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La verdad sobre el Horóscopo En un periódico las secciones más consultadas son la programación de televisión y el horóscopo zodiacal. Muchas son las personas que afirman no creer en este último y sin embargo lo consultan siempre que pueden. La creencia en el horóscopo está muy asentada en nuestra sociedad ya que personas con gran credibilidad para el público la fomenta en sus programas televisivos o radiofónicos dedicándoles un espacio para el mismo. De forma ánaloga, periódicos y revistas incluyen el horóscopo del zodiaco entre sus contenidos, que, dicho sea de paso, es el apartado más consultado. Ahora bien, ¿es verdad o mentira el horóscopo del zodiaco?. Para afirmar si es verdad o mentira el horóscopo zodiacal hay que comprender lo siguiente: 1- Cada signo corresponde a un grupo de estrellas (constelación) que se encuentra en una zona de la bóveda celeste denominada zodiaco y coincide con la línea que parece recorrer el Sol durante un año vista desde nuestro planeta (Eclíptica). 2- Se considera que una persona es de uno u otro signo en función del nombre de la constelación del zodiaco donde aparentemente se encuentra el Sol el día de su nacimiento. El Origen del horóscopo zodiacal se remonta a más de dos mil años atrás y se debe a esa necesidad que siempre ha tenido el ser humano eliminar la incertidumbre acerca de su futuro. Nuestro planeta tiene cuatro movimientos: Rotación, su duración es de 24 horas y es causante del día y la noche. Traslación, causante de las estaciones y que se completa en 365 días. Nutación, que es debido a la influencia de la Luna. Precesión, movimiento similar al giro de una peonza y que la Tierra tarda en completar 26.000 años. Pues bien, debido al movimiento de precesión la posición de las estrellas ha variado significativamente durante los últimos dos mil años, por ejemplo, la estrella que antes señalaba hacia el Norte (la “Estrella Polar”) era Thuban de la constelación Dragón, ahora es la Cynosura de la Osa Menor y en el futuro será Vega de Lira. Thuban Osa Menor Así, ahora ya no hay doce constelaciones zodiacales, hay trece . Constelacion del zodiaco # 13 Además la cantidad de días que el Sol se encuentra en cada una de ellas también ha variado . Por tanto, si crees en el horóscopo debes conocer cual es tu verdadero signo y, puesto que las “predicciones” no tienen en cuenta la posición actual de las estrellas, dicha predicción es totalmente falsa. Fuente http://www.noeresmas.com/articulos/horoscopo-del-zodiaco-verdad-o-mentira

Vida Articial Se trata de un virus que abre el camino para la manipulación genética de organismos vivos más complejos La primera forma de vida sintética ha sido obtenida por un equipo de científicos norteamericanos en sólo 14 días ensamblando trozos infinitesimales de ADN. Se trata de un virus que funciona como uno natural y que es capaz de infectar y de matar bacterias, si bien es inofensivo para los humanos. El virus sintético ha sido valorado como uno de los más importantes logros de la historia de la ciencia, equivalente a lo que supuso la conquista del fuego y la fabricación de las primeras herramientas para nuestros más remotos antepasados. un equipo norteamericano del Institute for Biological Energy Alternatives ha creado un virus artificial a partir de genes de síntesis, en lo que constituye la primera fabricación de manera sintética de un organismo vivo que, según sus creadores, es incapaz de atacar células humanas. Se trata de un virus creado en laboratorio a partir de réplicas del genoma del bacteriófago Phi-X174 (Phi-X), que funciona como un virus simple en su estado natural, y que es capaz de infectar y matar a bacterias, de forma idéntica a los virus naturales. El método empleado para su fabricación abre el camino para la manipulación genética de organismos vivos más complejos, si bien las consecuencias de este logro genético aún no pueden establecerse con seguridad. El artífice de este virus sintético es Craig Venter, que se hizo famoso por haber elaborado en 2001 la primera versión del genoma humano. Venter y su equipo emplearon una variante de la técnica PCR (polymerase chain reaction) conocida como PCA (polymerase cycle assembly), para producir la doble hélice de ADN del Phi-X a partir de secuencias moleculares individuales. Ensamblaje De esta forma ensamblaron muchas secciones del genoma del Phi-X a partir de oligonucleótidos, pequeñas piezas (moléculas) de los filamentos simples del ADN, los cuales fueron conectados en la secuencia apropiada. Todo el proceso para crear un ADN idéntico al natural sólo supuso 14 días. El trabajo de este equipo se publicará dentro de tres semanas en Proceedings of the National Academy of Sciences, bajo el nombre de “Generating a Synthetic Genome by Whole Genome Assembly: phiX174 Bacteriophage from Synthetic Oligonucleotides", y lo firman Hamilton O. Smith, Clyde A. Hutchison III, Cynthia Pfannkoch y J. Craig Venter. Tal como se explica al respecto en Genome News Network, el principal objetivo de este trabajo es la obtención de energía de origen biológico y recuperación de entornos ambientales contaminados. Asimismo, el trabajo abre la vía para la creación artificial de diversos virus y otros microbios que permitan la fabricación de nuevas vacunas. La creación del primer ser vivo sintético ha sido valorado como uno de los más importantes logros de la historia de la ciencia, equivalente a lo que supuso la conquista del fuego y la fabricación de las primeras herramientas para nuestros más remotos antepasados.

