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I-Historia Por su juventud y veloz desenvolvimiento, el arma aérea hace que sus integrantes sean prácticamente protagonistas de su propia historia. El 10 de agosto de 1912, el Presidente de la Nación doctor Roque Sáenz Peña firmó el decreto por el que se creaba la Escuela de Aviación Militar, gracias al generoso aporte del Aero Club Argentino que brindó gratuitamente su parque aerostático, sus elementos, asesoramiento y profesores. El lugar donde se instaló el instituto era un terreno que había pertenecido a la Compañía Aérea Argentina y que ésta cedió, situado en El Palomar, provincia de Buenos Aires. Breve, pero fecunda, su trayectoria comienza revelando la comprensión visionaria de toda la ciudadanía, que sin distinciones prestó su apoyo material para que la Aeronáutica Militar Argentina no fuera un sueño y se convirtiera en una brillante realidad, brindando luego el apoyo moral que alentó sus primeros intentos y premió sus posteriores hazañas. A principios de 1937, la entonces denominada Escuela Militar de Aviación inaugura en Córdoba sus nuevas instalaciones, cuya construcción había comenzado tres años antes. El 4 de enero de 1945, al crearse la Secretaría de Aeronáutica con todos los componentes de la Aviación Militar, inicia su vida independiente la actual Fuerza Aérea Argentina. Para la Escuela de Aviación Militar, lo anterior constituye un hecho trascendente, por cuanto se transforma a partir de ese año en el instituto de formación del personal militar superior de la nueva Fuerza. El 1 de marzo de 1945 ingresan por primera vez cadetes al primer curso provenientes directamente del ámbito civil, con la finalidad de cursar los cuatro años requeridos para egresar como oficiales de Aeronáutica. Los pioneros de la aviación militar fueron Oficiales y Suboficiales reclutados del Ejército y de la Armada, interesados en aprender el arte del vuelo. Desde su fundación y durante los primeros años, la Escuela tuvo como misión enseñar la ciencia y el arte del vuelo a oficiales, suboficiales y soldados. A partir de su asiento en las cercanías de la ciudad de Córdoba, los cursos de vuelo se hicieron extensivos a cadetes del último curso del Colegio Militar de la Nación, pertenecientes al arma de Aeronáutica. En 1945 se le asigna la responsabilidad de formar integralmente al futuro oficial aeronáutico. II-Creación de la Escuela de Aviación Militar Buenos Aires, agosto 10 de 1912. Siendo necesario preparar con tiempo el personal que se destinará para pilotos de los aeroplanos que han sido donados al Ejército y Armada y, CONSIDERANDO: Los trabajos realizados por el Aero Club Argentino con el objeto de formar la Escuela de Aerostación y Aviación Militar. La donación hecha por intermedio de la expresada Asociación consistente en tres aparatos y los gastos de un piloto instructor, y el ofrecimiento hecho por el mencionado club que pone a disposición de los Ministerios de Guerra y de Marina su Parque Aerostático, compuesto de siete globos, más sus aparatos científicos, gas, instructores y profesores, libre de todo gasto. El Presidente de la Nación Argentina, DECRETA: Artículo 1ro.- Créase la Escuela de Aviación Militar con los elementos que han sido donados para ese objeto y con los que el Aero Club Argentino ha puesto a disposición de los Ministerios de Guerra y Marina. Artículo 2do.- Los oficiales que se designen deberán hacer un curso previo de aeronáutica militar, para lo cual se acepta el ofrecimiento hecho por el Aero Club Argentino, a fin de que en su Parque Aerostático se preparen los oficiales del Ejército y Armada, de acuerdo con lo que establece la Reglamentación de la Federación Internacional de Aeronáutica. Artículo 3ro.- El Ministerio de Guerra dictará el plan de estudios y reglamentación que deberá regir en la Escuela de Aviación y en el curso de aerostación. Artículo 4to.- Hasta tanto haya personal militar preparado en aerostación y aviación, la dirección técnica estará a cargo del Aero Club Argentino. Artículo 5to.- La dirección militar del curso de aerostación de la Escuela de Aviación Militar estará a cargo de un jefe del Ejército, con personal de clases y tropas que se considere necesario. Artículo 6to.