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Armada de la República Argentina - País: Argentina - Rama: Armada - Función: Proteger y garantizar de modo permanente los intereses vitales de la Nación frente a las agresiones de origen externo - Símbolo de identificación: - Aniversarios: Día de la Armada: 17 de mayo La Armada de la República Argentina (ARA) es el brazo naval de las fuerzas armadas de la Argentina. Su corazón operativo es la Base Naval Puerto Belgrano. Tuvo un rol fundamental en las guerras por la independencia, la Guerra del Brasil y la Guerra de las Malvinas. Actualmente participa activamente en las misiones antárticas, de paz y defensa del patrimonio marítimo argentino. Los datos del 2007 indican que el personal de la Armada está formado por 20.033 militares y 7.437 civiles, sumando un total de 27.470 hombres que integran la fuerza naval del país. Acuartelamiento Puerto Belgrano La llamada Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB) es la principal Base de la Armada Argentina, conocida como Puerto Belgrano situada en el sur de la Provincia de Buenos Aires, junto a la ciudad de Punta Alta, partido de Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales y a 30 km de la ciudad de Bahía Blanca. Fundación: 2 de julio de 1898 (por Ing. Luigi Luiggi) la Base contiene: un hospital naval, una docena de talleres especializados, seis escuelas militares de nivel medio y terciario, escuelas públicas, imprenta, la redacción de la revista “Gaceta Marinera”, una sede bancaria, la parroquia católica “Stella Maris”, un registro civil, oficina de correos, un museo, siete barrios residenciales para el personal naval, un hotel, entre otras instalaciones. Todas ellas rodean a los muelles y a los diques de carena que fueran propuestos por el capitán de navío Félix Dufourq, quien realizó muchos de los estudios destinados a encontrar el lugar más adecuado para la construcción de las instalaciones navales. Por su parte, el Arsenal Naval Puerto Belgrano estuvo a cargo del ingeniero italiano Luis Luiggi, de gran prestigio profesional en Europa por sus trabajos en los puertos de Génova y Lima y sus estudios sobre construcciones navales. La monumental obra incluyó la construcción del ramal estratégico del ferrocarril que llegaría a Puerto Belgrano. La superficie del Arsenal consta de 122.000 m2 cubiertos distribuidos en 20 departamentos. En el Arsenal están los dos diques de carena que pueden poner a seco- para reparar su casco- a buques de hasta 220 metros de eslora (largo) y 23 de manga (ancho). Cualquiera de los barcos y submarinos de la Armada y grandes cargueros mercantiles y petroleros de grandes dimensiones pueden ser reparados en estos espacios. Flota de Mar Embarcaciones de la Flota de Mar que tienen asiento en Puerto Belgrano: - Clase: Clase Almirante Brown (MEKO 360) - Cantidad: 4 - Naves: ARA Almirante Brown (D-10) DEAB ARA La Argentina (D-11) DELA ARA Heroína (D-12) DEHI ARA Sarandí (D-13) DESI Clase: Clase Espora (MEKO 140) Cantidad: Seis Naves: ARA Espora (P-41) CBES ARA Rosales (P-42) CBRO ARA Spiro (P-43) CBSP ARA Parker (P-44) CBPA ARA Robinson (P-45) CBRB ARA Gómez Roca (P-46) CBGO - Clase: Logístico Clase Durance(AOR) - Cantidad: Una - Naves: ARA Patagonia (B-1) LPGA - Clase: Hércules destructor tipo 42 reconvertido en buque de transporte (LCC) - Cantidad: Una - Naves: ARA Hércules (B-52) TRHE - Clase: Buque de asalto anfibio (LKA) - Cantidad: Una - Naves: ARA Bahía San Blas (B-4) TRSB - Clase: Aviso (ATF/L) MarSea - Cantidad: Una - Naves: ARA Teniente Olivieri (A-2) AVTO - Clase: Buque Balizador (AA)- Clase Red cedar - Cantidad: Una - Naves: ARA Punta Alta (Q-63) BBPA Base Naval de Mar del Plata La Base Naval de Mar del Plata (BNMP) es un asentamiento militar de la Armada Argentina, sita en el Puerto de la ciudad de Mar del Plata, situado en la provincia de Buenos Aires a 400 km de la ciudad de Buenos Aires, con acceso vial por la Autovía Ruta Provincial 2. Fundación: 13 de febrero de 1928 (por Marcelo T. de Alvear) Buques destacados en la Base Naval Mar del Plata: - Clase: Clase Drummond - Cantidad: 3 - Naves: ARA Drummond (P-31) CBDR - Naves: ARA Guerrico (P-32) CBGU - Naves: ARA Granville (P-33) CBGR - Clase: Clase Aviso (ATF) Cherokee - Cantidad: 3 - Naves: ARA Comandante General Irigoyen (A-1) AVIR ARA Francisco de Gurruchaga (A-3) AVGU ARA Suboficial Castillo (A-6) AVSC - Clase: Buques oceanográficos - Cantidad: 1 - Naves: ARA Puerto Deseado (Q-20) BHPD - Clase: Buques hidrográficos - Cantidad: 1 - Naves: ARA Comodoro Rivadavia (Q-11) BHCR Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) - Clase: Santa Cruz - Cantidad: 2 - Naves: ARA Santa Cruz (S-41) SUSC ARA San Juan (S-42) SUSJ - Clase: Salta - Cantidad: 1 - Naves: ARA Salta (S-31) SUSA Base Naval Ushuaia La Base Naval Integrada Almirante Berisso (Ushuaia, Tierra del Fuego) (BNUS) es el puerto más austral de la Armada Argentina, desde donde proyecta su poder sobre el sector argentino del canal Beagle. Es también el principal puerto y centro logístico argentino para el acceso a la Antártida. Fundación: 13 de diciembre de 1950 (por Coronel de Marina Augusto Lasserre) La BNUS fue fundada el 13 de diciembre de 1950. Ese día se emitió el decreto Nº 26.424, firmado por el entonces presidente Juan Domingo Perón y el ministro E.B. García con el objeto de que constituyera la “base de operaciones de los buques de apoyo que operan en el sector sur”. La norma establecía que la Base debía estar capacitada para proveer apoyo a las embarcaciones y brindar el sostén logístico para tal fin. Se refería específicamente a la ejecución de tareas de reparación de buques para permitirles continuar con sus operaciones, o para ponerlos en condiciones de su traslado a una base principal, de acuerdo a la importancia de sus averías. La