Fivan

Land-Art o arte de la construcción del paisaje, es una rama del arte de la segunda mitad de los años sesenta. Orientada a trabajar con los elementos del paisaje visual como el color, la textura, las líneas, etc. Su fin es producir emociones plásticas en el espectador que se enfrenta a un paisaje determinado.El principio fundamental del Land-Art es alterar, con un sentido artístico, el paisaje, para producir el máximo de efectos y sensaciones al observador. ¿Como se crea el land-art? El arte generado a partir de un lugar, que algunas veces parece un cruce entre escultura y arquitectura, en otras un híbrido entre escultura y arquitectura de paisaje en donde juega un papel cada vez más determinante en el espacio público contemporáneo. Para ello el arte interviene dentro del paisaje, dentro de la estructura misma de éste, modificándolo. Ya sea desde una postura contrastante o mimética, en la cual se realiza una operación extractiva o sumativa, construida con elementos que se encuentran dentro de este mismo entorno (tierra, agua, luz, etc.) El paisaje es parte fundamental de la obra, el que indica muchas veces el que hacer. El arquitecto dialoga primero con el entorno y posteriormente la obra seguirá esta conversación. Así podrá surgir esta transformación que permita esta experiencia artística, recuperar valores ancestrales, comunicar ideas, pensamientos y sensaciones. El Land-Art establece un diálogo, muchas veces de carácter arquitectónico, con la naturaleza. Nos sitúa ante el mundo como un mundo expuesto que requiere de la contemplación, colocándonos en posición de “espectadores”. Para intervenir a esta escala en la cual el hombre pueda apropiarse del territorio, es importante que el arquitecto entienda el lugar en el cual va a trabajar. Tal como lo hace el Land-Art, desde una perspectiva general, dejando una marca o huella del hombre con los elementos a la escala de este, determinando el paisaje a su medida; es ahí la cercanía con la arquitectura y el paisaje. Existe una relación estrecha entre la arquitectura de espacios públicos y el Land-Art. Al igual que el arte de paisaje, la arquitectura de espacios públicos debe ser concebida para el hombre como espectador y expectante, provocando y generando situaciones que alteran la postura del hombre frente al paisaje y la naturaleza (percepción de sensaciones). Ahora lo mas importante, las fotos: Su autor es Robert Smithson. Fechado en 1970. Se encuentra en Great Salt Lake, Utah (aunque actualmente está sumergida). Estas otras tambien podrían considerarse como Land Art Y estas de unos chinos locos Esta es en un campo cerca de un aeroopuerto de Munich: Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Land_arty un monton de otras paginas de donde saque las fotos, que no me las acuerdo

Este es mi primer post, despues de tantos meses mirando finalmente me animo a hacer uno , espero que salga bien. Ahora si: Algunos datos interesantes sobre lagos e islas La isla mas grande: Groenlandia (Dinamarca) El lago mas grande: Mar Caspio (Rusia/Kazajistan/Azerbajan/Turkmenistan/Iran) El mayor lago dentro de una isla: Nettilling lago en la isla de Baffin (CANADA) La mayor isla dentro de un lago: La isla Manitoulin en el lago Huron (CANADA) La mayor isla en un lago, en una isla: Pulau Samosir en Danau Toba en Sumatra (INDONESIA) El mayor lago, en una isla, en un lago Lago Manitou en la isla Manitoulin en el lago Huron (CANADA) El mayor lago, en una isla, en un lago dentro de una isla El lago del Cráter en la Isla del Volcán en el lago Taal en Luzon (FILIPINAS) La mayor isla, en un lago, dentro de una isla, en un lago en una isla: La punta del volcán en el Lago del Crater en La Isla del Volcán en el lago Taal en Luzon (Filipinas) Fuente: http://www.elbruz.org/islands/Islands%20and%20Lakes.htm La verdad, que para ser tan modesto me costó bastante mas de lo que pensaba, asique aprovecho para reconocer el esfuerzo de los que postean cosas tan seguido, que hacen tan buena esta pagina

Aprovechando que hace poco tiempo se comenazó con la obra de ensanchamiento del Canal de Panamá, aprovecho para hacer un post sobre una de las obras de ingeniería mas grandes del mundo. He visto un par de post sobre el canal, pero ninguno tan extenso como este, si hay alguna imagen que coincide con las de esos post es mera coincidencia. Canal de Panamá El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más angosto entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proyecciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección al Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra unos 4.800 km, en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco bananero que sale de Colombia en dirección a Europa, ahorra una distancia de unos 9.000 km. Vista de las exclusas del Canal Vista satélital del Canal, la Ciudad de Panamá, y el lago de Gatún, uno de los lagos srtificiales mas grandes del mundo. Vista aérea de la exclusa Miraflores Corte longitudinal del canal mostrando las exclusas y los 2 lagos interiores Introducción En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la costa atlántica de los EE.UU. y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Suramérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio. Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo inferior a las 24 h. La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. (ver Tratado Torrijos-Carter). La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal. Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni, de ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá. Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal Imagen en tiempo real de lo que sucede en distintas exclusas del canal Link a la página, donde se muestra lo que ocurre en este mismo momento en distintas exclusas del canal http://www.pancanal.com/esp/photo/camara.html Datos Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces. El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 que el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. En 1928 Richard Halliburton nadó el Canal pagando un peaje de US $0,36. Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes. El canal inició operaciones las 24 h del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el Corte Gaillard o Culebra y las tres esclusas. En enero de 1999 el buque de carga rodante Sisler impuso una marca en peajes al pagar US$184.114,80 por transitar el Canal. El récord anterior de US$165.235,58 lo impuso el crucero Rhapsody of the Seas en abril de 1998. Desde el punto de vista técnico, ésta es una magnífica obra de ingeniería y uno de los mayores logros humanos. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12.8 metros en el Atlántico y de 13.7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres. En Google Video hay un video a alta velocidad sobre las operaciones del Canal que ilustran perfectamente el proceso de llenado y vaciado de esclusas para el paso de buques [1]. Imagenes de la construcción del canal no solo trafico de mercaderías cruzan por el canal. Imagen de un barco atravezando el canal en la decada del 40 Principales rutas que usan el Canal: De la costa este de los EE.UU. al lejano oriente. De la costa este de los EE.UU. a la costa oeste de Sudamérica. Desde Europa a la costa oeste de los EE.UU. y Canadá. Principales productos que transitan por el Canal: Granos Petróleo y derivados Carga contenerizada Servicio de Reservas de Tránsito: Este servicio está disponible para una cantidad limitada de naves que deseen garantizar una fecha de tránsito, hasta con un año de anticipación, por medio del pago de una tarifa preferencial. Un buque cruzando una de las exclusas locomotoras que son utilizadas para propulsar los barcos a travez del canal Un barco de la Clase Panamax mientras es intoducido en una exclusa otro clase Panamax, cargado de containers Pleno proceso de llenado y vaciado de las exclusas para posibilitar el cruce Futuro El 24 de mayo de 2006, el presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares. Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreras burocráticas en miras al proyecto de construcción de un tercer juego de esclusas, al asignar a la ACP la responsabilidad de aprobar los estudios de impacto ambiental de la futura obra. El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 16 de julio de 2006 por el Presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron 76.83% de los votos a favor del proyecto de ampliación y 21.76% en contra. El inicio de las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonacion del cerro Paraíso ubicado a las riberas del canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá Dibujo del 3º juego de exclusas que se agregaran a las 2 actuales para facilitar la circulacion de barcos de mayor tamaño CEREMONIA CON GRAN POMPA Inauguran la obra de ensanche del Canal de Panamá, clave para el comercio mundial Costará US$ 5.250 millones. Y permitirá el paso de buques más grandes. Ante más de 40.000 personas y medios de todo el mundo, el presidente panameño, Martín Torrijos, acompañado por el ex presidente estadounidense James Carter y mandatarios latinoamericanos, detonó ayer la primera carga de 13.636 kilogramos de explosivos, para un histórico ensanche del Canal de Panamá. El potente estallido, que desgajó la tierra y levantó el polvo al cielo, fue aplaudido por la multitud que agitaba banderas y coreaba lemas patrióticos en el sector de Paraíso, en las riberas de la vía acuática, donde hace 30 años, bajo administración estadounidense, había un letrero de "No trespassing" (No transgreda), que impedía el paso a los panameños. Ayer también se conmemoraba el 30 aniversario de la firma de esos tratados que fueron rubricados por Carter cuando era presidente y el general Omar Torrijos, el padre del actual mandatario panameño. Por ese pacto, el Canal fue transferido a Panamá el 31 de diciembre de 1999. Grandes globos de colores fueron liberados al espacio, para celebrar el acontecimiento en la vía interoceánica, que desde su inauguración el 15 de agosto de 1914 hasta 2006 ha sido cruzada por unos 922.000 buques de diversas banderas del mundo. En la tribuna principal se encontraban los presidentes Alvaro Uribe, de Colombia; Elías Saca, de El Salvador; Manuel Zelaya, de Honduras; Daniel Ortega, de Nicaragua, y el secretario general de la Organización de Estados Americanos (OEA), José Miguel Insulza, entre otros invitados. En su discurso, Torrijos destacó que los Tratados del Canal de Panamá repararon una injusticia histórica y abrieron una nueva etapa de relaciones entre Panamá y Estados Unidos, a la vez que permitieron a los panameños generar recursos para el desarrollo y la lucha contra la pobreza y exclusión social. Las palabras del mandatario fueron antecedidas por un discurso de Carter, Premio Nobel de la Paz 2002, quien puntualizó que muchos reconocen el valor de los Tratados "Torrijos-Carter" como un ejemplo para resolver los conflictos mundiales, a través de métodos pacíficos y con apego al derecho internacional. La ampliación de la vía acuática y la construcción de un tercer juego de esclusas, a un costo de 5.250 millones de dólares, deberá ser concluida en 2014 y permitirá ampliar de 14.000 a 19.600 los tránsitos de naves entre el Atlántico y Pacífico. De acuerdo con el administrador de la vía acuática, Alberto Alemán Zubieta, la expansión redefinirá los patrones del transporte marítimo. La construcción de un tercer juego de esclusas potenciará el comercio entre continentes, en especial porque permitirá el tránsito de barcos portacontenedores "Post Panamax", con mayor capacidad