Tipos de motores 2 Cilindros motor muy poco usado en la actualidad en autos pero si usado en motos Descripción: Las bielas están en paralelo, ambas se mueven al mismo tiempo, su uso es en línea en el mundo del automóvil, en las motos los hay en V Ventajas: -Coste de producción muy reducido -Bajo consumo y mantenimiento muy ajustado Desventajas: -Escasa potencia -Muchas vibraciones, -no se equilibran las masas móviles Cilindros en línea (3, 4 ,5 y 6 cilindros) Los más utilizados en la actualidad para autos comerciales (la mayoría de los que están en la calle) Uno detrás de otro, tanto los pistones como el cigüeñal se encuentran en el mismo plano vertical, es el más utilizado en la actualidad por los turismo Ventajas: -Costes de producción muy ajustados -Tamaño reducido -El uso de elementos externos, turbos, distribución variable, etc... Permite el aumento de potencia sin disparar en exceso el consumo Desventajas: -Los problemas de vibración de antaño se han solucionado con diferentes correas que equilibran los movimientos de distintas masas Cilindros en V Igualmente utilizado por gran cantidad de autos comerciales y por autos deportivos de prestaciones superiores. Descripción: Los cilindros de disponen en 2 bloques, formando un ángulo entre ellos y usando un único cigüeñal, la producción de estos tiene una clara finalidad, el ahorro de espacio, si en vez de tenerlos en línea los tenemos en V el motor será mas corto y más ancho, adaptándose mejor al vano motor, por otra parte el cigüeñal de más de 4 cilindros en línea debe ser muy robusto para soportar las grandes vibraciones torsionales... Ventajas: -Suavidad -Baja sonoridad -Muy homogéneas, las masas se equilibran al actuar las fuerzas en 2 direcciones- -El par motor (torque) a bajas vueltas es muy elevado debido a la enorme fuerza que actúa sobre el cigüeñal- Desventajas: -El peso es mayor que la disposición en línea -El desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio Cilindros en W. link: http://www.youtube.com/watch?v=YxAhPYR05V0 muy poco utilizado, solo se encuentra en pocos modelos. Volkswagen y Mercedes Benz han fabricado este tipo de motores. Descripción: Se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, 15º unidas entre sí a un mismo cigüeñal que a su vez forma una V ancha, 72º, en realidad la composición en V-V, de frente lo veríamos como 2 V inclinadas unidas por el vértice al cigüeñal. Ventajas: -Uno de los motores mas compactos del mundo si tenemos en cuanta el nº de cilindros -Comportamiento muy similar a los V, aunque son mas progresivos y el par a bajas vueltas es mayor Desventajas: -Cuenta con 4 árboles de levas (aumento de peso considerable) -Excesiva anchura -Complejidad del bloque motor Cilindros opuestos Famosa disposición de los cilindros popularizada por Porsche en sus modelos del 911 Descripción: Los cilindros se sitúan horizontalmente a ambos lados del cigüeñal, los pistones están enfrentados, por lo tanto el equilibrio de masas es muy homogéneo Ventajas: -Rebaja sustancialmente el centro de gravedad (mayor estabilidad) -Excelente refrigeración del bloque motor -Ausencia de vibraciones. -Un sonido muy peculiar Desventajas: -A la hora de realizar una reparación, hay que desmontar parcial o totalmente el bloque motor, con el consiguiente aumento de tiempo y precio -El desarrollo es más costoso que los motores en línea Motor rotativo Otro tipo de motor poco utilizado pero famoso gracias a Mazda con sus modelos RX-7 y RX-8. Descripción: Son también de 4 tiempos, pero varia en la forma de realizarlos, se realizan en una cámara de combustión rotativa con 3 cámaras unida a un eje que actúa las veces de cigüeñal. Ventajas: -El empuje de la mecánica es constante al igual que su movimiento. -Su funcionamiento es muy suave -Costes de producción ajustados Desventajas: -Fiabilidad a largo plazo -Pasados 4 o 5 años el motor deja de ser estable debido a la estanqueidad de la cámara por culpa del roce continuo. -A baja velocidad la combustión se puede adelantar y que el motor gire en sentido contrario al deseado, produciendo graves daños al motor. Motores OHV Siglas en ingles para Over Head Valve o válvulas en la cabeza, se diferencia de los motores OHC (SOHC y DOHC) ya que este tiene el árbol de levas en la parte de abajo del motor,solo con las válvulas en la parte superior que son accionadas mediante varillas, mientras que los OHC tienen el árbol de levas en la parte superior del motor. aqui su funcionamiento en un motor de 4 cilindros de auto para que entiendan mejor el concepto motor de Harley Davidson en el cual se aprecia mas de cerca como son accionadas las válvulas por el sistema de varillas Ventajas: -Coste de fabricación mucho menor al de cualquier OHC -De los primeros motores 4T con una buena eficiencia termodinámica Desventajas: -Gran cantidad de piezas móviles -En consecuencia de la gran cantidad de partes móviles alcanza un régimen de RPM inferior a motores OHC -Fallas e inconvenientes en la calibración de las varillas Motores SOHC Siglas en ingles de single overhead camshaft o árbol de levas de cabeza simple. es un tipo de motor que solo utiliza 1 árbol de levas para la