Barcelona - Málaga. Este tren al igual que el Serie 102 está fabricado por Talgo. Avant Alstom Pendolino Serie 104 El Avant, apodado Iris por Renfe, es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Mogoda, en Barcelona. Deriva directamente del Alaris español. Presta servicio en las líneas Madrid–Sevilla y Madrid–Toledo. Avant Alstom Pendolino Serie 114 El serie 114 es el Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris). Fabricado por Alstom. Alvia CAF ATPRD Serie 120 El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril, es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin, en Guipúzcoa, para circular por todas las líneas electrificadas de ADIF, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 KV 50 Hz (AC) y 3 KV (CC). Servicios que presta: Madrid–Logroño, Madrid–Pamplona y Madrid– Valladolid - Irún, utilizando parcialmente la L.A.V. Madrid–Barcelona. Está previsto también su empleo en los corredores Barcelona–Valencia y Valencia–Madrid, en el que han efectuado ya labores de refuerzo en los servicios Alaris. Desde el 15 de septiembre de 2008 realizan también un nuevo servicio Barcelona-Vigo. Avant CAF AVR Serie 121 Alvia Talgo 250 / Serie 130 La serie 130, apodada Patito o Minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches Talgo de la serie 7 unidos a dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130 se han ampliado las 22 ramas de Talgo serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más hasta totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25 kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, y se han cambiado los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Las restantes 23 unidades serán de nueva construcción con las tractoras incorporadas. Se han realizado pruebas por toda España tanto en ancho ibérico como en ancho UIC, y actualmente prestan servicio en la línea de Alta Velocidad de Valladolid, que se prolongan —gracias a su ancho variable— hasta Gijón, Santander, Bilbao e Irún. También circulan también por la L.A.V. de Sevilla, realizando servicios hasta Cádiz y Huelva. Además, estos trenes también realizan servicios por Levante y Cataluña. Desde el día 14 de diciembre de 2008 sustituyen a los Euromed S-101 que operaban en la línea Barcelona - Valencia - Alicante Alaris Fiat Pendolino Serie 490 El Alaris es un tren derivado del ETR-460 de los ferrocarriles italianos Trenitalia, fabricado por GEC-Alsthom y Fiat Ferroviaria. Circulan entre Valencia y Madrid a una velocidad de 200 km/h. Líneas: Madrid–Valencia, Valencia–Gandía, Valencia–Castellón de la Plana. Alvia Talgo 250h / Serie 730 Locomotoras serie 252 Las 252 son locomotoras universales y muy versátiles construidas por CAF-Macosa (ahora Alstom), Siemens y Krauss-Maffei para el N.A.F.A. L.A.V. Madrid–Sevilla. Las locomotoras 252 han rodado en pruebas por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia). Talgo VI Este tren no automotor es la evolución del Talgo Pendular, fabricado a principios de los años 90 por Talgo para circular por el N.A.F.A., por la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. En la actualidad proporciona servicios Altaria en las relaciones Madrid - Granada y Madrid - Algeciras, en ambos casos utilizando parcialmente el trazado de la LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga. Arco Los trenes no automotores Arco surgieron de una profunda transformación realizada a los coches B11x-10200 (Serie 10000 de segunda clase) de Renfe, dotándolos de nuevos bojes aptos para 220 km/h. La transformación corrió a cargo de Renfe en el TCR de Málaga y los bojes son modificaciones del modelo GC-1 de CAF denominados GC-3, que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades. Estos coches de viajeros han prestado servicio en el Corredor Mediterráneo cubriendo la relación transversal Barcelona – Almería/Badajoz/Granada/Málaga/Sevilla con el tren conocido como Arco García Lorca; hasta que en septiembre de 2011 fueron sustituidos por un servicio Alaris con automotores Serie 490. También han dado servicio en el Corredor Mediterráneo en la relación Portbou-Barcelona-Alicante-Murcia Actualmente solo funcionan en el Arco Camino de Santiago que une el el País Vasco con Galicia Un POCO largo espero que os guste Por favor les ruego no hacer comparaciones soeses con el Sarmiento, Urquiza, Mitre, etc TENDRE QUE BORRARLAS

El PRO es un buen ejemplo de lo que sucede cuando la premisa del marketing le gana a la ideología. La juventud macrista estampó remeras con la frase "Macri es revolución" y la cara del empresario pero con boina y melena... AHORA VI ESTA NUEVA IMAGEN Y ME HIZO RECORDAR A ESTE VÍDEO link: http://www.youtube.com/watch?v=hRdVg_JATII Mi duda es en que categoria lo publico Info ? Humor ? Noticias ?

