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2° parte. Transporte y Logistica C-130 Hercules (Transporte y carga)) El Lockheed C-130 Hércules es un avión de transporte medio con cuatro turbopropulsores (casi siempre Allison T56-A) implantados en ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. El Hércules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaidistas o entrega de cargas pesadas mediante LAPES (Sistema de extracción de carga en paracaídas a baja altura) y para transporte de cargas, vehículos de combate, evacuación médica, ayuda humanitaria etc. La bodega de carga tiene, en su versión normal (no la C 130-H30), 12,50 m de longitud, 3,14 m de anchura y 2,74 m de altura en su punto más bajo. La versión H , la más extendida, tiene cuatro motores Allison T56 A-15 de 4910 C.V. de potencia que le proporciona magnificas prestaciones de despegues cortos. En el morro llevan un indicador de posición de choque y un radar de navegación AN /APN 59. En una misión táctica real, un C-130 H puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes en plena carga en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos Humvee o incluso 2 helicópteros AH-1 Cobra semidesmontados. Éste es el principal avión de transporte táctico de los Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, España, Argentina, Chile y otros países. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. Se usa frecuentemente como transporte de tropas y cargamento, aunque existen versiones de este avión con una gran multitud de funciones específicas, como asalto aerotransportado, reconocimiento meteorológico, tanque de combustible, ambulancia aérea e incluso como cañonero antitanque (modelo AC-130 Spectre). En total existen más de 40 versiones diferentes del Hércules que son usadas por más de 50 países. En sus más de 50 años de historia, el C-130 ha establecido un sólido récord de confiabilidad y durabilidad, participando en gran variedad de operaciones civiles, militares y de ayuda humanitaria por todo el mundo. El C-130 Hércules de Lockheed es el avión de carga más versátil en su clase. Encomendado en 1951 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo. Se ha convertido en una de las leyendas de la aviación actual. Su participación en combate más famosa fue el rescate de Entebbe, en Uganda, cuando los comando israelíes los utilizaron para liberar pasajeros de un Airbus que había sido secuestrado por terroristas. En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambos contendientes. Variantes que posee Argentina: C-130 B: El C-130 B fue el desarrollo, de la A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hercules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica. KC-130: Derivado de las variantes F o H normalmente, proporciona una plataforma barata de repostaje en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte. C-130 H: Voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos. L-100-30: Es la versión civil del C-130. Para distinguir cada una de las versiones se pueden observar los detalles de los tanques de combustible sub alares: el C-130 B no posee tanques sub alares; el KC-130 posee 2 tanques en cada ala (4 en total), y el C-130 H posee 1 tanque en cada ala (2 en total). El L-100-30 se distingue por estar pintado de blanco y ser un poco más largo que sus variantes militares. Fokker F-28 Fellowship (Transporte y carga de pasajeros) El Fokker F28 Fellowship es un jet de corto alcance diseñado y construido por la manufacturera holandesa Fokker. En Argentina, los dos Fokker F-28 de Iberia estaban destinados a vuelos de instrucción y carga, lo que excluía la posibilidad de transportar pasajeros, aunque en origen disponía de 65 asientos. Tanto la Fuerza Aérea Argentina, como la Armada Argentina utilizan este modelo como aviones de transporte mixto de cargas y pasajeros. La Agrupación de Aviones Presidenciales cuenta con dos unidades para transporte de autoridades nacionales. F-27 Friendship (Transporte y carga de pasajeros) El diseño del Fokker F27 empezó en la década de 1950 como sustituto del Douglas DC-3. El fabricante evaluó diferentes combinaciones hasta adoptar una configuración de ala alta con dos motores gemelos Roll-Royce Dart con una cabina presurizada para 28 pasajeros. Al promediar la década del '60 la Fuerza Aérea Argentina decidió incorporar nuevas aeronaves de transporte. Luego de un cuidadoso estudio fue seleccionado el F-27 Friendship, el primero de los cuales arribó a nuestro país el 9 de agosto de 1968. Learjet LJ-35 (Fotografia y carga de pasajeros) Uno de los más populares jets ejecutivos de todos los tiempos. Seleccionado por su alto desempeño y bajo costo operacional, el Learjet constituye una de las aeronaves con los más modernos recursos existentes en el mercado. En el transporte de autoridades y reconocimiento fotográfico, el Lear demuestra su reconocida versatilidad. En la Fuerza, esta configuración del aparato se utiliza para calibración de radioayudas, ayudas visuales, radares, comunicaciones aeronáuticas, procedimientos instrumentales y, próximamente, GNSS (Global Navigation Satelital System). El sistema tiene su asiento en la II Brigada Aérea con asiento en Paraná. Learjet LJ-60 (Fotografia y carga de pasajeros) Características generales • Tripulación: 2 • Capacidad: 8 a 10 pasajeros • Longitud: 58 pies 7 en (17,88 m) • Envergadura: 43 pies 9 en (13,34 m) • Altura: 14 pies 6 en (4,44 m) • Superficie alar: 264,8 m² (24,6 m²) • Peso en vacío: 14.640 libras (6.641 kg) • Peso máximo de despegue: 23.500 libras (10.660 kg) • Motor: 2 × Pratt & Whitney 305 A, 4600 lbf (20,46 kN) cada uno Rendimiento • Velocidad máxima: 534 mph (464 nudos, 859 km / h) • Velocidad de crucero: 514 mph (447 nudos, 782 km / h) • Autonomía: 2.691 millas (2.338 nm, 4.330 km) • Techo de servicio 51.000 pies (15.545 m) • Régimen de ascenso: 2.158 ft / min (11,0 m / s) • Carga alar: 88,7 lb / m² (433 kg / m²) • Empuje / peso: 0,39 DHC-6 Twin Otter (Carga de pasajeros) El DeHavilland Twin Otter (DHC-6) es muy maniobrable y versátil, las aeronaves que pueden volar lentamente (80-160 knots/150-300 km / h) y en los círculos estrechos. El Twin Otter es un ala alta, unpressurized, bimotor turbohélice aviones equipados con radar meteorológico a color, altímetro de radar, de doble GPS / LORAN-C sistemas de navegación con los datos científicos gotas, y los puertos de cámara en la nariz y la panza áreas. Un estándar de la tripulación de vuelo se compone de dos pilotos de la NOAA. En apoyo de la NOAA NOAA o relacionados con las misiones, esta plataforma ha llevado a cabo bajo nivel lentitud aéreos de mamíferos marinos, aéreos vídeo estudios de la erosión costera, varias misiones de teleobservación, la química atmosférica de muestreo de aire, la atmósfera y de flujo de remolino y evaluaciones de gradiente de concentración. Acrobaticos y Helicopteros Su-29 AR (Acrobaticos) La Fuerza Aérea Argentina decidió la incorporación de aviones acrobáticos, que se utilizarán como complemento en el entrenamiento de los futuros pilotos de combate, no descartándose en el mediano plazo la creación de una escuadrilla especialmente acrobática. Luego de un cuidadoso estudio, se eligió al avión Su-29 de origen ruso, quizá el mejor de su tipo en el mundo. Este aparato, que hizo su aparición algunos años atrás, es hoy una de las “vedettes” en los torneos mundiales de la especialidad, figurando casi siempre al tope en las clasificaciones. Los Su-29 estarán basados en la IV Br. Aé. (El Plumerillo, Mendoza), en donde tiene asiento la Escuela de Caza de la FAA. Los aviones llegan desarmados al Area Material Río IV; el personal destacado especialmente a este programa los ensambla y se da comienzo a los vuelos de prueba para la recepción final, tarea en la que participan dos pilotos provenientes de la IV Br. Aé. En este lapso los técnicos rusos brindan el apoyo correspondiente para que los argentinos se familiaricen con los métodos de mantenimiento y características de vuelo. Una vez finalizado el armado de cada Su-29, el piloto ruso efectúa una o dos salidas para verificar el funcionamiento correcto de los sistemas y equipos de a bordo. Poco después llega el turno de los pilotos argentinos que comienzan su adaptación a la nueva aeronave. Bell UH-1D/H Iroquois El modelo UH-1H, o modelo "Hotel", fue el resultado de mejorar el modelo UH-1D montando un motor más potente, el Lycoming T53-L-13 de 1.400 CV, además se desplazó el tubo Pitot del morro al techo para reducir la posibilidad de dañarlo al tocar suelo. El prototipo de este modelo, el YUH-1H, voló por primera vez en el año 1966 y la entrega de los helicópteros producidos comenzó en septiembre de 1967. El modelo Huey "Hotel" fue producido en mayor cantidad que cualquier otro modelo de la serie, ya sólo al Ejército de Estados Unidos se entregaron 4.850 unidades.3 El modelo "H" fue ampliamente exportado y también fabricado bajo licencia en Alemania, Italia, Japón y Taiwán. Bell 212 Twin Huey El Bell 212 Twin Huey, bimotor, helicóptero mediano que primero voló en 1968. Originalmente fabricados por Bell Helicopter en Mirabel, Quebec, Canadá, el 212 es comercializado a los operadores civiles y tiene una configuración de quince plazas, con un piloto y catorce pasajeros. En la carga de configuración de los 212 tiene una capacidad interna de 6,23 m (220 pies 3). Una carga externa de hasta 5000 libras (2268 kg). SA 315B Lama El Lama de plena burbuja tipo de recinto y cabina de gran altura y rendimiento se combinan para hacer de este un helicóptero ideal para operaciones de precisión de montaña, como la eslinga de carga a zonas remotas, misiones de estudio geológico, natural y las operaciones de la EMT. El Lama es propulsado por un Turbomeca Artouste III B1 (870 CV) con un motor de turbina de 4 kW, 28,5 voltios DC-generador de arranque, con el apoyo de un amplificador de 40 horas de batería. Hughes 500 D/E La mejora Hughes 500D se convirtió en el primer modelo en 1976, con un motor más potente, un T-cola, y los nuevos cinco hojas del rotor principal, de cuatro hojas del rotor de cola es opcional. El 500D fue sustituido por el de 500E 1982, con una nariz puntiaguda y diversas mejoras en el interior como un mayor espacio para las piernas y la cabeza. El 530F es una versión más potente de la 500E optimizada para trabajo caliente y alta. McDonnell Douglas adquirido helicópteros Hughes en enero de 1984, y desde agosto de 1985, el 500E y 530F se construyeron en el MD MD 500E y 530F Elevador. A raíz de los 1.997 Boeing / McDonnell Douglas fusión, Boeing vendió el helicóptero civil MD ex líneas para el MD helicópteros a principios de 1999. Las variantes militares se comercializan como MD 500 Defender. Le doy las gracias a las personas que me brindaron parte de la info y las fotos: -Roberto Pampa. (www.fotolog.com/ro_maverick) -Juan Carlos Cicalesi -Santiago Rivas Espero que les haya gustado porque me costo bastante hacerlo. Link a la 1° parte: Fuerza Aérea Argentina: Material Aéreo

