Elias_93

Si te ves comiendo en sueños es que te sientes ansioso emocionalmente, que necesitas afecto y atención, que te encuentras buscando algo que llene un vacío interior que te está resultando difícilmente soportable. Si además tu forma de comer es precipitada, y apenas disfrutas de ese placer pues no haces sino engullir como un pozo sin fondo, es un claro indicio de que te encuentras muy solo y de que eres en estos momentos tan vulnerable que es probable que termines acercándote a quien menos debes hacerlo. La interpretación ahonda aún más en tu soledad interior si lo que comes en sueños son pasteles, galletas o dulces variados, es decir, alimentos muy dulces. En este caso te habla de lo que aparentemente es un periodo feliz en tu vida no te está proporcionando realmente la satisfacción personal que esperabas y buscas en tu mente detalles a tener en cuenta que te permitan sentirte plena, cuando en realidad no es así. Puede que simplemente no seas capaz de reconocer que eso que tienes entre manos, por muy bueno que sea, no es lo que realmente quieres… Si lo que comes en tu sueño es chocolate este es un dato especialmente significativo. Y es que esto revela que necesitas celebrar al fin algo bueno en tu vida, que tienes ganas de experimentar momentos de felicidad, de esos momentos en los que sentimos que todo va muy bien y no hay de que preocuparse. Claro que si sueñas con que estás atiborrándote de chocolate sin control alguno es un claro aviso de tu subconsciente de que te estás excediendo, de que ya no controlas tus actos y sus consecuencias. Ahora bien, si cuando introduces este dulce manjar en tu boca te sorprende desagradablemente su amargo sabor es otro tipo de aviso. En este caso se trata de una idea que has dejado que se instale en tu subconsciente, un pensamiento que no te hace ningún bien, la creencia de que no mereces ser feliz y disfrutar de cosas buenas. No permitas que ideas como ésta aniden en tu cabeza sin más. Tienes tanto derecho como cualquiera a tener lo mejor y a luchar por ello si es necesario. Fuente

Resulta que dentro de las células de las cebollas existen enzimas llamadas alinasas que contienen azufre. Al romperse las células el azufre queda en un estado más volátil, difundiéndose por el aire. Estas liberaciones de azufre al entrar en contacto con la humedad de los ojos producen ácido sulfúrico, que es la composición química que genera esa profunda picazón en los ojos. Los nervios que se encuentra en los ojos son muy sensibles y al detectar la irritación, “intercambia con el cerebro información”. El cerebro actúa, “pidiéndole” a los conductos lacrimales que generen lágrima a fin de diluir el ácido sulfúrico y salvaguardar los ojos. Trucos para relativizar el efecto del ácido en nuestros ojos o, mejor aún, evitarlo. * Truco 1: trabajar con la cebolla bajo agua fría. Al liberarse los compuestos, entre ellos el azufre, el agua fría entrará en contacto con ellos y el efecto ocurrirá pero no llegará a nuestros ojos. Como nuestras manos no son tan sensibles (salvo que se tenga alguna cortadura o similar) no sentiremos esa picazón. * Truco 2: congelar por unos minutos la cebolla. Simplemente el frío ralentizará la acción de las enzimas, es decir su volatilidad será más lenta. Este truco no me ha convencido tanto como el anterior, pues a la hora de cocinarlas…. Cabe destacar que la cebolla cumple un rol muy importante en nuestra dieta alimenticia. Entre sus propiedades podemos resaltar * Elimina hongos y bacterias, * Previene ciertos tipos de cáncer, * Cuenta con diversas propiedades como ser antialergénicas, antiinflamatorias y ayuda a prevenir la osteoporosis. * Además de otros usos tales como para combatir la sinusitis, al hervirla se respira el fuerte aroma (eso si con los ojos cerrados claro). Fuente

Los juguetes dijo:Es jugando que el niño conoce el mundo y se conoce a sí mismo. No hay nada en la vida del niño que no pase por el “jugar”. Antes de que pueda jugar solo, elegir juguetes y armar una escena de juego, el niño necesita jugar con los adultos significativos para él. 1 año Desarrolla su habilidad manual, y aprende a caminar y a moverse con soltura. Se interesa por todo lo que se mueve (triciclos, hamacas). Le encanta meter objetos en cajas y recipientes para volver a sacarlos y jugar al escondite. Dice sus primeras palabras y siente fascinación por todo lo que emite sonidos, especialmente musicales, como el xilofón o los teclados infantiles. Necesita un desafío diario, juegos que lo impulsen a moverse, a ejercitar su fuerza y sus conocimientos del exterior. Teniendo la posibilidad de desplazarse a su antojo es capaz de investigar, tocar y probar todo lo que este a su alcance. *Sube y baja, autos de arrastre *Instrumentos musicales * Piezas de construcción * Muñecos y peluche * Baldes y palas de plástico * Libros de cartón duro *Zapatillas con rueditas 2 años Mira y toca todo, corretea por la casa y quiere imitar las actividades de mamá y papá. Disfruta proponiéndose desafíos personales en los que intenta superarse día a día. Su capacidad de concentración le permite tener actividades mas reposadas. Las construcciones le proporcionan sentido de espacio, equilibrio y armonía. Los peluches lo ayudan a la hora de dormir. * Cuentos con letras grandes * Remolques, carretillas, triciclos y sube y baja. * Construcciones y puzzles * Pinturas y plastilinas * Juguetes para imitar a los papas: muñecos con accesorios, utensilios y cacharritos de cocina, teléfonos, etc. 3-4 años La clave es la imaginación. Todo lo que incluye un elemento nuevo en su mundo interior es importante, así como las actividades que descarguen su adrenalina. Desarma todo lo que cae en sus manos para ver como funciona. Se interesa por las profesiones y por las diferencias de sexo. Empieza a identificar alguna letra y a desarrollar sus habilidades artísticas. *Triciclos y bicicletas *Construcciones pequeñas *Juegos de mesa sencillos * Libros y videos * Rompecabezas y puzzles * Material para pintar *Juegos de representación (disfraces, valijas, etc.) Los juguetes educativos son aquellos que ayudan al desarrollo armónico e integral de los chicos y a la vez divierten. Si el juguete no los entretiene, no sirve como instrumento de juego y tampoco es utilizado de forma didáctica. Es por esto que es sumamente importante proporcionar a los chicos juguetes que desarrollen la atención, la memoria o que faciliten a los más tímidos la sociabilización y a los más impulsivos el autocontrol. 5-6 años Comienza a entender la lógica del mundo y a asociar conceptos que antes no relacionaba. Siente curiosidad por el otro sexo y elige a sus mejores amigos. Los juegos normativos les enseñan a perder y a desarrollar habilidades más intelectuales como la memoria y el aprendizaje. *Juegos de mesa *Manualidades * Bloques pequeños * Patines y bicicletas *Muñecos realistas *Autos y pistas *Disfraces y pinturas *Cuentos en casetes, cds y libros *Juegos de control remoto * Pelotas y barriletes *juegos electrónicos Los chicos reproducen en el juego la sociedad en la cual les toca vivir, ya sea con un modelo real o de ficción (un libro, la televisión o el cine). El juego les permite ensayar y experimentar sin los riesgos que supondría la misma situación en le mundo real. Es preferible evitar los juguetes que impliquen brutalidad o peleas, ya que su formación debe promover la paz el altruismo y la resolución de conflictos en forma democrática. Sin embargo, mientras se les ofrezcan modelos violentos en la realidad o en la ficción, ellos seguirán demandando estos juegos y juguetes. 7-9 años Al borde de la pubertad, es hábil en casi todo: lee, escribe y habla perfectamente. Ya ha decidido qué es lo que más le gusta hacer (deportes, leer, dibujar) y con quien. Se considera muy grande para los muñecos tradicionales aunque no para monstruos o barbies. Probablemente, pasará más tiempo jugando con la computadora. Chicos y chicas desarrollan ahora actividades separadas, culturalmente asociadas a su sexo. Se interesan por la ropa y por los accesorios de moda. Todo lo que los hace sentir especiales. *Juegos de mesa *Actividades plásticas *Microscopios *Cajas de experimentación *Libros de aventuras *Complementos deportivos *Títeres y disfraces * Monopatines y bicicletas *Computadoras y juegos interactivos de diseño, estrategia y habilidad mental. Existen varios tipos de videojuegos. Aquellos que no promueven la violencia y el sexismo pueden estimular la psicomotricidad y la coordinación visual-manual, pero deben complementarse con juegos de participación y con mucha lectura. También es importante establecer horarios para que no consuma todo el tiempo y su calidad visual frente a una pantalla. Juguemos a veces con él. Una familia que dialoga y se divierte leyendo o saliendo es el antídoto perfecto. Fuente