Niña de 9 años, delincuente para las gestoras de derechos º Una niña finlandesa de 9 años, multada por intentar descargar música º La policía requisó su portátil, de Winie the Pooh, como prueba del delito º La artista del disco que intentó descargar, indignada con lo ocurrido Si pensábamos que la situación de España, con la SGAE más que en entredicho por robar las dudosas operaciones de su expresidente, Teddy Bautista, era una vergonzosa excepción, estábamos equivocados. Las actuaciones desmedidas de aquellos que velan por la protección de los derechos de autor (a veces incluso por encima de otros derechos) son un mal bastante extendido. Y como prueba viva de ello, la policía finlandesa ha requisado el portátil de una niña de nueve años (una edición especial de Winnie the Pooh) por no pagar una multa de 600 euros. ¿El delito? Intentar descargar un disco de Chisu, una artista del país. La crónica de los hechos se reduce a: <> La niña de 9 años intenta descargar un disco de Chisu, pero no lo consigue. <> El día siguiente, acompañada de su padre, va a una tienda local donde adquiere el disco en cuestión. <> El intento de descarga, no obstante, queda registrado por TTVK, el grupo especial de la policía finlandesa encargado de todo lo relacionado con los derechos de autor. <> La policía, en una operación digna de ser recordada, se presenta en la casa de la niña y requisa su portátil de Winnie de Pooh, prueba flagrante del intolerable delito cometido por la menor. <> Durante la operación, la policía también reprende al padre, por no haber pagado una multa de 600 euros con el fin de evitar llegar a este extremo. Lo ocurrido no ha dejado indiferente a la opinión pública que, una vez más, comprueba como la codicia desmedida el celo excesivo de las entidades gestoras de los derechos de autor da lugar a hechos tan injustificables como el ocurrido hace ya algún tiempo, en el que la SGAE no dudo en reclamar "su parte" (un 10%) de la recaudación de un concierto de David Bisbal. ¿Qué lo hizo especial? Pues que se trataba de un concierto benéfico (el artista actuó gratuitamente y no quiso cobrar los derechos de autor), cuyo beneficio íntegro serviría para sufragar los gastos médicos de un niño de 5 años. ¿Qué piensa la artista? Los derechos de autor existen, claro, para defender la propiedad intelectual de los artistas, por lo que se entiende que, en líneas generales, los creadores están a favor de su existencia y protección. Sin embargo, y en contra de una creación generalizada, la inmensa mayoría de ellos son también personas normales con sentido común. En este caso, Chisu, la cantante cuyo disco intentó descargar la menor, ha expresado en Facebook su sorpresa y enfado por lo ocurrido, y ha confirmado que no tiene intención de tomar ninguna medida legal en contra de la pequeña.

La banca en Cataluña (Taula de Canvi) apareció durante el reinado de Jaime I El Conquistador (1213-1276). La legislación romana y goda que regían este negocio fue sustituida. Estos son algunos de los articulos de esta legislación bancaria: El 13 de febrero de 1300 se estableció que cualquier banquero que se declarara en bancarrota sería humillado por todo el pueblo, por un voceador público y forzado a vivir en una estricta dieta de pan y agua hasta que devolviese a sus acreedores la cantidad completa de sus depósitos. El 16 de mayo de 1301 se decidió que los banqueros estarían obligados a obtener fianzas y garantías de terceras partes para poder operar, y a aquellos que no lo hicieran no se les permitiría extender un mantel sobre sus cuentas de trabajo. El propósito de ello era señalar a todo el mundo que estos banqueros no eran tan solventes como aquellos que usaban manteles, es decir, que estaban respaldados por fianzas. Cualquier banquero que rompiera esta regla (por ejemplo, que operase con un mantel, pero sin fianza) sería declarado culpable de fraude . Sin embargo, a pesar de todo, los banqueros pronto empezaron a engañar a sus clientes. Debido a esos engaños, el 14 de Agosto de 1321 se