Base se estableció en las antiguas instalaciones del penal de Ushuaia. De este modo, no sólo heredó del presidio los edificios sino también los servicios que se prestaban en él, tanto para cubrir sus propias necesidades como las de la población. El profundo calado del puerto conexo a la BNUS permite la operación de grandes buques. La Base es utilizada por los barcos de la Armada Argentina que participan de la Campaña Antártica de cada año para su mantenimiento y reabastecimiento. También está incluido en su ámbito el Aeropuerto Internacional, desde donde operan los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN) cuando se ejercitan en el área. Medios asignados - ARA Intrépida (P-85) - ARA Indómita (P-86) - ARA Baradero (P-61) - ARA Barranqueras (P-62) - ARA Concepción del Uruguay (P-64) - ARA Clorinda (P-63) - Aviso ARA Francisco de Gurruchaga (A-3) Base Aeronaval Comandante Espora Base Aeronaval Almirante Zar La Base Aeronaval Almirante Zar (BAAZ) que comparte la pista con el aeropuerto del mismo nombre (Aeropuerto Almirante Marco Andrés Zar) (FAA: REL - IATA: REL - OACI: SAVT), es un aeropuerto y se encuentran a 7 km al norte del centro de la ciudad de Trelew, en la Provincia del Chubut. Es una de las principales Bases Aeronavales del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, donde se concentran los medios de exploración y vigilancia marítima. Fundacion: El 29 de noviembre de 1956 El Vicealmirante Marcos Andrés Zar fundador de la Aviación Naval, fue una de las figuras más prominentes de la Aviación Naval Argentina; El 29 de noviembre de 1956, por Decreto-Ley de facto Nº 21578, se lo reconoció como uno de los Fundadores de la Aviación Naval, y años después, el 21 de enero de 1970, otra ley de facto, la Nº 18559, le otorgó el título de Benemérito de la Aeronáutica Argentina por haber acreditado méritos extraordinarios como forjador de la Aviación Naval. Medios desplegados En la BAAZ se encuentra destacada la Fuerza Naval N°3 formada de acuerdo al siguiente esquema: Fuerza Naval N°3 - FAE3 - BAAZ Escuadra Aeronaval N° 6 - EAN6 Escuadrilla Aeronaval de Exploración - EA6E Lockheed P-3 Orion Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima - EA6V Beechcraft B200 "Cormorán" 2° Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil - EA52 Fokker F-28 Mk.3000C "Fellowship" - Base de Infantería de Marina Baterías - Destacamento naval Posadas - Arsenal Azopardo Base Aeronaval Punta Indio a Base Aeronaval Punta Indio funciona desde el año 1928 en terrenos donados por Martín Tornquist, fundador de la ciudad de Verónica, provincia de Buenos Aires, Argentina , la que se encuentra a unos 5 km de distancia. Fundación: 1928 (por Decreto) Cuna de la Aviación Naval Argentina es la sede del Comando de Instrucción Aeronaval, de la que dependen la Escuela de Aviación Naval, el Taller Aeronaval Punta Indio, la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y la Agrupación Aeronaval Aerofotográfica. Depende funcionalmente del Comando de Aviación Naval y es parte del arma aérea de la Armada Argentina. - Destacamento naval Comodoro Rivadavia - Base naval Zárate - Estado mayor general de la Armada Escuela Naval Militar (Argentina) la Escuela Naval Militar de la Argentina, es una institución creada a principios del siglo XIX, cuya meta es formar etica, académica, profesional y físicamente a los futuros Oficiales de la Armada, los cuales se reciben con la capacidad de desempeñarse en el ejercicio de las funciones y responsabilidades correspondientes a su competencia, y a contribuir a la defensa de los intereses nacionales en el mar. Fundacion: En 1872 por el presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento Fundada en 1872 por el presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento, cuando fue sugerido por quien sería el Sargento Mayor de la Marina, Clodomiro Urtubey, la creación de un instituto que brindara a los jóvenes que de él egresaran, una formación académica que respondiera al imperativo de la época. - Estación Balizamiento Puerto Madryn - Apostadero naval Puerto Deseado - Zona naval Santa Cruz - Apostadero naval Río Gallegos Historia Fue creada como consecuencia de la Revolución de Mayo, y bajo el comando del almirante Guillermo Brown desempeñó un papel importante en la Guerra de Independencia y en los conflictos con el Brasil y las potencias europeas. A principios del siglo XX fue potentemente modernizada. La escuadra de Sarmiento y la creación de la Escuela Naval Militar El v sancióno el 27 de mayo de 1872, la Ley Nº498 de Adquisición de Armamento Naval, que autorizaba la compra de "tres buques de guerra encorazados del sistema más adelantado y mas adecuado al servicio en aguas de la República." A tal efecto, el presidente Domingo Faustino Sarmiento dispuso el traslado inmediato de su amigo Manuel Rafael García Aguirre (hasta entonces jefe de la legación argentina en Washington) en comisión a Londres a fin de efectuar la compra de los mentados buques y supervisar su construcción. Los buques adquiridos, que constituyeron la célebre "Escuadra de Sarmiento" fueron los siguientes: - Monitores El Plata y Los Andes. - Cañoneras Paraná y Uruguay. - Bombardas Constitución y República, de clase Rendell modificadas. - Bombardas Pilcomayo y Bermejo, similares a las anteriores, con pequeñas diferencias (un calado menor, una autonomía mayor, -modificaciones en cubierta). - Vapor Taller y Depósito de torpedos y minas Fulminante. - Vapores Avisos Resguardo y Vigilante. - Vapor de transporte armado Pampa, (ex Parminghan). - Algunas naves menores: vapor Sirena, remolcador Puerto de Buenos Aires, transporte Santa Fe, ballenera Guarda Costa, lancha Talita y Pontón Vanguardia La Armada a fines del siglo XIX A fines de 1878 se efectuó la Expedición Py al río Negro (Argentina), realizada