Simulación arcade de combate aéreo en un juego dentro de la serie Tom Clancy, que nos permitirá ponernos a los mandos de más de cincuenta aviones en un mundo pseudo futurista en el que deberemos hacer frente al terrorismo y a otras amenazas. La serie Tom Clancy eleva su acción y tecnología hasta cielo enemigo. Tom Clancy da el salto a los cielos, y Ubisoft presenta HAWX, la nueva saga basada en el universo del célebre novelista. Ace Combat tiene un nuevo rival en las alturas, y el duelo se promete espectacular. El de los arcades de aviación es uno de esos géneros que triunfaban hace años, pero que en la actualidad se encuentran en un incomprensible estado de abandono. Salvo las series Ace Combat de Namco, pocos videojuegos se atreven a afrontar el reto de lanzar un producto competitivo de estas características, y ha tenido que ser Ubisoft quien retomando su marca comercial Tom Clancy devuelve a la acción a bordo de aviones al lugar que se merece. Con motivo de los Ubidays nos acercamos a HAWX –High Altitude Warfare Experimental Squadron-, un prometedor videojuego en el que se emplean imágenes por satélite para recrear los mapeados totalmente reales, y donde se apuesta por un apartado gráfico espectacular y una jugabilidad arcade y frenética. El juego está siendo desarrollado por Ubisoft Romania, el estudio responsable de los memorables Silent Hunter y también de los algo más discretos Blazing Angels. Tom Clancy que estás en los cielos Rainbow Six, Splinter Cell, Ghost Recon… Grandes títulos con la coletilla Tom Clancy que tienen en común su mayoritaria preferencia por la acción táctica y de sigilo, y por los diferentes gadgets y artefactos altamente sofisticados. Hawx, a diferencia de éstos, opta por el combate aéreo como género, pero sigue teniendo en cuenta los avances tecnológicos para sorprendernos con un sin fin de artilugios que nos harán la vida más sencilla. Uno de los principales será la asistencia al piloto, un sistema que separa a HAWX de otros videojuegos de este subgénero, y que a modo de piloto automático nos impedirá realizar diferentes maniobras que puedan poner en peligro la integridad del avión. Cuando conectemos dicha asistencia la cámara se situará en la parte posterior del aeroplano, muy cerca de la cola, y será el sistema ideal para apuntar a los enemigos y abatirlos. Además con el asistente a nuestro servicio se abrirán a nuestra disposición varias opciones, entre ellas la más destacada es la del ERS. Gracias a este control se nos dibujará en pantalla una ruta imaginaria que podemos seguir para tener a nuestro objetivo a tiro. De tener el asistente apagado la cámara adopta una perspectiva más alejada del aparato que nos permita maniobrar con mayor precisión, y que será la que utilicemos mayoritariamente para volar. Será conveniente desconectar el asistente en momentos críticos que requieran de movimientos evasivos de gran agresividad como, por ejemplo, a la hora de esquivar un misil. Gráficamente HAWX es una verdadera delicia visual con algunos de los efectos lumínicos más espectaculares que se pueden contemplar en el catálogo de Ubisoft. Los chicos del estudio Rumano de Ubi apuestan por un interfaz muy sencillo y minimalista, donde podamos encontrar todo lo necesario para la partida, pero que al mismo tiempo no estorbe la espectacularidad de las imágenes. Algunas Imágenes El trailer link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=eeaCdfWlkJQ Y por ultimo, el link para descargar la demo!!! BAJAR DEMO Mis otros Posts Stormbirds, el juego que no fue Fuerza Aérea Argentina. Material Aéreo Fuerza Aérea Argentina. Material Aéreo 2° Parte

Bueno aca les voy a poner los aviones de la Fuerza Aérea Argentina. Ojo, no es como los otros post que ponen la info que sale en la página de la Fuerza Aérea, aca esta mucho mas completo. Entrenadores B-45 Mentor (entrenador primario) A comienzos de 1956 se contemplaba la posibilidad de la incorporacion a la FAA del Mentor B-45, hasta que Brigadier General Guillermo Zinni, crea bajo su dependencia directa el grupo de tareas mentor. El programa preveía la compra de 90 unidades de las cuales 15 fueran traídas volando desde la fabrica Beechcraft (en kansas), y los otros 75 se fabricarían bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. El precio que se había fijado era de U$S 38765. La formación siguió la ruta de América del sur sobre la costa del pacifico con destino a la Escuela de Aviación Militar (EAM) donde arribaron el 20 de junio de 1957. El Mentor reemplazaría al Percival que se empleaban para instrucción en aquella época. Se trasladaron 15 pilotos+4de reemplazo, agregando al grupo técnico necesario, que se trasladaron en 2 Douglas DC-3, y permanecieron en la fabrica durante 20 días tomando conocimiento técnico y realizando los vuelos de instrucción básicos. Los pilotos no tuvieron problema en adaptarse ya que estaban acostumbrados a volar con aviones más complejos. La principal diferencia entre el Percival y el mentor consistía en su mayor velocidad y gran aptitud para el vuelo acrobático. Los aviones (nuevos) salieron de fabrica con las matriculas pintadas, E-001, E-002 y así suscesivamente hasta el E-015. En el vuelo en ferry volaba por delante un DC-3 (explorando las condiciones meteorológicas, ya que en ese entonces no había radares), los 15 mentor y cerrando otro Douglas DC-3. Uno de los Mentor debió aterrizar en una base semisecreta peruana cuando el cable del timón de dirección se le corto y logro llegar hasta la base que se encontraba a 10 minutos. El 10 de mayo junto con los Beechcraft AT-11 y los Fiat G-46, el Mentor desfilo sobre la ciudad de Buenos Aires por la transmisión del mando presidencial. Es bueno recordar que en este avion efectuaron sus entrenamientos todas las tripulaciones de absolutamente todos los sistemas de armas que combatieron en Malvinas. La prueba del éxito del mentor es que aun se sigue usando como avión de instrucción. EMB 312 Tucano (entrenador avanzado) En 1978 el estado brasileño de propiedad de fabricante de aviones Embraer comenzó el diseño de un nuevo entrenador de base para la Fuerza Aérea Brasileña, que reciben un contrato de dos prototipos en diciembre de ese año. El primer prototipo voló el 16 de agosto de 1980, con el segundo de vuelo por primera vez el 10 de diciembre de 1980. Características Técnicas Motor: Pratt & Whitney PT6A-25C, 750 HP Velocidad Máxima: 448 Km/h Alcance: 2,037 Km Techo: 9,450 m. Tripulación: 2 Envergadura: 10.97 m. Longitud: 9.88 m. Peso Máximo: 2,552 Kg. IA-63/AT-63 Pampa (entrenador avanzado/ataque ligero) IA-63 Pampa El FMA IA 63 Pampa es un avión de entrenamiento biplaza con capacidades de combate, producido en la República Argentina por la Fábrica Militar de Aviones FMA en la provincia de Córdoba, con la asistencia de Dornier de Alemania. Si bien el IA63 "PAMPA" fue construido en la FMA (Fabrica militar de Aviones) en Córdoba, en su proyecto intervinieron varias empresas extranjeras. Por ejemplo la empresa alemana DORNIER diseño las alas de perfil supercritíco (se busca una relación ideal entre resistencia y sustentación). Muy influenciado por el diseño Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet, la principal diferencia del Pampa es ser más pequeño, monomotor a diferencia del Alpha Jet que es bimotor, y de tener alas rectas en vez de "en flecha" El Prototipo Pampa voló por primera vez el 6 de octubre de 1984. Su producción decayó y cesó por los problemas de la economía argentina, habiéndose producido solamente para la Fuerza Aérea Argentina. El IA-63 Pampa representó el programa de desarrollo aeronáutico más ambicioso de cuantos emprendió la Fuerza Aérea Argentina (FAA), porque más allá de satisfacer el requerimiento de incorporación de un entrenador de reacción básico-avanzado constituyó el comienzo de modernización de la entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA). En otras palabras, la producción del IA-63 no estaba dirigida al simple remplazo de un material de vuelo por otro, sino que pasaba a ser el factor alrededor del cual la FMA iniciaba un verdadero plan de actualización de conocimientos y procedimientos destinados a optimizar sus futuros proyectos. Una vez tomada la decisión en 1979 de llevar adelante el programa, la FAA firmó en 1980 un convenio de asistencia técnica con Dornier, mediante el cual esta empresa alemana aportaba su valiosa experiencia en la construcción de aeronaves modernas. El acuerdo también incluía la instrucción de técnicos nacionales y el asesoramiento en procesos industriales avanzados. De esta manera se capacitó personal para el proyecto y cálculo de aspectos modernos de la ingeniería aeronáutica que se incorporarían al IA-63, como el diseño de perfiles de ala supercríticos, cabinas presurizadas, fabricación de piezas mediante el fresado químico y máquinas de control numérico, así como