- Por el Ministerio de Guerra se llamará a inscripción a los señores jefes y oficiales del Ejército que desearen prepararse para pilotos aviadores, y el de Marina enviará al de Guerra la lista de los de la Armada, dispuestos a seguir los mencionados cursos. Artículo 7mo.- Dénsele las gracias al Aero Club Argentino. Dr. Roque Sáenz Peña, Presidente de la Nación III-Inauguración de la E.A.M. Su dirección y Cuerpo de Profesores La Escuela de Aviación Militar hallábase en manos del Superior Gobierno. Quedaba al frente de la misma, mientras tanto, una comisión técnica del Aero Club Argentino, constituida por expertos profesionales que seguían ofreciendo desinteresada y patrióticamente todo el caudal de sus conocimientos. Los nombres de esos profesionales no deben perderse en el olvido ni en la ingratitud. Seguidamente se hace recuerdo a aquella comisión, con especificación de la ciencia que enseñaron, honorariamente, con profunda dedicación y entusiasmo: - Ingeniero Jorge Newbery. Director Técnico. Profesor de teoría de vuelo. - Ingeniero Jorge Duclout. Conocimientos generales de mecánica y principios de construcción de aparatos. - Doctor Guillermo Schulz. Fotografía aplicada a reconocimientos, señales, lecturas de cartas, etc. - Doctor Gualterio G. Davis. Meteorología. - Ingeniero Horacio Anasagasti. Construcción y manejo de motores. - Ingeniero Carlos Irmscher. Empleo de los diversos tipos de construcciones militares de aeronáutica. - Ingeniero Alberto R. Mascías. Teoría y práctica de aerostación. - Señor Eduardo Bradley. Teoría y práctica de aerostación, cuya incorporación se hizo con alguna posteridad, en reemplazo del ingeniero Mascías cuando éste pasó a ejercer el profesorado de vuelo. Por resolución ministerial del 25 de julio de 1914, don Eduardo Bradley fue incorporado a los cursos de aviación, obteniendo el título respectivo. - Aviador Marcel Paillette. Profesional rentado cuya figuración en la Escuela fue de tres meses, durante los cuales impartió completa enseñanza al ingeniero Newbery, ingeniero Mascías, teniente de fragata Melchor Z. Escola, teniente 1ro. Raúl E. Goubat, teniente Alfredo S. Agneta y subteniente Manuel F. Origone, e inició a todos los alumnos del primer curso, siendo reemplazado al término de su contrato por el ingeniero Mascías, teniente 1ro. Goubat y teniente Agneta. Síntesis de los primeros nueve años (1912-1921) La Escuela Militar de Aviación inició sus actividades a fines de 1912, con un biplano Henri Farman, utilizado para la etapa inicial de la instrucción de vuelo, y un monoplano Blériot XI para perfeccionamiento de los alumnos diplomados, ambos con motor Gnôme “Omega” de 50 HP. La enseñanza en el biplano Farman se realizaba llevando al alumno sentado detrás del piloto, de modo que pasara sus piernas por ambos costados de la cintura de éste y el brazo extendido por encima del hombro, apoyando la mano en la palanca del timón de altura y alerones, siguiéndolo en sus movimientos. Cuando el alumno se habituaba a las distintas posiciones de vuelo, conocía cómo se actuaba con los pies sobre la barra de dirección y el modo de emplear el interruptor del magneto, profesor y alumno cambiaban de posición, continuando con las lecciones hasta el vuelo “solo”. Como el Blériot era monoplaza, la instrucción consistía en algunos consejos previos en tierra, un par de corridas con golpes de motor para dominar la trayectoria y la salida “solo”. En los primeros meses de funcionamiento, a los hangares donados por la Compañía Aérea Argentina, se agregó un pequeño taller donde, pese a los precarios elementos disponibles, se iniciaron las reparaciones y tiempo después hasta llegó a construirse un biplano Farman –gemelo del anterior–, destinado a la Escuela Militar de Aviación del Uruguay. Ya con varios cursos realizados, el 21 de diciembre de 1915 se dio por cumplido el cometido de la Dirección Técnica -establecida por Resolución del 12 de octubre de 1912-, quedando la Escuela bajo exclusiva dirección militar. Un día después se designaba como Director al teniente coronel Alejandro Obligado