por una pequeña división de la Armada Argentina al mando del comodoro Luis Py para sostener la soberanía argentina en el extremo sur de la patagonia en momentos en que una guerra entre ese país y Chile era una posibilidad cierta. Si bien todas las naves eran fluviales, fue considerada de hecho la primera operación de una división naval de mar, lo que motivó que el 1 de diciembre fuera instituido como Día de la Flota de Mar Argentina. Entre 1880 y 1900 la Escuadra Nacional impulsada por el presidente Sarmiento había perdido su poder naval debido a los cambios tecnológicos de la época, lo cual fue claramente puesto de manifiesto en la expedición de 1878, por lo que se encarga la fabricación de nuevas unidades en diversos astilleros del extranjero. En la década de 1880, se recibe del Reino Unido la torpedera Maipú que marcó el inicio de la adquisición de material más moderno, quedando para fines de siglo la escuadra conformada de la siguiente manera: - Torpederas tipo destroyer: Santa Fe, Entre Ríos, Misiones y Corrientes. - Torpederas de primera clase: Espora, Rosales, Comodoro Py, Comodoro Murature, Bouchardo, Jorge, Thorne, Pinedo, Bathurst, King. - Torpederas de segunda clase: Alerta, Centella Enrique Py, Ferré y las 10 torpederas del tipo Nº 50 del Almirantazgo Británico. - Monitores: Los Andes y El Plata - Cruceros: Buenos Aires, 9 de Julio, 25 de Mayo, Patagonia y Patria - Cruceros Acorazados "clase Giuseppe Garibaldi": San Martín, Pueyrredón, Belgrano y Garibaldi. - Acorazados: Almirante Brown, Libertad e Independencia. - Transportes: Guardia Nacional, República y Ushuaia. - Avisos: Golondrina, Bahía Blanca, Gaviota y Pampero. - Minadores: Fulton. Crucero Buenos Aires La Armada a mediados del siglo XX En la segunda mitad de dicho siglo recibió en varias oportunidades diversos buques, como cruceros, destructores, buques de desembarco y submarinos de las US Navy. También obtuvo buques de diseño inglés. Incorporó al buque tanque, de diseño y construcción inglesa ARA Punta Médanos (B-18) el 10 de octubre de 1950, que al entrar en servicio era el buque más veloz entre los de su tipo. En 1951 se compran dos cruceros ligeros Clase Brooklyn que prestaron servicio en la Segunda Guerra Mundial para la Armada de Estados Unidos, el USS Phoenix (CL-46) y el USS Boise (CL-47), que fueron renombrados como ARA General Belgrano (C-4) (originalmente ARA 17 de Octubre, hasta la Revolución Libertadora) y ARA Nueve de Julio (C-5). Para 1954 incorpora su primer rompehielos, al que bautiza ARA General San Martín (Q-4). ARA General Belgrano (C-4) ARA Nueve de Julio (C-5) En 1958 obtuvo su primer portaaviones del Reino Unido, al que llamó ARA Independencia (V-1) (POIN). Sobre finales de la década de 1960 y principios de 1970 comienza un nuevo período de renovación, en donde se diversifican sus fuentes de armamentos. En 1960 la Armada de Estados Unidos le transfiere a la Argentina dos submarinos de Clase Balao que fueron construidos durante la Segunda Guerra Mundial, el USS Macabi (SS-375) y USS Lamprey (SS-372) los que pasan a denominarse ARA Santa Fe (S-11) y ARA Santiago del Estero (S-12) respectivamente. Los submarinos dejan San Francisco el 23 de septiembre, arribando a la Base Naval de Mar del Plata el 30 de noviembre. En 1962, bajo los términos del Programa de Asistencia Militar (MPA), Estados Unidos cede a préstamo tres destructores Clase Fletcher, denominados por la Armada Argentina ARA Almirante Brown (D-20), ARA Espora (D-21) y ARA Rosales (D-22). En 1969 la Armada incorpora al portaaviones liviano ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), procedente de Holanda con el que reemplazó al POIN y meses más tarde, en 1970 se recibe de Estados Unidos un buque de desembarco dique, ya veterano, el ARA Cándido de Lasala (Q-43), el cual había prestado servicios activamente en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea, la crisis de los misiles de Cuba y la Guerra de Vietnam, bajo el nombre de USS Gunston Hall (LSD-5), y posteriormente, bajo la Armada Argentina transitaría su última década de vida. En 1971 adquiere la Armada dos destructores más de la Clase Fletcher, el ARA Domecq García (D-23) y el ARA Almirante Storni (D-24). En ese mismo año los submarinos ARA Santa Fe (S-11) y ARA Santiago del Estero (S-12), que eran obsoletos, son enviados a Estados Unidos para el desguace y se retornan sus partes a la Argentina para repuestos y con fines educacionales. En lugar de estos submarinos, se adquirieron dos submarinos de la Clase Balao, uno con modernización GUPPY II y otro con GUPPY IA, los cuales tenían mucha mejor perfomance que los anteriores. Mientras inicia estudios para obtener nuevos y más modernos buques de este tipo, los submarinos USS Catfish (SS-339) y USS Chivo (USS-341), pasaron a ser el ARA Santa Fe (S-21) y el ARA Santiago del Estero (S-22). El ARA Santa Fe (S-11) 1960. ARA Santiago del Estero En 1972 se adquieren dos destructores Clase Summer de los Estados Unidos, renombrados por la Armada ARA Seguí (D-25) y ARA Hipólito Bouchard (D-26) y se potenció el GAE (Grupo Aéreo Embarcado) del portaaviones, incorporando 16 aviones Douglas A-4Q Skyhawk (para ataque antisuperficie, cobertura aérea y reaprovisionamiento en vuelo) y cuatro Sikorsky S-61 D4 Sea King (para cobertura antisubmarina). En 1973 se adquiere un destructor Clase Gearing norteamericano, renombrado ARA Py (D-27). En 1974 obtiene dos destructores de la Clase Allen M. Summer para desarme y obtención de repuestos, pero el buen estado de uno, el ex USS Collet (DD-730), induce a la Armada a su alistamiento y se incorpora a la Segunda División de Destructores llamándose ARA Piedra Buena (D-29), mientras que el USS Mansfield (DD-728) fue desarmado para repuestos. También incorpora los primeros submarinos (los anteriores eran