Carlos Monzón ( * San Javier, provincia de Santa Fe, 7 de agosto de 1942 - † Los Cerrillos, provincia de Santa Fe, 8 de enero de 1995) fue un boxeador argentino que alcanzó el título de campeón mundial de la categoría mediano, entre los años 1970 y 1977. Junto con Maradona y Fangio son considerados los máximos deportistas argentinos. Primeros años Carlos Monzón nació en la localidad de San Javier en la provincia de Santa Fe, el 7 de agosto de 1942. Era el quinto hijo de Amalia Ledesma y Roque Monzón, de orígenes humildes. Cuando se encontraba en el tercer grado de la educación primaria, abandonó los estudios para comenzar a trabajar y colaborar con el sustento familiar. Trabajó como repartidor de aguas gasificadas (sodero), repartidor de leche, canillita (vendedor de diarios), al tiempo que, interesado por el boxeo, ingresó a los gimnasios para participar en la liga local amateur. Su primer combate en esta categoría fue el 2 de octubre de 1959 y el último, antes de pasar al profesionalismo, el 12 de diciembre de 1962 como boxeador en la categoría medio mediano. Profesionalismo El 6 de febrero de 1963 hizo su debut como profesional, enfrentando a Ramón Montenegro, a quien derrotó por K.O.. Su fama fue creciendo sostenidamente, hasta su primera consagración al participar en un certamen organizado en el famoso estadio porteño Luna Park por el manager Juan Carlos Tito Lectoure. En este certamen obtuvo una famosa victoria contra “El torito de Pompeya”, aguerrido boxeador de entonces. Esto hizo que Lectoure se fijara en él y comenzara a organizar eventos internacionales para foguearlo, en su mayoría contra pugilistas estadounidenses. Entre 1963 y 1964 sufrió algunas derrotas producto de su inexperiencia y la calidad de sus rivales, pero a partir de 1965 su suerte y su pericia para este deporte dieron un vuelco y todas fueron victorias. El 1 de febrero de 1966 fue coronado campeón de peso mediano de su provincia, Santa Fe, y el 3 de septiembre del mismo año ganó su pelea contra Jorge Fernández, obteniendo el título de Campeón Argentino de Peso Mediano. Al año siguiente y frente al mismo pugilista obtuvo el Cetro Sudamericano de Peso Mediano. En 1969 obtuvo el campeonato Sudamericano de los Medianos que le abrió las puertas a disputar el cetro mundial que por entonces ostentaba el italiano Nino Benvenuti. La contienda se llevó a cabo en el Palazzo Dello Sport de Roma el 7 de noviembre de 1970. En ella Monzón noqueó al campeón en el duodécimo asalto, obteniendo la corona mundial de peso mediano de la Asociación y el Consejo Mundial de Boxeo. A partir de ese momento hizo 14 defensas de su título contra los grandes boxeadores de la época, ganándolas todas hasta su retiro en 1977. También incursionó en el cine. En 1974 filmó con la actriz argentina Susana Giménez la película La Mary, comenzando un tortuoso romance con la actriz, que lo llevó a divorciarse de su esposa. A su nueva conviviente le disgustaba el boxeo, causando varios conflictos entre Monzón, su conductor Amílcar Brusa y su manager Tito Lectoure. Paradójicamente, su romance con la actriz terminó poco tiempo después de su retiro. A partir de entonces, malas compañías y el abuso del alcohol entraron en su vida. Carlos Monzón en 1982. Vida personal y últimos años Se casó en segundas nupcias con Alicia Muñiz con quien tuvo un hijo. La vida con ella se tornó insoportable, terminando el matrimonio en un incidente que marcaría su vida. El 14 de febrero de 1988 su esposa murió a causa de heridas recibidas producto de su caída desde el balcón de la casa que ocupaban en la ciudad de Mar del Plata, de la cual se acusó a Monzón de ser el responsable. El boxeador fue juzgado y declarado culpable en un juicio polémico y mediático y fue condenado a 11 años de prisión por homicidio simple. Carlos Monzón junto a su esposa Mercedes Beatriz García y sus hijos Abel Ricardo y Silvia Beatriz. Cuando se encontraba en la etapa final de su condena, comenzó a gozar de salidas restringidas para trabajar. En una de ellas murió en un accidente automovilístico el 8 de enero de 1995, en la localidad de Los Cerrillos en la provincia de Santa Fe. Además era admirado por celebridades mundiales como Alain Delón, Mike Rourke (quien lo visitó en el penal de Batan) y muchos famosos más que le dieron su apoyo en momentos difíciles.Monzón fue invitado de honor en el programa de televisión de Nino Benvenuti varias veces, y, cuando fue acusado de asesinar a su esposa en 1988, Benvenuti fue uno de sus defensores más leales, visitándolo en la cárcel en Argentina varias veces, y pidiendo por su libertad. Carlos Monzón es considerado uno de los más grandes deportistas de Argentina, alcanzando la fama que sólo han ostentado personajes como Diego Armando Maradona, Guillermo Vilas, Roberto de Vicenzo o Juan Manuel Fangio. A su retiro tenía el récord de 99 peleas como profesional, con 87 ganadas (59 antes del límite),9 empates y solo 3 derrotas. 14 defensas exitosas 1. Obtiene el Campeonato Mundial reconocido por la AMB y el CMB. 2. Después de esta pelea, el CMB le quita su reconocimiento. 3. Unifica nuevamente el Campeonato Mundial mediano. Su récord de 14 peleas exitosas aún permanece imbatido en el historial de los medianos. MOMENTOS : * París, el 14 de Junio de 1972 frente a Jean Claude Bouttier. En su tercer defensa Monzón la pasó mal. Los dos anduvieron por el piso, pero la energía del argentino prevaleció. *Buenos Aires (Luna Park), Noviembre 11 frente a Bennie Briscoe. Ganó por puntos en fallo unánime, tras sufrir el asedio del norteamericano en el 9° round. *París, 9 de Febrero de 1974, contra José "Mantequilla" Nápoles. Uno de las encuentros más esperados promovido por la estrella de cine francés Alain Delon. Nocaut técnico indicó el final. Carlos Monzón se consolidaba en Europa. *Montecarlo, 26 de Junio de 1976. Superó al colombiano Rodrigo Valdés y a su título de la Asociación Mundial de Boxeo le sumó el del Consejo Mundial. * Montecarlo, 30 de Junio de 1977. Venció por puntos en fallo unánime a Rodrigo Valdés. Sin embargo el trámite en el cuadrilátero resultó tremendamente difícil. La fortaleza anímica le permitió sobreponerse de una caída en el 2° round. Un rato más tarde, Monzón haría oficial su retiro. Catorce defensas exitosas se abrochaban en los libros y recuerdos de los aficionados de esta disciplina. El dinero de Monzon Monzón es un excelente ejemplo del arquetipo del joven muy pobre que alcanza la fama y el dinero a través de su talento deportivo. Como otros boxeadores, salió de la mayor pobreza. Todo lo consiguió por su innegable habilidad sobre el ring y algunas participaciones en cine y televisión. Monzón decía que la mayor bolsa que cobró fue de 500.000 dólares (su última pelea ante Valdéz). Y se jactaba del buen uso que hizo del dinero que había ganado. En una nota de 1980, describió su guardarropa: “46 trajes, 200 camisas, 300 corbatas y pares de zapatos”. Pero en 1989, ante la jueza Ofelia Gobbi, decía que no podía pasar más de 10.000 australes para Maximiliano (los Muñiz exigían 16.000). El destino de la fortuna de Monzón es confuso. Cuando Lectoure le pasó la posta de la representación del boxeador a Steinberg, en 1974, el boxeador ya tenía más de 1,3 millón de dólares. En julio de 1995, Iván Raimondi (abogado de Monzón entre 1970 y 1977) reveló que cuando dejó al boxeador, éste tenía 6 millones de dólares, 35 departamentos, 2 casas, un campo, 7 camionetas y 3 Mercedes Benz. Aseguró que sus bienes sumaban unos 10 millones de dólares. Pero en la misma nota, el apoderado de Monzón entre 1987 y 1995, Juan José Netri, rechaza estos datos. “Nunca tuvo tanto dinero”, dijo. Agregó que, según había investigado, en ese entonces no tenía más de 100.000 dólares... La disputa por Maximiliano tuvo mucha relación con el dinero y posiblemente haya sido uno de los principales desencadenantes de la tragedia de 1988. Maxi nació en 1981, poco después del casamiento (en Miami) de Monzón y Alicia. El boxeador no lo volvió a ver después del 13 de febrero de 1988. Tras perder a su madre, el chico quedó bajo la custodia de sus abuelos, Alba Calatayud y Héctor Muñiz García. En 1997, la apoderada de esta familia, Alejandra Mastricardi, dijo que la protección legal tendrá vigencia hasta que Maximiliano cumpla la mayoría de edad o se emancipe. La relación entre Monzón y Maximiliano fue buena durante mucho tiempo. Hay fotos en las que se ve a Monzón y Lectoure probándole guantes de boxeo al chico. Luego, en la cárcel, Monzón se lamentó una y otra vez de haber sido alejado de su hijo menor. Resulta conmovedora una carta adjudicada al chico y publicada en la revista Caras: “Odiado papá, no te pienso ver nunca en la vida y no te voy a mandar ni media foto mía. No te quiero , aseguran que le escribió mientras Monzón estaba tras las rejas. Seguramente, la muerte del “odiado papá” y el paso del tiempo habrán tenido algún efecto estos sentimientos. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=gXivXNvb780 Fuente 1 Fuente 2