para el transporte de mercaderías, que ahora deben utilizar caminos más largos. El canciller panameño, Samuel Lewis Navarro, opinó que el ensanche de la vía acuática generará "beneficios enormes" en el empleo y el desarrollo portuario, logístico, comercial y turístico". Imagen del USS Wisconsin acorazado norteamericano cruzando el canal USS Missouri, cruzando el canal durante la 2º guerra mundial, para participar en el conflicto Barcos de Clase Panamax Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado. Los dos barcos que se muestran no tocan por muy poco las paredes de las esclusas de Miraflores. Dimensiones de la clase El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal, esto es: 33,53 metros de anchura por 320 metros de longitud. La profundidad de las esclusas es de 25,9 metros. El tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 metros de longitud. La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 metros, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 metros. La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco. Puente de las Américas Dimensiones máximas de un buque Panamax: Eslora: 294,1 metros Manga: 32,3 metros Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su densidad y por tanto el calado de los barco) Altura: 57,91 metros, medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía. Singular forma de los barcos exclusivamente diseñados para magnificar el tamaño, sin exceder el máximo admisible para el canal. Excepciones a las dimensiones máximas Se permite el paso de barcos de hasta 62,5 metros de altura, previa autorización, siempre que se coordine el paso con la marea baja en el Puente de las Américas. Excepcionalmente, se permite el paso de barcos de hasta 32,61 de manga, con las consecuentes restricciones adicionales del calado. Aquellos barcos que presenten estructuras que excedan la eslora y/o la manga máxima por encima del nivel de los muros de las exclusas pueden pasar por el canal, previa inspección y autorización. En épocas excepcionalmente secas, cuando baja el nivel del Lago Gatún, el calado máximo autorizado se reduce Puente de las Americas el paso terrestre más importante que une los 2 sectores del continente. Los mayores barcos de la historia El barco de mayor eslora que ha cruzado el canal hasta hoy es el San Juan Prospector, llamado actualmente Marcona Prospector, carguero de 296,57 metros de eslora y 32,3 metros de manga. Los barcos de mayor manga que hayan pasado por el canal son dos acorazados de la marina de guerra de Estados Unidos: el Washington y el North Carolina, con mangas de 33,025 metros. (no conseguí imagenes de estos barcos, pero los acorazados no son muy diferentes a los vistos en imagenes anteriores) Impacto en navegación El tamaño Panamax sigue siendo un factor determinante en la construcción de muchos buques. Hay una tendencia creciente a la construcción de barcos que se ajusten con exactitud a las medidas límite Panamax, de manera que sea posible transportar la mayor cantidad posible de carga por cada barco que cruce el canal. La creciente prevalencia de barcos del tamaño máximo se está convirtiendo en un problema para el canal. El paso de un barco Panamax supone una delicada operación en la que se debe manejar buque con mucho cuidado, alargando los tiempos de estancia de estos barcos en las esclusas, y obligando a que el paso se realice con luz solar. Además, dos barcos Panamax no se pueden cruzar con seguridad por el corte de Gaillard, obligando a establecer un sistema de preferencias de paso en el corte. Muchos barcos modernos (los conocidos post-Panamax), exceden por mucho las medidas Panamax, y por tanto no pueden transitar por el canal. Este es el caso de los superpetroleros y de los grandes buques de contenedores modernos. No obstante, los cargueros de granel (grano, mineral etc.) siguen moviéndose principalmente en barcos Panamax. Algunos barcos de guerra exceden claramente el tamaño Panamax (por ejemplo, la clase de portaaviones Nimitz, de la marina de Estados Unidos tiene 333 metros de eslora y 41 de manga, con una cubierta superior (la destinada al despegue de aviones) de 76,8 metros de anchura. Expansion En los años 30 ya se hablaba de la necesidad de ampliar el canal para solucionar la congestión del tráfico y permitir el paso a barcos más grandes. Actualmente existe un plan de expansión por parte de las autoridades panameñas, si bien el plan está todavía en el aire dado el enorme coste del proyecto y las necesidades de agua que acarrearía. Post-Panamax Post-Panamax es el término utilizado para denominar a buques de mayor tamaño que los Panamax, y que por tanto no pueden utilizar el canal actual. El tamaño de las nuevas exclusas y por tanto, el tamaño estándar de estos barcos, todavía no ha sido establecido. Las expansión prevista permitirá al canal aceptar barcos de hasta 12000 TEU de tamaño. Actualmente, solo pueden utilizarlo buques de hasta 5000 TEUs. El plan de expansión prevé que la tercera esclusa, de más de 4.000 metros de longitud, 55 de anchura, y con un calado de algo más de 15 metros, estará terminada en 2014. Imagen radar del satélite Envisat de la ESA sobre el canal de Panamá, América central, donde los barcos aparecen coloreados pasando o la espera de pasar por una de las obras de inginería más importantes hechas por el hombre. Un par de fotos de un naufragio en el canal Para no desaprovechar la oportunidad algunas fotos de la ciudad de Panamá Fuentes: http://www.clarin.com/diario/2007/09/04/elmundo/i-02401.htm http://es.wikipedia.org/wiki/Panamax http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panama http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal Espero sea de su agrado, y disfruten del trabajo que me tomó, si encuentran algun error por ahí, comentenló, y lo soluciono.

