Francomacri

Registrate y eliminá la publicidad! Qué debe hacer un arquero para demostrar que está hecho para atajar en una Selección importante? Lo que hizo Carrizo anoche contra Perú más allá de ese puntazo de Fano en el último suspiro de la noche. No es cuestión de revolcarse de palo a palo, terminar con las rodillas coloradas y el cuerpo machucado de tanto volar y caer, y sobresalir por cantidad antes que por calidad. También hay cuestiones de sensación, de lo que transmite ese jugador que se viste distinto y puede usar sus manos... Y es que brinda seguridad, que resuelve sin excentricidades, que no necesita romperse la cabeza contra el piso para salvar su preciado arco. En su primera vez como titular por los puntos con el buzo de la Selección, Carrizo demostró que está hecho de la misma manera que antes de cada partido le transmite el Pato Fillol. La primera muestra la dio con ese centro-tiro al arco bajo, picante y peligro de Vargas que controló al lado del palo izquierdo. Pero lo mejor de JP vino en la parte final. Primero al tapar con la mano izquierda un tiro a contrapierna de Daniel Chávez. Agil, intuitivo y práctico parte I. Al ratito nomás, para controlar una entrada de Johan Fano en el primer palo. Agil, intuitivo y práctico parte II. Sin llegar a la dimensión que tuvo el Mono Burgos en aquel 0-0 del 96, Carrizo parece haber llegado para quedarse después de la lesión del Pato Abbondanzieri contra Paraguay. A los 24 años, cuando está comenzando su historia en el fútbol italiano con la Lazio. Ese puntazo de Fano para el empate final lo dejó despatarrado en el área chica, indefenso ante la soledad del delantero local que conectó sin marcas la enorme jugada de Vargas. Ese puntazo fue el final del invicto de Carrizo en la Selección. Hasta anoche no lo habían vencido Chile, Bielorrusia y Paraguay. Y parecía que tampoco lo haría Perú, pero no fue así. Igual, el arquero que se hizo en River y que siempre mostró una personalidad aplastante, es una luz en el camino de esta Selección cargada se sombras. Su era ha comenzado... fuente : http://www.ole.clarin.com/notas/2008/09/11/seleccion/01757812.html

Registrate y eliminá la publicidad! El SS Andrea Doria fue un trasatlántico de la Società di navigazione Italia con base en el puerto italiano de Génova que se hundió frente a las costas de Nantucket-Terranova, en su viaje n° 101 desde Génova a New York-U.S.A, después de chocar con un buque de línea sueco, el 25 de julio de 1956, con la pérdida conjunta de 53 vidas. Historia Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, el Andrea Doria tenía un desplazamiento de 29.100 t y una capacidad de 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. Para un país que intentaba reconstruir su economía y reputación después de la Segunda Guerra Mundial, el Andrea Doria era un símbolo del orgullo nacional italiano. De todos los barcos italianos de su tiempo, el Andrea Doria era el más grande, el más rápido y lujoso y, en teoría, el más seguro en su momento. Botado el 16 de junio de 1951, la nave inició su viaje inaugural el 14 de enero de 1953. Durante su viaje inaugural hacia New York fue embestido lateralmente por una ola gigante de 30 m que lo hizo escorarse casi 30° y le causó muchos contusos. Desde su viaje inaugural en 1953, el Andrea Doria solo conocía la mano del veterano comandante Piero Calamai, quien poseía una experiencia de 40 años sin incidente alguno. El trágico viaje 101 sería el último con el que tenía pensado hacerlo con el Andrea Doria, ya que pensaba comandar otro barco. El desastre El 25 de julio de 1956, el Andrea Doria navegaba cerca de la costa de Nantucket, Massachussets, dirigiéndose a Nueva York en su viaje n° 101, en una mañana de espesa niebla, Calamai había ordenado sirena de niebla intermitente y especial atención a los vigías hacia proa. Además había encargado a su segundo oficial estar atento al radar y a los equipos de posicionamiento. Hacia las 5.30, el segundo oficial captó un punto hacia proa algo retirado hacia el sudoeste, este hizo un trazado con los actuales rumbos y determinó que se pasarían por banda a algo más de una milla de distancia. Se siguió punteando la ruta del barco desconocido proveniente desde los bancos de Terranova. A su vez el barco desconocido, el Stockholm detectó frente a su proa a unos 45 km de distancia al Andrea Doria, y determinó que de seguir el rumbo se pasarían por banda a menos de una milla por estribor. El Stockholm de la Swedish-American Line era un buque similar pero más pequeño. El 25 de abril zarpaba de Nueva York con destino a Gotemburgo. Su capitán era Gunnar Nordenson. Este determinó cambiar el rumbo para aumentar aun más la distancia de separación cuando se pasasen por banda. El cambio de rumbo determinó que el paso por banda sería por babor del contacto desconocido en vez de estribor. Hacia las 7.15, el tercer oficial del Andrea Doria relevó al segundo oficial y traspasó la información del radar. El tercer