El pavo llegó a Europa procedente de América, más concretamente, de México, a principios del siglo XVI. Fue Hernán Cortés quien tras probar su carne lo trajo a Europa, aunque su carne también se llevó a Francia desde Canadá, donde lo llamaron dinde, en recuerdo a su origen, pavo de Indias. Probablemente, en algunas de aquellas expediciones, los aztecas le ofrecieron esa saborsa carne del animal al que ellos llamaban uexelot (o guajalote). El pavo llegó a Europa procedente de América, más concretamente, de México, a principios del siglo XVI. Fue Hernán Cortés quien tras probar su carne lo trajo a Europa, aunque su carne también se llevó a Francia desde Canadá, donde lo llamaron dinde, en recuerdo a su origen, pavo de Indias. Probablemente, en algunas de aquellas expediciones, los aztecas le ofrecieron esa saborsa carne del animal al que ellos llamaban uexelot (o guajalote). Pero cuenta la leyenda que en el año 1620 los últimos colonos ingleses que desembarcaron en Massachussetts, y que llegaron a bordo del Mayflower, tuvieron que alimentarse durante la travesía de la carne de pavo. Aquel día en que arribaron es que hoy los americanos conocen como Día de Acción de Gracias, fecha especial en que se reúnen las familias comiendo pavo relleno. En poco tiempo, el pavo real, que era el que se consumía en Europa se fue sustituyendo por el pavo americano, mucho más tierno y sabroso, y fue tal la fama que alcanzó su carne, que se convirtió en un producto de lujo que no faltaba jamás en los grandes banquetes reales. A España llegó el pavo de la mano de los jesuitas, quienes lograron domesticarlos y criarlos en granjas. Por eso jocosamente, en aquellos siglos, a la carne del pavo se le conocía con el nombre de la orden de la que procedían esos monjes. Ahora es una tradición comer por Navidad y Nochevieja el pavo relleno en España, que en el caso de Estados Unidos lo hacen relleno de castañas o higos, y en México con una salsa de chocolate. Aparte de ser una carne rica en proteínas (20-25%) y contener vitamina B12, tiene un bajo contenido en grasa (0,99 - 3,61%) y un aporte calórico bajo (96 kcal. por cada 100 g. de pechuga de pavo). - Receta del pavo relleno: * Ingredientes (para unas 9 personas): o 1 pavo de unos 4 kilos o 200 g. de ciruelas pasas o 200 g. de cebolla o 1 vaso de leche o 1/2 kilo de magro de cerdo picado o 100 g. de miga de pan o 100 cl. de Jerez o 200 ml. de vino blanco * Preparación o Macerar las ciruelas con el vino de Jerez, y rehogar la miga de pan en la leche. o Deshuesar el pavo o Sofreír la cebolla o Mezclar y hacer una bola con la carne picada, la cebolla, la miga de pan con la leche, y las ciruelas pasas. Salpimentarlo. o Rellenar el pavo con la masa o Cosemos finamente el pavo para que no se deshaga al cocerlo. Lo untamos con aceite de oliva y lo ponemos a cocer y dorar en el horno a 180º durante unas dos horas. Cada 15 minutos lo regamos con el jugo que va soltando para que así no se seque la carne. o Separamos el asado y desglasamos la base de salsa sobre la que había quedado el pavo. Para ello, la ponemos a fuego lento y le vamos echando el vino blanco y 1/4 l. de caldo de ave. Seguimos removiendo sin parar. Añadimos un poco de harina previamente disuelta en agua, y seguimos moviendo, llevando todo a ebullición. Colamos los grumos que hayan quedado y sazonamos al gusto si es necesario. o Servimos el asado junto con esa salsa que ha quedado. * Trucos para el pavo relleno o Para saber si es un buen pavo, este debe ser joven y gordo, tener un cuello ancho y que la traquea sea flexible. Si el pavo es viejo, entonces sus patas son rojizas y tienen escamas. o El pavo hembra es más exquisito y sabroso, y sobre todo, la parte de los muslos lo es mucho más que la de la pechuga. o El tiempo de cocción del pavo es mucho mayor y más lento que el resto de las carnes de ave. o Para que la carne de pavo esté más jugosa, podemos, antes de cocinarla, marinarla con leche y unas gotas de zumo de limón durante unas tres horas antes. o Para que coja más sabor, se debe sazonar cuando la carne esté ya prácticamente hecha. o Se suele servir con puré de manzana. o Para presentar el pavo relleno, hacerlo con los muslos hacia arriba y apoyado sobre su espalda y con la guarnición a su alrededor. Y una última curiosidad acerca del pavo… Benjamín Franklin, presidente de los Estados Unidos, tras la declaración de Independencia en el año 1776 en la que se escogió el águila como símbolo del escudo del país, intentó cambiarla por el pavo, ya que él consideraba a este animal más importante por haber servido de alimento en el Mayflower. Fuente

La palabra druida se relaciona etimológicamente con los árboles, ya que se dice que poseen un poder inusual. La magia de los druidas se basa en la naturaleza, e incluye sus cuatro elementos, el poder de los árboles, los bosques y los animales. Usando sus conocimientos milenarios de la naturaleza, los magos celtas eran capaces de crear estructuras muy complejas, donde los poderes de los árboles, el espacio y la naturaleza se combinaban en uno solo. La parte más singular de sus habilidades mágicas eran las runas. Las runas son piedras escandinavas, que datan del siglo II a.C, y tenían que ver con las leyendas del dios Odín. Las runas por sí mismas, así como los símbolos utilizados en la magia celta, son proyecciones de estructuras tridimensionales. Con su ayuda, los druidas lograban hacer correcciones en el espacio y el tiempo. Los rituales de los sacerdotes celtas consistían principalmente en hechizos, la preparación de diversos amuletos mágicos y la atracción de elementos naturales para otorgar victorias en las batallas o atraer una buena cosecha. Entre los diferentes métodos para predecir el futuro, los celtas usaban con frecuencia una variante de las runas, la Runemal. La idea celta sobre la fortuna y la suerte era extraordinaria, ya que pensaban que la fortuna era una especie de hilo de lino blanco sin fin, donde se bordaban las runas y se determinaba el destino. Los cambios fundamentales en la fortuna se lograban con los rituales de magia suprema de los druidas. Los druidas invocaban a las fuerzas de la naturaleza, jugando un papel importante en el camino de la vida de cada individuo. En las tribus celtas se creía que estos druidas tenían la capacidad de cambiar el devenir de cualquier acontecimiento, el clima, la historia, las cosechas, etc… Fuente