Pero… ¿Y esto para qué sirve? Reconstruir la historia es una tarea ardua y difícil. Cada documento, cada pintura, cada hallazgo arqueológico no es más que una diminuta pieza del enorme mosaico que es nuestro pasado. Pero encima, para complicarlo aún más, a veces resulta que lo que se encuentra es algo complemtamente extraño y se desconoce su significado o para qué podía servir. Pero es que algunos hallazgos en ocasiones son tan misteriosos y desconcertantes que se convierten en auténticos OVNI de la arqueología. NOTA: OVNI= Objeto Viejo No Identificado Bolas de piedra talladas. Son unas piedras esféricas talladas con diferentes surcos y cuyos tamaños van de los 70mm a los 114mm. Datan de hace unos 4.000 años y el gran número de ellas (se han encontrado vestigios de hasta 375 de estas bolas principalmente en Escocia) hace suponer que eran algo muy popular, aunque se ignora totalmente el uso que le daban. Algunos creen que se trataba de alguna especie de amuleto mágico y otros que eran algún tipo de arma arrojadiza. Otras teorías apuntan a que se trataban de pesas para algún tipo de balanza o incluso que se usaron para practicar algún juego. Reconstrucción en arcilla de una piedra tallada Disco de Nebra. Es una placa de bronce, casi redonda, que pesa cerca de 2 kg y tiene aproximadamente un diámetro de 32 cm. Pertenece a una cultura de hace 3600 años. Del disco de Nebra algunos dicen que se trata de representación de la boveda celesta más antigua que se conoce y que incluso servía como herramienta astronómica. Otros descartan tal teoría y se cree que simplemente era un caro adorno o el escudo de un guerrero ya que se encontró junto a unas espadas de gran calidad. Esferas de Costa Rica. Son unas esferas de piedra de tamaño variado comprendido entra algunos centímetros de diámetro a más de 2 metros y varias toneladas de peso. Su datación resulta muy complicada y aunque algunas se creen que pueda tener unos 3.000 años, se cree que la mayoría fueron talladas entre el 200 aC. y el 1.500. ¿Su utilidad o significado? Un misterio. Aparte de algunas teorías magufas y paranoides, se habla de que pudieran ser marcas astronómicas o símbolos de poder. Sombreros de Oro (sos mal pensado? ) Existen hasta cuatro de estos raros sombreros encontrados en Europa Central, entre Francia y Alemania. Datan de entre 1.400 y 800 aC. y están hechos de delgadas láminas de oro. Nadie parece dudar de que se trataba algún tipo de adorno ritual que se colocaba en la cabeza, lo que no está tan claro es que se trate también de alguna especie de calendario o herramienta astronómica como defienden algunos. Mecanismo de Anticitera. Fue descubierto en los restos de un naufragio cerca de la isla griega de Anticitera, se cree que data del 100-150 a. C. y lo único seguro es que se trata del primer mecanismo con engranajes del que se tiene noticia. Aunque recientemente se ha hecho una reconstrucción y todo parece indicar que se trata de una especie marcador astronómico, se sigue sin estar seguro de su utilidad. Reconstrucción Unos creen que servía para orientar navegantes, aunque también marca eclipses y esto no vale para nada en navegación. Tal vez se usara para marcar ciertas fiestas importantes que se celebraban cuando se diera cierta conjunción de astros o incluso para marcar los juegos olímpicos. Dodecaedro Romano. Datan de entre el año 200 al 400 y se han encontrado por casi toda Europa. Su tamaño va de 4 a 11 cm., la mayoría estaban fabricados en bronce aunque también los había de piedra y no se tiene ni remota idea de para que valían. Entre varias hipótesis se dice que podían ser una especie de vela, llenando el centro de cera y con mechas en los agujeros. O tal vez para colocar pequeñas velas o flores. También podía ser algún instrumento de medida agrario o un instrumento de nivelación o simplemente para algún juego o como un tipo de dado que se lanzaba. FUENTE

Enviar un SMS es equivalente a pagar US$100000 mensual por Internet ¿Si te dijera que el precio de que envíes un mini-mensaje de 140 caracteres por tu celular es equivalente a que pagues US$600 dólares por una sola canción mp3, te sorprenderías? ¿Y si te digo que es también el equivalente a pagar US$100,000 (cien mil) dólares mensuales por una conexión a Internet hogareña, qué dirías? Pues esa es la realidad según un cálculo que acabo de hacer, y esto debería escandalizarnos a todos... Verifiquen ustedes mismos estos cálculos en secuencia: 1. Una canción mp3 de 4MB contiene 4,194,304 Bytes. 2. Un mini mensaje de 140 caracteres ocupa 140 Bytes (un Byte por letra en ASCII). 