admisión y expulsión de gases. osea una válvula para la entrada y una válvula para la salida. Aquí se ve mas de cerca como las levas hacen subir y bajar las válvulas. aqui su funcionamiento en un motor de 4 cilindros de auto Ventajas: -Coste de fabricación mucho menor al de un DOHC -Mas livianos que los motores DOHC Desventajas: -Dificultad para situar la bujía en el centro de las cámaras -Menor potencia que los motores DOHC Motores DOHC Siglas en ingles de double overhead camshaft o árbol de levas de cabeza doble. es un tipo de motor que utiliza 2 árboles de levas para la admisión y expulsión de gases. osea 2 válvulas para la admision de gasolina y 2 para la expulsion de gases. Ventajas: -Mayor potencia que los motores SOHC -Fácil ubicación de las bujías y así obtener mas eficiencia en la combustión -Mayor potencia que en motores SOHC Desventajas: -Mayor coste en la producción -Mayor peso GRACIAS POR VISITAR EL POST

Mitsubishi Lancer Evolution X 2011 Con su diseño inspirado en carreras de rallies, ayudas electrónicas para el conductor y un potente motor turbocargado, el Mitsubishi Lancer Evolution es uno de los vehículos sedanes deportivos más capaces en el mercado al día de hoy, en un vehículo que ha hecho clubes de fans en todo el mundo. Dos versiones del Lancer Evolution se ofrecerán en Estados Unidos para 2011, el GSR que llega una transmisión de radios cortos de cinco velocidades con una amplia lista de equipo de serie junto con numerosas asistencias electrónicas que incluyen el sistema Super All-Wheel-Control (S-AWC) como sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas y una segunda versión llamada MR con una nueva transmisión de doble embrague y seis velocidades. Dentro de las amenidades tecnológicas encontramos el sistema FUSE de Mitsubishi para manos libres, el cual tiene la capacidad de accesar al teléfono celular, iPod o USB utilizando comandos de voz, además del software Gracenote, que reconoce los nombres de los artistas musicales y sus canciones que pueden actualizarse gratuitamente, el sistema FUSE reconocerá estos nuevos comandos de voz. Los entusiastas del automóvil, especialmente los del deporte motor, han apreciado las líneas agresivas y distintivas de la carrocería que han sido una característica fundamental del Lancer Evolution a través de los años. La actual generación (la décima), continúa con esta tendencia con una interpretación moderna inspirada en las tomas de aire de los jets militares. El motor de 2.0 litros turbocargado consiste en un bloque y cabeza de cilindros de aluminio para mayor fuerza y bajo peso, que entrega 291 caballos de fuerza (en realidad deben ser mas ya que de fabrica se han hecho ejemplares que producen 400 HP)con 300 libras/pie de torque. Conclusión Un auto realmente bello y manejable.Un verdadero deportivo accesible que esta en la lista de los 10 mejores autos creados en Japón comparable con un potente Nissan GTR. Potencia y estilo a bajo costo FUENTE

Los neumáticos Mantén los neumáticos bien inflados y con la presión que te recomiende tu fabricante. Si vas a llevar bastante peso en el maletero o van a ir varios pasajeros, tendrás que inflar un poco más los neumáticos. El llevarlos con poca presión aumentará el consumo de tu vehículo y dañará tus neumáticos. El mantenimiento Hacer un buen mantenimiento de nuestro vehículo también nos ayudará a ahorrar combustible, ya que si no hacemos las revisiones periódicas tendremos filtros y líquidos como el aceite que estarán sucios y el motor funcionará peor, lo que traerá como consecuencia un consumo mayor. Las ventanillas cerradas Intenta llevar las ventanillas cerradas, sobre todo en carretera y a velocidades altas. Esto es debido a que con las ventanas abiertas aumenta la resistencia aerodinámica y por lo tanto al necesitar más fuerza para circular a la misma velocidad que con las ventanas cerradas, consumirá más. Si quieres que entre aire del exterior usa la ventilación forzada que traen todos los vehículos. El aire acondicionado No usar el aire acondicionado. Es algo tajante, lo sé, pero no usar el aire acondicionado es una buena forma de disminuir el consumo de nuestro vehículo y por lo tanto gastar menos dinero en combustible. Aquí ya cuenta el criterio de cada uno, ¿prefieres morirte de calor o gastarte más dinero en combustible?. Lo principal es tener sentido común y no usar el aire acondicionado cuando no es necesario, a veces con utilizar la entrada forzada de aire bastará para mantener la temperatura del coche. El motivo por el que se consume más usando aire acondicionado, es que al usar el compresor de aire acondicionado estamos aumentando el esfuerzo del motor de nuestro vehículo y lo notaremos ya que la fuerza del vehículo disminuirá considerablemente. Hago una aclaración. Los autos modernos tienen mejoras en la aerodinámica para evitar que al llevar las ventanas abiertas se meta el aire. Y así reducir el consumo. Si quieres llevar el aire acondicionado ponlo en el mínimo de enfriamiento para así forzar menos al compresor. Llevar las ventanas abiertas, llevar el aire acondicionado. es recomendable que a altas velocidades de autopista se cierren las