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Hawker Sea Fury Información El Hawker Sea Fury (furia marina) fue un caza embarcado británico desarrollado por Hawker en la Segunda Guerra Mundial para el Arma Aérea de la Flota (AAF – Fleet Air Arm). Fue el último avión a hélice en servir en la Royal Navy (Real Marina Británica - RN) y también fue uno de los aviones monomotores a pistón más rápido. Se calcula que en total se produjeron alrededor de 860 Sea Fury. El Hawker Fury era una evolución, y también el sucesor, del exitoso caza Hawker Typhoon y del cazabombardero Hawker Tempest de la Segunda Guerra Mundial. El Fury fue diseñado en 1942 por el famoso diseñador de Hawker Sidney Camm, para cumplir con un requerimiento de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) para reemplazar al Tempest Mk. II.. Desarrollado como el Tempest Light Fighter (Caza liviano Tempest), utilizaba un paneles alares externos semi-elípticos modificados del Tempest, que iban soldados y remachados en el centro del fuselaje. El mismo fuselaje era muy similar al del Tempest, aunque completamente monocasco, y tenía una cabina más elevada para mejorar la visibilidad del piloto. El Ministerio del Aire estuvo lo suficientemente impresionado con el nuevo diseño para redactar la esopecificación F.2/43 que se adaptaba completamente éste. En 1943, el nuevo diseño fue modificado para cumplir con el requisito N.7/43 de la RN, para un caza embarcado. La empresa británica Boulton Paul Aircraft se encargó del diseño del caza navalizado, mientras que Hawker continuaba su trabajo en el diseño de la RAF. El primer prototipo del Sea Fury voló por por primera vez el 21 de febrero de 1945, siendo impulsado por un motor Bristol Centaurus XII. El primer prototipo estaba equipado con un gancho en forma de aguijón para atrapar los cables en los aterrizajes en portaviones, pero no tenía alas plegables, lo que dificultaba su almacenamiento en los pequeños hangares de los buques.[2] El primer aparato totalmente navalizado fue el segundo prototipo, propulsado por un motor Centaurus XV, que impulsaba una nueva hélice de cuatro aspas Rotol, y alas plegables. La especificación S.7/43 fue modificada por la N.22/43, que ordenaba la construcción de 200 ejemplares, 100 de estos en las instalaciones de Boulton-Paul. Ambos prototipos estaban llevando a cabo las pruebas en portaviones cuando los japoneses se rindieron en 1945, terminando con el desarrollo del Fury, aunque los trabajos en el navalizado Sea Fury continuaron. La orden de construcción original fue reducida a 100 aviones y el acuerdo con Boulton-Paul fue cancelado. El primer modelo de producción, el Sea Fury Mk X voló el 7 de septiembre de 1946 y el tercero efectuó las pruebas navales a bordo del HMS Victorius durante el invierno de 1.946-47. Sin embargo, aparecieron problemas con el gancho de frenado durante los apontajes, por lo que luego de algunas modificaciones, el Sea Fury obtuvo la calificación necesaria para operar desde portaviones a principios de 1947. Los primeros modelos del Supermarine Seafire de la Royal Navy no eran completamente aptos para operar desde portaviones ya que tenían una visión pobre para los aterrizajes y un tren de aterrizaje demasiado corto, que dificultaba los despegues y los aterrizajes. Como era de esperarse, el Sea Fury Mk X lo reemplazó en casi todos los portaaviones en servicio de la RN Los Sea Fury equiparon los escuadrones Nº 736, 738, 759 y 778 del AAF. Al F.Mk X, le siguió la versión cazabombardero Sea Fury FB.Mk 11, más tarde conocida como FB.11, del que se produjeron 615 ejemplares, incluyendo 31 y 35 aparatos aparatos para las armadas de Australia y Canadá, respectivamente. El Sea Fury permaneció como el principal cazabombardero de la AAF hasta 1953 y fue reemplazado por el Hawker Sea Hawk y por el Supermarine Attacker. El FB.Mk 11 participó en la Guerra de Corea como avión de apoyo tactico, volando desde los portaviones de la RN HMS Glory (R62), HMS Ocean (R68), HMS Theseus (R64) y desde el portaviones australiano HMAS Sydney El 8 de agosto de 1952, el piloto Peter Carmichael del AAF derribó un caza a reacción MiG-15 en un combate aéreo, convirtiendo al Sea Fury en uno de los pocos aviones a pistón en derribar un avión a reacción en combate) cuando su formación mixta de Sea Fury y Fairey Firefly fue atacada por 8 MiG-15. Durante el enfrentamiento, un Firefly resultó gravemente dañado mientras que todos los Sea Fury pudieron escapar sin daños. Un encuentro similar ocurrió al día siguiente, cuando los cazas Sea Fury utilizaron su maniobrabilidad superior para escapar de una emboscada de MiG-15. Los Sea Fury FB.11 entraron en servicio con los escuadrones de reserva de la RN en agosto de 1951. Los