hola aca les dejo un link para jugar poker http://minijuegos.com/juegos/jugar.php?id=6792 y aca les dejo las reglas: Aunque nunca antes hayamos jugado, el poker tiene unas reglasbásicas muy simples. En nuestras páginas explicamos de forma sencillaestas reglas paso a paso para que podáis comenzar a practicar con elsoftware gratuito que os ofrecemos. Lo Básico del Poker o Póquer (el comienzo) El máximo objetivo es conseguir la combinación o carta más alta. La baraja posee 52 cartas. Cada carta posee un valor, serán ordenadas de mayor a menor: ver ránking de manos de poker Las jugadas se componen combinando las cartas de nuestra mano con las de mesa. La idea es apostar a que nuestro juego será el mejor de la mano jugada. 1. El máximo objetivo del juego El máximo objetuvo del juego es conseguir la combinación más alta ola carta con mayor valor entre los participanes. Un ganador seproclamará en cada ronda de juego, aunque existe el caso que la rondatermine en un empate. El fin del juego sucede cuando un jugador ha ganado todas lasfichas de sus oponentes. De esta manera solo existirá un jugador quesea el número uno del torneo o mesa jugada. 2. ¿Cómo apostar en el poker? El mayor problema que tienen los novatos al comenzar el juego escomprenden que es exactamente y como identificar la ciega pequeña y laciega grande. Esto es por que nunca les han explicado correctamente En el Texas Hold 'em solo dos jugadores hacen esta apuesta ciega. Yvan cambiando en sentido horario. Estos se llaman la ciega pequeña y laciega grande (Small blind y Big blind) La ciega grande siempre esta a la izquiera del "botón" orepartidor ("button" o "dealer" en inglés). El button siempre es elúltimo en jugar en la ronda. Más adelante veremos la importancia denuestra posición en la mesa al jugar al poker. El button cambia en sentido horario y por lo tanto cambian los jugadores que apuestan las ciegas En el poker hay rondas de apuestas, la cantidad de las mismas varíasegún la modalidad de juego, por ejemplo en el Texas Holdem Poker, lamodalidad de poker más extendida, son cuatro rondas de apuestas(preflop, flop, turn y river). En todas las modalidades del poker seapuesta una ciega, es decir una apuesta sin ver las cartas para hacerel premio más interesante 3. La baraja de 52 naipes La baraja posee 52 naipes. Este dato es importante para sabercalcular probabilidades, uno de los aspectos básicos del juego cuandoya hemos aprendido las reglas y estamos interesados en desarrollarestrategias. Ejemplo: En un juego de 10 jugadores de Texas Hold'em Poker se reparten 2 acada uno es decir sólo quedan 32 naipes por jugar. Después de mostrarlas 3 primeras cartas solo hay 29. Si nos sirve un 3 para hacer un tríotendríamos una probabilidad de 3 en 32 aproximadamente, es decir 1 en10 (que salga en las tres primeras cartas jugado de a 10 jugadoresestipulando nadie más tiene un 3). imagen que puede servir

Moscú no esperaba nada así de la prensa estadounidense. La publicación USA Today dio a conocer una entrevista con el general Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciones SU-30MKI (Sukhoi de fabricación rusa), utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. El avión ruso de combate Sukhoi, lo más avanzado en tecnología aérea militar Moscú no esperaba nada así de la prensa estadounidense. La publicación USA Today dio a conocer una entrevista con el general Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciones SU-30MKI (Sukhoi de fabricación rusa), utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. Siendo el F-15 el avión de combate de mayor superioridad aérea de ese país, las impresionantes victorias de los cazas indios pueden considerarse una llamada de atención para ciertas figuras importantes dentro de las Fuerzas Aéreas, añadió el general Hornburg. Esta solo era una primera revelación increíble. La publicación oficial, de carácter interno, de la Fuerza Aérea también analizó la llamada «victoria rusa», ofreciendo detalles más reveladores aun. Se supo que los F-15 se enfrentaron a los Su-30MKI Flanker, así como a los Mikoyan-Gurevich Mi-27 o Flogger, a los MiG-29 Fulcrum e incluso a los antiguos Mig-21 Bisontes. Todos cumplieron su cometido derrotando a los Eagles y a los cazas Mirrage-2000 de Francia. El acontecimiento fue una sorpresa total para los pilotos norteamericanos, según el sito Web del Washington ProFile. Sukhoi disparando un mísil aire-tierra. Los simulacros de combate aéreo Ni los expertos militares rusos, ni los diseñadores de aviones de combate expresaron sorpresa alguna por estos acontecimientos. El diseñador jefe de Sukhoi, Mikhail Simonov en repetidas ocasiones ha dicho a la Revista Militar Rusa y a otras publicaciones que el Su-27 Flanker y el Su-30MKI, en su versión remodelada y actualmente en servicios en la fuerza aérea de la India, habían sido construidos en los años 1980 como contraparte del F-15 Eagle. Además, los diseñadores soviéticos advirtieron de antemano las características muy superiores de esos aviones. En consecuencia, los especialistas no se muestran particularmente sorprendidos al ver que en las operaciones de esas naves se pongan de manifiesto las advertidas características. Por otra parte, los expertos rusos se han sorprendido al ver que el alto mando norteamericano ha admitido esta realidad de forma oficial cuatro meses después de haber ocurrido. Los cazas de la India, Su-30MKI, y los F-15C/D Eagles se enfrentaron exitosamente en los cielos sobre la base de la fuerza aérea de Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004 con tres de las cuatro victorias. Sin embargo, nadie mencionó tales triunfos u otros aspectos relacionados con los mismos en ese momento. __________________________________________________ Cita : link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=f7ChAzr7iFE Sukhoi 35 Supercaza de 5ta Generación. _________________________________________________ Los cazas rusos obtuvieron su primera victoria sobre los norteamericanos en Corea y Vietnam. Por otra parte, nuestros aviones se anotaron sus primeros triunfos en simulacros de combates a principios de los años 1990, es decir, cuando los aviones Sukhoi y los Mig acababan de hacer su entrada en estos topes aéreos internacionales. En esos momentos varios de los famosos cazas Su-27 volaron hacia Canadá bajo el mando del mayor general Alexander Kharchevsky, que dirige el Centro Lipetsk de Entrenamiento para Pilotos de la Fuerza Aérea Rusa, para dar allí una muestra de su impresionante potencial. (Un Su-27 biplaza de entrenamiento al mando de Kharchevsky llevó al Presidente Ruso Vladimir Putin a Chechenia.) En lugar de misiles y bombas, los cazas rusos y norteamericanos usaban cámaras aéreas para grabar o filmara a sus adversarios durante los simulacros de combate. Los pilotos norteamericanos se decepcionaron al conocer los resultados de sus operaciones ya que sus cámaras no mostraron imágenes de ningún Su-27. Mientras que los rusos habían filmado a sus rivales desde casi todos los ángulos, mostrando todos los componentes vulnerables de sus aviones. Los cazas Sukhoi solo pueden ser superados en número El impresionante éxito de los pilotos rusos se debió más al espectacular desempeño de los Su-27 con su decisiva proporcionalidad de ofensiva y peso, más que la utilización de buenas cámaras aéreas. El insuperable desempeño de estos aviones se ha reconocido en el mundo, ya que ninguno otro (excepto los cazas Mig) pueden ejecutar maniobras tan escalofriantes, como los Cobra de Pugachev y algunos otros. Los F-15, los F-16 y los F-18 tienen un amplio radio de maniobra; los cazas rusos, que pueden ejecutar vueltas muy cerradas, son capaces de girar casi naríz con cola facilitando así la persecución de cualquier otro avión y dar su golpe de gracia una y otra vez. Un Sukhoi biplaza Los cazas MiG-29 de superioridad aérea se enfrentaron también con los Mirage-2002 de Sudáfrica a mediados de los años 1990 e igualmente los vencieron. Arkady Slobodskoi, supervisor jefe del programa MiG-29 asegura que todo MiG-29 asegura al 100% la derrota de su contrincante una vez que el piloto visualiza a su enemigo; sólo hacen falta cinco o seis disparos de ametralladora para derribar un avión enemigo. Los Estados Unidos, que conocen todo sobre el deslumbrante potencial de combate de los cazas rusos, compraron un escuadrón de MiG-29K a Moldavia después de la desintegración de la Unión Soviética. (Ese escuadrón fue desplegado en una base aérea cerca de Chisinau.) Alemania, que había adquirido un cierto número de MiG-29 después de la reunificación del país, ofreció asistencia técnica para reparar los cazas de Moldavia. Ambos, Alemania y Los Estados Unidos actualmente utilizan esos aviones para entrenar a sus pilotos de manera que puedan enfrentar los 7,000 «cazas rusos» que existen en todo el mundo. La revista británica Military Balance estima que la India solamente posee más de 500 cazas rusos. No resultaría sorprendente que los pilotos indios pudieran derribar a sus rivales norteamericanos en escaso tiempo ya que los pilotos experimentados y los aviones de condiciones únicas son la clave del éxito, a pesar del los programas de entrenamiento