ventanas, pero las 2 opciones tienen sus ventajas y sus contras tus eres el que hace la elección. Aprenda a usar el acelerador y el freno Acelere suavemente, cambiando las velocidades en forma progresiva, para alcanzar el mayor rendimiento de la potencia del automóvil. Frenar bruscamente para volver a acelerar o forzar las relaciones de la caja solo hace que el consumo de combustible sea mayor. El acelerador a fondo puede producir hasta cuatro veces más consumo que si acelera de manera moderada Anticipe entonces las condiciones del tráfico: conserve su distancia para acelerar y decelerar suavemente. Trate de predecir las situaciones de frenado y aceleración del tránsito. Esto es importante ya que si aunque se haya acelerado suavemente a 100km/h y luego se frena bruscamente y luego se acelera de nuevo para seguir el mismo camino se estaría perdiendo energía cinética que es útil para recorrer 200 metros o mas sin forzar al motor y no se obliga al motor a hacer trabajo doble e innecesario. Los coches antiguos vs coches modernos Los coches modernos consumen menos que los coches antiguos, sobre todo debido a que tienen motores más eficientes debido a elementos como el turbo, el control electrónico de inyección, también debido a las mejoras aerodinámicas de los coches modernos y porque el motor de un coche nuevo también consume menos que un motor antiguo. Aunque esto no es un truco que podamos aplicar todo el mundo para ahorrar combustible, pero hay que tenerlo en cuenta. La sexta marcha Si tenemos un coche con sexta marcha, utilizándola ahorraremos bastante combustible en autovías y autopistas. La carga del vehículo Cuanto más peso llevemos en el vehículo más gastaremos, sobre todo si llevamos equipaje en la parte superior del auto ya que aumentará la resistencia aerodinámica y hará que nuestro vehículo gaste más, por eso si se puede evitar usarla mejor. Llenar el depósito Si circulamos con el depósito lleno, tambien tenemos que tener en cuenta que nuestro coche consumirá más ya que llevará más peso encima. Por eso es recomendable no llenar el depósito cada vez que repostemos, aunque también hay que tener en cuenta si la gasolinera más económica donde echamos combustible está en la ruta que hacemos normalmente o nos tenemos que desplazar. Así que en general hay que tener sentido común y razonar si nos conviene ir a una gasolinera más barata que está muy lejos o ir a la que está más cerca pero es un poco más cara. O repostar lleno el depósito si no tenemos cerca una gasolinera, o repostar medio depósito cada vez si la gasolinera nos pilla de camino. La velocidad La velocidad, también aumenta el consumo, cuanto más rápido vayamos más gastaremos, por lo que si vamos respetando los límites de velocidad ahorraremos mucho más que si vamos siempre rápido, y sobre todo nos ahorraremos en multas. Conducción eficiente Una conducción eficiente tambien nos ayudará a ahorrar combustible, si evitamos acelerones o llevar el coche muy revolucionado, ahorraremos, pero tampoco debemos llevar una marcha demasiado alta ya que el coche tendrá menos fuerza y tenderemos a llevar más tiempo el pedal pisado a fondo, lo que equivaldría a que esté más tiempo entrando combustible sin parar en el motor pero al llevar engranada una marcha superior a la correcta, nuestro coche circulará más forzado. Diesel vs Gasolina Los vehículos diesel frente a la gasolina consumen menos y además el gasoil está más barato en las gasolineras, el problema es que los diesel suelen ser bastante más caros que los gasolina, además de que el precio de la gasolina cada vez está más equiparado. Pensando en la economía deberíamos tener en cuenta que el sobreprecio de un diesel frente a un gasolina lo empezaremos a amortizar normalmente a partir de los 100.000 kilómetros. Para otros consejos vean esta animación. link: Click Para agrandar Fuente

Un motor funciona con una mezcla aire/combustible predefinida pro el fabricante. Si quieres darle más potencia, puedes meter forzadamente más aire al cilindro, link: http://www.youtube.com/watch?v=rcQKbcPGUs0&feature=related esto permite meter más combustible, y más combustible trae una explosión en el cilindro que realice más trabajo en menos tiempo, es decir más potencia. Y eso es básicamente lo que hace un turbo y un Sobre alimentador, meten un mayor volumen de aire forzosamente dentro del cilindro. link: http://www.youtube.com/watch?v=p874mNhs2GI&feature=related Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; La primera turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla, y empujarla dentro de los cilindros. ¿Cuál su objetivo? Un pistón en su carrera de admisión, genera vacío, o una diferencia de presión; que es llenada a través de la válvula de admisión, por el peso de la presión atmosférica. Un motor genera más potencia,si en ese corto período de tiempo, le ingresa más aire. Aumentando así la relación de compresión, esa función de ingresar o empujar mas aire dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador. Los turbo cargadores, se diferencia de los súper cargadores de banda o cadena, debido a que no utiliza, potencia del cigüeñal para