escuadrones equipados fueron los Nº 1831, 1832, 1833, 1834, 1835 y 1836, el escuadrón Nº 1832 fue el último en retirar los Sea Fury en agosto de 1955. Los Sea Fury FB.11 entraron en servicio con los escuadrones de reserva de la RN en agosto de 1951. Los escuadrones equipados fueron los Nº 1831, 1832, 1833, 1834, 1835 y 1836, el escuadrón Nº 1832 fue el último en retirar los Sea Fury en agosto de 1955. Otros usuarios de este aparato británico fueron los Países Bajos con 22 ejemplares Sea Fury F.Mk 50 yFB.Mk 50 y después adquirieron la licencia de fabricación para construir 24 más en las instalaciones de Fokker , Paquistán, con 93 Sea Fury Mk 60 y cinco T.Mk 61, Egipto, con 12 monoplazas, Birmania con 19 FB.Mk 11 ex Royal Navy (tres de ellos convertidos en remolcadores de blancos) y tres T.Mk 20, e Irak, con 55 aparatos de una versión con base en tierra y cinco entrenadores biplazas con las cabinas en tándem. Debido a que la producción continuó después de la Segunda Guerra Mundial y los aviones permanecieron en servicio hasta 1955, muchos aviones sobrevivieron en diferentes condiciones. Algunos Sea Fury se encuentran en condiciones de vuelo en el presente, y casi una docena de Sea Fury modificados corren carreras aéreas. Muchos Sea Fury se encuentran en exposiciones estáticas en museos alrededor del mundo. Imágenes

CASA C-212 Aviocar Probablemente el mayor éxito de la aeronáutica española, el C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nace en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 t de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y por si fuera poco debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseño el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El diseño comenzó a finales de los 60, el primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getáfe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Brouget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectársele la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aun rodó hasta el área de parking y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo al que siguieron una serie de ejemplares de pre-producción para demostrar su uso tanto militar como civil del aparato. El C-212 Aviocar entra en servicio en el Ejército del Aire en 1974 donde desde entonces ha estado llevando a cabo toda clase de misiones. En Julio de 1975 CASA hacia entrega de la primera versión comercial del Aviocar. Probablemente el mayor éxito de la aeronáutica española, el C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nace en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 t de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y por si fuera poco debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseño el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El diseño comenzó a finales de los 60, el primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getáfe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Brouget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectársele la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aun rodó hasta el área de parking y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo al que siguieron una serie de ejemplares de pre-producción para demostrar su uso tanto militar como civil del aparato. El C-212 Aviocar entra en servicio en el Ejército del Aire en 1974 donde desde entonces ha estado llevando a cabo toda clase de misiones. En Julio de 1975 CASA hacia entrega de la primera versión comercial del Aviocar. El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbopropulsores para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite funcionar en pistas en no buen estado, un fuselaje de gran capacidad y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el aceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia.Los motores del C 212 Aviocar son unos Garrett (Ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 caballos de potencia continuada que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 Kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico. La cabina se complementa con una rampa de descarga trasera que permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte els el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento habitual para este tipo de misiones depende del sistema de patrulla elegido. Si es un sistema más moderno FITS (Ya descrito en el C-295) o de alguna de las series anteriores. De todas formas podríamos decir que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, lanzamiento de sonoboyas, Equipo de procesamiento de datos de las sonoboyas,, reflector, FLIR y un radomo en el fuselaje de barrido de 360 grados. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.