sumergibles) del Tipo 209, a los que bautiza ARA Salta (S-31) y ARA San Luis (S-32). Completa el alistamiento del buque de desembarco de tanques (LST) ARA Cabo San Antonio (Q-42), luego de una demorada construcción, por razones presupuestarias en el Astillero Río Santiago, del AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado). Completa una serie, construida en los astilleros locales de Príncipe, Menghi y Penco, de tres buques de transporte con capacidad de barado sobre las playas, éstos son el ARA Canal de Beagle (B-3), ARA Bahía San Blas (B-4) y ARA Cabo de Hornos (B-5). Al Reino Unido se le compran dos destructores misilísticos Tipo 42 y a Estados Unidos más aviones y helicópteros para renovar a los que operaban en el portaaviones liviano ARA Veinticinco de Mayo (V-2). Entre 1978 y 1981 adquiere de Francia tres corbetas misilísticas de la Clase A-69. También incorpora al Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5), que reemplaza al anterior, ARA General San Martín (Q-4). En 1981, hace lo mismo, con el buque de transporte polar, construido en el Astillero Príncipe y Menghi S.A., en Dock Sud, Provincia de Buenos Aires, ARA Bahía Paraíso (B-1). La Armada en el siglo XXI En el año 1991 ha enviado buques a la Guerra del Golfo. Actualmente, contingentes de su Infantería de Marina, bajo mandato de las Naciones Unidas, se encuentran destacados en Chipre (UNFICYP) y Haití (MINUSTAH). La Armada mantiene desplegados Observadores Militares en Sahara Occidental (MINURSO), Medio Oriente (UNTSO) y Kosovo (UNMIK). Anualmente, junto a la Armada de Chile, realiza la Patrulla Antártica Naval Combinada para garantizar la seguridad de los navíos científicos y turísticos que visitan la Antártida. Participa, entre otros, en los ejercicios UNITAS con la Armada de los Estados Unidos y otras de la región; Fraterno y Araex con la Marina de Brasil. Ante catástrofes naturales envía sus medios para socorrer a la población. El adiestramiento se desarrolla en las denominadas Etapas de Mar, donde se despliega una importante cantidad de medios de superficie, submarinos y aéreos. Básicamente son 4 Etapas en el calendario a lo largo de cada año, también hay navegaciones independientes de sus medios y extensas patrullas dentro del litoral marítimo argentino. Luego de la Guerra de las Malvinas y como una lección de la misma, en ciertos ejercicios se utiliza munición de combate, respetando la seguridad de las personas involucradas y el medioambiente, donde se desarrolla. En este tipo de ejercitaciones se han lanzado misiles y torpedos con cabeza de combate, contra buques en desuso. Participan sus buques en las Campañas Antárticas, en las que sus buques se utilizan para el traslado de científicos y abastecer a las bases argentinas en el Continente Antártico. En la actualidad cuenta con más de 2.500 oficiales, 14.000 suboficiales, 7.000 agentes civiles y 1.800 tropas voluntarias. Opera en 4 bases navales, 4 bases aeronavales, 4 apostaderos navales, 2 destacamentos navales, 3 bases de infantería de marina, una estación aeronaval, un arsenal y una estación de balizamiento. En la Antártida dispone de 5 bases permanentes. Los buques con que cuenta la Armada Argentina son 6 destructores multipropósito 4 (Meko 360H2) y 2 Type 42 (uno a media conversión en transporte de tropas, y el otro en reserva a espera de sustitución), 9 corbetas (seis Meko 140A16 y tres A-69), dos lanchas rápidas clase TNC 45 Intrépida, cuatro lanchas rápidas clase Dabur, dos lanchas patrulleras Clase Point, dos patrulleros clase Murature, una lancha de instrucción pesquera, tres submarinos (dos TR-1700 y uno Tipo 209), un buque logístico de flota clase Durance, dos buques de transporte logístico, seis unidades de aviso, tres unidades de transporte, un buque tanque, un rompehielos (a la espera de ser reparado), un buque oceanográfico, tres buques hidrográficos, tres buques multipropósito, once remolcadores, tres yates oceánicos y un buque escuela,5 patrulleros oceanicos (en construccion) y 2 buque museo. Se dispuso que se terminaran los 2 submarinos TR-1700 que faltan, en el astillero Tandador se esta reparando el ARA San Luis, y en cuanto al Rompehielos ARA Almirante Irizar se esta reparando y actualizando toda su electronica. Ademas se esta reparando la lancha patrullera ARA Intrépida. El COAN ha recibido 2 SH-3 Sea King para recuperar los 2 que perdio en el ARA Almirante Irizar durante aquel incendio del 2007. En cuanto a la Infanteria de Marina Argentina, adquirirá lanzamisiles antitanques suecos AT-4 y antiaereo RBS-70, tambien actualizara los LVTP-7 a LVTP-7A1, los Panhard VCR 4x4 y Panhard ERC-90F1 Lynx 6x6 por una empresa privada argentina. La IMARA adquirió vehiculos AGRALE brasileños que complemantaran con los Humvees estadounidenses. * Destructores: - ARA Almirante Brown (D-10) - ARA La Argentina (D-11) - ARA Heroína (D-12) - ARA Sarandí (D-13) - ARA Santísima Trinidad (D-2) * fragatas: - ARA Espora (P-41) - ARA Rosales (P-42) - ARA Spiro (P-43) - ARA Parker (P-44) - ARA Robinson (P-45) - ARA Gómez Roca (P-46) * Corbetas: - ARA Drummond (P-31) - ARA Guerrico (P-32) - ARA Granville (P-33) Áreas Navales El territorio marítimo y fluvial en el que la Armada tiene injerencia, fue divido en tres Áreas Navales: Área Naval Fluvial El Área Naval Fluvial (ANFL) fue creada el 16 de diciembre de 1974 y actualmente tiene su asiento en la Base Naval de Zárate. Tiene como misión ejecutar operaciones de tránsito y vigilancia de los espacios fluviales, mantener presencia en los ríos y puertos dentro de su área de influencia y ejercer como autoridad de coordinación en las actividades conjuntas y combinadas dentro de su jurisdicción. También apoya y prevé el embarco de los alumnos de los institutos de formación en unidades de la Escuadrilla de Ríos y conduce el