accionarlo, La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presión; y el calor de los gases de escape. Turbo: link: http://www.youtube.com/watch?v=KgVrpiFfp8U&feature=feedwll Ventajas: Este sistema puede generar más presión osea mas potencia potencia, ya que mientras el motor gira a altas revoluciones, las aspas del turbo pueden llegar a mayores rpms gracias a su operación independiente. Actualmente existen turbos con geometrías variables, es decir con aspas que cambian de forma para aprovechas más la cantidad de aire que sale del escape. Desventajas: Su tiempo de reacción es más lento debido a que su operación está ligada a las altas rpms del motor. Sobre Alimentador: Ventajas: Al estar ligado a las revoluciones del motor, su tiempo de reacción es más rápido desde el rango bajo de rpms, por ende la potencia extra se siente desde mucho más abajo. Desventajas: No alcanza tanta presión como el turbo, pues su operación está limitada a las rmps del motor. Los gases de escape que salen del motor pasan por una la primera turbina haciendo que la segunda turbina aspire aire del ambiente, lo comprima que pase por el intercooler donde se enfría (esto aumenta su densidad haciendo que se pueda meter aún mas aire al motor) y finalmente introducirlo al l motor a un volumen mucho mayor que si no tuviera turbo Las aspas del turbo no van conectadas directamente al motor, sino que se mueven por los gases que salen de este, pueden girar hasta a 150.000 rpm, el motor debe estar girando a altas revoluciones (generalmente sobre las 4.000 rpm) Mientras más grande sea el turbo, más velocidad de motor necesita, ya que los gases deben mover un aspa de mayor tamaño y peso. Ese tiempo entre que se acelera y se siente el tirón del turbo, se le llama turbo lag. El funcionar de manera independiente al motor, puede traer problemas. Si se hace un cambio brusco en la aceleración, también se cierra en parte el paso de aire a los cilindros, pero el turbo seguirá girando y enviando aire comprimido hacia el cilindro. Para evitar que ese aire reviente las mangueras, se tienen las válvulas de alivio, que se abren cuando detectan una determinada presión de aire dentro del cilindro un ejemplo de esto el típico psss que suena cuando pasan cambio. Otro problema se produce al lubricarlo. Como giran a velocidades tan altas, el eje de las aspas necesita ser lubricado constantemente. Si se apaga el motor abruptamente, el flujo de aceite se corta, haciendo que el aceite quemado se acumule, ocasionando daños. Para evitar hay dejar el auto encendido sin acelerarlo por al menos 30 segundos, antes de apagarlo. link: http://www.youtube.com/watch?v=mIKNccRDvRo Los súper cargadores aprovechan la energía mecánica del motor mediante un juego de poleas para impulsar un compresor. Este absorbe aire a través de una boca, conectada al filtro de aire y lo comprime antes de entregarlo al motor. Como hay más aire, hay mayor porcentaje de oxígeno y en consecuencia, más potencia. Este aparato hace básicamente lo mismo que un turbo, meten más aire dentro del cilindro. La diferencia radica de dónde sacan la energía para funcionar,un supercharger, a diferencia del turbo, va conectado por medio de correas al cigüeñal, lo que evita el efecto turbo lag. Esto no significa que gire a la misma velocidad del motor; de hecho, algunos funcionan hasta a 60.000 rpm. Y como no usan el mismo aceite del motor, no necesitan un tiempo de descanso antes de apagar el motor. Existen 3 tipos de sobre alimentadores De Doble Tornillo De Lóbulos Centrífugos link: http://www.youtube.com/watch?v=WFZ1bhFEh2U&feature=related En este sistema, dos tornillos giran, captando y comprimiendo el aire por el movimiento de éstos. Un tornillo gira libremente, y el otro está conectado al motor. Aunque pareciera que el aire entra por arriba realmente lo hace por el frente, y sale por abajo. El tornillo rosado es el que está conectado al motor. La forma en que comprime el aire es entre los tornillos, haciendo el siguiente ciclo de captura de aire / compresión / expulsión. Este sistema es el más eficiente de los tres, pero también el más caro, por la calidad que deben tener las piezas. link: http://www.youtube.com/watch?v=R1tYzxX6fzQ Estos son muy similares a un turbo. De hecho, funcionan prácticamente de la misma manera, pero se montan generalmente adelante del motor, para conectarse al mismo. El aire ambiente entra por el frente del supercharger, y sale lateralmente. Este tipo es el más económico y común de los tres. link: http://www.youtube.com/watch?v=71T-QazpAUY Su funcionamiento es muy similar al centrífugo, pero succiona el aire por arriba, y en vez de comprimir el aire entre los tornillos, lo hace entre cada engranaje y la pared, Las ventajas de estos sistemas sobre los turbos, es que requieren menor mantenimiento, son más fáciles de montar, no tienen turbo lag, y no necesitan del tiempo extra para enfriarse. Sin embargo, al estar directamente conectados al motor, le quitan parte de la potencia, por lo que parte de la potencia extra que producen, la deben entregar de nuevo al motor. Es raramente usado en la actualidad debido a su baja eficiencia y elevado tamaño y peso.