intensivo que lleva a cabo la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Por otra parte, los expertos coinciden en que desde hace un tiempo, los pilotos norteamericanos no se enfrentan a adversarios potentes. La Fuerza Aérea Norteamericana controló los cielos de Yugoslavia en 1999, sin tener en cuenta el profesionalismo en esa ocasión. Lo mismo puede decirse de las campañas en Irak en 1991 y en el 2003, porque la fuerza aérea iraquí no despegó en ninguna de las dos ocasiones. Es por ello que los simulacros aéreos son la única forma de acumular experiencia. ¿Hacia donde van los rusos? La vieja mentalidad de la Fuerza Aérea Norteamericana evita la «confrontación» de sus pilotos con sus rivales rusos porque cualquier posible revés podría ir en detrimento de su moral; todo piloto de la Fuerza Aérea Norteamericana tiene que estar convencido de que puede y debe vencer al que fue su «enemigo en teoría». Un Sukhoi armado. Al mismo tiempo, tales inconvenientes no existen durante los simulacros aéreos que incluyen a pilotos indios ya que sus victorias pueden justificarse sobre la base de un entrenamiento inadecuado. La próxima vez nos desquitaremos, dicen los pilotos norteamericanos. Pero, ¿por qué los Estados Unidos informan a todo el mundo sobre sus reveces? Ni a los generales rusos ni a los norteamericanos les agrada hacerlo. La explicación está a flor de piel: el Congreso analiza las asignaciones del presupuesto para la defensa, del el año fiscal entrante cada mes de Junio, es por eso que el alto mando norteamericano ahora empieza a hablar de los acontecimientos de febrero del 2004. El presupuesto total de defensa propuesto alcanza la fabulosa cifra de $450 mil millones, diez veces por encima de las asignaciones del presupuesto ruso para la defensa. Sin embargo, el Pentágono piensa que esa cifra no es suficiente y persigue obtener un pedazo mayor del pastel. En consecuencia, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos hace todo cuanto puede para conseguir el apoyo de contribuyentes comunes, de manera que el Congreso disponga de dinero adicional. Teniendo en cuenta todo esto, el Pentágono revela a todo el mundo el impresionante éxito de los cazas rusos y la derrota de sus propias máquinas bélicas. El Pentágono conoce demasiado bien que el establishment político norteamericano siempre ha reaccionado de manera exasperada ante la siguiente alarma: «vienen los rusos». Esta es una buena lección de Relaciones Públicas, que todos debiéramos aprender, también. Los que invocan el desarrollo de un programa de rearme de las Fuerzas Armadas Rusas deben aprender esta lección primeramente. En estos momentos no les agrada admitir que el arsenal de combate ruso es ligeramente inferior a sus equivalentes en otras partes del mundo. No están confundidos por la lógica elemental, que indica que la falta de conflictos no sugiere necesariamente la modernización del armamento, ni tampoco esa lógica estipula el desarrollo o creación de nuevos y caros sistemas bélicos. A diferencia de sus contrapartes norteamericanos, esa gente se las arregla para obtener dinero adicional de su parlamento y de su gobierno por detrás del telón, sin depender del publico en general o del ciudadano ruso común, cuyo dinero se destina al presupuesto para la defensa. Ya apreciaremos los resultados de su trabajo bien pronto, es decir, después de que se apruebe el presupuesto para la defensa para el año 2005. Es muy posible que estos resultados se vean en Chechenia o en Inguchia. Fuente

Temario 01- El nacimiento de la red ferroviaria 02- El control inglés sobre los nuestros ferrocarriles 03- La nacionalización de los ferrocarriles 04- Hacia la destrucción Menemista 05- Después de Menem 06- Los ferrocarriles deben ser argentinos 07- El pensamiento de Scalabrini Ortiz 08- ¿Perón compró chatarra? El nacimiento de la red ferroviaria argentina. La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX. Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales. Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno. Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles” Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo. La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas. Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros. El control inglés sobre nuestros ferrocarriles. Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa. A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen. En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria. La nacionalización Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata. Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar. Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora. Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón... La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. Hacia la destrucción menemista. En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días. Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe... En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios. Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios. El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas. Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más... Después de Menem. ¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?. En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem. Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias. Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen. En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación. Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales... La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa. Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido. Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza. Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa. Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia. En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios. Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas. A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe... De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país. Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur. Trabajo de Investigación realizado por CLAUDIO LEVERONI para la audición radial :TEMAS PENDIENTES. trasmitida por LRA. Radio Nacional. “LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini) ARTURO PEÑA LILLO “A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino. En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario” Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado. La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado. Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro. Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional. Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía. Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones. Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas. Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I. La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario. Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo. Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas. EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ “....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte. Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...” “... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron. El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.” Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles. Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916). Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563). Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-. En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”. ¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA? Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles. El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados. Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés. Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli. El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después. Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación. Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista. Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...) Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés. Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...). Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921). También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos. La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas... La argentina se convirtió en un país independiente y soberano. Fuente