T-34 El T-34 es un tanque medio de fabricación soviética que fue producido desde 1940 a 1958. Estaba considerado el mejor tanque cuando la Unión Soviética entró en la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, es considerado el mejor tanque que haya intervenido en la Segunda Guerra Mundial, no por tener mayor potencia de fuego, sino por su equilibrio en el campo de batalla. Y ello incluso por encima de tanques de tanta potencia de fuego como los alemanes y tan rápidos como los de los aliados. Su diseño era el más efectivo e influyente de toda la guerra. Fabricado por primera vez en 1940 en la fábrica KhPZ en Járkov, Ucrania, era el arma principal de las fuerzas blindadas soviéticas durante la II Guerra Mundial y fue muy exportado posteriormente. Además, fue el tanque más producido durante la guerra y el segundo de toda la historia, tras su sucesor, el T-54/55. Algunos T-34 siguieron siendo usados durante los años 1990. El desarrollo del T-34 partió de la serie de tanques rápidos BT, con la intención de reemplazar los BT y el tanque de infantería T-26. Tras la insatisfacción de los carros soviéticos en la Guerra Civil Española, la falta de protección se hizo notable. EL T-34 Se trataba del carro de combate que mejor equilibraba la potencia de fuego, movilidad y protección de los existentes, aunque inicialmente su eficacia en el campo de batalla fue malograda debido a la mala disposición ergonómica del compartimiento de la tripulación, la carencia de radios, falta de municiones y el empleo de tácticas pobres, así como una decadente cadena de mando anticuada. A finales de 1943 se introdujo el mejorado T-34-85, con un cañón de mayor potencia. El diseño y construcción del tanque fueron continuamente refinados durante la guerra para mejorar su eficacia y reducir los costes, permitiendo que se dispusiera constantemente de más cantidad de tanques. Hacia 1945, el versátil y rentable T-34 había sustituido a la mayoría de tanques pesados y ligeros en servicio. Fue una influencia en el desarrollo posterior del nuevo concepto de carro de combate, el tanque de combate principal. En los años 1930, la mayoría de los tanques soviéticos eran el carro ligero T-26 y la serie de tanques rápidos BT. El T-26 era un tanque de infantería lento, diseñado para mantener el paso con los soldados. Los tanques BT eran tanques de caballería, muy rápidos y ligeros, diseñados para luchar contra otros tanques, pero no contra la infantería. Ambos tenían un blindaje fino y empleaban gasolina, como la mayoría de los diseños de los años 30, que solían arder en llamas por problemas en el motor. El diésel se convirtió en una ventaja que los soviéticos supieron aprovechar, a pesar de ser más ruidoso, y por lo tanto, más fácil de descubrir. La Guerra Civil Española fue toda una inspiración para el Ejército Rojo, quienes se dieron cuenta de las debilidades de sus carros, lo cual los llevó a la búsqueda de unos reemplazos. De este proyecto saldría el T-34 modelo 1940 y el KV-1. En 1937, el ingeniero Mijaíl Koshkin fue asignado por el Ejército Rojo para dirigir un nuevo equipo encargado de diseñar un reemplazo para los tanques BT, en la fábrica KhPZ de Járkov. El prototipo, denominado A-20, tenía un blindaje de 20 mm y un cañón de 45 mm . Koshkin convenció a Stalin de dejarle desarrollar un segundo prototipo, un tanque universal más blindado y mejor armado que reemplazaría tanto a los T-26 como a los tanques BT. El segundo prototipo, designado A-32 pero pronto renombrado T-32, tenía 30 mm de protección en los laterales del casco y un cañón de 76 mm.

Kamov Ka-50 El Ka-50 "Black Shark" (designación OTAN: "Hokum A" es un helicóptero artillado monoplaza del Ejército ruso, preparado para operar como helicóptero de combate. Es el primer helicóptero de combate equipado con asientos eyectables del tipo cero-cero. Está impulsado por dos motores turboeje TV3-117VMA, con una potencia unitaria de 2.200 hp. Estos motores están localizados a los lados del fuselaje y están provistos de una unidad de arranque autónoma. Posee dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polímeros. Esta singular disposición constituye una característica que distingue al modelo, ya que la misma elimina la cupla motriz, y por ello la necesidad de portar un rotor de cola. Esta solución ha llevado a mejorar además su capacidad de maniobra y agilidad frente a los diseños convencionales. Transporta su carga usual de armas en barquillas externas, montadas en soportes de fijación con forma de alas con una capacidad de 2.300 kg, y está protegido por blindajes protectores para incrementar su supervivencia al fuego de armas ligeras. Entre sus cargas se destacan el misil antitanque Vikhr (del cual