3. Al dividir 4,194,304 entre 140 obtenemos 29,959. Es decir, una canción mp3 de apenas 4MB almacena el equivalente a 29,959 mini-mensajes SMS. 4. Multipliquen 29,959 por 2 centavos de dólar (es decir, por 0.02) y obtendremos unos US$599 dólares. Es decir, que pagamos unos US$600 dólares en mini-mensajes que ocupan la misma cantidad de datos que una sola canción mp3. Mas asombroso aun es que si extendemos esto a lo que pagarías mensualmente por tu linea de Internet, aun si tuvieras una linea de tan solo 256Kbps, y aun si tan solo descargaras en promedio 22MB de datos diarios, el pagar 2 centavos de dólar por un mini-mensaje es el equivalente a decir que pagas US$100,000 dólares mensuales por una conexión a Internet de apenas 256Kbps. Este cálculo es una simple extensión del cálculo anterior. Y noten que si descargásemos unos 22MB diarios (un par de videos de YouTube y unas cuantas páginas web), y si consideramos que en muchos mercados se paga muchísimo mas que 2 centavos de dólar por mini-mensaje (el promedio global es 11 centavos de dólar), hablamos de cifras aun mas altas, incluso rondando el millón de dólares mensuales. Ahora, estoy consciente que servicios que se cobran en pequeños pedazos de datos como los mini-mensajes se podrían cobrar un poco mas caro que una conexión continua a Internet. También estoy consciente que en muchos planes le incluyen a uno una cantidad gratuita de mini-mensajes mensuales. Pero aun si aumentamos el precio en un 50% por el costo normal de enviar datos, y aun si asumimos que nos regalan 20, 50, o 100 minimensajes mensuales, aun así hablamos de cifras tan astronómicamente desproporcionadas a la realidad, que honestamente da nauseas pensar de la manera vil que somos violados y abusados por las empresas de telefonía móvil, y solo por la sencilla razón de que la mayoría de nuestros legisladores son personas que están totalmente desconectados de la realidad informática en la que vivimos hoy día (¿quieren otro ejemplo?, lean esto que escribí anteriormente). Esto, amigos lectores, es mas que un abuso. Esto es una mafia. Y una vez mas vuelvo a preguntar, ¿dónde están las entidades gubernamentales encargadas de protección al consumidor? ¿Y qué están haciendo al respecto las autoridades encargadas de regular las telecomunicaciones en nuestros países? Finalmente los dejo para que ponderen lo siguiente: El año pasado se enviaron unos 75 mil millones (75,000,000,000) de mini-mensajes en todo el mundo (fuente), a un costo a los consumidores de 130 mil millones de dólares (US$130,000,000,000). Y lo mejor de todo es que a las empresas de telefonía esto les cuesta casi cero, puesto que todos los sistemas de telefonía celular utilizan un canal dedicado para este fin, por lo que esto no supone utilizar el tráfico normal de datos y voz de las redes celulares, y aun si fuera parte del tráfico normal, este sería insignificante comparado con el resto del tráfico habitual. Así que parece que encontramos una de las gallinas de los huevos de oro de estas empresas, y para nuestra sorpresa esta gallina pone huevos aun sin necesidad de que la alimenten, y después nos venden los huevos a un precio cien mil veces mas caros que el mismo oro que uno compraría en cualquier joyería. Válgame huevos que tienen estas empresas... Nota: el autor del post es centroamericano (Dominicano si no me equivoco), y aparentemente los mensajes le cuestan el equivalente a 2 centavos de dolar, en la Argentina el valor del mismo mensaje está en alrededor de 4 y 5 centavos de dólar, quizás 6 centavos en alguna compañía y plan FUENTE

Ayer el Indec dió el nuevo indice de inflación y el valor de la canásta básica total (CBT) y la canasta básita alimentaria (CBA)y como no podía ser de otra manera lo publicaron en T!, este es el post: http://www.taringa.net/posts/noticias/3168034/Con-s%C3%B3lo-$-1_013-por-mes-No-sos-pobre!--Indec-.html#cmnt_16226757 esta tarde estuve un par de horas al pedo en el "laburo" y estuve pensando algunas cosas sobre el post de anoche, yo hice un comentario en tono gracioso de como calculaban el indice en el INDEC, ( Moreno, Boudou o quien sea que esté en el INDEC o en el ministerio de economía) cita de mi comentario, en el que traté de tomarme con humor la situación: Fivan dijo:Mogadishu dijo:4 magos.. Una familia tipo, un matrimonio y dos hijos, necesitó en julio 1.013,32 pesos para no ingresar en el territorio de la pobreza, según las cifras difundidas hoy por el Instituto Nacional de Estadística y Censos700 pesos de alquiler, 200 pesos más en servicios (luz gas y agua) 100 pesos en comida, 13 pesos en esparcimiento, y ponele unos centavos más para redondear...