también el procesamiento de materiales compuestos. Una vez definida la configuración general del avión, en 1981 comenzaron los ensayos en túnel de viento con maquetas a escala. En 1984 la FAA celebró su día el 14 de Agosto para que coincidiera con la salida de la línea de montaje del primer ejemplar del IA-63. El despegue inaugural tuvo lugar el 6 Octubre, pero fue presentado en vuelo ante las autoridades y el periodismo especializado el 10 Oct, Día de la Industria Aeronáutica. En los mandos se encontraban el Vicecomodoro. Genaro Sciola y el Mayor. Horacio A. Oréfice. El segundo prototipo voló el 7 de Agosto del año siguiente y dos meses después se ordenó la producción en serie. En Abril '88 arribaron a la IV Brigada Aérea (El Plumerillo, Mendoza) los primeros tres aparatos, que entraron en servicio operativo en Noviembre, completándose el primer escuadrón en Mayo '92 con 12 aviones. En Julio '95 se hizo cargo de la FMA la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) que, entre otras cosas, tiene a su cargo el mantenimiento de estas aeronaves. El contrato vigente prevé la fabricación de seis aviones con nuevo equipamiento y la modernización de otros seis de los que ya se encuentran en servicio. El primero de éstos debía salir de fábrica cuando aparezcan estas líneas, e incorpora sustanciales mejoras, fundamentalmente en el puesto de pilotaje: panel de instrumentos con pantallas de cristal líquido, HUD (Head Up Display) y HOTAS (Hands On Throttle And Stick). AT-63 Pampa El nuevo AT-63 "Pampa" es una de las nuevas unidades puestas en servicio en la Fuerza Aérea Argentina. Fabricado por Lockheed Martin Argentina, es un avión caza de Entrenamiento y Ataque (por eso las siglas AT). Posee dos puestos de combate (Piloto y Copiloto) con tecnología de punta, la cual comprende: - Dos Multifunción Color Display Unit's (MCDU) del tipo AMLCD (Active Matrix Liquid Crystal Display) de 5x7 pulgadas por panel de instrumentos provistos por Elbit Systems Ltd de Israel. - Un radar multifunción AN/APG-67(V)4 fabricado por Lockheed Martin Naval Electronics & Surveillance Systems-Radar Systems con capacidad para detectar, seguir y atacar objetivos aéreos y terrestres. - El motor utilizado es un Honeywell TFE731-2C controlado por una computadora digital. - Otras mejoras incluyen una nueva computadora de misión, sistema de navegación por GPS y un sistema de armas integrado. Dimensiones • Envergadura: 9,69 m • Superficie Alar: 15,63 ml • Longitud: 10,9 m • Altura: 4,29 m Peso • Peso vacío: 2.820 kg • Carga útil de armas: 1.550 kg • Peso de despegue máximo: 5.000 kg Motor • Tipo: un turbofan Garrett (Honeywell Engines) TFE731-2-2N • Empuje: 1587 kg Funcionamiento • Velocidad máxima: 815 km/h a 7.985 m • Altitud máxima: 12.900 m • Trepada: 1.560 m/min • Autonomía: 2.100 km Armamento • Posee 5 bahías para armas; dos en cada ala y la restante debajo del fuselaje. • Un cañón de 30 mm Aero Cuar FAS 460 montado en una bahía ventral. Armamento aire-tierra • Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 kg • Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 kg) • Bombas convencionales Mk-82 de 500 Lbs (227 kg) • Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm • Vainas porta cohetes ARM-657A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm Aviones de Combate Mirage III/V (interceptor) Así como la incorporación de los Gloster Meteor en la Fuerza Aérea Argentina significó el comienzo de la era de los aviones a reacción en Sudamérica, la llegada de los Mirage IIIEA/DA significó el salto tecnológico más importante desde ese entonces, entrando en la era de los cazas supersónicos y el combate vertical. En busca de un nuevo caza: A mediados de la década del sesenta, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) disponía para la defensa aérea de Buenos Aires de unos veinte Gloster Meteor F.Mk.4 que operaban en la VII Brigada Aérea de Morón, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires, además de unos 25 North American F-86F Sabre basados en la IV Brigada Aérea en la provincia de Mendoza. Además de la limitación en cuanto al armamento, ninguna de estas máquinas disponía de radar y las intercepciones se realizaban vectoreada por los radares del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (G.IV.A.E.). Ante la necesidad de reemplazar a los ya obsoletos Meteor, la FAA comenzó un estudio entre los cazas disponibles para la venta en ese momento, como el North American F-100 Super Sabre y el Mc Donnell Douglas F-4E Phantom. El primero fue descartado debido a su relativa antigüedad y el segundo por la negativa de Estados Unidos a aprobar la venta. Al mismo tiempo, se estudiaron el English Electric Lightning, Mirage III, Saab 35 Draken y el Lockheed F-104 Starfighter, aunque también se tuvo en cuenta el Northrop F-5, que fue dejado de lado ante la superioridad de los otros modelos, a pesar de ser más barato (U$S 1,6M). En ese entonces, Perú y Venezuela habían incorporado un lote de Mirage, mientras que Brasil y Colombia estudiaban su compra. Esta situación, sumada a la participación decisiva de los Mirage IIIC Israelíes en la Guerra de los Seis Días y a una fuerte campaña de venta por parte de Avions Marcel Dassault (AMD), llevó a que la FAA se decida por este modelo. Originalmente se evaluó la posibilidad de fabricar en Argentina 100 aviones -cantidad luego reducida a 50- aunque debido a la falta de los fondos y tecnología necesarios, en 1967 la FAA renunció al proyecto para dar lugar a un precontrato con AMD por un lote de aviones Mirage IIIE y D, que también se retrasó por cuestiones presupuestarias. Estas máquinas se diferenciaban de los demás M-IIIE por la falta del radar Doppler, ya que la FAA pidió la eliminación de este equipo. El 14 de julio de 1970 se firmó el contrato M-III/70 que fue aprobado por el Decreto N° 1710 del 14 de octubre de 1970 para la compra de dos biplazas Mirage IIID (redenominados Mirage IIIDA y matriculados I-001 e I-002) a un precio unitario de 9.406.810 Francos (alrededor de 2,3 millones de dólares) y doce monoplazas Mirage IIIE por 9.992.700 Francos cada uno. Estas máquinas serían entregadas nuevas (0 horas) durante 1972, aunque la cifra fue luego reducida a diez monoplazas (redenominados Mirage IIIEA y matriculados I-003 al I-012). El contrato total de 123.151.580 Francos, equivalente a 28 millones de dólares, incluía entrenamiento y un lote de repuestos; además el gobierno nacional asignó 21 millones de dólares para adaptar la infraestructura necesaria para la operación de este sistema de armas. En 1971 personal de la FAA viajó a Israel para recabar información sobre el uso del M-IIIC en el Heyl Ha’Avir. Al mismo tiempo, se designaron dos comisiones para recibir los aviones en Francia, mientras que algunos pilotos realizaban el curso en el Escuadrón de Chasse et de Transformation (ECT) 2/2 “Cotê d’Or” en la Base Aérienne 102 de Dijon/ Longvic, donde volaron Mirage IIIBE. Luego de esta primera etapa, realizaron entrenamiento operativo en la Base Aérienne 132 de Colmar- Meyenheim en el Escuadrón de Chasse 1/13 Artois con Mirage IIIEE, trabajando temas como combate aire-aire, aire-superficie y vertical. Al mismo tiempo, tres oficiales realizaron un curso de instructores en Dijon, para instruir a los primeros pilotos de este nuevo sistema de armas que serían formados en Argentina. Otro de los aspectos considerados fue donde serían basadas estas máquinas. Luego de evaluar varias bases, en noviembre de 1971 fue seleccionado el aeródromo Dr. Mariano Moreno que había pertenecido a la ya desactivada Base Oficial de Aviación Civil (BOAC), en la localidad de José C. Paz, provincia de Buenos Aires. El 7 de diciembre de 1971, por Resolución 534/71 se aprobaron los trabajos de adaptación del aeródromo, dos meses después por Orden de Día 2/72 fueron transferidos al recién creado Escuadrón Mariano Moreno todas las instalaciones de la BOAC. Llegan los Mirage: El 31 de agosto de 1972 fue entregado en Francia el primer monoplaza (I-003), que llegó al país el 23 de septiembre a bordo del C-130E Hércules matrícula TC-62. Esta máquina se sumó a biplaza I-001, que había llegado el 5 de septiembre a bordo del C-130E TC-63. Para antes del fin de 1972, llegaron al país el I-004 y el I-005. De todas maneras, los aviones ensamblados en la unidad con apoyo de los fabricantes no volaron hasta el 10 de enero de 1973, cuando el piloto de AMD Gerald Resal voló en el I-003. Siete días después se realizó el primer vuelo con tripulación argentina a los mandos del I-001. Los instructores argentinos, junto a un Mayor francés comenzaron el 19 de marzo el primer curso de pilotos, que realizaron el primer vuelo solo en el país el 18 de octubre. Debido a la importancia de este Escuadrón, el 21 de septiembre por Orden de Día 90/73 fue creada la BAM Mariano Moreno formada por los Escuadrones 1 de Caza Interceptora, Técnico y Base. Durante ese año, fueron recibidos los aviones restantes y comenzó el entrenamiento en misiones de interceptación todo tiempo y combate aéreo. El Mirage fue el primer avión de la Fuerza Aérea en pasar la barrera del sonido en vuelo horizontal e inauguró la posibilidad del combate aéreo vertical y la intercepción bajo control autónomo todo tiempo gracias a su radar Thompson CSF Cyrano IIA; además del empleo de misiles aire-aire Matra R-530 de guía infrarroja y por radar semi-activa (los primeros en el país con este tipo de guía). Con el fin de mejorar el nivel operacional de los pilotos, en marzo de 1975 comenzaron a realizarse cursos en el simulador que disponía la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), además de la compra de blancos aéreos remolcables CECAPEM 90, que se instalaban en el soporte Alkan PM3 en la posición ventral. El 9 de diciembre de 1975 fue creada la VIII Brigada Aérea y el 5 de enero fue activado el Grupo de Operaciones 8, luego llamado Grupo 8 de Caza y Grupo Técnico 8. El primer