puede transportar hasta 12), cohetes sin guía de distintos calibres y funciones, y misiles aire-aire. Como es corriente en la doctrina de helicópteros rusa, el aparato está artillado con un cañón orientable de tiro rápido para su empleo contra objetivos en tierra y aire. Se trata de un cañón 2A42 de 30 mm con dos tipos de munición, seleccionables en vuelo para cumplir misiones anticarro o antipersonal. También se ha desarrollado una versión similar biplaza lado a lado, designada Ka-52 o "Alligator", cuyo nombre clave oficial en la OTAN es Hokum-B. Está especializada en misiones de reconocimiento y anticarro. El Ka-50 ha sido también el primer helicóptero del mundo dotado con un asiento eyectable. Antes que se active el cohete en el respaldo del asiento Zvezda K-37-800, las hojas de rotor se desechan pirotécnicamente. Entre su aviónica se incluyen un HUD, sistema de guía inercial, radar de seguimiento de terreno y un FLIR (sensor infrarrojo) de alta capacidad. Para su defensa dispone de contramedidas electrónicas y receptores de alerta radar, así como dispersores de bengalas y señuelos antirradar. El helicóptero salió de los tableros de dibujo del Buró de Diseño Kamov a comienzos de los años 1980 y fue aceptado para el servicio en el Ejército Ruso en 1995. Es fabricado a principios de los años 2000 por la compañía el Progreso de Arseniev. La OTAN le ha asignado el nombre clave Hokum A, y se lo apoda extraoficialmente como "Black Shark" u "Werewolf". En 1997, las Industrias Aéreas Israelíes (IAI) en cooperación con el Buró de Diseño Kamov entraron en una competencia turca de diseño para lograr un contrato de $4 mil millones por 145 helicópteros de combate. El helicóptero que resultó ganador fue el Erdogan Ka-50-2 ("Nacido para ser Hombre", una variante de asientos gemelos en la cabina del piloto en tándem del Ka-50. En enero de 2001, el Ka-50 realizó su primera operación de combate, al accionar contra posiciones rebeldes en Chechenia durante los conflictos en esa región. Más tarde, emprendería varias misiones dentro de la misma zona de guerra, aunque con menor importancia que el más numeroso Mi-24.

Sujoi Su-30 El Sujoi Su-30 es un avión cazabombardero fabricado por Sujoi en Rusia en servicio desde 1992. Se basa en el Su-27 básico con sonda retráctil de aprovisionamiento en vuelo; incorpora un sistema GPS y equipo VOR/DME. Su usuario primario es la Fuerza Aérea Rusa, y ha sido vendido a las Fuerza Aérea de India, PLA Air Force, Real Fuerza Aérea de Malasia, Fuerza Aérea de Indonesia y a la Fuerza Aérea Venezolana. Esta versión realiza su primer vuelo en 1989, en el Centro de Pruebas de Akhtubinsk, con pruebas de lanzamiento del misil aire-aire RVV-AE (designación OTAN AA-12 Adder). Tiene el sistema de precisión para ataques día/noche con el contenedor optrónico UOMP Sapsan, señalizador láser y colimador de imagen térmica; con radar N-011VE, computador de misión, capacidades ECM/EW y cabina de Su-30MKK. Fue desarrollado a partir del Sujoi Su-27; y su costo unitario es de US$ 33 a $45 millones. Estados Unidos e India, realizaron un ejercicio llamado Copa India sobre los cielos de la base de la fuerza aérea en Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004, participando aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) McDonnell Douglas F-15 EagleC/D y por parte de la Fuerza Area India(IAF) los Sujoi Su-30 MKI, donde estos ultimos superaron a los F15C/D, todo se desprendió de una Entrevista publicada en la revista US today realizada al Gral.Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciones SU-30MKI, utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. Siendo el F-15 el avión de combate de mayor superioridad aérea de ese país, las impresionantes victorias de los cazas indios pueden considerarse una llamada de atención para ciertas figuras importantes dentro de la USAF. Esta solo era una primera revelación increíble. La publicación oficial, de carácter interno, de la Fuerza Aérea también analizó la llamada «victoria rusa», ofreciendo detalles más reveladores aun. Se supo que los F-15 se enfrentaron a los Su-30MKI Flanker, así como a los Mikoyan-Gurevich Mi-27 o Flogger, a los MiG-29 Fulcrum e incluso a los antiguos Mig-21 Fishbed. Todos cumplieron su cometido derrotando a los Eagles y a los cazas Mirage-2000 de Francia. El acontecimiento fue una sorpresa total para los pilotos estadounidenses, según el sito Web del Washington ProFile. De todos modos esta podría ser una táctica de la USAF para obtener más fondos del congreso y así poder comprar más F-22, basándose en la inferioridad de otros aviones. Los servicios secretos de Israel dieron a conocer en julio de 2007, que Irán estaba negociando comprar 250 Su-30.