adiestramiento integrado de los medios navales de superficie y Batallón de Infantería de Marina N° 3. Área Naval Atlántica El Área Naval Atlántica (ANAT), con sede en la Base Naval de Mar del Plata, tiene responsabilidad sobre el Mar Argentino, con su superficie equivalente al territorio nacional. Su principal tarea radica en optimizar las funciones de control del mar y atender en todo lo relativo a intereses marítimos, que se extiende desde el Cabo de San Antonio en la Provincia de Buenos Aires, hasta la ciudad de Comodoro Rivadavia, en la Provincia del Chubut. Del Área dependen la División de Patrullado Marítimo cuyas unidades son las corbetas ARA Drummond (P-31), ARA Guerrico (P-32) y ARA Granville (P-33), los avisos ARA Álferez Sobral (A-9) y ARA Suboficial Castillo (A-6), la lancha patrullera ARA Punta Mogotes (P-65), el Destacamento Naval Comodoro Rivadavia y el Apostadero Puerto Madryn. Área Naval Austral Los canales australes y la Antártida conforman el Área Naval Austral (ANAU), con sede en la Base Naval Ushuaia, la ciudad más austral del planeta. La importancia estratégica derivada de su ubicación geográfica se evidencia en las tareas que cumple como custodia de los pasajes bioceánicos y de la proyección argentina a la Antártida. El Comando del Área Naval Austral tiene una importante tarea relacionada con la búsqueda y rescate de naves en emergencia en alta mar, el control del mar y sus recursos, y el tráfico marítimo en el Canal de Beagle. Tiene asignado 6 lanchas, una unidad de aviso y otros buques menores como remolcadores de puerto. Comando de Adiestramiento y Alistamiento Naval Dentro del Comando de Adiestramiento y Alistamiento Naval, se agrupan cuatro componentes operativos y servicios asociados. Su base se encuentra en la Base Naval de Puerto Belgrano. Desde su creación, el 31 de octubre de 1947, el Comando de Operaciones Navales ha sido, la máxima autoridad operativa en la Armada. Es el organismo responsable de planear, adiestrar, supervisar, conducir y evaluar todas las actividades tendientes a mantener en medios y personal subordinado, el alistamiento y el adiestramiento operativo adecuados. Los comandos operativos que forman al COOP son: Flota de Mar, Fuerza de Submarinos, Aviación Naval e Infantería de Marina. Componente Naval La Armada Argentina, como brazo naval de la defensa nacional, cuenta con la Flota de Mar, como elemento principal de combate, su columna vertebral. Este concepto encierra una compleja organización operativa, conformada por un conjunto de cuadros medios, alistados para llevar a cabo su misión. Tiene su apostadero principal en la Base Naval Puerto Belgrano, cerca de la ciudad de Punta Alta, provincia de Buenos Aires. Los medios con que cuenta están agrupados en la División de Destructores, la División de Corbetas y el Comando Anfibio y Logístico. Componente Submarino El Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), con asiento en la Base Naval de Mar del Plata es parte esencial del Poder Naval Integrado. La Armada Argentina tiene una larga historia y ha logrado un prestigio internacional en el planeamiento, alistamiento y ejecución de operaciones submarinas. Hasta 1984 formaba parte del Comando de la Flota de Mar, llamándose Fuerza de Submarinos. Por Disposición N° 612/84 "C" del Estado Mayor General Naval, la Fuerza pasó a depender orgánicamente del Jefe del mismo y operativamente del Comando de Operaciones Navales, pasando a estar el Comando de la Fuerza de Submarinos a cargo de un Capitán de Navío. En el año 2011 argentina posee 2 submarinos operativos, ya que el ara san juan se encuentra en proceso de modernizacion que terminara para el año 2012, durante la presidencia de menem dos submarinos tipo tr quedaron en proceso de construcción los cuales, se están llevando a cabo en 2011, el submarino ara santa fe con un 70% de avance y el submarino san luis con 30%, el gobierno argentino empezó las obras en 2010 para ponerlos operativos para el año 2015. Componente Anfibio La Infantería de Marina tiene la capacidad de proyectarse desde el mar y constituye una fuerza con movilidad estratégica y táctica. Cuenta con una organización y despliegue de unidades operativas: la Fuerza de Infantería de Marina de la Flota de Mar, la Fuerza de Infantería de Marina Austral, el Batallón de Infantería N° 3 y la Base de Infantería de Marina Baterías. Participa activamente en Misiones de Paz a requerimiento de las Naciones Unidas. Entre sus medios, cuenta con vehículos anfibios orugas y con ruedas, vehículos terrestres, embarcaciones, armamento pesado y liviano y sistemas de comando y control. Existen subunidades y fracciones mixtas de I.M. y marinería en la virtual totalidad de los destinos de la Armada. Componente Aeronaval El Comando de Aviación Naval (COAN) concentra los medios aeronavales y constituye el complemento indispensable para incrementar la capacidad de control del mar y la proyección de fuerzas, apoyando desde el aire a los otros medios navales. Es la más antigua de Sudamérica y cuenta con dos Fuerzas Aeronavales y un Comando de Instrucción. Sus principales bases son la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), con asiento en el partido de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires y la Base Aeronaval Almirante Zar (BAAZ), en el Departamento de Rawson, cerca de Trelew, provincia del Chubut. El Comando de Instrucción Aeronaval se encuentra en la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI), cerca de la localidad de Verónica, al sur de la ciudad de La Plata, en la provincia de Buenos Aires. Jerarquías Las nuevas jerarquías entraron en vigencia a partir del 25 de mayo de 2009, conforme al nuevo sistema de rangos provisional elaborado por el Ministerio de Defensa, hasta la elaboración de un sistema de rangos uniformes con