Apolo 11 es el nombre de la misión espacial que los Estados Unidos enviaron al espacio el 16 de julio de 1969; fue la primera misión tripulada en llegar a la superficie de la Luna. El Apolo 11 fue impulsado por un cohete Saturno V desde la plataforma LC 39A y lanzado a las 10:32 hora local del complejo de Cabo Kennedy, en Florida (Estados Unidos). Oficialmente se conoció a la misión como AS-506. La tripulación del Apolo 11 estaba compuesta por el comandante de la misión Neil A. Armstrong, de 38 años; Edwin E. Aldrin Jr., de 39 años y piloto del LEM, apodado Buzz; y Michael Collins, de 38 años y piloto del módulo de mando. La denominación de las naves, privilegio del comandante, fue Eagle para el módulo lunar y Columbia para el módulo de mando. Insignia de la misión Foto de la Tripulación Armstrong, Collins y Aldrin Cronología del vuelo Despegue del Apolo 11 El 18 de junio, tres semanas antes del lanzamiento, comienza la carga de queroseno tipo RP-1 en la primera etapa del Saturno V, un trabajo que termina seis días después. El 15 de julio, ocho horas antes de la hora prevista para el lanzamiento y para evitar pérdidas por evaporación, se procede al bombeo de oxígeno líquido (LOX) e hidrógeno líquido (LH2) en los tanques de las tres etapas del cohete. Estos últimos propelentes son almacenados a altas presiones y a bajas temperaturas, por lo que se los denomina genéricamente criogénicos. El 16 de julio, los astronautas Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins, son trasladados hasta la nave para proceder a su posterior lanzamiento. Mientras tanto, el ordenador del Complejo 39 realiza las últimas comprobaciones y supervisa que todos los sistemas funcionan. El director de vuelo, Gene Kranz, verifica las recomendaciones del ordenador y consulta a los miembros de su equipo. Entonces comienza la secuencia de ignición. Los cohetes Saturno V constaban de varias fases que se iban desprendiendo de la nave una vez consumían su combustible. Esto es lo que ocurrió durante el despegue del Apolo 11: Cuando los cinco motores F-1 de la primera etapa se encienden, los sistemas de refrigeración se encargan de arrojar varias toneladas de agua sobre la estructura metálica del cohete para protegerla del calor. Con la enorme vibración se desprende la escarcha que recubre el cohete, producida por el efecto de las bajísimas temperaturas a las que se mantienen los propergoles dentro de los tanques. Cuando el Saturno V alcanza el 95% de su empuje total, los cuatro ganchos que retienen el cohete saltan hacia atrás; con una ligera sacudida el cohete se despega de la plataforma y comienza a elevarse, mientras los cinco últimos brazos de la plataforma se desplazan hacia un lado para no entorpecer el lanzamiento del cohete. Para entonces los motores F-1 ya consumen quince toneladas de combustible por segundo. A las 10:32 de la mañana en Cabo Kennedy el Saturno V abandona la rampa de lanzamiento. Durante la misión la tripulación establecerá contacto verbal con el centro de control en Houston, ya que una vez que el Saturno V despega, Cabo Kennedy traspasa el control a Houston. Ciento sesenta segundos después, los motores de cebado de la segunda etapa se ponen en marcha ya que los cinco potentes F-1 de la primera etapa han agotado su combustible y se desprenden del cohete, iniciándose la segunda etapa que consta de cinco motores J-2, cuya tarea es que el Saturno V siga ganando altura cada vez a mayor velocidad. También se produjo la separación de la torre de escape de emergencia situada junto con la cubierta protectora del módulo de mando, ya que el Saturno V no presentaba problemas técnicos y podía continuar con su salida del campo gravitatorio terrestre. Nueve minutos después del lanzamiento, los cinco motores J-2 de la segunda etapa se separan del resto de la nave. Después las turbo bombas de la tercera etapa envían combustible a su único motor, el mecanismo de ignición se dispara y el cohete vuelve a acelerar. Doscientos segundos después el motor se apaga y los astronautas comienzan a notar la ausencia de gravedad. El Apolo 11 está en órbita. De la Tierra a la Luna El módulo de mando y el módulo lunar permanecen unidos todavía a la tercera etapa denominada S-IV B. Según las normas de las misiones lunares, las naves Apolo deben permanecer tres horas en una órbita llamada órbita de aparcamiento a 215 km de altura. La tripulación emplea este tiempo en estibar los equipos, calibrar instrumentos y seguir las lecturas de navegación para comprobar que la trayectoria que siguen es la correcta. En el control de misión verifican la localización de la nave, dan instrucciones a los astronautas y reciben los datos de quince estaciones de rastreo repartidas por todo el planeta, que han de estar perfectamente coordinadas. Una vez que el Apolo 11 completa la segunda órbita a la Tierra y los astronautas terminan de realizar sus tareas, Houston da la orden para poner rumbo a la Luna. Después de orientarse de forma precisa, la tercera etapa pone en marcha su motor con las sesenta toneladas de combustible que aún permanecen en los tanques. El cohete acelera gradualmente hasta alcanzar los 45.000 km/h. Esta maniobra recibe el nombre de inyección trans-lunar, y por su dificultad es el segundo punto crítico de la misión. Cuando se agota el combustible de la tercera etapa, comienza otra parte crítica de la misión. El módulo lunar permanece oculto bajo un carenado troncocónico entre la tercera etapa y el módulo de servicio. Hay que iniciar la maniobra de transposición y colocar al LEM delante del módulo de mando. El carenado que protege al LEM se fragmenta en cuatro paneles usando pequeños detonadores explosivos similares a los que se usan para separar las sucesivas etapas agotadas. El LEM se separa del S-IV B y tras una complicada maniobra que ejecuta la tripulación utilizando los propulsores de posición quedan los dos vehículos ensamblados. Esta maniobra dura alrededor de una hora. Después se desprende la tercera etapa y se prosigue con la misión. El Apolo 11 realizará durante tres días la supervisión de los aparatos de navegación, correcciones de medio rumbo y comprobaciones de los diversos instrumentos. Durante dos días, el Apolo 11 va perdiendo velocidad regularmente debido a la atracción de la Tierra, y cuando llega a la gravisfera lunar, situada a las cinco sextas partes del recorrido entre la Tierra y la Luna, el vehículo, que avanza a una velocidad de 3.700 km/h, comienza de nuevo a acelerar hasta los 9.000 km/h, impulsado por la gravedad lunar. El Apolo 11 se encamina a esta velocidad hacia la Luna en una trayectoria denominada trayectoria de regreso libre, la cual permite a la nave pasar orbitando por detrás de la Luna y volver a la Tierra sin que sea necesario efectuar un encendido de motor. El cuarto punto crítico de la misión es la ejecución de una maniobra conocida como inserción en órbita lunar o LOI. La trayectoria de regreso libre es útil cuando hay problemas al efectuar la LOI. Esta maniobra se realiza en la cara oculta de la Luna cuando no hay comunicación posible con Houston y consiste en un encendido de motor para efectuar una frenada y colocarse así en órbita lunar. Desde tres inyectores distintos, comienzan a fluir tres productos químicos distintos para mezclase en la cámara de combustión e iniciar el frenado denominado frenado hipergólico. Estos tres productos, (hidracina, dimetilhidrazina y tetróxido de nitrógeno), se llaman hipergólicos por su tendencia a detonar siempre que se mezclan. A diferencia del combustible sólido, el combustible criogénico o el keroseno, que necesitan una chispa o fuente de calor para iniciar su ignición, el combustible hipergólico entra en ignición al mezclarse los productos entre sí, sin necesidad de energía de activación. Este combustible es empleado por el Apolo 11 para todas sus maniobras una vez ha perdido la tercera etapa que utiliza combustible criogénico (LOX y LH2). El motor funciona durante cuatro minutos y medio, y luego se apaga automáticamente. El comandante Neil Armstrong verifica en el panel de control del módulo de mando la lectura de Delta-v que se refiere