estableció que aquellos banqueros que no cumpliesen inmediatamente sus compromisos, se les declararía en bancarrota, y si no pagasen sus deudas en el plazo de un año, caerían en desgracia pública, lo que sería pregonado por voceros por toda el pueblo. Inmediatamente después, el banquero sería decapitado directamente enfrente de su mostrador, y sus propiedades vendidas local mente para pagar a sus acreedores. Existen evidencias documentales de que esto se cumplía. Por ejemplo, el banquero catalán Francesc Castelló, fue decapitado directamente frente a su mostrador en 1360, en estricto cumplimiento de la ley. A TOMAR NOTA... ¿Por quien empezamos? Sera por esto que dicen " Todo tiempo pasado fue mejor"

Artur Mas: "Cataluña no recibe ofertas de España para quedarse, sino palos, patadas y golpes" ==>Según el presidente catalán, las "descalificaciones" y "reproches" que recibe estos días le indican que el proceso iniciado desde Cataluña no se entiende. ==>"Si el Estado pensara que tiene que entrar en este proceso y no quiere que Cataluña tenga un Estado propio, lo lógico sería que actuara de otra forma". El presidente de la Generalitat, Artur Mas, ha afirmado este martes que, después de que en Cataluña se haya expresado el deseo de tener un Estado propio, lo lógico sería recibir "un montón de ofertas" atractivas desde España para quedarse "y lo único que vemos son palos, patadas y golpes". as ha hecho estas afirmaciones en una conferencia-comida en la Cámara de Comercio de Barcelona, en la que ha intervenido ante más de 500 personas, en su mayoría empresarios. Lo normal sería que a Cataluña le estuvieran cayendo un montón de ofertas atractivas Según Mas, las "descalificaciones" y "reproches" que recibe estos días desde diversos ámbitos políticos del Estado le indican que el proceso iniciado desde Cataluña no se entiende. Pero "si el Estado pensara que tiene que entrar en este proceso y no quiere que Cataluña tenga un Estado propio", lo lógico sería que "actuara de otra forma", ha dicho. "Lo normal —ha afirmado— sería que a Cataluña le estuvieran cayendo un montón de ofertas atractivas" con la finalidad "de agradar a los catalanes" y convencerles de que se queden en el Estado español, pero en vez de esto lo único que vemos que hace es darnos palos, tirarnos patadas y golpes". "Pues así no se convence a nadie", ha añadido, antes de lamentar que "yo no veo intentos" desde el Estado Español por tratar de comprender los motivos que conducen a la situación actual. Ha mencionado como ejemplo de lo que quería decir que en las últimas horas "alguien" le haya acusado de tener "tics autoritarios" por querer consultar al pueblo de Cataluña su futuro. Cuando no hay argumentos se utiliza la descalificación y el miedo "Esto no cuela, es autoritario el que se niega a que los ciudadanos sean consultados, no al revés", ha recalcado Mas, antes de recordar que lo que se pretende es que al final del proceso abierto "sea el pueblo catalán el que decida libremente su futuro". "Cuando no hay argumentos se utiliza la descalificación y el miedo", ha asegurado en referencia a los argumentos de que Cataluña quedará fuera de la UE si se separa de España. "Vamos viendo como los decibelios de la crítica y la provocación y menosprecio siguen subiendo, pero frente a esto, nosotros tenemos que aparecer como gente con serenidad y buenas formas", ha indicado, antes de añadir que "hay mucho ruido pero casi ninguna alternativa, quizás la única que apuntan algunos es la federalista, pero miras hacia el otro lado del Ebro y allí federalistas no hay". A la pregunta que le ha sido planteada en el coloquio sobre hasta qué punto está dispuesto a "llegar hasta el final", ha afirmado que "llegaré tan lejos como me sienta acompañado por el pueblo catalán, ya que es un camino que tenemos que recorrer entre todos". "Yo puedo dibujar un final —ha precisado— pero no si este será compartido o no por la mayoría de los ciudadanos, y el objetivo que a mí me gustaría llegar es al de que Cataluña tenga un estado propio".