el Mercosur. Jerarquías de Oficiales Jerarquías de Suboficiales Suboficial Mayor Suboficial Principal Suboficial Primero Suboficial Segundo Cabo Principal Cabo Primero Cabo Segundo Marinero Primero Marinero Segundo Misiones complementarias - Participación en operaciones de paz y/o coaliciones multinacionales bajo mandato de Organismos Internacionales. - Tareas marítimas, fluviales y de seguridad náutica. - Búsqueda y salvamento marítimos. - Apoyo a la actividad en la Antártida. - Asistencia humanitaria. - Apoyo a la comunidad. - Contribución a la preservación del medio ambiente. - Participación en el desarrollo de medidas de cooperación militar, de fomento de la confianza mutua y otras en el marco regional internacional para la prevención de situaciones de conflicto. - Participación en operaciones de seguridad interior en los términos que prescribe la Ley 24.054. Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=Jt5FtfgGlZg link: http://www.youtube.com/watch?v=WTsTEIBkCgM link: http://www.youtube.com/watch?v=2tg6L5lpnsU link: http://www.youtube.com/watch?v=Ueu4pfANiAE link: http://www.youtube.com/watch?v=0ao-QqvjXv4 Imagenes Bueno eso es todo espero que valoren el esfuerzo... Comenten

Unidad de operaciones especiales Definicion Una unidad de fuerzas especiales es una unidad militar entrenada para llevar a cabo misiones de combate de acción directa e indirecta.Las operaciones de acción directa son operaciones ofensivas y cubren un amplio espectro de operaciones.Las operaciones indirectas son habitualmente de reconocimiento, destinadas a la obtención de información. Operan en base a grupos pequeños de 12 a 16 hombres, dependiendo de la misión, con gran autonomía. Selección y entrenamiento El proceso de selección para los hombres de operaciones especiales es normalmente riguroso e intensivo. Puede incluir algunos de los siguientes aspectos: * Supervivencia e distintos ambientes. * Tiro con distintos tipos de armas. * Artes marciales. * Demoliciones. * Buceo. *Paracaidismo. * Combate nocturno. * Telecomunicaciones. * Planificación de operaciones * Rapel Unidades de operaciones especiales de Argentina * Compañía de Comandos 601 * Compañía de Comandos 602 * Agrupación de Buzos Tácticos (APBT) , Armada Argentina. * Agrupación de Comandos Anfibios (APCA), Infantería de Marina , Armada Argentina. * Grupo de Operaciones Especiales - Fuerza Aérea * Grupo MONTE de la Gendarmería Nacional Argentina. Compañía de Comandos 601 La Compañía de Comandos 601 es una unidad de fuerzas especiales del Ejército Argentino creada en 1975 Con el surgimiento de las hostilidades con el Reino Unido en 1982, se decidió su empleo en la Guerra de Malvinas. Su formación se basó en el "Equipo Especial Halcón 8" creado por el Teniente Coronel Mohamed Ali Seineldin en 1978. Esta unidad combatió en Malvinas bajo el mando del Mayor Mario Castagneto. La compañía está formada por tres secciones de asalto. La unidad está estacionada en Campo de Mayo, provincia de Buenos Aires. Los miembros de esta compañía utilizan una boina verde con el emblema de los comandos. Compañía de Comandos 602 La Compañía de Comandos 602 es una unidad de fuerzas especiales del Ejército Argentino creada el 21 de mayo de 1982 durante la Guerra de Malvinas, en esta fecha el Jefe de Estado Mayor General del Ejército, general José A. Vaquero ordenó al mayor Aldo Rico la organización de esta compañía. Participación en la guerra de las Malvinas El 24 de mayo de 1982, se presentaron en la Escuela de Infantería de combate los comandos a retirar uniformes, armamento y equipo. El 25 de mayo, participaron en la formación efectuada en la Escuela de Infantería I (Campo de Mayo). Para esta fecha la compañía está formada por: * 1 oficial jefe * 22 oficiales y 15 suboficiales * 1 oficial y 7 sub oficiales agregados Al día siguiente son transportados a Puerto Argentino a bordo de un C-130 Hercules en un riesgoso vuelo a plena luz del día en vuelo rasante, para evitar la detección de los radares ingleses. El 28 de mayo llegó a destino el escalón logístico amén de un refuerzo de 65 hombres pertenecientes a las tropas especiales de la Gendarmería Nacional. En el Malvinas, la 602 se desplegó en 3 secciones, primeramente bajo el mando de la III Brigada y posteriormente de la X Brigada, en los Montes Estancia, Kent y Bluff Cove. Primera sección En la noche del 29 al 30 de mayo, la Primera sección al mando del capitán José Vercesi, se ubica en la cima del Monte Simmons con la misión de observar el avance inglés, al buscar abrigo en las casas de Malo House En la actualidad Esta unidad tiene su base actualmente en la provincia de Córdoba (Argentina). Los miembros de la misma ostentan como elemento distintivo de su uniformidad, una boina verde con el emblema de los comandos argentinos. Agrupación de Buzos Tácticos (APBT) , Armada Argentina. La Agrupación de Buzos Tácticos es la fuerza de operaciones especiales decana de las Fuerzas Armadas y de Seguridad de la República Argentina. Es veterana de Malvinas y poco conocida por el público.Distante de aquellos días de 1947 cuando el contralmirante Jorge Ibarborde ordenara la ejecución del primer curso de "Buzos Autónomos" a partir de las experiencias italianas y estadounidenses durante la segunda guerra mundial, hoy la Agrupación de Buzos Tácticos (APBT), dependiente de la Fuerza de Submarinos, es uno de los dos grupos de fuerzas especiales que dispone la Armada Argentina siendo la restante la Agrupación de Comando Anfibios de la Infantería de Marina. Acción y misión Su entrenamiento eminentemente acuático, se plantea con el concepto que el grupo destacado para una misión deberá operar en soledad y sin esperar apoyo alguno de otras fuerzas propias excepto para los traslados a distancia. Por ello, el buzo táctico debe ser una persona diestra en