accidente registrado en este sistema de armas se produjo el 23 de marzo de 1976, cuando el I-009 se accidentó en Gualeguaychú, Entre Ríos, resultando completamente destruido. Con el objetivo de aumentar la flota, el 27 de mayo 1977 fue firmado el contrato MIII/77 para la compra de siete M-IIIEA por un valor de 224.000.000 Francos, que se realizó sin inconvenientes. La intención de incorporar una mayor cantidad de estas aeronaves se frustró debido a la falta de presupuesto y en cambio se aceptó una oferta de la Heyl Ha’Avir por un lote de 26 IAI M5 Nesher, rebautizados Dagger. Finalmente, la FAA llegaría con el correr de los años a adquirir hasta 92 Mirage/Dagger de varios modelos. Los Mirage III del segundo lote formarían el Escuadrón II de la VIII Brigada Aérea, estaban equipados con TACAN sobre el fuselaje - equipo que los otros aviones en dotación recibieron tiempo después- y el cableado necesario para lanzar los misiles Matra R-550 Magic I, aunque la FAA aún no los disponía. En 1978 se realizaron ensayos con misiles Shafrir que habían arribado con los recientemente adquiridos IAI M5 Dagger, pero como no superaron las prestaciones del Magic no fueron utilizados en los Mirage IIIEA/DA. Ante la posibilidad de una guerra con Chile, el 8 de diciembre de 1978 fue desplegado el Escuadrón Mirage formado por cinco Mirage IIIEA y un IIIDA a la BAM Comodoro Rivadavia. Finalmente, el conflicto se solucionó el 24 de diciembre. Para seguir ampliando la flota de Mirage y reemplazar al I-001 -que el 30 de marzo de 1979 resultó destruido en un accidente- el 27 de julio fue firmado un contrato por 35.000.000 Francos por la compra de un Mirage IIIBE (luego matriculado I-020) llevado al estándar de los Mirage IIIDA. Un dato curioso se dio con el I-012, es poco conocido que la reparación después del incendio de 1979, se realizo en el país ya que los técnicos franceses decían que no valía la pena recuperar el avión y convenía comprar un avión nuevo. El ingeniero Martínez que estaba destinado en el Área de Material Río IV, evalúa el avión junto con algunas personas que trabajaron en el I-010 en Francia y llegaron a la conclusión de que a pesar de tener un daño del 70% se podía recuperar por un valor mucho mas bajo que el de un avión nuevo y le propusieron su reparación al comando de material, de allí respondieron que Martínez podía iniciar el trabajo, pero que al finalizarlo si no volaba el avión entonces él iba a volar de la Fuerza. Junto con el ingeniero Ghillione procedieron a diseñar el utillaje para el fuselaje que se hizo pensando en adaptarlo a distintas versiones del Mirage para su uso posterior. Para las medidas del utilaje se uso como referencia el I-019 recién llegado de Francia. Se compraron los planos necesarios en la Dassault y las pieza necesarias (cuadernas larguerillos etc.) se estamparon el la Fabrica de Aviones en Córdoba a excepción de la cuaderna 17 que era mas barata comprarla en Francia. Los trabajos se demoraron por la tardanza del envío de la cuaderna 17 y el avión estuvo listo en dos años más o menos. El día que voló se le indicó al piloto que despegara con una mano en el bastón de mando y la otra en la anilla de eyección, con esto quería decir que no dudara en eyectarse. El avión voló bien y continuó volando. En octubre llegó el primer Mirage IIIEA del segundo lote, el I-013, que fue entregado al Grupo 8 de Caza en diciembre luego de ser ensamblado en el Área de Material Río IV. El 29 de febrero de 1980 se firmó el contrato “Biplaza 1/80” por otro Mirage IIIBE estandarizado a IIIDA por 38.160.000 Francos, matriculado I-021. El 8 de octubre se completó la dotación de los Mirage III del segundo lote con la llegada del I-019 y se efectuó un pedido a Matra por misiles R-550 Magic, que recién llegarían para la guerra del Atlántico Sur. Mientras, las operaciones continuaron normalmente hasta que a comienzos de 1982 se desató la Guerra de Malvinas, donde estos Mirage serían probados al máximo de sus capacidades. Los Mirage IIIEA en combate: Con el inicio de la crisis en las islas Georgias el 29 de marzo de 1982 fueron desplegados tres Mirage IIIEA a la BAM Comodoro Rivadavia para efectuar misiones de cobertura ante la posibilidad de un enfrentamiento armado. Con el desembarco argentino en las Islas Malvinas el 2 de abril, más aparatos fueron desplegados hasta totalizar catorce. El 15 de abril arribaron los misiles MATRA R550 Magic adquiridos en 1980, de modo que comenzó un arduo trabajo para ponerlos a punto y estudiar su uso contra los aviones ingleses. Eran los primeros misiles de este tipo y solamente los del segundo lote podían lanzarlos. Al finalizar la guerra, los Mirage IIIEA habían realizado 45 misiones de cobertura sobre las islas, otras 46 sobre el continente y las aguas territoriales en misiones de patrulla e intercepciones a posibles ataques contra las bases continentales. El Escuadrón Aeromóvil Mirage perdió dos aviones y un solo piloto. Estas se produjeron el 1 de mayo de 1982 en el marco de una misión de escolta de aviones de ataque A-4 Skyhawk. La escuadrilla de Mirage con indicativo “Dardo”, formada por el I-015 al mando del Capitán García Cuerva y el I-019 del entonces 1º Teniente Perona, despegó armado con dos misiles Magic a las 15:45. Sobre la Isla Borbón se enfrentaron a las 16:10 con los Sea Harriers de los Flt. Lt RAF Paul Barton y el Lt. RN Steve Thomas del Escuadrón 801. El resultado directo del combate fue el derribo del 1° Tte. Perona por un misil Sidewinder lanzado por Barton. Una vez que el misil impactó, el piloto del Mirage logró volar las 30 millas que separaban su posición con dicha isla (motivado por la falta de traje antiexposicón), para eyectarse y luego ser rescatado con vida por un helicóptero del Ejército Argentino. A pesar de que García Cuerva logró evadir a los Sea Harrier, el combustible remanente no alcanzaba para llegar al continente. Decidió intentar salvar el avión aterrizando en la BAM Malvinas, a pesar de que le ordenaron eyectarse. Durante la preparación del avión para un aterrizaje corto, ya que la longitud de la pista de dicha base es de 1250m, y estando en final de aterrizaje, eyectó los misiles que portaba bajo cada semiala (muchos confunden esta acción con la eyección de los tanques suplementarios, lo concreto es que de acuerdo al procedimiento, los tanques los eyecta al momento de entrar en combate). Esta acción fue interpretada por el personal de una batería antiaérea de 35mm argentina como que era un avión inglés que bombardeaba y le disparó, destruyendo el avión y matando al piloto. Esta confusión provocó la única baja de un tripulante de este Escuadrón. Días después los aviones fueron agrupados en Río Gallegos, donde permanecieron en alerta ante la posibilidad del bombardeo de las bases en el continente por medio de los Vulcan y la actividad de aviones y helicópteros chilenos cerca de la frontera. También realizaron patrullajes en la zona de Tierra del Fuego y Santa Cruz por la posibilidad de inserción de fuerzas especiales inglesas en el continente. Los MIII fueron mantenidos en alerta de 5 minutos y en varias ocasiones debieron despegar, generalmente para interceptar posibles helicópteros, no lográndose hacer contacto. Después de los combates: En noviembre de 1982 fue dado de alta el I-020, que había llegado al país en abril y el 20 de diciembre hicieron lo mismo con el I-021, llegado en julio. El 1° de enero de 1983 los Mirage IIIEA cumplieron las primeras 20.000 horas de vuelo. A principios de junio se evaluó la posibilidad de adquirir más Mirage III en Francia, que luego no se concretó. Con el objetivo de recuperar la cantidad de misiles que había en dotación, en 1983 fueron adquiridos 28 R-550 y nueve R-530 a Matra. En ese momento la dotación era de 19 R-530 operacionales, 20 autodirectores R-530EM, doce autodirectores R-530IR, 22 R-550 operacionales y 18 radares Cyrano II. Veinte misiles R-530 y 15 autodirectores R-530IR, junto con varios R-550 llegaron desde Libia en un Boeing 707 de la FAA durante la guerra de Malvinas, junto con otros repuestos para Mirage. Para 1983, la cantidad de aviones había disminuido a 17, con 3000 horas anuales asignadas. Desde principios de los ’80 se estaba estudiando la posibilidad de desarrollar en la Fábrica Militar de Aviones un sucesor de los Mirage, llamado SAIA 90, aunque esta idea fue dejada de lado poco después de la asunción del presidente Raúl Alfonsín el 10 de diciembre de 1983, que comenzó un importante recorte presupuestario a las Fuerzas Armadas. Después de la guerra, comenzaron las modificaciones A-112 (instalación misil Magic), A-116 (instalación VOR, ILS y Marker) y A-117 (Instalación DME) en los aparatos de la primera serie, que avanzaron rápidamente. También, en 1985 se modificó al I-014 como prototipo ante una propuesta de Dassault para obtener en el HUD la distancia en hectómetros con llave de armamento en función SW y radar en transmisión y range, además de instalar un interruptor para anular la función selectiva de la llave maestra, dando prioridad total al R-550, separar en el disparador (función A-A) el tiro con cañones y misiles y modificar el empobrecedor de tiro a las nuevas condiciones. Se pidió el reemplazo del radar Cyrano II por uno más moderno debido a su vulnerabilidad ante las contramedidas electrónicas que de ese modo afectaba las prestaciones del único misil de largo alcance disponible, el R-530. Por esos tiempos se decidió cambiar el esquema de pintura, pasando del tipo “sudeste asiático” al “gris de superioridad aérea”. Con ese objetivo, fue pintado el I-003 con un esquema experimental, aunque por un error en la mezcla de pintura el gris de la parte superior quedó celeste y el avión lució por un tiempo esos colores hasta que recibió el esquema definitivo, luego aplicado también en los Finger. Este proceso terminó en 1991, cuando las últimas máquinas (I-017 y I-018) recibieron dicho esquema. Para 1985 había 