oficial notó que el contacto había cambiado de rumbo y que se pasarían por estribor a menos de una milla. El tercer oficial determinó que el contacto estaba a menos de 25 km. El capitán Calamai al ser notificado ordenó un cambio de rumbo que lo hiciera alejarse del barco hacia su proa, el cambio de rumbo hizo que se cambiara el lado de pasada, este hecho produciría confusión en el Stockholm. Ninguno de los dos barcos inició contacto por radio. El SS Andrea Doria emergió por unos instantes del banco de niebla y la sirena de niebla fue desconectada y al ingresar nuevamente a otro banco de niebla no fue activada nuevamente. Hacia las 7.45 ambos barcos pudieron avistarse las luces de posición. El Stockholm nuevamente realizó una corrección de rumbo para pasarse por banda y a su vez el SS Andrea Doria interpretó el cambio de rumbo del barco desconocido e hizo una guiñada que anuló el efecto del cambio de rumbo del Stockholm. Hacia las 8.00 el SS Stockholm vio emerger desde un banco de niebla al SS Andrea Doria a menos de 600 m e hizo una guiñada para evitarlo, pero el SS Andrea Doria realizó un viraje a babor muy cerrado y el Stockholm colisionó con el Andrea Doria introduciendo su aguzada proa en el lado de estribor, por debajo del puente del transatlántico italiano. En el choque mismo, los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados y familias enteras que viajaban en clase económica murieron ahogadas. La inclinación del navío sentenciado aumentó y se hizo imposible arriar los botes del lado de estribor y los de babor quedaron muy alejados de la cubierta inclinada. El Stockholm hizo marcha atrás y la proa destruida desgajó las entrañas del SS Andrea Doria produciendo más muertes en las cubiertas inferiores. De haber permanecido, quizás se habrían salvado más personas. Una niña se salvó milagrosamente de ser arrojada al mar, pues fue transportada, sobre su cama, por los restos de la proa del Stockholm. La escora del barco dañado fatalmente hizo que no se pudieran usar la mitad de los botes salvavidas del Andrea Doria, lo que podría haberse traducido en una gran pérdida de vidas. Sin embargo, la mejora de las comunicaciones y la rápida respuesta desde otros barcos impidieron un desastre similar en su escala al del hundimiento del Titanic en 1912. La mayor parte de los pasajeros y de la tripulación sobrevió. En el Andrea Doria 1.660 personas fueron rescatadas y 46 murieron,[1] mientras que en el Stockholm fallecieron 5 personas. El trasatlántico de lujo volcó y se hundió avanzada la mañana. El incidente y sus consecuencias fueron cubiertas de forma muy amplia. Mientras las tareas de rescate fueron a un tiempo exitosas y elogiables, la causa de la colisión y el vuelco y hundimiento del Andrea Doria generaron mucho interés en los medios, y muchos pleitos. El del Andrea Doria fue el último gran buque trasatlántico de pasajeros que se hundió antes de que la aviación se convirtiera en el medio de transporte preferido. Errores Errores de ubicación de los dos capitanes. Calami creyó que había más distancia de la que había entre los dos buques. Carstens, el tercer oficial, al mando esa hora en el Stockholm, sacó conclusiones muy diferentes a las de Calami en cuanto a la posición de los barcos. El buque sueco viró a estribor, y el italiano a babor. A las 23.10, la proa afilada del Stockholm, colisionó con el Andrea Doria y éntró en su casco y perforó literalmente la banda del estribor de "la joya italiana". Instantes después, el Stockholm logro separarse del buque italiano, con la proa totalmente destruida. Al separarse los buques, el Andrea Doria siguió unas millas más hasta que se detuvo y se inclinó 20º a estribor. Ya en el impacto, varias personas, especialmente de tercera clase murieron, después el Andrea Doria empezó a inundarse, mientras se inclinaba cada vez más y más. El rescate El primer buque en ayudar al Andrea Doria fue el propio Stockholm, ya que este no había perdido su capacidad de movimiento ni su flotabilidad. Los S.O.S mandados por los dos buques fueron respondidos por todos los barcos cercanos, entre ellos William Thomas, el Cape Anne, el destructor Edward Allen, y el Ile de France. La cercanía a la costa y la abundancia de barcos en la zona posibilitaron que en cuatro horas, la joya italiana quedara vacía, y que los sobrevivientes fueran llevados a Nueva York, aunque no se pudo evitar que alrededor del mediodía del día siguiente, el Andrea Doria terminase en acostarse sobre su banda del estribor, lo que mandó a fondo del mar a la que fue la joya de la navegación italiana. De 1705 personas fueron salvadas 1659, contando heridos. 51 personas murieron, 5 del Stockholm y 46 al Andrea Doria. El SS Andrea Doria reposa a 90 m de profundidad sobre un banco liso de arena, está recostado en un ángulo de 22° sobre estribor, ocultando el agujero hecho por el Stockholm. Durante años, este pecio ha sido una presa codiciada por su hermosura aún en su tumba, ha sido visitado por buzos profesionales tales como Jacques Cousteau, Robert Ballard entre otros, y se mantuvo en bastante buen estado hasta unos años atrás, hasta que la superestructura de la obra muerta, se empezó a desmoronar sobre sí misma, proceso que continúa inexorablemente hasta hoy. Se han rescatado innumerables objetos, tales como la estatua de Andrea Doria, porcelanas y otros objetos. fuente : http://es.wikipedia.org/wiki/SS_Andrea_Doria Pd : Quien haya jugado Tomb Raider 2 , una pantalla llamada Wreck of Maria Doria, no es mas que una ambientacion a esta tragedia