el agua, con capacidad de resolver situaciones imprevistas, con habilidad en el manejo de explosivos y gran poder de fuego para una eventual ruptura de contacto. No obstante, la actualización y generación permanente de nuevas técnicas operativas, ha inducido con el correr del tiempo, a incorporar al entrenamiento del buzo táctico capacidad para operar en el hielo, la montaña, el bosque y desde luego el paracaidismo. Entre la diversidad de misiones podemos destacar la destrucción de naves e instalaciones portuarias enemigas; obtención de información hidrográfica y militar en playas o zonas de interés para el Mando Naval en áreas bajo el control enemigo o en disputa, reconocimiento y demolición subácua en operaciones anfibias, marcado de playas y las más actuales como rescate de personalidades o rehenes o naves secuestradas o abordadas por piratas. Llegada al objetivo De acuerdo a la misión asignada, el Comandante y la plana mayor de la Agrupación, planificarán cuidadosamente la misión asignando para la misma cantidad de buzos participantes, la especialidad de los mismos, las armas a emplear y fundamentalmente los medios más adecuados para la aproximación al objetivo, los que deberán ser seleccionados de acuerdo al vehículo que lo traslade a la zona de operaciones: barco, submarino, avión, helicóptero o combinación de ellos. Armas y equipos La APBT integra desde 1984 la Fuerza Conjunta de Desplazamiento Rápido. La organización de las unidades operativas de Buzos Tácticos se compone de grupos operativos -de unos 16 hombres- y grupos logísticos de apoyo, siendo normal la proporción de tres de aquellos con uno de sostén logístico. Entre su arsenal se cuenta con fusiles FAL de 7,62 mm, Steyr y M-16 de 5,56; pistolas ametralladoras Imgran, Uzi y Sterling de 9 mm; ametralladoras MAG de 7,62, Minimi de 5,56 mm, armas de puño, granadas de fusil y diversidad de explosivos. Paracaídas MC1,MC5, XL y uniformes de todo tipo de ambientes son de dotación. A nivel grupo se dispone GPS portátiles, visores nocturnos y modernos equipos de comunicaciones. El equipamiento específico para el buceo es de trajes húmedos y secos, botellones de aire comprimido, respiradores de circuito cerrado de aire -no producen burbujas-, arpones, brújulas, aletas, linternas, puñales, bengalas, etc. Los ESDA, son mini submarinos que se propulsan con un motor eléctrico alimentado con baterías recargables. Trasladan a poca profundidad a dos buzos con una autonomía de varias horas portando una carga útil de 250 Kg. Los propulsores individuales -scooters- igualmente tienen un funcionamiento eléctrico y llevan al buzo incursor en sus aproximaciones al objetivo con menor desgaste energético. Estos propulsores requieren de un adiestramiento importante para una eficiente conducción. Los kayaks, de origen alemán, son de tela impermeable con cuadernas de madera terciada y una estructura de varillas, que permite su plegado y desarme, por lo que se adapta para ser transportados tanto en los submarinos, como en medios aéreos o puestos en el agua desde tierra. Tienen capacidad para dos hombres con sus respectivas armas y mochilas y poseen un peque timón accionado por pedales. El kayak es realmente un vehículo ligero, flexible y sigiloso. Los botes neumáticos son los Zodiac Futura Comando. Los mismos tienen la característica de poder ser totalmente desinflados y plegarse a fin de ocupar el menor espacio posible, al punto de poder ser trasladados en la libre circulación de submarinos. Estos botes están propulsados por motores fuera de borda que igualmente puede cargarse junto a los botes. El conjunto puede ser liberado del submarino en inmersión a profundidad de periscopio, o lanzado desde un helicóptero. La Unidad dispone asimismo de lanchas de alta velocidad artilladas con ametralladoras y equipadas con generadores de humo. Con ellas puede recogerse en movimiento a los buzos desde el agua utilizando una técnica apropiada. Sin embargo, como cualquier otra fuerza especial, el mejor arma es el exigente y permanente adiestramiento específico del Buzo Táctico que comienza desde el mismo momento que el oficial o el suboficial de la Flota terminan con el riguroso curso de "Comando Subácuo" de un año de duración. Agrupación de Comandos Anfibios (APCA), Infantería de Marina , Armada Argentina. La Agrupación de Comandos Anfibios (APCA) es una fuerza de operaciones especiales de la Armada Argentina, entrenada para realizar rápidos y precisos reconocimientos anfibios, asaltos anfibios, y operaciones de acciones directas. Fue creada en 1952 por la Compañía de Vigilancia y Seguridad de la Base Naval de Mar del Plata. En 1960 la Agrupación recibe su primer curso de entrenamiento avanzado de reconocimiento anfibio, de fuerza aerotransportada, paracaidismo HALO/HAHO, y buzos militares. El curso de comandos se incorporó al entrenamiento en 1973, y al año siguiente la unidad adquirió la denominación actual de Agrupación de Comandos Anfibios. La Agrupación participó en 1978 y 1979 en el despliegue de fuerzas de Infatería de Marina en Tierra del Fuego, ejecutando muchas misiones especiales. El 2 de Abril de 1982, la Agrupación integró la Fuerza de Tareas Anfibias durante la Guerra de Malvinas, participando en la batalla en la Casa del Gobernador, la emboscada a los cuarteles de Moody Brook, los combates en las Islas Georgias. Grupo de Operaciones Especiales - Fuerza Aérea El Grupo de Operaciones Especiales ( Español : Grupo de Operaciones Especiales, GOE) es una de las acciones específicas vigor de la Fuerza Aérea Argentina . Esta división estratégica, con sede en Morón la base aérea en la provincia de Buenos Aires , es principalmente responsable de resolver las cuestiones de los secuestros de aviones. Origen Las huellas unidad de su historia desde 1947, cuando la Fuerza Aérea