al cambio de velocidad y observa que el frenado hipergólico ha situado al Apolo 11 a una velocidad correcta para abandonar la trayectoria de regreso libre y situarse en órbita lunar. También comprueba las lecturas del pericintio; esto es, el máximo acercamiento a la superficie lunar, y el apocintio, que es el máximo alejamiento. Las lecturas indicaban que el Apolo 11 orbitaba la Luna con un pericintio de 110 km y un apocintio de 313 km. En un par de revoluciones ajustarán la órbita hasta convertirla en una circunferencia casi perfecta. Poco más de media hora después de desaparecer por el hemisferio oculto del satélite, las comunicaciones con Houston se restablecen y la tripulación confirma que el Apolo 11 se encuentra orbitando la Luna. “El Águila ha alunizado” El comandante Neil Armstrong y el piloto del LEM Buzz Aldrin pasan del módulo de mando al LEM. Completada la decimotercera órbita lunar y cuando están en la cara oculta con las comunicaciones con Houston interrumpidas, Mike Collins, piloto del Columbia, acciona el mecanismo de desconexión y el Eagle comienza a separarse de su compañero de viaje. Con unos cuantos disparos de los propulsores de posición, el Columbia se retira, permitiendo al Eagle realizar la complicada maniobra de descenso hacia la superficie lunar. Esta maniobra comienza con un encendido de quince segundos con el motor trabajando al 10%, seguido de quince segundos más al 40%. Con este encendido consiguen abandonar la órbita de la Luna e iniciar una lenta caída hacia la superficie. El LEM sigue ahora una trayectoria de Hohmann casi perfecta y en unos cuantos minutos llegan a la vertical del lugar previsto para el alunizaje. A quince kilómetros de la superficie, control de misión indica que todo está listo para la maniobra de descenso final o PDI, consistente en activar por segunda vez el motor del LEM. El Eagle se aleja del Columbia Todos los sistemas funcionan con normalidad. Neil Armstrong dispara una corta ráfaga de impulsos con los propulsores de posición para realizar un proceso que se repite en todos los encendidos hipergólicos. Los propulsores de posición son accionados para empujar el combustible hipergólico al fondo del depósito y así eliminar burbujas o bolsas de aire en un proceso llamado merma. Tres segundos después el motor principal del LEM entra en ignición y este funciona al 10% durante veintiséis segundos mientras el sistema de control automático estabiliza correctamente la nave. Después el motor del LEM despliega toda su potencia. El ordenador trabaja ahora según su programa 63 que es el modo totalmente automático. Siete minutos después de iniciada la secuencia de descenso y a una altura aproximada de seis kilómetros de la superficie, Neil Armstrong introduce en el ordenador el programa número 64. Con este programa, el empuje del motor desciende hasta un 57% y el LEM se sitúa en posición horizontal. El sitio exacto de alunizaje, se encuentra a menos de veinte kilómetros al Oeste. Aproximadamente en esos momentos, el oficial de guiado comunica al director de vuelo que el LEM viaja a más velocidad de la programada. Este hecho podía causar el aborto del alunizaje pero el director de vuelo decide seguir con los procedimientos de alunizaje. Debido a esto el LEM sobrepasa el lugar donde debería haber alunizado. Al parecer, el ordenador les está conduciendo hacia un gran cráter con rocas esparcidas a su alrededor que causarían serios daños al módulo si el alunizaje se produjese en esa zona. Armstrong desconecta el programa 64 e introduce el 66. Este programa de control semiautomático controla el empuje del motor pero deja en manos de la tripulación el movimiento de traslación lateral del LEM. El comandante desliza el módulo lunar en horizontal por la superficie buscando un lugar adecuado para el alunizaje mientras Aldrin le va leyendo los datos del radar y el ordenador. El LEM pierde altura gradualmente. A menos de dos metros de la superficie, una de las tres varillas sensoras que cuelgan de las patas del LEM, toca el suelo. El Eagle recorre el último metro en una suave caída gracias a la débil gravedad lunar. El terreno ha resistido bien el peso del aparato y todos los sistemas funcionan. Houston…aquí base tranquilidad, el Águila ha alunizado En Houston son las 15:17 del 20 de julio de 1969 (las 20:17:39 h UTC[5] ). El Eagle está posado sobre la superficie del satélite. En el momento del contacto el motor de descenso posee sólo unos 30 segundos de combustible restante, alunizando a 38 m de un cráter de 24 m de diámetro y varios de profundidad. Un gran salto Al sur del Mare Tranquilitatis y a unos noventa kilómetros al este de dos cráteres casi gemelos denominados Ritter y Sabine, concretamente en las coordenadas 0º40'27" Norte y 23º28'23" Este; es donde se halla en estos momentos la base lunar, denominada Tranquillitatis Statio, consistente en el LEM y su tripulación. Realizadas las comprobaciones pertinentes, Armstrong solicita permiso para efectuar los preparativos de la primera actividad extravehicular o EVA. Houston lo autoriza. La única posibilidad de peligro para la misión era la sonda automática Luna 15, que, lanzada el 13 de julio, había estado en órbita lunar de 100 por 129 km y 25º de inclinación y corría riesgo de interferir en la órbita del Apolo, que era de 112 por 314 km y posteriormente de 99,4 por 121 km y 78º de inclinación. La misión de esta sonda era el alunizaje suave y recogida de muestras que luego enviaría de forma automática a la Tierra. Seis horas y media después del alunizaje, los astronautas están preparados para salir del LEM. El primero en hacerlo es Armstrong, quien mientras desciende por las escaleras activa la cámara de televisión que retransmitirá imágenes a todo el mundo. Una vez hecho esto, describe a Houston lo que ve, y al pisar el suelo a las 2:56 del 21 de julio de 1969 (hora internacional UTC), dice la famosa frase: "Un pequeño paso para un hombre, un gran salto para la Humanidad". Aldrin saluda la bandera El reloj de Houston señala las 22:56. En un primer momento por seguridad los astronautas iban unidos a un cordón enganchado al LEM. Al ver que no corrían ningún peligro se deshicieron de él. Armstrong toma fotografías del paisaje aledaño y más tarde muestras del suelo lunar. Entretanto Buzz Aldrin se prepara para salir del LEM de la misma manera que su comandante, el segundo de a bordo baja por la escala, y establece diálogo con Houston: - “Quizás para Neil fuera un pequeño paso, pero para mí ha sido un bonito salto.” Mientras en Houston ríen, Buzz Aldrin contempla a su alrededor y continúa hablando: - “Bonito…bonito... Una magnífica desolación” Los astronautas se percatan de la baja gravedad y comienzan a realizar las tareas que les han encomendado, instalar los aparatos del ALSEP, descubrir una placa con una inscripción que conmemora la efemérides, después el comandante instala una cámara de televisión sobre un trípode a veinte metros del LEM. Mientras tanto Aldrin instala un detector de partículas nucleares emitidas por el Sol, esto es una especie de cinta metalizada sobre la que incide el viento solar que posteriormente deberán trasladar al LEM para poder analizarla en la Tierra al término de la misión. Más tarde ambos despliegan una bandera norteamericana, no sin cierta dificultad para clavarla en el suelo selenita e inician una conversación telefónica con el presidente de los Estados Unidos Richard Nixon: Huella del astronauta Buzz Aldrin. - “Hola Neil y Buzz, les estoy hablando por teléfono desde el despacho oval de la Casa Blanca y seguramente esta sea la llamada telefónica más importante jamás hecha, porque gracias a lo que han conseguido, desde ahora el cielo forma parte del mundo de los hombres y como nos hablan desde el Mar de la Tranquilidad, ello nos recuerda que tenemos que duplicar los esfuerzos para traer la paz y la tranquilidad a la Tierra. En este momento único en la historia del mundo, todos los pueblos de la Tierra forman uno solo. Lo que han hecho los enorgullece y rezamos para que vuelvan sanos y salvos a la Tierra” Armstrong contesta a su presidente: - “Gracias señor presidente, para nosotros es un honor y un privilegio estar aquí. Representamos no solo a los Estados Unidos, sino también a los hombres de paz de todos los países. Es una visión de futuro. Es un honor para nosotros participar