antes que me digan... no se ve! postea como la gente ! pone pilas.... Yo reconozco que la imagen se ve chica, pero se reconocen los jugadores,los equipos y los puntos, asi que no jodan, ya que lo hago para colaborar con la comunidad Asi que comentario bardero, se borra. Despues de esto, les deseo mucha suerte a todos y si ganan los 10.000, tirenme unos pesos porque no sume ni para el envido

Registrate y eliminá la publicidad! vamos muchachos, calculen sus puntines yo unos miseros 61

Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de óxido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del motor. Esto depende de la calibración del equipo para obtener un aumento de potencia adecuado al motor en el que se está instalando, si se sobrepasan ciertos límites, el motor puede sufrir algún daño. La ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor quiere o cuando sea necesario y no constantemente. Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga vida del motor. Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación, es decir, sobre el motor estándar. La ganacia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondaría los 40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podría alcanzar los 75 a 100 HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos. El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados Centígrados), el óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno hace de amortiguador o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, además de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados Centígrados. La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de óxido nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores varirán de acuerdo al estado general y al tamaño del motor, las cubiertas, el sistema de transmisión, etc. Existen tres tipos de Sistemas de Óxido Nitroso: Sistema Seco, Sistema Húmedo y Sistema de Puerto Directo. Sistema Seco Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible. Sistema Húmedo Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla. Sistema de Puerto Directo Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos, pero también es uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a esto y la gran potencia que desarrollan, son casi siempre utilizados en automóviles de carrera con motores preparados para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza. Partes del sistema de óxido nitroso La garrafa: es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto en estado gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro. Un lugar muy típico para su instalación precisamente por motivos de seguridad, es el baúl, aunque también se pueden ver instalaciones que colocan las botellas de nitro bajo los asientos, o en otras localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presión adecuada, que no sea colocada en algún sitio que pueda favorecer su enfriamiento, especialmente en zonas de clima frío. Los fabricantes recomiendan instalarla en un ángulo de 15 grados con la válvula hacia arriba. La punta de la válvula deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas. Hay distintos tamaños de botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las más pequeñas indicadas para su utilización en motos, hasta botellas de más de 10kg, o incluso sistemas que utilizan varias botellas de alta capacidad. La duración depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estándar de 10 lbs. ofrecería normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 tiradas completas aproximadamente. Es extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de óxido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones altísimamente peligrosas para el conductor o para los ocupantes del vehículo. La válvula reguladora del flujo: se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite "abrir y cerrar" la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir. Armador: es un interruptor localizado en el habitáculo, su función es la de habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad para impedir la activación accidental del sistema. Pulsador o botón: es el botón que al pulsarlo provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de nitro "húmedo". Electro-válvulas: son las que al abrirse tras la pulsación del botón permiten el suministro del óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente la activación