Cuando se conduce un vehículo, movemos la palanca de cambios, y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia adelante; pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades: Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere más revoluciones; y esto le da más fuerza. Utilizamos el término asimilar para describir lo siguiente: Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara, porque se irá al tope de revoluciones ya que no son administradas por una caja de cambios Lo mencionado en el párrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople sería tan brusco que el motor se apagaría. Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor. Para entender mejor de lo que se hablará explicare algunas partes de la transmisión El volante motor o rueda volante El volante motor o volante de inercia es un "simple" "plato" pesado unido solidariamente al cigüeñal y al disco de embrague . Es un acumulador de energía mecánico basado en la inercia propia al giro (según la masa y el radio de giro de la propia pieza). Su uso es necesario para varias cosas: Suavizar la energía entregada por el motor (pues al ser un motor alternativo entrega fuerza solo en cada "pistonada" o encendido de cada cilindro. En un 6 cilindros hay tres pistonadas por cada vuelta de motor (en la siguiente vuelta se encenderán secuencialmente los otros tres cilindros). Esto quiere decir, que por cada vuelta el motor entrega potencia en 3 momentos independientes, por lo tanto, entre pistonada y pistonada se requiere "algo" que haga seguir girando al motor, y de ahí el volante de inercia. En resumido sirve para: Suavizar la entrega de potencia del motor. Mantener en funcionamiento el motor. Mantener energía cinética para ayudar al motor en aumentos de carga (cuestas arriba por ejemplo) Componentes de la rueda volante 1] Rueda volante 2] Disco de embrague 3] Birlos de guia,para sujetar, el diafragma a la cubierta, y a la vez le permite que se flexione 4] Anillos de apoyo 5] Plato opresor 6] Diafragma 7] Resortes del disco de embrague,amortiguan la torsion cuando se acopla el disco 8] Cubierta del clutch,esta atornillada al volante, y al plato opresor 9] Collarin de desembrague 10] Horquilla de desembrague Disco de embrague El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor. Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calculan las dimensiones del disco de embrague. Diferencial Tiene el objetivo de administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccion, tomando como base, la diferencia de paso o rotacion, entre una rueda, con relacion a la otra. se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas espacio que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrera mas espacio que una pequenia El diferencial tiene la funcion de corregir estas diferencias. Un vehiculo regular, deriva la traccion o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de adelante, o las de atras; como consecuencia, toman el nombre, traccion trasera, o traccion delantera. Para no confundirnos en estas paginas mostraremos el funcionamiento de un diferencial tipico; las variantes seran explicadas en paginas diferentes. El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque más lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original. Sincronización Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero, se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual está compuesta de engranes de diferente tamaño.. Todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, está seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un engrane se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar de lo contrario el collar puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio sería expulsado, y la transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales. Aquí tenemos, una transmisión manual típica, usada en vehículos con tracción trasera Recuerden que: Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collarín, el disco de embrague (clutch) no estaría acoplado; en consecuencia el motor no haría girar la flecha de mando, la cual da inicio al trabajo de la transmisión. Esto sucede cuando mantenemos pisado el pedal del embrague. si usted pisa el pedal este acciona la bomba principal ,el fluido se traslada a la bomba actuadora , un pin sale de la bomba empujando la horquilla ; la horquilla presiona el collarin sobre el diafragma de la prensa; como consecuencia el disco de embrague ubicado en su posicion de trabajo, presionado entre prensa y rueda volante del motor;se libera de esta presion permitiendo hacer los cambios. Cuando usted suelta el pedal, el fluido regresa a la bomba principal, el collarin deja de presionar el diafragma y la prensa se mantiene presionando el disco contra la rueda volante del motor. Este vídeo explica básicamente lo mismo que esta a continuación Estas son la posición de los diferentes engranes en las diferentes marchas, Esto se aplica para una transmisión de 5 marchas incluyendo reversa, pero los principios son iguales para transmisiones con mas machas. Neutral Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. Y están fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contra flecha], es una sola pieza. El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. [La contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes están fijos Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida. Primera Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane. La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1. Segunda Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es más pequeño , a la vez que el engrane de la contra flecha es mas grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1. Tercera En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es más pequeño, y el engrane de la contra flecha es más grande En consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1. Cuarta En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1. Reversa Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. Espero que tengan un concepto mas alto sobre el funcionamiento de una transmisión si quieren mas información pónganla en los comentarios. Aquí algunos problemas y las soluciones de estos, con esto no digo que no vayan al mecánico, esa es la mejor opción, pero siempre es bueno tener conocimientos sobre estos problemas Fuente 1 Fuente 2