- Jefe, me da como $1013.32 EL jefe está esperando un cafecito que mandó a pedir al barcito de la esquina (que le costó como 30 pesos) - si mandalo, total la gente no se da cuenta como le mentimos... Algunos entendieron pero otros no que era un poco de humor, pero bueno, no importa no viene al caso. La cosa es que hoy estuve pensando como se calcula esos Indices, (el de la canasta Básica total y la canasta básica alimentaria) y encontré esto: Voy a poner unos fragmentos de interés del articulo, ya que está en PDF, pero dejo el link para ir directamente al articulo: http://www.clarin.com/diario/2009/03/11/um/canasta_03_09.pdf Basicamente lo que dice el articulo es la forma en que se sacan los indices, (en realidad uno se calcula y el otro se hace en baser al 1º indice. Resumido es así; se toma en cuenta a los miembros de una familia, se los afecta por un indice para igualarlos en los consumos, esto es que evidentemente un niño consume menos que un adulto hombre y este más que una mujer adulta) y se lo multiplica por el valor en pesos de una lista de alimentos y promedio de consumo que se espera consuman a lo largo de todo un mes, esta es la lista de lo que un hombre adulto ( o equivalente debería consumir durante un mes para el INDEC) comprueben con lo que consumen ustedes durante un mes a ver si es exactamente igual a la lista: me tomé el trabajo de sumar todos los valores, solo por curiosidad, un adulto segun el Indec consume en los 30 días: 52,830 Kilos, algo así como 1.761 Kg diarios y si excluimos los líquidos que salen en la lista tenemos 45.330Kg por mes Segun este articulo calculan la canasta básica alimentaria, que tuvo un valor de: En tanto que la Canasta Básica Alimentaria (CBA), que revela si una familia es indigente, tuvo un costo de 447,36 pesos, registrando un incremento del 0,4 por ciento contra junio. Hasta ahora bien, llegado el momento de calcular la canasta básica totalel Indec toma un coeficiente al cual multiplica la CBA (coeficiente que va variando mes a mes según otros cálculos que efectuan ellos), dicho coeficiente se llama coeficiente de ENGEL, que ahora paso a explicar: Coeficiente de ENGEL: Para calcular el valor de esta Canasta Básica Total (CBT) se utiliza una relación denominada "Coeficiente de Engel", que se define como el cociente entre los gastos alimentarios y los gastos totales. Coeficiente de Engel = Gastos alimentarios/ Gastos totales El valor de la Canasta Básica Total es igual al de la Canasta Básica de Alimentos multiplicada por la inversa del Coeficiente de Engel. En junio de 2002 el valor de la inversa del Coeficiente de Engel fue de 2,32 y la Canasta Básica de Alimentos para el adulto equivalente de $90,67. El valor de la Canasta Básica Total (CBT) para un adulto equivalente es igual a $90,67 x 2,32 = $210,36. La línea de pobreza para el hogar que hemos considerado surge de multiplicar el valor de su Canasta Básica de Alimentos (CBA) -que, como se calculó anteriormente, es de $ 213,98- por la inversa del coeficiente de Engel (2,32), lo que es igual a $ 496,43. El INDEC actualiza los valores periódicamente según la evolución del Indice de Precios al Consumidor. La siguiente tabla muestra cómo aumentó desde diciembre de 2001 el costo de la Canasta Básica de Alimentos y de la Canasta Básica Total y, por lo tanto, también el ingreso necesario para no caer por debajo de las líneas de indigencia y de pobreza. Lo más normal es que siempre este coeficiente varie entre 2 y 2,5 por lo que hay que multiplicar por 2 o por 2,5 la canasta básica alimentaria para sacar la canasta básica total, si tomamos el ejemplo del mes de julio de este año el coeficiente de ENGEL es: $1013.32 / $447.36= 2.26 Básicamente esta es la forma en que el INDEC calcula el valor de los ingresos que una familia debería tener para ser indigente, pobre, o no pobre, ingresos menores a $447.36, ingresos menores a $1013.32 o mayores a $1013.32 para cada una de las 3 categorías, claro que esto es para una familia Tipo, pero si tu familia tiene más de 2 adultos y 2 niños en edad escolar tus ingresos deben ser superiores a estos... Ahora como Colorario a mi pensamiento de hoy en la tarde cito un comentario que colocó un taringuero en el post que coloque más arriba: mi viejo me da 140 por semana... y a veces menos .. o sea...soy doblemente pobre! Cristina, hace algo por mí! dame dinero!!! xD El joven en cuestión dice que tiene ingresos por 140 pesos por semana, (ingresos directos) lo que el no calcula son los ingresos indirectos que le proporciona su santo padre, y esta tarde dedique unos minutos a sacar unos numerillos: Ingresos directos: $140 x 4 = $560 mensuales Ingresos indirectos: comida: supongamos 10 pesos diarios = 300 pesos mensuales Techo (el joven ahorra el alquiler) 500 pesos supongamos que eso valga un alquiler de un monoambiente más o menos digno Tasas y servicios (Luz, Agua, Obras sanitarias, Gas) digamos 200 pesos Otros servicios (evidentemente tiene internet, y/o teléfono, y/o celular, y/o TV por cable, y/o club/gimnasio, y/o obra social, y/o etc): entre 200 y 400 pesos más de acuerdo a cuantos y/o hayamos contabilizados suma de ingresos indirectos: entre 1200 y 1400 pesos que si los sumamos a los 560 pesos que le daba en mano suman al rededor de 1760 pesos y 2160 pesos, y encima tiene la caradurez de pedirle más a la Presidenta en lugar de agradecerle al padre que le da unos pesos todas las semanas y no le cobra por mantenerlo en casa. Como resumen, en el cual quiero decir que no soy ni economista ni nada por el estilo pero me gustan los números asique me tomé el atrevimiento de buscar como calculaban estos indices y de paso explicar lo que yo había entendido quiero decir que el indice de CBT no refleja la realidad de la gran mayoría de las familias, especialmete las que son numerosas o en las uqe hay que pagar un alquiler donde en la gran mayoría de los casos no bajan de 700 pesos para una vivienda mas o menos digna en algún barrio mas o menos digno de cualquier gran ciudad. Muchas gracias si llegaste leyendo hasta acá, y espero algún comentario o sugerencia. Fuentes: http://www.clarin.com/diario/2009/03/11/um/canasta_03_09.pdf y el resto fue razonamiento propio