en esta misión hoy”. Por último instalan a pocos metros del LEM un sismómetro para conocer la actividad sísmica de la Luna y un retrorreflector de rayos láser para medir con precisión la distancia que hay hasta nuestro satélite. Mientras esto sucede, Michael Collins sigue en órbita en el módulo de mando y servicio con un ángulo muy rasante. Cada paso en órbita, de un horizonte a otro, sólo dura 6 minutos y medio pero desde semejante altura no es capaz de ver a sus compañeros. Cada dos horas ve como cambia la Luna y también observa como orbita debajo de su cápsula la sonda soviética Luna 15 en dos ocasiones. La EVA dura más de 14 horas, durante las cuales los astronautas realizan importantes experimentos científicos: instalan un ALSEP con varios experimentos, una bandera norteamericana de 100 por 52 cm, dejan un disco con los mensajes y saludos de todas las naciones del mundo, las medallas recibidas de las familias de Yuri Gagarin y Vladímir Komarov, las insignias del Apolo en recuerdo de Virgil Grissom, Edward White y Roger Chaffee, fallecidos en el incendio de la nave Apolo 1, sellan con un tampón el primer ejemplar del nuevo sello de correos de 10 centavos y recogen 22 kg de rocas lunares. Los aparatos que han llevado son: un reflector láser con más de 100 prismas de cristal destinado a efectuar mediciones desde nuestro planeta de la distancia Tierra-Luna, un sismómetro para registrar terremotos lunares y la caída de meteoritos, así como una pantalla de aluminio de 15 por 3 dm destinada a recoger partículas del viento solar. El primero en regresar al módulo lunar es Aldrin, al que sigue Armstrong. Después los dos astronautas duermen durante 4:20 h, Después de 13 horas se produce el despegue. El motor de la etapa de ascenso entra en ignición abandonando su sección inferior en la superficie, y se dirige hacia el Columbia A las 19:34 del 21 de julio, el módulo de ascenso se eleva desde la Luna hacia su cita con C.S.M. Siete minutos después del despegue, el Eagle entra en órbita lunar a cien kilómetros de altura y a quinientos kilómetros del Columbia. Lentamente y utilizando los propulsores de posición, se van acercando ambos vehículos hasta que tres horas y media después vuelan en formación. El comandante efectúa la maniobra final con el Eagle y gira para encararse con el Columbia. Se acerca hasta que los garfios de atraque actúan y ambos módulos quedan acoplados. El módulo de ascenso es abandonado, cayendo sobre la superficie lunar. Regreso a casa El transbordo de las muestras y la desconexión de parte de los sistemas del módulo Eagle, ocupa a la tripulación durante dos horas, y cuando se sitúan en sus puestos, se preparan para abandonar al Eagle en la órbita de la luna. A las 6:35 del 22 de julio encienden los motores del módulo iniciando el regreso a la Tierra. Es la maniobra denominada inyección trans-tierra, que consiste en un encendido hipergólico de dos minutos y medio y que sitúa al Columbia en una trayectoria de caída hacia la Tierra que concluirá en sesenta horas. Durante el viaje de regreso se realizan leves correcciones de rumbo. La cápsula en el Pacífico Houston les informa de que hay posibilidades de temporal en la zona prevista para el amerizaje y redirigen al Apolo 11 a una zona con tiempo estable, concretamente a 1.500 km al sudoeste de las islas Hawái, donde serán recogidos en el Océano Pacífico por los tripulantes del portaaviones USS Hornet, un veterano de la Segunda Guerra Mundial, tras efectuar 30 órbitas a la Luna. Los equipos de recuperación se preparan para recoger a la tripulación del Apolo 11. A unos kilómetros por encima, el módulo de mando con la tripulación en él, se ha separado del módulo de servicio y se preparan para la reentrada. En esta parte de la misión no hacen falta motores de frenado puesto que es el rozamiento el que se encarga de disminuir la velocidad de la cápsula desde los 40.000 km/h iniciales a unos pocos cientos, de modo que puedan abrirse los paracaídas sin riesgo de rotura. Hay que tener en cuenta que la reentrada es un proceso en el que la inmensa energía cinética de la cápsula se disipa en forma de calor haciendo que esta alcance una elevadísima temperatura. Por efecto de esta elevada temperatura, se forma una pantalla de aire ionizado que interrumpe totalmente las comunicaciones con la nave. Ésta se precipita como un meteoro sobre la atmósfera terrestre alcanzando temperaturas de 3000 °C. Unos minutos después de la pérdida de comunicaciones, se reciben en Houston las primeras señales procedentes de la nave. A ocho kilómetros se abren los dos primeros paracaídas para estabilizar el descenso. A tres kilómetros, estos son reemplazados por tres paracaídas piloto y los tres paracaídas principales de veinticinco metros de diámetro. Por fin consiguen amerizar a las 18:50 del 24 de julio, exactamente 8 días, 3 horas, 18 minutos y 35 segundos después de que el Saturno V abandonó la rampa del Complejo 39. Esta misión fue un rotundo éxito para el gobierno estadounidense comandado por el Presidente Richard Nixon, y un homenaje a su inductor, el Presidente John Kennedy que no pudo disfrutar del mismo tras ser asesinado en 1963. Cronología de la misión Apolo XI. * 00:00:00- despegue desde la plataforma del complejo 39 del polígono de lanzamiento de cabo Cañaveral. * 00:02:41- separación del tramo S1C y encendido por control remoto del tramo S2. * 00:03:17- separación de la torre de salvamento. * 00:09:15- separación del tramo S2 y encendido por control remoto del motor S4-B. 1ª decisión Go/No go * 00:11:53- parada del motor del tramo S4B y puesta en órbita de espera. * 02:44:14- inicio del vuelo propulsado a la Luna. Encendido durante 307 s del motor del tramo S4B. * 02:49:26- inicio del vuelo no propulsado en dirección a la Luna. * 03:14:46- separación del tramo S4B. * 03:25:00- inicio de la maniobra de extracción del L.E.M. del tramo S4B. * 04:39:45- fin de la maniobra de extracción del L.E.M. * 26:50:26- corrección de trayectoria; funcionamiento durante 3 s del motor del S.M. del Apolo. * 75:54:28- puesta en órbita lunar elíptica. Encendido durante 357 s del motor del S.M. * 80:09:30- puesta en órbita circumpolar. Encendido durante 17 s del motor del S.M. * 100:15:00- desacoplamiento del módulo lunar del complejo Apolo. * 101:38:48- inicio del descenso a la Luna. Encendido durante 29 s del motor de ajuste del L.E.M. * 102:35:11- descenso hacia la Luna. Entra en funcionamiento el motor del tramo de descenso del L.E.M. * 102:47:03- alunizaje en el Mar de la Tranquilidad a 0º42'50"N-23º42'28"E e inicio de las actividades E.V.A. * 124:23:21- despegue de la Luna. Entra en funcionamiento el motor del módulo de ascenso del L.E.M. * 124:30:44- inicio de la orbitación circular del L.E.M. * 128:00:00- maniobra de ensamblaje a 110 km entre el módulo de ascenso del L.E.M. y el complejo Apolo. * 131:53:00- separación del L.E.M. del Apolo. Funcionamiento del motor del Apolo durante 71 s * 135:24:34- inicio del vuelo a la Tierra. Funcionamiento durante 151 s del motor del S.M. * 150:27:00- corrección de la trayectoria. Funcionamiento durante 10 s de los cohetes de maniobra. * 195:03:27- consecución del nivel de repenetración en 120 km de altitud. * 195:03:45- interrupción de las radiocomunicaciones por el recalentamiento producido por la fricción. * 195:06:51- restablecimiento del contacto radio. * 195:11:39- apertura de los paracaídas de estabilización. * 195:12:17- apertura de los paracaídas principales. * 195:19:06- amaraje en el Océano Pacífico y recogida de la tripulación por un portaaviones de apoyo. * 195:19:07- inicio de la cuarentena. * 1155:19:07- fin de la cuarentena Placa conmemorativa Esta placa está colocada en una de las patas de la fase de aterrizaje del módulo lunar que todavía permanece allí. Está firmada por la tripulación del Apolo 11 (Neil Armstrong, Buzz Aldrin, Michael Collins) y por el entonces presidente de los Estados Unidos (Richard Nixon). En inglés: Here Men From The Planet Earth First Set Foot Upon the Moon, July 1969 A.D. We Came in Peace For All Mankind. En español: Aquí, unos hombres procedentes del planeta Tierra, pisaron por primera vez la Luna en Julio de 1969 D.C. Vinimos en son de paz en nombre de toda la humanidad. Grabaciones del Apollo 11 restauradas link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=V6Kv07bfRdE Fuente