motor muy poco usado en la actualidad en autos pero si usado en motos Descripción: Las bielas están en paralelo, ambas se mueven al mismo tiempo, su uso es en línea en el mundo del automóvil, en las motos los hay en V Ventajas: -Coste de producción muy reducido -Bajo consumo y mantenimiento muy ajustado Desventajas: -Escasa potencia -Muchas vibraciones, -no se equilibran las masas móviles Los más utilizados en la actualidad para autos comerciales (la mayoría de los que están en la calle) Uno detrás de otro, tanto los pistones como el cigüeñal se encuentran en el mismo plano vertical, es el más utilizado en la actualidad por los turismo Ventajas: -Costes de producción muy ajustados -Tamaño reducido -El uso de elementos externos, turbos, distribución variable, etc... Permite el aumento de potencia sin disparar en exceso el consumo Desventajas: -Los problemas de vibración de antaño se han solucionado con diferentes correas que equilibran los movimientos de distintas masas Igualmente utilizado por gran cantidad de autos comerciales y por autos deportivos de prestaciones superiores. Descripción: Los cilindros de disponen en 2 bloques, formando un ángulo entre ellos y usando un único cigüeñal, la producción de estos tiene una clara finalidad, el ahorro de espacio, si en vez de tenerlos en línea los tenemos en V el motor será mas corto y más ancho, adaptándose mejor al vano motor, por otra parte el cigüeñal de más de 4 cilindros en línea debe ser muy robusto para soportar las grandes vibraciones torsionales... Ventajas: -Suavidad -Baja sonoridad -Muy homogéneas, las masas se equilibran al actuar las fuerzas en 2 direcciones- -El par motor (torque) a bajas vueltas es muy elevado debido a la enorme fuerza que actúa sobre el cigüeñal- Desventajas: -El peso es mayor que la disposición en línea -El desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio link: http://www.youtube.com/watch?v=YxAhPYR05V0 muy poco utilizado, solo se encuentra en pocos modelos. Volkswagen y Mercedes Benz han fabricado este tipo de motores. Descripción: Se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, 15º unidas entre sí a un mismo cigüeñal que a su vez forma una V ancha, 72º, en realidad la composición en V-V, de frente lo veríamos como 2 V inclinadas unidas por el vértice al cigüeñal. Ventajas: -Uno de los motores mas compactos del mundo si tenemos en cuanta el nº de cilindros -Comportamiento muy similar a los V, aunque son mas progresivos y el par a bajas vueltas es mayor Desventajas: -Cuenta con 4 árboles de levas (aumento de peso considerable) -Excesiva anchura -Complejidad del bloque motor Famosa disposición de los cilindros popularizada por Porsche en sus modelos del 911 Descripción: Los cilindros se sitúan horizontalmente a ambos lados del cigüeñal, los pistones están enfrentados, por lo tanto el equilibrio de masas es muy homogéneo Ventajas: -Rebaja sustancialmente el centro de gravedad (mayor estabilidad) -Excelente refrigeración del bloque motor -Ausencia de vibraciones. -Un sonido muy peculiar Desventajas: -A la hora de realizar una reparación, hay que desmontar parcial o totalmente el bloque motor, con el consiguiente aumento de tiempo y precio -El desarrollo es más costoso que los motores en línea link: http://www.youtube.com/watch?v=3UlhneTyLIc Otro tipo de motor poco utilizado pero famoso gracias a Mazda con sus modelos RX-7 y RX-8. Descripción: Son también de 4 tiempos, pero varia en la forma de realizarlos, se realizan en una cámara de combustión rotativa con 3 cámaras unida a un eje que actúa las veces de cigüeñal. Ventajas: -El empuje de la mecánica es constante al igual que su movimiento. -Su funcionamiento es muy suave -Costes de producción ajustados Desventajas: -Fiabilidad a largo plazo -Pasados 4 o 5 años el motor deja de ser estable debido a la estanqueidad de la cámara por culpa del roce continuo. -A baja velocidad la combustión se puede adelantar y que el motor gire en sentido contrario al deseado, produciendo graves daños al motor. El motor 2T, se diferencia principalmente en que realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. De igual forma que el de 4T hace 4 fases , la diferencia es que hace 2 fases al mismo tiempo. (1 Tiempo) se da la admisión y la compresión, (2 Tiempo) se da la combustión y escape, El pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cual recibe la chispa de la bujía que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal. Ventajas: -No necesita válvulas, Lo que hace que sea más liviano -Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular. -Puede operar en cualquiera orientación ya que no necesita un cárter que le proporcione lubricante. Desventajas: -Altamente contaminante. -La mezcla de combustible no se quema en su totalidad, -Se desgasta más rápido que un motor 4T -Bajo porcentaje de eficiencia. Siglas en ingles para Over Head Valve o válvulas en la cabeza, se diferencia de los motores OHC (SOHC y DOHC) ya que este tiene el árbol de levas en la parte de abajo del motor,solo con las válvulas en la parte superior que son accionadas mediante varillas, mientras que los OHC tienen el árbol de levas en la parte superior del motor. motor de Harley Davidson en el cual se aprecia mas de cerca como son accionadas las válvulas por el sistema de varillas Ventajas: -Coste de fabricación mucho menor al de cualquier OHC -De los primeros motores 4T con una buena eficiencia termodinámica Desventajas: -Gran cantidad de piezas móviles -En consecuencia de la gran cantidad de partes móviles alcanza un régimen de RPM inferior a motores OHC -Fallas e inconvenientes en la calibración de las varillas Siglas en ingles de single overhead camshaft o árbol de levas de cabeza simple. es un tipo de motor que solo utiliza 1 árbol de levas para la admisión y expulsión de gases. osea una válvula para la entrada y una válvula para la salida. Aquí se ve mas de cerca como las levas hacen subir y bajar las válvulas. aqui su funcionamiento en un motor de 4 cilindros de auto Ventajas: -Coste de fabricación mucho menor al de un DOHC -Mas livianos que los motores DOHC Desventajas: -Dificultad para situar la bujía en el centro de las cámaras -Menor potencia que los motores DOHC Siglas en ingles de double overhead camshaft o árbol de levas de cabeza doble. es un tipo de motor que utiliza 2 árboles de levas para la admisión y expulsión de gases. osea 2 válvulas para la admision de gasolina y 2 para la expulsion de gases. Ventajas: -Mayor potencia que los motores SOHC -Fácil ubicación de las bujías y así obtener mas eficiencia en la combustión -Mayor potencia que en motores SOHC Desventajas: -Mayor coste en la producción -Mayor peso Fuente 1