El primer auto eléctrico hecho en Mendoza Mendoza Mario Evan Laudike (29) creó el Halcyon, un deportivo compacto y ecológico que costará 3 mil dólares. Es más chico que un Fitito y se carga enchufándolo al tomacorriente. Mario Evan Laudike (29) creó el Halcyon, un deportivo compacto y ecológico que costará 3 mil dólares. Es más chico que un Fitito y se carga enchufándolo al tomacorriente. El HALCYON: “Siempre soñé con tener mi propia fábrica de autos y desde chico empecé a dibujar mis propios modelos”, cuenta Mario Evan Laudike, un mendocino de 29 años que a los 7 se fue a vivir a Italia, a los 12 logró su primer dibujo técnico de un automóvil diseñado por él y desde hace un año está en Mendoza para encarar su propia empresa automotriz. En octubre su sueño se hará realidad cuando presente el primer auto eléctrico fabricado íntegramente en Mendoza, un deportivo que costará 3 mil dólares. “Empecé a diseñarlo en el 2001 y en el 2004 logré el primer prototipo, pero tenía muchas fallas. Después de hacer varios modelos finalmente alcancé lo que quería: un coupe súper deportivo, compacto y ecológico”, le explicó Mario a diariouno.com.ar con un extraño acento mezcla de italiano y castellano. Este primer modelo, denominado Halcyon, tiene un precio inicial de 3 mil dólares, alcanza una velocidad final de 60 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 30 kilómetros. Ese mismo auto inicial también vendrá en versiones con motores más potentes y baterías de mayor autonomía, que elevarán el precio. Para cargarlo solo será necesario sacar el alargador de 10 metros que viene incluido y enchufarlo a cualquier tomacorriente del hogar. (ver detalles) El auto será exhibido por primera vez en octubre, durante la feria del diseño de Cuyo, que se realizará en la plaza Independencia. “Con motivo del bicentenario, vamos a exhibir un auto celeste y otro blanco del modelo Halcyon durante la feria de diseño de Cuyo, que se realizará en la plaza Independencia. Va a ser la primera vez que lo mostramos”, contó el joven diseñador. Mario nació en Mendoza y es hijo de Juan Carlos, un ingeniero civil que financia el proyecto de de la incipiente automotriz Australys. En el 88 la familia Laudike se mudó a Italia donde este joven fanático de los autos cursó sus estudios primarios, secundarios y universitarios. Es analista de sistemas de la Universidad de Roma y un fanático de los autos deportivos que tuvo la oportunidad de vivir en las tierras de Ferrari y Lamborgini. “Trabajé mucho en el diseño web pero mi verdadera pasión son los autos. En junio del 2009 volví a Mendoza y gracias al apoyo de mi padre encaré este proyecto que hoy me ocupa todo el día. El auto es íntegramente artesanal, ecológico y todos los productos que tiene son nacionales y existen en el mercado. Eso nos permitió ahorrar mucho”, contó Mario, quien demostró, durante la entrevista, ser un obsesivo de los detalles. Esa obsesión, sumada a su pasión por los autos y su entrega al emprendimiento, es lo que ha plasmado en sus modelos de vehículos. Al igual que las grandes fábricas , Mario mantiene en secreto los dos autos que ya tiene listos para su gran lanzamiento. Al ser artesanal, Australys Automóviles tiene una capacidad de producción de sólo un auto por mes. Para agosto la empresa tiene previsto ampliar su estructura para alcanzar una producción promedio de 10 autos mensuales. El ensamble se hará por encargo y los compradores podrán agregarle una gran variedad de accesorios. Para el 2011, la empresa tiene previsto lanzar el modelos Signus, más grande y con más prestaciones y, en 2012, un modelo de alta gama, el Albatros, que costará 15.800 dólares y correrá a 170 kilómetros por hora sin emitir gases contaminantes. De esta manera la empresa de Mario Laudike se convertiría en la primera fábrica de autos de Mendoza y, a diferencia de otros prototipos que se han realizado en el país que no han sido comercializados formalmente, los autos eléctricos de Australys podrán adquirirse en las concesionarias locales. link: http://www.youtube.com/watch?v=Beiz8hlTC5A CARACTERISTICAS DEL AUTO: Anuncios de este tipo bien podrían ser moneda corriente en países como Italia o Alemania, pero