Bristol F-2 Fighter El Bristol F-2 Fighter era un avión biplano biplaza británico de caza y de reconocimiento de la Primera Guerra Mundial utilizado por la Royal Flying Corps. Es llamado frecuentemente como Bristol Fighter (Caza Bristol), o popularmente conocido como Brisfit o Biff. A pesar de ser un biplaza, el F.2B probó ser un ágil avión capaz de enfrentarse en contra de los exploradores monoplazas, aún los propios. Habiendo superado un desastroso inicio en su carrera, el sólido diseño del F.2B aseguró que permaneciera en el servicio militar hasta los años treinta, y el superavit de la producción fue muy popular en la aviación civil. El diseño básico del caza Bristol se originó desde estudios de diseño desarrollados por Frank Barnwell en Marzo de 1916 para aeronaves del mismo tipo conocidas como el R.E.8 y el F.K.8 - el Tipo 9 R.2A con el motor Beardmore de 160 hp y el 9 R.2B, alimentados por el motor Hispano Suiza de 150 hp. Antes que cualquiera de los dos modelos fueran construidos, el diseño fue alterado para albergar al nuevo motor en linea Rolls-Royce Falcon I de 190 hp (142 kW). Este, el Tipo 12 F.2A era un diseño más compacto, desarrollado a partir de la puesta en escena de un caza biplaza. A diferencia de los primeros estudios de diseño que fueran construidos, y voló por vez primera el 9 de Septiembre de 1916. El F.2A estaba armado en la manera que había sido concebida como estándar para un biplaza británico, con una ametralladora Vickers sincronizada con mecanismo interruptor, fija, de disparo frontal de .303 pulgadas (7.7 mm) y una Ametralladora Lewis del mismo calibre montada sobre un aro Scarff en la cabina trasera del observador. Sólo 52 unidades F.2A fueron terminadas antes que la producción del avión se cambiara al que sería el modelo definitivo del Bristol Fighter, el Bristol Tipo 14 F.2B el cual haría su primer vuelo el 25 de Octubre de 1916. Los primeros 150 aviones o algo así estaban impulsados por los motores Falcon I o Falcon II, pero los restantes fueron equipados con el motor Falcon III de 275 hp (205 kW) y podían alcanzar una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h). El F.2B era alrededor de 10 mph (16 km/h) más rápido que el F.2A y era tres minutos más veloz en alcanzar los 10,000 ft (3,000 m). Una segunda ametralladora Lewis era frecuentemente adicionada a la cabina posterior. Los aero motores Rolls Royce de todos los tipos se encontraban en un deficit crónico de abastecimiento durante este periodo, y los motores Falcon no fueron la excepción. Se hicieron planes para hacer del Bristol Fighter el biplaza estándar británico, reemplazando al R.E.8 y al F.K.8, pero estos planes sucumbieron frente a la falta de abastecimiento de motores; simplemente no había suficientes motores Falcon disponibles. Los esfuerzos para encontrar una fuente de poder disponible que fuese lo suficientemente poderosa y confiable, finalmente fracasaron. El Tipo 15 fue acondicionado con un motor de pistón Sunbeam Arab de 200 hp (149 kW). Este motor padecía de vibración crónica y el "Arab Bristol" nunca fue una combinación viable, a pesar de su prolongado estudio y desarrollo. Unos pocos Bristols impulsados por Arab estuvieron en el frente en momentos muy tardíos del conflicto – pero la mayoría de los escuadrones de reconocimiento tuvieron que seguir al pie del cañón con los modelos R.E.8 y F.K.8 hasta el fin de las hostilidades. El Tipo 16 fue acondicionado con un motor de pistón Hispano-Suiza de 200 hp (149 kW). Este cambio funcionó mejor que con el Arab - pero la disponibilidad de los motores Hispano-Suiza no era mejor que la de los motores Falcon, y los motores que estaban disponibles fueron solicitados para el S.E.5a y para el Sopwith Dolphin. La versión del Hispano-Suiza de 300 hp, sugerida para el Tipo 17 no estuvo disponible en números necesarios para antes del final de la guerra. Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 hp, el Wolseley Viper de 180 hp y el Armstrong Siddeley Puma de 230 hp. El Tipo 22 F.2C fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o motor rotatorio; ya fuera el Salmson de 200 hp o el ABC Dragonfly radial (Tipo 22A) de 300 hp (224 kW), o un Bentley B.R.2 rotatorio (Tipo 22B) de 230 hp (172 kW). La División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos tenía planes para desarrollar y construir una versión americana del Bristol Fighter. Pero los esfuerzos para empezar la producción en los Estados Unidos se fueron a pique con la errada decisión de impulsar dicho modelo con el motor Liberty L-12 – un motor completamente inadecuado para el Bristol, dado que era por mucho muy pesado y voluminoso, la aeronave resultante tenía una nariz muy pesada, llegando sólo a construirse 27 de los 2 000 planeados. Los esfuerzos para cambiar la fuente de poder del American Bristol Fighters al más adecuado motor Liberty 8 o al motor Hispano-Suiza de 300 hp iban y venían en contra de problemas técnicos así como problemas políticos, finalmente se llegó a construir uno de cada uno, uno impulsado por el Hispano-Suiza Engineering Division USB-1A y el impulsado por el Liberty L-8 Engineering Division USB-1B. Números limitados de aeronaves designadas XB-1 y luego XB-1A (con motores Hispano o Wright) fueron construidas luego de la guerra. Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron al Tipo 14 F.2B Mk II, un biplano biplaza para operaciones conjuntas con el ejército, acondicionado con equipo para clima desértico y un sistema de enfriamiento para clima tropical, el cual volaría por vez primera en Diciembre de 1919. Se construyeron 435 unidades. El Tipo 96 Fighter Mk III y el Tipo 96A Fighter Mk VI eran aeronaves fortalecidas estructuralmente, de las cuales 50 fueron construidas entre 1926-1927. Cuando fueron inicialmente desplegados, las tripulaciones fueron instruidas para mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas del observador al encontrarse con alguna amenaza de los cazas enemigos. Este era el procedimiento estándar en ese momento, y funcionó bien para tales tipos de aviones como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron erradas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2A arribó al Frente Occidental en Abril de 1917 en tanto los británicos lanzaban la Batalla de Arras. La primera patrulla de seis aeronaves F.2A del Escuadrón RFC No. 48, dirigidos por el ganador de la Cruz Victoria William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2A fueron abatidos, incluyendo a Robinson quien fuera capturado; y un quinto quedó seriamente dañado. Tácticas más flexibles y agresivas probaron pronto que el nuevo Bristol era ni mucho menos tan inefectivo en combate aéreo como su primer encuentro con el enemigo parecío indicar. De hecho, eventualmente se encontró que el modelo era lo suficientemente rápido y maniobrable para ser volado en combate más o menos como un monoplaza de caza; siendo la ametralladora delantera y fija la principal arma del piloto, con la ametralladora flexible del observador sirviendo como un bonus, el llamado "aguijón en la cola". Volado de esta manera el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier caza monoplaza alemán. En Septiembre y Octubre de 1917, se establecieron órdenes para 1,600 F.2B y para finales de la Primera Guerra Mundial, la RAF tenía 1,583 F.2B operativas. Eventualmente se construyeron un total de 5 329 aeronaves, principalmente por la fábrica Bristol pero también por similares de las compañías Standard Motors, Armstrong Whitworth y aún por la Cunard Steamship Company (una compañía especializada en la fabricación de botes). Luego de la guerra, los F.2B continuaron operando en operaciones conjuntas con el ejército y en roles de bombardeo ligero a lo largo del extenso territorio del Imperio Británico, en particular en el Oriente Medio, India y China. El F.2B también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y con la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) así como con las fuerza aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España , que lo utilizó ampliamente en la guerra de Marruecos y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2B fue finalmente retirado del servicio activo de la RAF; siendo su última unidad operativa el Escuadrón RAF Nº 20 estacionado en la India. El modelo alcanzó unos tres años más en el servicio neozelandés. En 1920, Polonia adquirió 107 Bristol Fighters, llegando así a convertirse en el segundo mayor usuario de este modelo (105 de ellos con el motor Hispano-Suiza de 300 hp, 2 con el motor RR Falcon III). Cuarenta fueron utilizados durante la Guerra Polaco-Soviética, entre otros en la Batalla de Varsovia, como aeronave de reconocimiento y ataque a tierra, el resto se hizo operacional luego de las hostilidades. Dos aeronaves fueron derribadas, una fue capturada por los soviéticos, muchas otras se perdieron en accidentes aéreos. Finalmente, muchas sirvieron en Polonia en tareas de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. La producción sobrante de F.2B fue modificada para su uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B acondicionado con un motor Armstrong Siddeley Puma en lugar del motor Falcon y con las cabinas del copiloto encerradas por una cúpula. El Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h). El Bristol M.R.1 es frecuentemente descrito como una "versión todo-metal del F.2b". De hecho, fue un diseño totalmente nuevo - aunque compartía las características de tener el fuselaje posicionado entre las dos alas. Dos prototipos fueron construidos, el primero voló el 23 de Octubre de 1917, pero el M.R.1 nunca logró ser producido en masa.