2700 horas anuales asignadas, 574 menos que en 1984, mientras que la cantidad de aviones se mantenía. En marzo del mismo año, se aprobó el utilaje para fabricar cúpulas para M-III y Dagger realizado por OCH Industrial en Cañada de Gomez, Santa Fe. Con el paso del tiempo, se comenzaron a fabricar repuestos para cañones DEFA, tanques internos y pastillas de freno entre otros. En 1987 se planificó trasladar a los Mirage IIIEA y DA a la VI Brigada Aérea de Tandil en el interior de la provincia de Buenos Aires, debido a la creciente urbanización en torno a la VIII Brigada y a que era preferible unificar este sistema de armas con el IAI M5 Finger para facilitar el mantenimiento. El 7 de marzo del año siguiente llegaron a Tandil y pasaron a formar el Escuadrón II de la VI Brigada Aérea. El 12 de septiembre de 1990, con el objetivo de cumplir con la necesaria actualización, se firmó un contrato con la empresa española Ceselsa para modernizar doce M-IIIEA y otro con Intelsym para mantener y reactivar 12 radares Cyrano II, aunque no fueron aprobados por la comisión mixta argentino-española. En 1991 fueron voladas 925 horas, notándose una sensible reducción con respecto a los años anteriores, con una disponibilidad de hasta cinco máquinas. Durante ese año la dotación en la VI BA fue de 15 Mirage III. En 1992, la Fuerza Aérea Argentina comenzó a estudiar la posibilidad de reemplazar o modernizar a su aviación de combate formada por los Douglas A-4B/C, Mirage III y M5 Finger, cambiándolos por F/A-18 y eventualmente F-16. La respuesta de los Estados Unidos fue rotundamente negativa para los F/A-18 y en el caso de los F-16 “no por el momento”. Finalmente, solo los A-4B/C serían reemplazados, pero por A-4M modernizados al estándar A-4AR. También se estudió, como medida transitoria, la adquisición de diez M-IIIEE y cuatro M-IIIDE que España daría de baja en poco tiempo, modernizados por el consorcio CASA-Ceselsa. Si bien esta operación fue cancelada por falta de presupuesto, evidenció la necesidad de un reemplazo o complemento a la flota de M-III, que ya había cumplido 20 años de servicio. Continuando con el intento de mejorar las capacidades de los Mirage IIIEA/DA, en 1995 se evaluó una sonda de reabastecimiento en vuelo en un M-IIIEA, que fue dotado de una nariz de Finger. En un proyecto similar, ya había sido evaluado en el M-IIIC matrícula C-715 en Israel durante 1983, con el objetivo de equipar a todos los aparatos de la familia, los trabajos fueron cancelados tiempo después. Para conmemorar los 25 años del Mirage IIIEA/DA, en 1997 el I-006 recibió un esquema de pintura alusivo. El jueves 14 de agosto de 1998, se desplegaron cuatro M-IIIEA y cuatro M 5 a la V Brigada Aérea para participar, junto a los OA/A-4AR Fighinghawk y cinco F-16C y un F-16D de la 160th Fighter Squadron de la 187th Figter Wing de la Guardia Nacional de Alabama en el ejercicio Águila I. Se realizaron misiones de combate aire-aire entre los norteamericanos y los argentinos como una preparación para la futura participación Argentina en los ejercicios Red Flag. Ese año, se presentó otro proyecto para la modernización de los aviones, que incluían el cambio del radar por uno similar al del A-4AR, renovación del sistema de armas y electrónica e instalación de la sonda de reabastecimiento, por un monto de 39 millones de dólares. Finalmente esta modernización no se llevó a cabo y en su reemplazo, en 2001 se pensó en incorporar en forma transitoria algunos Mirage F-1EDA/DDA ex Qataríes que operaba el Ala 14 del Ejército del Aire Español en la base de Albacete. A pesar de que estas máquinas fueron inspeccionadas por personal de la FAA, no se incorporaron. En esos momentos, también se inspeccionaron F-16A/B en depósito en el AMARC en Davis Monthan para que, luego de ser modernizados al nivel F-16C/D Block 30 y con aviónica similar al OA/A-4AR, sean incorporados como un reemplazo definitivo para el M-IIIEA. Como los proyectos anteriores, tampoco se concretó. Entre el 18 y el 28 de abril de 2001, se llevó a cabo el ejercicio Águila II en la V Brigada Aérea donde participaron cuatro Mirage IIIEA, cuatro M 5 Finger, dos M-IIIDA, dos Mirage 5 Mara y 14 OA/A-4AR, que operaron junto a siete F-16C y un F-16D del 121st Fighter Squadron de la 103rd Fighter Wing de la Guardia Nacional del Distrito de Columbia (escolta presidencial). Allí se realizaron ejercitaciones similares al Águila I. Entre el 12 de noviembre y el 27 del mismo mes, en 2005, se llevó a cabo el ejercicio combinado “Ceibo 2005”. Participaron del mismo las Fuerzas Aéreas de Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y en carácter de observadores, las Fuerzas Aéreas de Paraguay y Bolivia. Como alternativa a la no incorporación de nuevo material de vuelo se implementó un nuevo plan de modernización y mejoras tendientes a mantener un nivel aceptable de operatividad de ese sistema de armas. Para lo cual dotó a un Mirage IIIEA, (I-017) del cableado y riel lanzador correspondiente del misil aire-aire AIM-9 L/M Sidewinder, actualmente utilizado solo por los A-4AR de la V Brigada y luego efectuó las pruebas de homologación correspondientes con resultados ampliamente positivos; además se le colocó un nuevo equipo de VHF. De haber prosperado este proyecto, se tenía previsto la instalación de un moderno radar multimodo, pantallas multifunción, nuevo HUD, mandos HOTAS, computadora de misión y un sistema inercial de navegación. Se trataría de elementos compatibles con los utilizados en los A-4AR. Esta modernización permitiría mejorar las capacidades operativas hasta que se pueda adquirir un digno reemplazo. Actualmente Argentina permanece como el único usuario de este modelo junto a Paquistán. Desde la asunción del nuevo JEMGFA, quedó totalmente descartada la posibilidad de modernización en la línea Mirage III. Actualmente en el Área de Material Río IV (ARMACUAR) no se efectúan más la Inspección de Ciclo Mayor (ICM) en toda la línea de deltas. Solo se efectúa una inspección reforzada a los Mirage III que quedan en servicio. De este modo es probable que en poco tiempo más, no quede ninguno de los más antiguos en condiciones de vuelo, disminuyendo aún más la capacidad operativa de la Fuerza, toda vez que no se vislumbra la adquisición de ningún reemplazante. Hoy, a casi 37 años de su llegada, los Mirage IIIEA/DA se preparan para retirarse del servicio activo en Argentina, dejando lugar a un reemplazo aún no definido, aunque todo apuntaría al Mirage 2000, tal como lo hizo Brasil, que deberá abrir una nueva etapa en la FAA, de cara al siglo XXI. A-4 (cazabombardero) Los “Halcones” renuevan sus garras: La Fuerza Aérea Argentina (FAA) se ha ubicado a la vanguardia de las fuerzas aéreas del Cono Sur con la homologación de los sistemas de armas de sus OA/A-4AR Fightinghawk. La combinación del poderoso radar ARG-1 y los nuevos misiles AIM-9M Sidewinder transforman al Fightinghawk en una formidable plataforma de combate. Los primeros A-4: El 31 de Octubre de 1966 doce A-4B Skyhawk de un lote de 50 arribaron tras un vuelo ferry desde Estados Unidos y conformaron el Grupo 4 de Caza Bombardeo de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, Provincia de San Luis, que en 1975 pasó a ser el Grupo 5 de Caza (G5C). Los aviones fueron denominados A-4P debido a las modificaciones realizadas, aunque en la FAA se siguieron llamando de la manera original. Estos cazabombarderos reemplazaron en la Unidad a los últimos bombarderos Avro Lancaster y Lincoln, aunque en su misión como tales fueron sustituidos por los BAC Canberra que entraron en servicio en 1971 en la II Brigada Aérea. Durante los años siguientes se completó la dotación de 49 aviones matriculados C-201 al 250, (el C-203 se accidentó en Estados Unidos antes de la entrega). La flota de A-4 se incrementó en 1975 con la llegada al país, por vía marítima, de veinticinco A-4C para reemplazar a los North American F-86F Sabre en la IV Brigada Aérea de Los Tamarindos (Provincia de Mendoza), donde pasaron a integrar el Escuadrón I del Grupo 4 de Caza. Los aviones fueron entregados directamente del MASDC (Military Aircraft Storage and Disposition Center) en Davis Monthan Air Force Base en Arizona. Además el Comando de Aviación Naval Argentina (COAN) recibió en 1971 dieciséis A-4Q Skyhawk (A-4B modernizados) para operar en el portaaviones ARA “25 de Mayo” más otros ocho A-4B para usar como repuestos. Los Skyhawk fueron los primeros aviones de la FAA que tuvieron capacidad para reabastecimiento en vuelo, aunque no había aviones cisterna, porque los dos KC-130H Hercules llegaron al país en 1978. El reabastecimiento se hacía por medio de un Buddy Pack que se ubicaba en el soporte central de un avión. Otra peculiaridad fue el uso del gancho para portaaviones, que en este caso se utilizaba para aterrizajes de emergencia, para lo cual se instalaron cables de frenado en las cabeceras de las pistas en las bases de operaciones de los aviones. Los Skyhawk atacan: 1982, la guerra de Malvinas había comenzado y los Skyhawks entrarían en combate por primera vez. Los A-4B de la V Brigada fueron desplegados a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos y los A-4C a la BAM San Julián, aunque después los A-4B se unieron a los otros en San Julián. El 1 de Mayo se realizaron las primeras salidas, incluyendo una de A-4C con misiles aire aire Shafrir, pero sin entrar en contacto con los británicos. El 12 de mayo, los A-4B atacaron a la fragata HMS “Brilliant” y al destructor HMS “Glasgow”, dejando a este último fuera de combate, aunque a un costo de cuatro aviones propios. El 21 de mayo, primer día en que las tropas inglesas desembarcaron en San Carlos, los A-4B y C, junto a los A-4Q de la Armada atacaron nuevamente, participando en el hundimiento de la fragata HMS “Ardent” y dejando a la HMS “Argonaut” fuera de combate. En los días que siguieron, el buque de desembarco HMS “Sir Lancelot” y el HMS “Sir Bedivere” fueron