Para frenar un auto se necesitan 3 fuerzas,la mecánica producida por la pierna del conductor, la hidráulica y la de fricción. link: http://www.youtube.com/watch?v=yU5CuxR2nDc Sistemas hidráulicos La idea básica detrás de cualquier sistema hidráulico, es bastante sencillo. La fuerza aplicada en un punto es transmitida a otro punto usando algún tipo de fluido, casi siempre con algún tipo de aceite. Fricción La fricción muestra claramente lo difícil que es deslizar un objeto contra otro. Los materiales tienen diferentes estructuras a un nivel microscópico. De hecho es más difícil frotar una goma de borrar con otra que frotar dos piezas metálicas. El tipo de material determina el coeficiente de fricción, y la fuerza necesaria para mover un objeto es proporcional al peso de dicho objeto. Básicamente, cuando apretamos el pedal del freno de nuestro coche, estamos presionando el líquido de frenos localizado en un depósito o cilindro, y conectado a las pastillas de nuestras ruedas (normalmente las delanteras) por medio de cilindros y válvulas. En la trayectoria entre la localización de dicho líquido y las pastillas, la fuerza se ve incrementada por 36 gracias al sistema hidráulico antes mencionado. Esta fricción puede ser generada por 2 sistemas de frenos, de disco y de tambor Frenos de Tambor El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda. en la actualidad solo se usa en los autos de gama baja y en los ejes traseros gracias a su bajo costo. Aun así están siendo desplazados ya que en gran cantidad de autos modernos ya incluyen frenos de disco tanto en los ejes delanteros como en los traseros. Frenos de Disco link: http://www.youtube.com/watch?v=RPgOcQlqPco link: http://www.youtube.com/watch?v=XQZ8Fc3nOKE&NR Un disco va unido al cubo que gira con la rueda. Un calibrador o mordaza está unido a la suspensión y está colocado sobre una sección del disco a ambos lados. Las pastillas están montadas en el interior del calibrador, en lados opuestos del disco. Los cilindros con pistones conectados al sistema hidráulico están situados detrás de cada pastilla. La presión y la fricción de las pastillas contra los discos del freno hacen que el automóvil se detenga y son comparables a los frenos de mano de una bicicleta. Similitud entre un freno de auto y el freno de una bicicleta El calor generado por los frenos es la razón por la que se han desarrollado los frenos de disco. A diferencia de los frenos de tambor, el disco y la pinza quedan expuestos al aire que circula gracias a la velocidad del automóvil y se enfrían. Cuando se frena, el peso del automóvil se mueve hacia adelante. Los frenos delanteros son los que han de soportar siempre la mayor carga, y es por ello que todos los coches modernos llevan frenos de disco delanteros. En algunos casos, estos discos también están ventilados. Para entender mejor voy a explicar las principales partes de un freno de disco, no voy a enfatizar en los frenos de tambor. Reforzador de potencia. Es un mecanismo operado al vacio, que incluye un pistón reforzador que esta sellado en relación a la caja reforzadora mediante un diafragma rodante y que incluye una varilla de pistón acoplado, a un pedal de freno, su principal uso es en los frenos de disco ya que estos necesitan más energía para ser operados y esta sería imposible de conseguir utilizando solamente la energía que el conductor aplica. En fin este aparato amplifica o como su nombre lo dice refuerza la energía aplicada por la pierna del conductor. Cilindro maestro El cilindro maestro transforma un trabajo mecánico en presión hidráulica. Es el corazón del sistema Hidráulico de Frenos porque surte de presión hidráulica a todo el sistema, ósea a las ruedas delanteras y traseras por medio de mangueras. Pistones y pastillas Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla cuya principal función es generar la fricción contra el disco. Mordazas o tenazas y discos La mordaza es el soporte de las pastillas (brake pads) y los pistones de freno (piston). Los pistones están generalmente hechos de Hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado. Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor y también se están empezando a utilizar frenos de cerámica que son mucho más eficientes en la disipación del calor que los convencionales de acero. Ahora que ya se sabe que fuerzas se necesitan, que tipo de frenos existen y cuales son las partes de un sistema de frenado todo el proceso se puede resumir en: Para detener tu vehículo, son necesarias tres cosas: apalancamiento, fuerza hidráulica y fricción. La presión la ejerce la pierna del conductor sobre el pedal del freno provee apalancamiento. El pedal está conectado por palancas y varillas a la parte trasera del reforzador de potencia. El reforzador de potencia usa el vacío del motor o una bomba hidráulica para multiplicar y transferir la fuerza de ese apalancamiento al cilindro maestro. El cilindro maestro es el corazón del sistema de frenos hidráulicos de tu vehículo,utiliza apalancamiento aplicado para impulsar una reserva completa de líquido de frenos a través de las válvulas, Las líneas de acero y las mangas de hule. hasta llegar a las mordazas hidráulicas o a los cilindros de las ruedas. Esta presión hidráulica es utilizada para crear fricción en el disco y así detener la rueda. Fuente 1 Fuente 2