en reemplazo del teniente coronel Arenales Uriburu. Apenas un mes antes se había modificado la dependencia directa del Ministerio de Guerra, subordinándola a la Dirección General de Ingenieros. No obstante el marcado progreso en materia de instalaciones y la ejecución de reducidos cursos con nuevos alumnos, la contienda bélica 1914-1918 afectó sobremanera el funcionamiento de la Escuela, especialmente en lo relacionado con material de vuelo, motores y piezas de repuesto. En 1916 se recibieron cinco motores rotativos, a cuyo envío no se opusieron los países beligerantes, por figurar totalmente en desuso. Al mismo tiempo, se inició la construcción en plaza de algunas piezas de repuesto imprescindibles, y los talleres de la Escuela -alentados por estas circunstancias-, construyeron tres biplanos Farman y dos monoplanos Blériot, mejorados, pero que seguían siendo el mismo tipo de aeronaves con que se contaba en 1912. Tanto los Farman como los Blériot, estos últimos con motores de 50 y 80 HP, fueron utilizados como aeronaves para la instrucción básica hasta 1919. Al principio, los cursos finalizaban -aprobadas las distintas asignaturas que integraban los programas de estudio-, con las pruebas prácticas de vuelo que, en representación de la “Fédération Aéronautique Internationale”, controlaba el Aero Club Argentino. Posteriormente, por decreto del 2 de agosto de 1913 se establecieron las pruebas prácticas para obtener el diploma de Aviador Militar, las que consistían en recorrer una distancia no menor de 150 kilómetros, debiendo aterrizar en un sitio indicado. El recorrido elegido fue entre El Palomar y La Plata, con descenso obligatorio en el hipódromo de esta última. Un año después -el 2 de setiembre de 1914-, se modificaron dichas pruebas; se debía efectuar un vuelo de 250 kilómetros recorriendo un triángulo, utilizando sólo la brújula para orientarse. Ningún lado del triángulo podía ser menor a 70 kilómetros, ni seguir líneas férreas, camino importante o curso de agua, siendo la altura mínima a mantener de 500 metros, con un aterrizaje en cada vértice. El 2 de octubre de 1916, también por un decreto presidencial, se creaba el diploma de “Conductor de Aeroplano” para suboficiales y se establecían los requisitos para optar al mismo. Transcurridos cinco años, el personal formado en la Escuela había dado muestras suficientes de su capacidad profesional. De los vuelos individuales, demostrativos de la capacidad adquirida hay que señalar la exploración de la isla Martín García llevada a cabo por el teniente 1ro. Goubat, en junio de 1913; el raid El Palomar-Rosario, en agosto del mismo año realizado por el teniente Agneta; el vuelo ida y vuelta a Córdoba del teniente 1ro. Brihuega, el 27 de mayo de 1914 con un monoplano Blériot XII; el del teniente Zanni, el 18 de julio de 1914 con el triángulo El Palomar-Villa Mercedes (San Luis)-Pehuajó, con un monoplano Nieuport de 100 HP, adjudicándose el triple récord sudamericano de duración, distancia y velocidad, al recorrer 700 kilómetros en 4 horas 41 minutos a una velocidad media de 150 km/h; la carrera internacional entre Buenos Aires y Mendoza, con motivo de la conmemoración de la independencia nacional, en la que se impusieron el teniente uruguayo Cesáreo Berisso -alumno de la E.M.A.- y el teniente Zanni; los raids a Posadas del teniente Parodi en marzo de 1917 y a Tucumán por el teniente Matienzo el 23 de mayo del mismo año, con un biplano Voisin de 140 HP; la tentativa fallida de travesía de los Andes por parte del teniente Zanni el 13 de febrero de 1917 con un Morane Saulnier de 80 HP y la exitosa llevada a cabo por el teniente Candelaria, desde Zapala, el 13 de abril de 1918. Finalizada la primera guerra mundial, comenzaron a llegar al país numerosas misiones oficiales y privadas, trayendo nuevas aeronaves. El 2 de agosto de 1919 fue presentado en la Escuela el biplano Avro 504 K con motor Le Rhone 9 J de 112 HP, efectuando demostraciones muy convincentes. El piloto, mayor Frank P. Scott, propuso instruir a un oficial que no tuviese conocimiento alguno sobre la ciencia y el arte del vuelo y formarlo piloto en sólo un mes. Fue designado