dañados, el 23 de mayo fue el fin de la fragata HMS “Antelope”, dos días después, el destructor HMS “Coventry” fue destruido y hundido en solamente 28 minutos. El 30 de mayo, en una de las misiones más épicas de la guerra, cuatro A-4C y dos Super Etendard del COAN alcanzaron al portaaviones inglés HMS “Invincible” perdiendo dos A-4C. El 8 de junio los Skyhawk fueron responsables del "día más negro de la flota británica", cuando hundieron el buque de desembarco HMS “Sir Gallahad” el lanchón F-4 y dejaron fuera de combate al HMS “Sir Tristam”. En el curso de la guerra también dañaron a las fragatas HMS “Brilliant”, HMS “Broadsword”, HMS “Avenger”, HMS “Arrow” y el buque de asalto anfibio HMS “Fearless”. También se destacaron por sus misiones a objetivos terrestres, especialmente aquella que tuvo lugar en Monte Kent el 13 de Junio, cuando las bombas lanzadas por los Skyhawk casi destruyen el puesto comando del Comandante de las fuerzas de desembarco General Jeremy Moore. El costo de semejante embestida contra la entonces tercera Armada del mundo fue la pérdida de diecisiete pilotos y diecinueve máquinas (diez A-4B y nueve A-4C), Finalizada la contienda, la línea de vuelo de los A-4C se vio reducida a solo siete máquinas. Este hecho determinó que a fines de 1983 el Escuadrón I (A-4C) del G4C fuese desactivado y sus aviones transferidos a la V Brigada Aérea junto a los A-4B. En Junio de 1986, con el fin de recomponer el parque de Skyhawk, las autoridades de la Fuerza Aérea recibieron a ejecutivos de la McDonnell Douglas quienes visitaron las instalaciones de la Fábrica Militar de Aviones, en la Provincia de Córdoba, para evaluar la capacidad de producción de la planta en función de las intenciones de acordar la posible fabricación en el país de aviones A-4, siendo las primeras unidades fabricadas para Argentina. Finalmente, no se llegó a acuerdo alguno. La intención de la FAA de reemplazar a los ya veteranos Skyhawk quedó manifiesta; esta se cristalizaría casi diez años después. En Diciembre de 1997, cuando la carrera operativa de los Skyhawk remanentes estaba tocando a su fin, llegaron los primeros y tan esperados Fightinghawk a Villa Reynolds. Juntos coexistieron hasta principios de Marzo de 1999, cuando el día 29 fueron desprogramados los A-4B C-207, C-222 y C-225 y A-4C C-314 y C-322. Dos días después sería el turno de los A-4B C-214 y C-221, cerrando de esta manera el primer capítulo de la historia de los “Halcones” en la Fuerza Aérea Argentina. Nace el Fightinghawk: A principios de los años noventa, la Fuerza Aérea comenzó a estudiar seriamente un reemplazo para los Skyhawk, interesándose especialmente en el F/A-18 Hornet y el F-16 Fighting Falcon. La negativa de Estados Unidos a entregar este material se hizo oír de inmediato y como contrapartida, autorizó la venta de un lote de cincuenta y cuatro Skyhawk, (cuarenta y ocho A-4M y seis biplazas OA-4M). La FAA, no conforme con la aviónica de dichos aparatos, solicitó la modernización de los mismos con tecnología más sofisticada. La autorización a la venta de dicho material implicó un virtual levantamiento del embargo de armas norteamericano. De inmediato, el Ministerio de Defensa y la FAA comenzaron a conocer ofertas de distintas empresas para adjudicarse el contrato de actualización. Entre ellas, podemos mencionar a la norteamericana Smith Industries la cual se asoció a la U.S. Navy y ofreció un interesante programa de actualización. Paralelamente, en Octubre de 1992, la McDonnell Douglas y la empresa española CASA presentaron una proyecto por el reacondicionamiento de dichos aparatos en España. El paquete incluía, a su vez, la renovación de la aviónica de los Mirage III en servicio en la VI Brigada Aérea. Todos estos trabajos serían financiados con créditos suministrados por el gobierno español. Esta alternativa no prosperó y en Marzo de 1994 la McDonnell Douglas realizó un nuevo ofrecimiento, esta vez por veintitrés A-4KU kuwaitíes repotenciados por esta empresa, que tampoco tuvo éxito. Cuatro años después, los mismos A-4KU fueron luego adquiridos por la Marinha Brasileira. La FAA se inclinó por el ofrecimiento de la Smith Industries y firmó un precontrato. Para ese entonces ya había adquirido a la U.S. Navy treintidós A-4M y cuatro OA-4M a un precio total de 70 millones de dólares. Simultáneamente, en Marzo de 1994, el Ministerio de Defensa aceptó la propuesta de Lockheed Aircraft de hacerse cargo de la privatización de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) y la modernización de los A-4, parte en Estados Unidos y en Argentina. De esta manera, fue echado por tierra el precontrato con la Smith. La adjudicación de la privatizada FMA fue un hecho determinante en la negociación con Lockheed. De este modo se creó Lockheed Aircraft Argentina S.A. (LAASA) en las instalaciones de la extinta FMA. Por un monto de 214 millones de dólares se estipuló el reacondiciomiento y actualización de los treinta y seis Skyhawk, dieciocho de los cuales se realizarían en Córdoba y los restantes en la planta de Lockheed en Ontario (Estados Unidos). Todo el programa recibió el nombre de Proyecto A-4AR Fightinghawk. El entonces Comodoro Horacio Mir González fue designado Jefe del mismo. De inmediato dispuso el traslado de personal del Grupo Técnico 5, al mando del Vicecomodoro Oscar G. Sanchez, hacia el AMARC (Aircraft Maintenance And Restoring Centre) de Davis-Monthan AFB (Arizona) para realizar una exhaustiva inspección a las máquinas preseleccionadas. Parte fundamental del contrato consistió en la provisión del radar Westinghouse APG-66 que dotaba al F-16. La decisión del Congreso norteamericano de autorizar la venta de este poderoso radar originó infructuosas protestas y presiones por parte del gobierno británico para frenar la operación. Los Skyhawk seleccionados comenzaron a ser llevados desde el AMARC hacia Ontario para comenzar los trabajos. El primero de ellos llegó volando el 2 de Agosto de 1995. Esta máquina, el C-905 bautizado “Gaucho 02”, junto con el C-906 “Gaucho 01” fueron los primeros en volar en los EEUU con matrícula argentina. Al mismo tiempo, las instalaciones de Córdoba se estaban acondicionando para recibir los aviones que allí serían reacondicionados. El 30 de Septiembre de ese año llegaron las primeras cuatros células y en sucesivos embarques se recibieron las restantes hasta totalizar veintisiete, nueve aviones más de lo originalmente planificado. El contrato también previó la entrega de trece células de A-4E para ser empleadas como repuestos, también se sumaron dos TA-4J (entre los cuales se encuentra el Bu. Nu. 15816 – AMARC 3A761-), seis A-4F (dos de ellos los Bu.Nu.154976 –AMARC 3A720 y Bu. Nu. 154173), un OA-4M (Bu. Nu. 154645) y cuatro A-4M (tres de los cuales son los Bu. Nu. 158417, Bu. Nu. 158428 y Bu. Nu. 158414). Las mismas fueron llevadas al Área Material Río IV (ARMACUAR) y a la planta de la ahora Lockeed Martin (LMAASA). El Grupo Técnico 5 recibió 16 simuladores de entrenamiento para los distintos sistemas que integran el avión. Este hecho permitió la rápida adaptación de los especialistas al nuevo avión. Los A-4AR llegan a Argentina: El programa de modernización del Fightinghawk incluía el cambio de la sección de cola de los OA-4AM por una de A-4M, que tiene paracaídas de frenado. El motor de los A-4AR sigue siendo el mismo del A-4M, un Pratt & Whitney J-52-P-408A, de 11.200 libras de empuje y un J-52-P-8A, de 9.300 libras de empuje en el OA-4AR. Además, los últimos sufrieron algunas modificaciones como el sistema de control de fallas Out Ship Blast (OSB). También posee un sistema de puesta en marcha autónomo, por lo que no necesita apoyo de tierra. Este sistema no viene provisto en el biplaza. La parte principal de la avionica es el radar ARG-1, que es una versión reducida del APG-66 utilizado en el F-16 Fighting Falcon, capaz de detectar aviones a una distancia de 100km en modo aire aire, 40km en aire superficie y 100km en modo mapeo. Para montar el radar, la sección de nariz del OA/A-4M recibió cambios estructurales y un nuevo cono de nariz fue, diseñado usando material compuesto similar al empleado en el Lockheed Martin F-117 Nighthawk. El software del radar admite el uso de armamento inteligente como bombas guiadas por láser, misiles AGM-65 Maverick y AIM-9M Sidewinders. Está asociado al cockpit por dos pantallas de cristal líquido (LCD Multifunction Head Down Displays, HDD), un panel de control frontal (Up Front Control Panel, UFCP) y un Smart Head Up Display (SHUD). Además, el Fightinghawk tiene mandos HOTAS (manos en bastón y control de potencia, Hands on Throttle and Stick), receptor de alerta radar (Radar Warning Receiver, RWR) AN/ARL-93 (V-1), dos plataformas inerciales láser EGI-2 con GPS, IFF, Chaff y bengalas, computadora de datos aéreos MADC y un transductor de información aérea (ADT). Tienen una computadora de misión digital, con un sistema de mapeo de misión terrestre, donde el piloto ingresa la información de la misión y luego se introduce en el avión usando un módulo de transferencia de datos (Data Transfer Module, DTM). Sobre el compartimiento del motor el Fightinghawk. Tiene el equipo de VHF y el sistema de refrigeración de la avionica. Otras innovaciones es un sistema integrado de contramedidas electrónicas y un sistema de interferencias de radar. Muchas de las tripulaciones recibieron entrenamiento especializado en guerra electrónica en el Boeing 707-387C (VR-21) de la FAA que fue modernizado por IAI para misiones de este tipo e Inteligencia Electrónica. Toda la aviónica está conectada por medio de fibra óptica que mejora el control de datos centralizado. También contiene una computadora “Bus” 1553b que se conecta a una laptop a través de fibra óptica que hace el mantenimiento de la aviónica menos complicado. El avión también tiene un sistema de generación de oxígeno de abordo autónomo. Junto con los aviones fue entregado, un simulador