Junkers Ju 52 El Junkers JU-52/3m es un avión de transporte alemán utilizado ocasionalmente como bombardero (como en la Guerra civil española) monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F-13. El primer prototipo voló en abril de 1931. En 1934 entró en servicio como avión comercial en Lufthansa el Ju 52/3mce. La Luftwaffe se interesó por él como bombardero, a pesar de su lentitud, equipándolo con motores BMW. Al estallar la Guerra Civil española, el Ju 52 se convirtió desde el principio en uno de los principales protagonistas; el aparato de Lufhansa matriculado D-APOK Max Von Müller, de la línea Barhurst-Villa Cisneros, fue requisado por los sublevados en Canarias el día 20 de julio y utilizado para transportar a Alemania la comisión que y conseguiría la ayuda militar. Ocho días después llegaría el primero de los veinte Ju 52/3m solicitados. Entre sus primeras misiones destaca el primer puente aéreo de la historia, al transportar desde aérodromos del Protectorado Español de Marruecos a cerca de 14.000 hombres y unas 500 t de material de guerra durante los 4 meses que duraría la operación. Poco a poco los trimotores fueron transferidos a los tres Staffeln de Kampfgruppe 88, unidad de bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de 1936. Encuadrados en estos escuadrones, los Ju 52/3m volarán misiones de ataque contra los puertos de Mediterráneo y contra Madrid. Más tarde con la llegada al bando republicano de modernos cazas de fabricación rusa fueron relegados a misiones nocturnas primero y, tras su sustitución por material más reciente, pasan a unidades españolas, en las que formarían la Escuadra nº 1 de la Brigada Hispana. En total 63 aparatos volaron en España hasta el fin de las hostilidades. Fue modelo básico para transporte de tropas y operaciones de control nocturno y usado para lanzamientos de paracaidistas en Holanda, Noruega y Creta, en algunos casos se usó como transporte personal de oficiales. Hitler usó un Ju-52 matrícula D-2600 para hacer sus recorridos por las ciudades alemanas durante el periódo de la preguerra. (Este avión se puede ver en el film de Leni Riefenstahl: El triunfo de la voluntad-1934) Precisamente, en 1942, en las bases aéras de Pitomnik y Gumrak fue donde el Ju-52 realizó su máximo esfuerzo en la lucha por esta ciudad ayudando a llevar pertrechos y tropa fresca y además a evacuar a los heridos del VI ejército de Friedrich von Paulus. Prácticamente no fue empleado como bombardero. Se construyeron unos 5.000 aparatos. Se construyeron unidades en España para el Ejército del Aire (170), denominado CASA 352 Ly la designación militar T.2 con motores ENMASA Beta E9C de 750 hp; se adquirió su licencia en 1942 y el primer ejemplar realizo su primer vuelo en 1944. Los C-352 L intervinieron activamente en la guerra de Ifni en 1957-58. También en Francia se construyeron unos 400 por los Ateliers Aeronautiques de Colombes denominados AAC.1 Toucan y usados por la Armée de l´Air y la Aéronavale y 26 por PIRT de Budapest Hungría. Volaron como aviones civiles además en Finlandia con Aero O/Y, Suecia con AB Aerotransport, Francia - Air France (85) y otras aerolinas francesas, Gran Bretaña con B.E.A (10), países sudamericanos, China y Sudáfrica con SAA.(15 aparatos).La compañía IBERIA utilizó también un pequeño número. Los últimos ejemplares militares en estado operativo de que se tiene noticia fueron tres transportes Ju 52/mg4e de las Fuerzas Aéreas de Suiza; dos fueron dados de baja en 1983.

2S-6 Tunguska M1 El Tunguska M1 es un sistema de armas que combina cañones automáticos y misiles para defensa aérea de bajo nivel. El sistema fue diseñado por la oficina KBP Instrument Design en Tula, Rusia y es construido por Ulyanovsk Mechanical Plant, en Ulyanovsk, Rusia. Puede fijar sus blancos en estado estacionario o en movimiento, usando los misiles para largo alcance y el cañón para la defensa cercana. Está diseñado para destruir blancos de ala fija y helicópteros y además puede disparar contra blancos terrestres. Actualmente el Tunguska está en servicio en el Ejército Ruso y en el de la India. El Tunguska M1 porta ocho (8) misiles 9M311-M1 superficie-aire ( designación OTAN SA-19 Grison ), el misil cuenta con un sistema de comando de radar semiautomático para la guía en modo línea de vista, pesa 40 kg y su cabeza de combate es de 9 kg, longitud 25 dm, diámetro 17 dm y superficie alar de 2,2 m². La velocidad máxima del misil es de 900 m/s y puede atacar blancos que vuelen a una velocidad superior a los 500 m/s. Su alcance es entre 13 y 6.000 m para blancos terrestres y entre 13 y 10.000 m para blancos aéreos. El Tunguska también cuenta con dos cañones automáticos de doble cañón calibre 30 mm, su cadencia de fuego es de 5.000 proyectiles/min y un alcance de 3.000 m contra blancos aéreos, en empleo terrestre su alcance es de 4.000 m. El sistema adquiere y sigue sus blancos por radar, visión óptica, sistema de computador digital y equipo de navegación. El alcance de detección del radar es de 18 km y su alcance de seguimiento de 16 km. El Tunguska M1 está