el teniente del arma de infantería Abel M. González López, quien, con seis horas de vuelo reales y la instrucción teórica de diez días alternados, voló solo a los veintidós días de iniciado el curso. Una segunda salida le permitió exhibir un absoluto dominio de las maniobras de vuelo. La presentación del Avro 504 K dio rápidos frutos ya que la E.M.A. contó con 10 aviones de este tipo en 1920 y 21 al año siguiente. Con este nuevo material de vuelo, se dispuso por resolución del 28 de julio de 1920, un nuevo curso, iniciado a fines de agosto, a casi tres años del precedente. Dicho curso tendría una duración de dos años, correspondiendo el primero al título de Piloto Militar, tanto para oficiales como para suboficiales, y el segundo, al de Aviador Militar, reservado a oficiales únicamente. Esta modalidad de la instrucción se mantuvo durante varios años sin modificaciones. Egresaron del quinto curso con los títulos correspondientes a sus respectivas categorías 14 oficiales, incluído un oficial del Ejército peruano, y 16 suboficiales. El 9 de agosto de 1921 se modificaron nuevamente las pruebas para obtener el diploma de Aviador Militar, haciéndolas más exigentes. Había que poseer el brevet de Piloto Militar y aprobar las materias teóricas y temas del curso de aplicación. Luego de completar 25 horas de vuelo con aviones de motor fijo, el examen consistía en realizar un triángulo de 300 km, un vuelo de altura no inferior a 3000 metros con una duración mínima de 2 horas y 30 minutos, además de dos planeos desde 2000 metros con motor detenido, aterrizando en una zona señalada de antemano dentro de un radio de 125 metros. En el transcurso de casi una década, las instalaciones se habían quintuplicado con la construcción de nuevos hangares, la creación de talleres, depósitos, casinos, cuadra para tropa y soldados motoristas. Hacia fines de 1921 se llevaban realizados cinco cursos regulares para oficiales e igual cantidad para suboficiales, además de un curso especial de reservistas. Hasta ese entonces, también habían recibido instrucción de vuelo en la Escuela -en calidad de becarios extranjeros- dos oficiales uruguayos, cuatro peruanos, tres bolivianos, un paraguayo y un suboficial de esta última nacionalidad. Los 54 vuelos efectuados en 1912 que totalizaron 28 horas y 7 minutos, aumentaron a 10.714 con 4.070 horas en 1921. Desde 1913 hasta enero de 1922 la Escuela había otorgado 70 títulos: 44 de Aviador Militar (incluídos 2 de la reserva y 7 a becarios extranjeros), 10 de Conductor de Aeroplano y 16 de Piloto Militar a suboficiales. La construcción de la Escuela Militar de Aviación en Córdoba Se ha tratado en general de ubicar este edificio en una zona como la de Córdoba, de condiciones climáticas benignas para el aprendizaje de la aeronavegación y que permite el entrenamiento de vuelo en la baja montaña y próxima a la Fábrica Militar de Aviones, lo que contribuye a la máxima eficiencia de la escuela, por la posibilidad de contar así con mayores recursos técnicos. Los edificios se distribuyen constituyendo un conjunto armónico, a dos plantas, habiendo sido tratado con cubierta de tejas y revoques de tono blanco, dentro de una arquitectura californiana que resulta pintoresca, como todas las de la región; conservando el carácter de sencillez requerido por el establecimiento. Los edificios reúnen en total una superficie de 15.000 m2 y comprenden los siguientes pabellones: - Alojamiento de jefes, oficiales y cadetes: Con los locales de recepción en la planta baja, un comedor para 40 oficiales y otro para 100 cadetes, un departamento para el jefe, 11 dormitorios con baño independiente para oficiales y 28 más con servicios sanitarios colectivos. Los cadetes se alojarán en locales colectivos de 8 y 12 camas cada uno, separados por tabiques bajos. En la planta alta se ha ubicado el gimnasio con sus instalaciones completas, habiéndose previsto, además, dormitorios y anexos para asistentes y personal de servicio. - Alojamiento de suboficiales aviadores, mecánicos y aspirantes a suboficiales: Con corredo res, sala de esgrima y depósitos en la planta baja. En el piso superior los alojamientos del