de vuelo completamente digitalizado, con pantallas de cristal líquido que permite una visión de 180º. El software tiene todos los alrededores de la V Brigada Aérea cargados. El C-906 actual no es el “Gaucho 01” original, ya que a este primer avión se le detectaron deficiencias estructurales que hicieron que nunca sea transformado en A-4AR. Actualmente esta célula (Bu. Nu. 158417) se encuentra depositada en la V Brigada Aérea donde aún puede leerse la inscripción “Gaucho 01”. De esta manera fueron treinta y siete las máquinas que lucieron la matrícula Argentina. Luego de más de dos años de tareas, en una importante ceremonia llevada a cabo el 12 de Diciembre de 1997 en la planta de Lockheed Martin Skunk Works en Palmdale, fueron entregados los primeros cinco cazabombarderos. Se trataba de cuatro A-4AR (C-906/-908/-917/-918) y un OA-4AR (C-903) los cuales ese mismo día emprendieron el largo periplo hacia Argentina. La primer escala del ferry tuvo lugar en Davis Monthan AFB hasta donde los cinco aviones fueron tripulados por pilotos de Lockheed Martin. Allí fue firmada la transferencia formal de los aparatos continuando el viaje al día siguiente realizando escalas en los aeropuertos de Monterrey e Ixtepec (Méjico) y Howard AFB (Panamá). El día 16 partieron hacia Chiclayo y Pisco (Perú) y el 17 desde allí hacia Viru-Viru (Bolivia). El día 18, por la mañana, emprendieron el tramo final tocando suelo argentino a las 13:15 horas sobre la pista de la I Brigada Aérea de El Palomar (Provincia de Buenos Aires). Cinco días más tarde tuvo lugar la presentación oficial del nuevo sistema de armas al Presidente de la Nación, Carlos Menem. Ese mismo día partieron hacia su destino final, siendo el C-903, al mando del Vicecomodoro Juan Alberto Macaya, el primer Fightinghawk en posarse sobre Reynolds. Las nuevas máquinas comenzaron a integrar los Escuadrones I y II del G5C, pasando al Escuadrón III los A-4B/C que aún permanecían en servicio. A fines de 1997, el Comodoro Mir González asumió la Jefatura de la V Brigada Aérea y el Comodoro Jorge D. Senn se hizo cargo del Proyecto A-4AR para dar comienzo a la fase del programa correspondiente a la armonización integral de los sofisticados sistemas del avión. Al finalizar la modernización de tres Fightinghawk en Estados Unidos, se inició el segundo ferry. A fines de mayo de 1998, el A-4AR C-907 y los OA-4AR C-902 y C-904 partieron con rumbo a la VBA donde arribaron el 4 de Junio. El 3 de Agosto fue entregado el primer A-4AR (C-922) modernizado en LMAASA. Las sucesivas entregas continuaron hasta el 7 de Enero de 2000, fecha en que los últimos dos aparatos (C-905 y C-916) fueron entregados a la V Brigada Aérea. Una vez que la flota de Fightinghawk fue recepcionada en su totalidad, la Fuerza Aérea decidió repartirla en dos bases. En Villa Reynolds se alojarán dieciocho aviones totalmente operativos mientras que en el AMACUAR fueron colocados en estado de preservación el resto de los A-4AR. De este modo se espera optimizar mejor el empleo de los aviones a lo largo de su carrera operativa. Homologación de los sistemas de armas y plan de retrofit: El 1° de Octubre de 1998, el A-4AR C-906 fue trasladado al Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires y en los hangares de la compañía Austral Líneas Aéreas fue desmontado para ser llevado a Estados Unidos por vía marítima. Allí se unió al OA-4AR C-901 que aún permanecía en la planta de Lockheed Martin para iniciar los vuelos de homologación de los sistemas de armas y navegación, dando paso a la segunda etapa del Proyecto A-4AR. Para tal fin, el Mayor Eduardo La Torre fue enviado para realizar estos ensayos junto a los pilotos de prueba de Lockheed. A principios de 1999, el entonces Capitán Claudio Trerótola fue comisionado a Singapur para evaluar el pod BVR EHUD de entrenamiento de combate, de origen israelí, empleado por la Fuerza Aérea local en sus A-4. El satisfactorio desempeño del sistema determinó su posterior adquisición. Durante su permanencia en Estados Unidos, los aviones fueron intensamente sometidos a distintos vuelos de prueba con gran diversidad de armamento y configuraciones con el objetivo de alcanzar la perfecta coordinación e interacción de todos los sistemas en los distintos modos de combate (aire-aire, aire-superficie y aire-mar). Se comenzó a emplear el misil AIM-9L Sidewinder junto al EHUD comprobando el comportamiento de la aviónica, especialmente del radar ARG-1 y la computadora de misión. Durante la homologación se efectuaron sucesivas modificaciones y actualizaciones en el equipamiento electrónico. Partiendo del Block A, aviónica con la que fueron entregados los primeros ocho aparatos provenientes de Estados Unidos, se pasó por el Block B, C, C1, C2, C3, C3A y C3B hasta llegar al bloque final del software y hardware Block C versión C3Bn. Dicha versión representa la máxima capacidad del equipamiento con el que actualmente cuenta el A-4AR. En Enero de 2000 se dieron por concluidos los trabajos en Estados Unidos y los aviones fueron embarcados hacia Argentina. Arribaron al puerto de Buenos Aires el 10 de febrero y luego de ser rearmados en las instalaciones de Austral en Aeroparque partieron hacia Reynolds el 21 de Febrero. Con el objetivo de estandarizar toda la flota de A-4AR al bloque final, fue suscripto un convenio con LMAASA para ejecutar los planes de retrofit. Los mismos fueron realizados en la planta de Córdoba, en ARMACUAR y en el Grupo Técnico 5. De este modo, el sistema de armas OA/A-4AR alcanzó un óptimo grado de operatividad. IA-58 Pucará (Ataque a tierra) El nombre Pucará está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar -amén de las construcciones/fortalezas indígenas del norte argentino, sea así un nombre apropiado para este avión-, entre ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje). El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo llamado AX-2 Delfín fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 cv y, realizo su primer vuelo el 20 de agosto de 1.969 pero luego para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turboméca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripala de paso variable. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional. En combate: El Pucará es el único avión producido por la Fábrica Militar de Aviones que recibió bautismo de fuego en un conflicto internacional, ya que fue utilizado por la Fuerza Aérea Argentina en la Operación Independencia, contra las fuerzas guerrilleras del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) en el monte tucumano y la Guerra de Malvinas en rol de apoyo a superficie, exploración y cazahelicópteros. En este papel logró el derribo confirmado de un helicóptero Scout británico y se destacó en la batalla de Pradera del Ganso. Asimismo fue empleado por la Fuerza Aérea de Sri Lanka contra los disidentes Tamil. Malvinas: A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 1 de abril, el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel, con 4 IA-58, hacia las islas Malvinas antes de las 7.00 del día siguiente. Se les une el 8 de abril una sección de 8 Pucará. Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se empezó la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino tres Sea Harrier lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provoco su destrucción total. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. El Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano el día 15 de mayo en el aerodromo de Isla Peeble. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, A-529, A-552 y A-556. Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard, el 21 de mayo. En el transcurso de la acción del 21 de mayo el Capitán Benitez fue derribado sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier es guida por la HMS Brillant, contra otros Pucara, que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill. Características: Se trata de un biplaza bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en "T". Posee un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia que le permite operar desde pistas semipreparadas. Los asientos eyectables son Martin-Baker de tipo cero-cero. Está diseñado para apoyo de fuerzas terrestres: posee gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, especialmente cuando éstos carecen de cobertura aérea. Comparte características comunes con el OV-10 Bronco como su ala recta y angosta, dos motores turbohélice, una cabina biplaza con asientos en tándem y eyectables de capacidad cero-cero Martin-Baker y una gran capacidad de carga de combate. Su tren de aterrizaje de tipo triciclo, le brinda excelente resistencia en todo tipo de pistas. En el aire a pesar de no ser un aparato veloz para enfrentar a un reactor, si posee suficiente maniobrabilidad para enfrentarse a helicópteros y principalmente brindar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Permite operación normal aún en pistas de tierra. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde las tres bases aéreas, dos de ellas con pista de tierra: Base Cóndor y Base Calderón. Esta fue la primera parte, ya pongo la segunda con lo que falta. Link a la segunda parte: Fuerza Aérea Argentina: Material Aéreo 2° parte