Pon a punto tu Android con Power Tune-Up Con el uso cotidiano, nuestros móviles terminan llenándose de datos y archivos inútiles. Además de eliminar todo lo que nos sobra, vamos a optimizar el uso de la batería y controlar nuestro consumo de datos. Será algo así como pasarle la ITV a nuestro teléfono. ¡Toca revisión y puesta a punto! 1: Te presentamos... Power Tune Up Power Tune-Up es una herramienta gratuita que podrás descargar de Google Play. En cuanto la descargues e instales, iníciala y prepárate para pegarle un buen repaso a tu teléfono. 2: La pantalla principal Tras cuatro pantallas con un breve texto a modo de tutorial, te darás de bruces con la pantalla de inicio. Nada complicado, cuatro opciones muy sencillas que entenderás a la primera. En Ahorro de batería encontrarás las opciones predeterminadas o la posibilidad de definir un perfil propio adaptado a tu uso habitual del teléfono, en Limpiar cuentas la posibilidad de eliminar contenido innecesario y en Uso de Datos puedes establecer las características de tu tarifa de datos. ¿Y la cuarta, Obtenga Mobile Security? Pues ni más ni menos que un acceso directo de Bitdefender a Google Play para que pruebes y/o adquieras su suite de seguridad móvil. 3: Cómo ahorrar batería Por medio de indicarle tus hábitos de uso, Power Tune-Up configurará el perfil óptimo de tu batería. Puedes escoger entre las cuatro opciones que ofrece el programa (Aviso de batería baja, Ahorro nocturno de batería, Modo ahorro de batería por debajo de 30% y Mostrar el estado de la batería en la barra de estado), pero si quieres control total sobre los procesos que tienen lugar en tu teléfono móvil, pulsa sobre la casilla superior que dice Personalizado. Girando la rueda de la mitad superior accederás a tres apartados más: Uso CPU y Uso RAM, en los que se te listarán los procesos activos, lo que consume cada uno de ellos y la opción de finalizarlos, y Opciones del dispositivo, nueve elecciones más que ayudarán a conformar el consumo de batería que mejor se ajuste a tus necesidades. Puede llevarte un rato trastear con todo, pero es bastante sencillo y cada opción tiene un nombre suficientemente representativo como para saber cuál es su función. 4: Zafarrancho de limpieza El proceso de Limpieza también tiene un puñado de opciones para que todo se haga a tu gusto, pero también puedes preferir no complicarte la vida y optar por dejarle el control al programa. En ese caso, pulsa Analizar y tras unos segundos, Power Tune-Up te dirá el estado de las cosas. Si eres valiente (o temerario) tira por la vía más resolutiva y pulsa Limpiar todos. Si prefieres optar por la prudencia, selecciona Verificar en las áreas que más te preocupen y decide tú mismo qué contenido borra el programa. 5: Configura el uso de tus datos Tras la llegada de ICS y su propia utilidad de consumo de datos, este apartado de Power Tune-Up no resulta tan interesante como el resto del programa, pero si aún así quieres configurarlo, el procedimiento no difiere de otros. Una vez más, cada opción tiene un nombre que avanza cuál es su función. En un par de minutos habrás establecido el límite de consumo tras el cual quieres ser avisado y si quieres que se desactive o no el tráfico de datos al rebasar ese límite.

Si navegas alguno te servira Hoy encontrarás todo lo necesario para disfrutar de la navegación web, desde una relación de los navegadores más populares hasta complementos de todo tipo para mejorar la navegación, pasando por extensiones y complementos para los tres más populares de la actualidad: Internet Explorer, Mozilla Firefox y Google Chrome. +Music 1.1.0 Extensiones para Chrome AdBlock Plus 2.1.2 Extensiones para Firefox Avant Browser 2012 Ultimate Navegadores Awesome Screenshot Extensiones para Chrome Browser Defender for Firefox 3.0 Extensiones para Firefox Browser Defender for Internet Explorer 3.0 Mejoras Internet Explorer Cookie Monster 3.47 Complementos navegadores Evernote Clearly 6.33 Extensiones para Firefox Facebook for Chrome 3.1 Extensiones para Chrome FavBackup 2.1.3 Complementos navegadores Firefox 14.0.1 Navegadores FireFTP 2.0.4 Extensiones para Firefox FlashGot 4.1 Extensiones para Firefox ForecastFox Weather 2.2.1 Extensiones para Firefox Gmail Manager 0.6.4.1 Extensiones para Firefox Google Chrome 21 Navegadores IECacheViewer 1.46 Complementos navegadores Instagram for Chrome Extensiones para Chrome Internet Explorer 9 Navegadores Internet Explorer 9 (64 bits) Navegadores MozillaCacheView 1.56 Complementos navegadores NoScript 2.4.9 Extensiones para Firefox Opera 12 Navegadores Opera 12 (64 bits) Navegadores PDF Download 3.0 Extensiones para Firefox Pinterest Pro Extensiones para Chrome Privacy Agent 1.1 Complementos navegadores QupZilla 1.3.1 Navegadores RSS Feeds Toolbar for IE 1.3 Mejoras Internet Explorer Safari 5.1 Navegadores Seamonkey 2.11 Navegadores Speckie 4.0 Mejoras Internet Explorer SpeedyFox 2 Complementos navegadores Transmute 2.50 Complementos navegadores TweetButton for Chrome 2.1.0 Extensiones para Chrome http://descargas.computerhoy.com/revista/choy-361