personal distribuídos en la siguiente forma: una cuadra para 50 mecánicos, 2 locales de 15 camas cada uno para aspirantes a suboficiales, 18 dormitorios para 2 camas y 5 de 1 cama, para suboficiales aviadores y 3 dormitorios para personal de servicio. - Alojamiento de tropa: Con dos cuadras para 72 camas dobles cada una, 4 dormitorios para suboficiales y 3 para personal de servicio, comedores, detall, depósitos, peluquería, cocinas y anexos. - Aulas, gabinetes y usinas: Compuesto de dos aulas con capacidad para 40 alumnos cada una, gabinetes de fotografía, radiocomunicaciones, tiro, motores y un gran anfiteatro de 15 x 15 m. En el piso alto se encuentran la biblioteca y dos locales anexos para estudio. En la parte posterior y en la planta baja la usina generadora de vapor. - Enfermería: Con dos salas de 8 camas cada una; seis locales para enfermos aislados y dos para accidentados, locales de curaciones, primeros auxilios, farmacia, consultorios odontológicos, venéreas, rayos X, tisanería, lencería y alojamiento para el médico y el enfermero. La Escuela Militar de Aviación contará con energía eléctrica provista por la Fábrica Militar de Aviones, calefacción central en todos los pabellones provista por usina propia productora de vapor, instalaciones sanitarias, red telefónica y servicio contra incendio. Los trabajos fueron iniciados en 1934 y se habilitó en los últimos meses del año 1936. En 1939 se inició la construcción del llamado tercer hangar, de mayor tamaño que los dos existentes hasta ese momento. Terminado a principios de 1940 se instalaron en el mismo las Jefaturas de Escuadrillas. Apenas un lustro más tarde se finalizaban el pabellón comedor y alojamiento para cadetes, el edificio de aulas y gabinetes (actual Grupo Estudios), el depósito aeronáutico, la pileta de natación descubierta, el pabellón de radiocomunicaciones y el pabellón talleres. Los trabajos iniciados para la futura pista comenzaron en 1948 con la preparación de dos calles de aterrizaje de 2200 y 1000 metros, ambas de 150 m de ancho. El tradicional portal de entrada fue reemplazado en 1949 por las dos torres que caracterizan actualmente el ingreso al instituto. Al mismo tiempo se comenzó el armado de dos hangares Luria tipo A-12 finalizados en octubre de 1950. Actualmente las instalaciones de la Escuela de Aviación Militar ocupan una superficie de 1162 hectáreas. El área cubierta por los edificios alcanza a 87000 m2 y las calles internas tienen un recorrido total de 11,4 km. Posee dos pistas, una con orientación 010º-190º de asfalto, de 1864 x 45 m y otra de tierra compactada de 060º-240º de 1400 x 60 m. La instrucción académica Hasta 1944 la Escuela Militar de Aviación era un instituto de especialidad del Ejército que, como tal, debía otorgar a sus alumnos los conocimientos necesarios para su eficaz desempeño como Aviador o Piloto Militar sin por ello perder su condición de hombres del Ejército. Iniciada la era independiente de la Aeronáutica Militar comienzan, el 1 de marzo de 1945, los primeros cursos con cadetes de 1er. año provenientes directamente del medio civil, ya que hasta el año anterior venían del Colegio Militar de la Nación (cadetes de 3er. y 4to. curso). Los nuevos programas estaban diferenciados por escalafones: Aire, Técnico y de Tierra (hoy escalafón General) con profusidad de asignaturas en las áreas Técnica, Profesional Militar y Profesional Aeronáutica; sólo el aprendizaje del portugués (Aire y Tierra) y del inglés (Técnico) constituían el campo cultural humanístico. El nivel mínimo de ingreso exigía tener completo el 4to. año de enseñanza media ya que el 5to. año era otorgado por la E.M.A. Los exámenes de admisión fueron efectuados por primera vez, y completos, en las propias instalaciones de la Escuela. La actividad aérea comenzaba en 2do. año, continuaba en 3er. y 4to. para egresar como alférez Aviador Militar. Esta etapa duró hasta 1958 pues al año siguiente se iniciaba un cambio programático significativo. Entre 1959 y 1971 desaparece la formación por escalafones y se crea el Curso de Aviadores Militares (CAM), con un año de duración para alfereces en el primer año. Esta circunstancia