"Cómo se hace un piloto de caza” En 1982, el mundo los admiró por su heroísmo en Malvinas. Con aviones obsoletos, enfrentaron a un poderoso adversario al cual le provocaron grandes daños. Sí, hablamos de los pilotos argentinos. ¿De qué están hechos estos hombres?, ¿son de otro planeta?, ¿poseen un “toque” especial?, ¿cómo los forman? Estos y muchos otros interrogantes quedaron develados al conocer el Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en Mendoza, la “Cuna de la Aviación de Combate”, como reza su lema. En el estudio y el adiestramiento está la clave de todo, aseguran sus responsables. No son superhombres. Caminan por la calle como cualquier hijo de vecino. Aunque algo los distingue nítidamente, y es su pasión por el vuelo. Chicos apenas, muchos quedaron fascinados con las piruetas de los aviones Skyhawk o Mirage en alguna exhibición aérea. “Queríamos ser como ellos”, confiesan ante la requisitoria periodística. Y ¿a quiénes se referían? Por supuesto, a los pilotos de combate y, aunque bajo esta denominación estén incluidos los helicopteristas y los que pilotean aviones de transporte para cumplir misiones de guerra, el cazador es el paradigma del aviador militar; un sitial que pocos alcanzan. Como en Top Gun, la famosa escuela de caza de los Estados Unidos sólo está reservada para unos pocos… para los mejores. Y con la consigna de ‘Ser más’, en el Grupo 4 de Caza de El Plumerillo los pilotos argentinos entrenan y practican con la misma seriedad y profesionalismo que sus colegas norteamericanos. Tal como quedó demostrado en 1982. Voluntad y coraje El tránsito para lograr la especialización como cazador es exigente. Los mandos de la Fuerza Aérea Argentina saben lo que quieren y, por eso, seleccionan a los mejores promedios de los egresados de la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba. Luego, con el imponente marco de la Cordillera de los Andes, en el Curso de Estandarización para Aviadores de Combate (CEPAC), el CB2 -esos elegidos- recibe instrucción académica y de vuelo en el avión de entrenamiento avanzado AT-63 Pampa, para luego integrar alguno de los escuadrones operativos de la Fuerza. ¿Qué buscan los instructores de ese joven que llega con escasas horas de vuelo en aviones Mentor y Tucano? El mayor Raúl Gómez, jefe de escuadrón del curso, resume la idea: “Queremos formar y desarrollar las cualidades de un piloto de caza que no pueden faltar en el ánimo de ningún cursante: coraje, disciplina, lealtad, deseo de superación, agresividad y un profundo sentido del deber”. Y señala otro detalle: “Por supuesto que la habilidad es un requisito primordial que, junto con las anteriores características, lo diferenciará del resto de los camaradas del aire”. También, apunta que, ante todo, este hombre es un soldado y que hará de su avión el medio con el que librará un singular combate. Así explica tal aseveración: “Está solo en su cabina, en un ambiente hostil, casi antinatural, pero que debe hacer propio. Sólo su voluntad de vencer y el adiestramiento recibido lo ayudarán a salir airoso”. “El adiestramiento es duro, no tiene pausas”, recalca a cada instante el instructor. “Los desafíos son constantes y la calidad del vuelo debe ser casi perfecta. Aunque las maniobras parezcan difíciles o casi imposibles de realizar, con el transcurso del tiempo se van haciendo normales y, hasta cierto punto, reflejas e instintivas”, agrega. Estudio y entrenamiento En su despacho del edificio Cóndor, sede del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, el vicecomodoro Fernando Rubio (45), jefe de prensa de la institución, también aporta su experiencia como cazador. “En esto no hay ningún misterio. Simplemente, se requiere preparación y mucho estudio porque cuando uno vuela está solo allá arriba y debe maniobrar en cuestión de segundos. Y, además, tener una buena condición física para acostumbrarse a las diferentes presiones y alturas que deben soportarse en los bruscos ascensos y descensos”. En ese entrenamiento, la acrobacia juega un papel preponderante, “Con ella, uno se adapta al avión y comprueba sus límites pero, además, en combate, sirve para aprender, por ejemplo, a escapar de un misil, a enfrentar a otro avión o a atacar un blanco tratando de eludir sus defensas”, explica el oficial superior. A todo eso, y como si fuera poco, ya le agregaron maniobras básicas como despegar, aterrizar, carretear y hacer formaciones abiertas, tácticas y nocturnas, atacar aire-aire, aire-tierra, tiro y bombardeo. ¿Qué se requiere, entonces, para enfrentar ese tipo de situaciones? ¿Tranquilidad, frialdad, nervios de acero? “Sobre todo, entrenamiento y aprendizaje”, asegura el teniente Germán Bossio (28), alumno del CB2, lugar donde ponen en práctica lo aprendido en los cuatro años como cadetes y en el Curso de Aviador Militar, entre 12 y 18 meses. “O sea, es el tiempo que uno dedica a esos temas antes de salir a volar y para que, cuando lo hace, las dudas sean mínimas. Las cosas que tenés muy estudiadas en tierra, en vuelo salen solas”. Aquí talla el teniente Hernán Sonzini (29), piloto de Pucará que sufrió un accidente en vuelo que casi le cuesta la vida. “En la Escuela de Caza la exigencia se intensificó aún más porque debíamos profundizar muchos temas. En vuelo, uno no se siente atado ni por la velocidad ni por el espacio donde maniobra y lo hace siempre basado en el adiestramiento” Hasta el minimo detalle El comodoro Héctor Azcasuri, jefe del Grupo Aéreo, hace hincapié en otros aspectos del curso. “Los alumnos deberán tener una capacidad determinante para tomar decisiones y una imprescindible agilidad mental. Por eso, los instructores son seleccionados de los escuadrones de combate y, algunos de ellos, con experiencia en comisiones de intercambio en otros países. También contamos con asesores de España y Estados Unidos”. En un breve paso por una de las aulas, donde los diez postulantes que hoy tiene la escuela estudian cartas de navegación, simulan combates con maquetas y verifican el tiempo reinante, observamos el minucioso trabajo que realizan antes de despegar. Ningún cable queda suelto. “Su misión debe estar preparada hasta el más mínimo detalle, de manera tal que cubran los mayores aspectos posibles para que las sorpresas sean escasas. La precisión es fundamental, por eso buscamos casi la perfección, incentivando y tratando de grabar a fuego el sentido de la disciplina de vuelo aplicada al combate”, completa el Vasco, como lo conocen en la base. Muy pocos son los que llegan a dominar los aspectos teóricos y prácticos para integrar el selecto grupo de los Cazadores o Cachos “y para demostrar todo lo que pueden dar cuando la Patria los necesite”, concluye. Los que así lo hacen, volarán con la impronta de los héroes de Malvinas. Ases de ases Leyendas del aire ¿Cuál es el paradigma de los pilotos de caza? Hay muchos nombres, pero con estos tres simbolizamos a todos. Entre ellos, a los de Malvinas. -Frío, calculador, astuto, paciente, Manfred von Richthofen, el legendario Barón Rojo, buscaba a su presa, se colocaba en la mejor posición y la abatía con eficacia y puntería. No por nada, obtuvo el máximo palmarés de la Primera Guerra Mundial con 80 aviones enemigos destruidos; primero, con un Albatros y luego, con el Triplano Fokker DRI escarlata. -Determinación, valor y audacia, virtudes de las que hizo gala Douglas Bader, el mítico piloto sin piernas (que las había perdido en un accidente haciendo acrobacia aérea). No sólo fue un líder nato que condujo grandes formaciones de caza en la Batalla de Inglaterra, en la Segunda Guerra Mundial, sino que además, se destacó por su espíritu indomable y fiereza en el combate. -Excelente piloto, acróbata del aire y con más de 100 derribos, Adolf Galland combatió hasta el final de la SGM. Por sus dotes como conductor de hombres, fue el general de la Fuerza Aérea Alemana más joven de la historia. Estuvo en la Argentina y muchos pilotos criollos se forjaron a su lado. Héroes de hoy Testimonios Ellos combatieron en Malvinas. En pocas palabras recuerdan sus vivencias al enfrentar a la flota inglesa, y la experiencia de haber palpado la muerte cara a cara. Gustavo Piuma Justo era piloto de Dagger y en 1982 tenía 38 años, estaba casado y tenía cuatro hijos. “En ningún momento me cuestioné si tenía que ir o no, sobre todo, por dos motivos; el primero, porque tenía plena conciencia de que peleaba por una causa justa; y, el segundo, por el convencimiento pleno de mi vocación de servicio”. Pablo Marcos Carballo, piloto de A4B Skyhawk. “No pensaba que iba a combatir, sino a morir en la primera misión. Ni el más optimista de los oficiales de la Fuerza Aérea creía que podíamos hundir una fragata. Pero atribuyo lo que pasó luego a la capacidad y profesionalismo de los pilotos argentinos y, sobre todo, al factor humano que los ingleses no tuvieron en cuenta”. Miguel Antonio Cruzado es brigadier y, en Malvinas, piloto de Pucará. “El miedo siempre existe y también el instinto de conservación, pero había una cuestión fundamental que era la formación e instrucción que habíamos recibido en la Fuerza. Por eso es tan importante el estar bien adiestrado y el entrenamiento”

Uno de los mejores juegos arcade de simulacion de combate que podria haber existido, fue cancelado... Malas noticias para los amantes de la acción aérea. THQ ha anunciado hoy que cancela el desarrollo de ‘Stormbirds’, un título del que reconozco no haber sabido nada hasta hoy, y que estaba siendo preparado para Xbox 360, PlayStation 3 y PC. ‘Stormbirds’ estaba siendo desarrollado por Juice Games, los responsables de la saga ‘Juiced’, compañía filial de THQ, y prometía ser un juego de acción y combates aéreos al más puro estilo ‘Ace Combat’ o el futuro ‘H.A.W.X.’ de Ubisoft y Tom Clancy. Para dejarnos con la miel en los labios y mostrarnos lo que ya nunca podremos jugar, se ha publicado lo iría a usar como base para el primer tráiler, con una pinta realmente espectacular. Vale que no son más que CGIs y que no se muestra nada ingame, pero si el juego se hubiera acercado a estas imágenes, hubiéramos tenido tema de conversación para rato. Y si tenés alguna duda que no sería así, echale un ojo al vídeo a continuación. https://ugc.kn3.net/s/http://www.youtube.com/v/iIWlxZ-PI50 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=iIWlxZ-PI50 Aunque los aviones no son reales, sino muy similares a los verdaderos (esto se debe haber hecho para no tener que comprar las licencias para reproducirlos en el juego), este podria haber sido un juegaso... No pongo imágenes porque no existen de este juego, en realidad hay 1 pero no esta muy buena.