imaginar que ocurra en Mendoza parece al menos difícil. Mario Evan Laudike diseñó un auto eléctrico íntegramente con materiales argentinos. Su versión más económica costará 12 mil pesos, no necesita nafta, no tiene caño de escape, no contamina, es económico y en términos de dinero consume prácticamente lo mismo que un auto a GNC. Se trata del Halcyon, un compacto que estéticamente parece un Lamborgini pero más pequeño que un Fiat 600. Este “nuevo purasangre argentino” (así han dado en llamarlo) posee un motor eléctrico trifásico de 10 caballos de fuerza alimentado por una batería que se recarga enchufándolo a cualquier tomacorriente de nuestra casa. También habrá otros modelos en los que varía la potencia del motor (entre 10 y 120 caballos de fuerza) y su autonomía. El más económico (3.000 dólares) tiene una autonomía de 30 kilómetros y una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, por lo que su uso se limita a la ciudad (la distancia entre Maipú y Las Heras, ida y vuelta, es de 30 kilómetros aproximadamente). Cambiando la batería original (ciclo profundo) por una más moderna (litio), su autonomía puede incrementarse hasta los 80 km. La versión más costosa del Halcyon costará 14.700 dólares y alcanza los 200 Km/h. Este auto ecológico es, según cuenta su creador, “limitado pero perfecto. No tiene levanta vidrios automáticos ni aire acondicionado”. El Halcyon mide 2,62 metros de largo (60 cm. menos que un Fitito), 1,4 metros de ancho y 95 cm. de alto. Su carrocería es de fibra de vidrio y cuenta con un chasis tubular de acero. “El auto es muy sencillo, minimalista y radical. Es tan liviano (595 kilos) que no es necesario una dirección asistida. El modelo base no tiene más que un velocímetro, un botón de encendido, acelerador, freno y una perilla para la reversa, pero tenemos una gran cantidad de accesorios que pueden ser agregados”, detalló Laudike. Uno de los principales problemas con lo que puede encontrarse el usuario es la previsión y el cambio de costumbres que hay que producir. “La batería se carga a un 85 por ciento en una hora y la carga completa en 4 horas. Viene con un alargador de 10 metros para poder enchufarlo al tomacorriente, pero evidentemente hay que ser previsor ya que no podemos entrar en una estación de servicio y llenarle el tanque”. “Con ingeniería hemos logrado reducir dos tercios de los costos obteniendo los mismos resultados. El auto tiene espacio para dos personas y cuenta con apertura de puertas tipo alas de gaviota (hacia arriba y adelante)”, dijo este joven emprendedor, quien aseguró que al estar bien proyectado, el auto es más eficiente y liviano, por lo que necesita menos motor para trasladarse. En cuanto al consumo, este auto eléctrico gasta cifras similares a las de los autos impulsados por GNC ($15 cada 100 Km. aproximadamente).No tiene velocidades y su mecánica es sumamente simple. El lanzamiento oficial será en octubre de este año durante la feria de diseño de Cuyo en la plaza Independencia. El sitio de a empresa Australys, que es la encargada de la promoción y parece que de la comercializción FUENTE FUENTE Esperemos que se pueda dar, sería fantástico para una ciudad como la de Mendoza poder tener un parque automotor que funcione a electricidad, y a un precio de entre 3000 y 5500 dólares como dicen que van a costar los 2 modelos da la gama que salen en la página, y seguramente si les va bien, van a realizar algo mas "familiar"... 12 mil pesos... creo que para fin de año voy a tener auto nuevo

Quiso calefaccionar el auto con una garrafa y lo terminó incendiando Ocurrió en Malargüe. El automovilista prendió el artefacto de dos kilos y las llamas destruyeron el vehículo en cuestión de minutos. La insólita ocurrencia de un hombre provocó un incendio que destruyó su auto casi por completo en Malargüe. Para calefaccionarlo, dejó encendida una garrafa. Las llamas ganaron el tapizado y luego envolvieron por completo el vehículo. Minutos antes de las 10, bomberos de la delegación Zona Sur fueron desplazados a una casa ubicada en calle Chihuído al 800 de Malargüe, señalaron fuentes policiales. Cuando llegaron, los uniformados encontraron un Renault 12 envuelto en llamas. Si bien lograron sofocar el fuego, los bomberos comprobaron que el vehículo de color verde estaba casi completamente dañado. Cuando el dueño del rodado -identificado como Oscar Vitar- fue consultado por el inicio del siniestro, les indicó a los policías que había encendido una garrafa de dos kilos en el interior del auto. Cuando el automovilista regresó, unos minutos después, constató que el fuego había afectado el tapizado y que las llamas se estaban propagando al resto del rodado. En cuestión de minutos, el incendio lo consumió prácticamente por completo. Las fuentes indicaron que, afortunadamente, los daños fueron sólo materiales. Las actuaciones de rigor quedaron a cargo del personal de la comisaría 24.