de estas electro-válvulas se hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botón. Si se trata de un sistema de nitro "húmedo", habrá válvulas distintas para el nitro y para el combustible, pues la presión a la que debe trabajar la válvula del óxido nitroso es mucho mayor que la del combustible. Inyectores: son los encargados de inyectar el combustible y el óxido nitroso a la admisión del motor. Filtros: los filtros de combustible y del óxido nitroso se encargan de evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros para el óxido nitroso están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminantes afectaría el rendimiento en el momento de activar es sistema. Lógicamente aparte de estos componentes, una de las cosas más características de un sistema de óxido nitroso son las mangueras recubiertas para trasladar el nitro, los tubos metálicos y las conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el sistema. Accionamiento del sistema El botón que acciona el sistema se puede colocar en algún lugar cómodo para el conductor, como por ejemplo en el volante, para que él lo accione cuando lo desee o lo crea necesario. Esto se recomienda sólo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del nitro. Por otro lado, para los conductores que están comenzando con el tema, es mejor que el pulsador esté conectado al acelerador, y que el sistema inyecte nitro "automáticamente" cuando se acelera a fondo el automóvil. Es seguro accionar el sistema sólo despues de las 2500 RPM, en plena aceleración. Es sumamente riesgoso inyectar el óxido nitroso a bajas revoluciones o por accidente en un momento en el que es motor no esté acelerado a fondo. Ya que de esta manera será muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos pueden hacer que el motor detone. El óxido nitroso no produce detonación directamente, ya que por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxígeno presente en su composición hace que el combustible se queme con más rapidez. La detonación es resultado de la presencia de muy poco combustible durante la combustión, de allí la importancia de activar el sistema sólo durante aceleración total, para que la presencia de combustible evite la detonación durante la combustión. Esto también puede ocurrir por la utilización de nafta de bajo octanaje o un encendido muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que vienen preparados para ser instalados en motores estándard funcionarán con combustibles tipo super o ultra (91 octanos en adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estación de servicio y reducciones mínimas del tiempo de encendido. Sin embargo, en las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altas, las cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto (100 octanos o más) como también más retraso en el encendido. Normalmente, el accionamiento del sistema se realiza a altas revoluciones en cuarta o en quinta marcha, puesto que si se accionara en segunda o tercera, sólo se lograría una gran cantidad de goma quemada y un sobreesfuerzo de todo el sistema de transmisión, debido a la gran cantidad de par y potencia que se libera. Por supuesto que el accionamiento del sistema es de unos pocos segundos, sin embargo, se recomienda esperar 15 segundos continuos entre cada vez, para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible pura antes de otra inyección de óxido nitroso. Al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleración, produciéndose un gran empuje y haciendo posible en cuarta o quinta marcha, que la aguja del cuenta revoluciones avance decidida y rápidamente hacia el corte de encendido. Finalmente, si bien la instalación de un sistema de óxido nitroso básico sobre un motor estándard no es demasiado complicada, es conveniente dejarla en manos de los distribuidores o instaladores profesionales, que lo dejan listo para su funcionamiento con total garantía. Esto no requiere, en la mayoría de los casos, de ninguna modificación ni refuerzo del motor y su costo no será demasiodo elevado. Este tipo de kits correctamente instalados por profesionales no debería ocasionar ningún daño al motor más que, lógicamente, el desgaste extra que se producirá durante su uso. Aunque con sistemas más complejos de óxido nitroso se pueden conseguir ganancias de potencia mucho más grandes (más de 150 CV en algunos casos), la gran cantidad de modificaciones y reformas que se deben realizar en el motor los hace sólo aconsejables para competición, ya que el costo es muy alto y la fiabilidad mucho menor. El rendimiento del kit depende en gran medida de la condición y el estado de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado tendrá efectos de deterioro instantáneos, ya que las piezas del mismo serán sometidas a exigencias superiores a las acostumbradas. fuente:www.pisteros.com muchachos.... comentar es una forma de agradecer.... aunque sea con un " lindo post" ( si lo consideran ) me alcanza Gracias a todos