instalado en un vehículo oruga con transmisión hidromecánica y suspensión hidroneumática. La torreta blindada cuenta con sistema de estabilización, aire acondicionado, calefacción y sistemas de filtro. Una batería de Tunguska se compone de seis (6) unidades, incluyendo municionamiento y mantenimiento. A mediados de los 1990s Tunguska fue modernizado y cambió de nombre por Tunguska-M (2К22М) incorporándole nuevos emisor y trasmisor de enlace con el vehículo del mando de batería Ranzir (PU-12M) y con el puesto de mando PPRU-1M. Además quedó sustituida la turbina de gas de alimentación eléctrica por una nueva, con elevada vida útil (600 en lugar de 300 h). En la versión Tunguska-M1 están automatizados la puntería de misiles guiados y el intercambio de información con el vehículo del mando de la batería. Otro desarrollo ha sido la sustitución del detector del blanco láser del misil 9М311М por un sensor radial, lo que elevó la probabilidad de la destrucción de misiles tipo ALCM. El hecho de haber sustituido la bengala por un destellador aumentó la eficacia en 1,3-1,5 veces llegando el alcance del misil a unos 10 km. Actualmente el Tunguska y sus versiones están en servicio en el Ejército Ruso y en el de Bielorrusia. En el 1999 Rusia empezó los suministros del sistema Tunguska-1M a la India del lote total de 60 unidades. Según algunos datos a mediados de los 90 un sistema de esta familia fue adquirido por Gran Bretaña.

Dassault Mirage III El Mirage III es un avión supersónico de combate diseñado y producido en Francia, por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño. Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes. La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN (2,160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados. La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vetical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I.El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado. Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turboreactores "Turbomeca Gabizo", pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9,700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del "BMW 003" un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de "regla del area" donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en "cintura de avispa" de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones", los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en Septiembre 1957. El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de resistencia para acortar la distancia al aterrizaje. El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.

Mauser K98 El Mauser k98 es un fusil alemán diseñado por Paul Mauser en 1898 y rápidamente adoptado por el ejército alemán, quien a su vez lo utilizó en la Primera Guerra Mundial. También llamado Gewehr 98. El fusil Mauser 98 es considerado el mejor fusil de cerrojo de la historia (en base a diseño y precisión). Aunque el diseño del Mauser heredó una mala característica de sus antecesores, y ésta es la longitud total del arma (125 cm y 160 cm con la bayoneta calada), lo cual lo convierte en un obstáculo para la guerra dinámica o para la guerra en lugares estrechos (guerra de trincheras). Sin embargo, el ejército alemán no se vio en grandes desventajas, ya que los fusiles de sus enemigos en la Primera Guerra Mundial (Inglaterra y Francia) eran igual o más largos que el propio Mauser. El diseño del Mauser 98 fue modificado, principalmente para crear un fusil más corto. De allí nacieron varios prototipos que llevaban por dentro al Mauser 98, como el fusil utilizado por la propia Alemania durante la Segunda Guerra Mundial: el Mauser 98k. Aunque el Mauser 98 es un fusil muy bien diseñado, se trata de un arma de cerrojo de recarga manual, por lo que era más lento de disparar comparado, por ejemplo, con el M1 Garand estadounidense. No obstante, la calidad y precisión hacían que este fusil superase a los semiautomáticos. De hecho, cuando en 1943 se empezaron a distribuir los primeros G43 (Gewehr 43) los soldados alemanes preferían conservar sus viejos Mauser Kar 98k, aduciendo falta de fiabilidad o de precisión de los nuevos fusiles. Lo cierto es que ningún otro fusil semiautomático de la época podía impactar a un blanco a 1,4 km y ninguno podía soportar tantas inclemencias como el Mauser 98k. Un oficial comentó en una ocasión : "nunca se apunta tan bien como cuando sabes que sólo tienes un disparo", haciendo referencia al hecho de que si se fallaba con el primer disparo, se daba oportunidad al enemigo de responder mientras se preparaba el Mauser para disparar otra vez, situación comprometedora que los fusiles semiautomáticos debían eliminar, aunque eso no era precisamente lo que sucedía a menudo. Pues atinando con este comentario los soldados con semiautomáticos, confiados en tener 10 balas a su disposición con solo apretar el gatillo 10 veces, no daban en el blanco. Sin embargo, los soldados con fusiles de cerrojo, por saber que solamente poseían una bala y si fallaban podrían morir, disparaban con una precisión mayor.