permite crear el Area Cultural Humanística por considerarse necesario mejorar la formación humana, abandonando en gran parte el pragmatismo que caracterizó la etapa anterior, quedando la especialidad para cursos posteriores al egreso. En 1973 reaparece la instrucción diferenciada por escalafones, otorgando conocimientos básicos pero sin llegar a obtener una especialidad. El curso de 1er. año era común, con la finalidad de producir una buena nivelación de conocimientos, y fue exigencia de ingreso el secundario completo. Hacia 1978 y como preludio de un nuevo cambio, comienzan con instrucción de vuelo los cadetes del último curso para obtener su brevet de Aviador al año siguiente. Entre 1979 y 1984 los cadetes egresan nuevamente como alfereces Aviadores Militares. Naturalmente, los programas académicos debieron adaptarse a esa realidad. Las causas de estos cambios hay que buscarlas en las circunstancias históricas de la Nación, que hacían necesario obtener aviadores aptos para el combate en menor tiempo que el empleado hasta entonces. Por esos años fue elaborado el “Perfil del Egresado”. Comenzada su elaboración en 1978 fue recibido en la E.A.M. cuatro años más tarde. Este documento, realizado al más alto nivel institucional, contiene las cualidades personales y las habilidades profesionales para el desempeño eficaz en las tareas que a su egreso deberá ejecutar el alférez. Obviamente, con anterioridad el perfil existió en forma tácita, puesto que los programas de enseñanza obedecían a criterios rectores y objetivos determinados, pero es en 1982 cuando se los concreta en un documento formal. A la luz del Perfil y con los cadetes volando durante su último curso resultaba imposible alcanzar los objetivos previstos y es por ello que se reinicia el curso de Aviadores para alfereces en 1985, situación que se mantiene hasta hoy, lo mismo que la instrucción diferenciada por escalafones sin otorgar especialidad. Siempre a partir de los criterios rectores del Perfil, en 1987 se pone en vigencia un programa académico que surge de un estudio de alta racionalidad metodológica (el año anterior se había creado el Gabinete Psicopedagógico con personal especializado en el campo de las Ciencias de la Educación) que corrigió deficiencias presentadas desde 1979. Se eliminan materias evitando una tendencia al enciclopedismo en favor de una mayor profundidad de conocimientos, acorde con el nivel universitario, y se impartió un cursillo de nivelación en Algebra y Castellano, para eliminar la dispar formación de los jóvenes candidatos provenientes de diversos colegios secundarios de todo el país. Se tendió a una mayor interdisciplinariedad favoreciendo la transferencia de contenidos entre asignaturas, evitando reiteraciones y superposiciones. También se impulsó una renovación en las metodologías de enseñanza con mayor participación activa del alumno. Respecto del examen de ingreso cabe mencionar que siempre se mantuvo la estructura básica, es decir, evaluación intelectual (Castellano, Física, Algebra, Trigonometría, Historia, Geografía), evaluación de aptitudes psicofísicas y de antecedentes; pero algunos cambios en la modalidad empleada se dieron en el tiempo. Así, alguna vez hubo un curso preparatorio de un año y también durante varios años los candidatos provenientes de Liceos Militares no eran evaluados intelectualmente. En la década del 80 se experimentó una selección con previa incorporación de los candidatos por unos treinta días, que pese a los buenos resultados, debió ser abandonada por razones económicas, pero fue reiniciada en 1994 siendo un sistema exitoso porque permite mejorar la relación cantidad de ingresos con los egresos producidos En general se aprecian, en estos 50 años de historia, cuatro etapas bien definidas en la actividad académica y que estuvo en función de la actividad aérea cumplida por los cadetes. Cuando hubo actividad aérea, naturalmente la carga horaria disminuía, variando así desde unas 15 horas hasta 36 horas semanales para mantenerse en alrededor de unas 27 horas en los últimos 10 años; pero siempre hubo una hora disponible para estudio personal por cada hora de clase.