formaron país primera escuela de paracaidismo y la unidad en el aire: el Escuadrón de Apoyo Comando (Comando de Asistencia de Escuadrón, EAC). La unidad fue originalmente conocido como el 13 º Regimiento de Paracaidistas y operaban bajo Ejército de control hasta que un oficial del Ejército en el aire se planteó la unidad. Con los años la Fuerza Aérea en el aire la unidad estaba regulado gradualmente papel secundario, con el Ejército de las fuerzas especiales de convertirse en el país principal de operaciones especiales de servicios . El 13 º Regimiento de Paracaidistas fue reducido de tamaño y re-designado como el Grupo de Operaciones Especiales hasta que finalmente evolucionando en su composición actual de la AEC. Actualmente, todos los miembros de las unidades están calificados HALO / HAHO paracaidistas y especializado en la realización de redadas y las misiones LRRP. Desde su creación la unidad ha ampliado sus capacidades, de recibir entrenamiento de las Fuerzas Especiales de EE.UU. Ejército , la del Ejército de EE.UU. Escuela de las Américas , y el cierre del Ejército de EE.UU. de Operaciones en Selva Centro de Capacitación (JOTC) en Panamá . unidad de los miembros individuales también han asistido a la formación en Fort Bragg, Carolina del Norte . Armamento Armas en el uso de la unidad incluyen el G-41 de 5,56 mm rifles de asalto HK con HK-79 40 mm lanzagranadas, Remington calibre 870-12 escopetas, HK G-33 de 5,56 mm fusiles de asalto, HK MP-5 -6 SMGS SD, HK-69 40 mm lanzagranadas, SMGS HK MP-5 A1 9 mm, HK MP5-K SMGS 9 mm, pistolas Browning Hi-Power 9 mm, pistolas Walter PPK con silenciador, pistolas HK P9S, FAMAE SAF SMGS con y sin cabo silenciadores. Grupo MONTE El grupo Monte es una Unidad de Operaciones Especiales en Selva de la Gendarmería Nacional Argentina, ubicada en Bernardo de Irigoyen, provincia de Misiones, al noreste del país, enclavada en la franja de selva Paranaense proveniente de la meseta de Brasilia, donde se realizan los entrenamientos del personal. Posee capacidades en la lucha contra el narcotráfico y grupos armados ilegales, sus integrantes son resultado de una estricta selección y posterior aprobación de un entrenamiento de setenta días, donde se incorporan conocimientos de Cartografía, combate cercano, explosivos, paracaidismo, reconocimientos, buceo, primeros auxilios, operaciones helicoportadas, etc. Con capacidades de formar parte del componente militar terrestre del Ejércido en tarea de Operaciones no Convencionales dentro de la Ley de Defensa Nacional. Imagenes Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=OgiNk63LfNw link: http://www.youtube.com/watch?v=DCHYbKk4ONY link: http://www.youtube.com/watch?v=bcr_QiBVJM8 link: http://www.youtube.com/watch?v=Yhvo1gExR3g link: http://www.youtube.com/watch?v=ITP47ksuJhs Bueno gente los dejo espero que les haya el post, comenten...

SAAB 39 GRIPEN El Gripen es el primer caza de cuarta generación en servicio. Es un avión con sistemas totalmente integrados con capacidad de cambiar de rol con sólo presionar un botón. Gracias a un avanzado enlace de datos y fusión de datos de distintas entradas de sensor, Gripen hoy es el líder mundial en Conocimiento de la Situación. El Conocimiento de la Situación es la clave de la supremacía en el combate aéreo moderno. Los pilotos buscan el Conocimiento de la Situación y el Gripen se los ofrece como ninguna otra aeronave de combate en servicio hoy. Su habilidad sin precedente para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica (como por ejemplo la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios en las zonas de enganche de misiles y el corto tiempo de alerta desde los radares de alarma) permite a los pilotos del Gripen dominar el combate aéreo mientras constantemente se evita la detección y la exposición al armamento enemigo. Significado del Nombre El Gripen o Grifo es una criatura legendaria, habitualmente representada en literatura y arte provista de cabeza, pico y alas de águila, cuerpo y piernas de león y, ocasionalmente, cola de serpiente. El grifo parece tener su origen en Oriente Próximo, pues se le encuentra en las pinturas y esculturas de los antiguos babilonios, asirios y persas. Los romanos lo usaban simplemente con propósitos decorativos en frisos y en patas de mesa, altares y candelabros. El motivo del grifo apareció en los primeros tiempos del cristianismo en los bestiarios (o alegorías de animales) de San Basilio y San Ambrosio. Réplicas de piedra sirven con frecuencia como gárgolas en la arquitectura gótica de la baja edad media. El grifo es también un emblema en la heráldica y se cree que representa la fuerza y la vigilancia Un poco de Historia En la década de 1970, el Saab 37 Viggen comenzó a entrar en servicio en la Fuerza Aérea Sueca, como un caza de primer nivel. Los planificadores militares suecos comenzaron a mirar hacia el futuro, con la intención de crear un caza que igualase al F-16 Fighting Falcon estadounidense, que por aquel entonces estaba en desarrollo. Suecia había demostrado que podía crear sus propios aviones de primera clase, adaptados específicamente a sus necesidades y la opción de comprar un caza extranjero y adaptarlo a su sistema de defensa se consideraba problemática, por lo tanto el país nórdico estaba decidido a encarar el proyecto de un nuevo caza multifunción para su fuerza aérea. F-16 Fighting Falcon El Gripen no surgió simplemente como una aeronave de combate, sino como el brazo operativo de un sistema de armas que debería proteger a Suecia en caso de agresión externa. Es bueno recordar que estamos hablando del fin de la década del 70 e inicio de los años 80, donde la Guerra Fría aún existía y la antigua Unión Soviética aparecía como la principal amenaza. En 1980 el Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV), exigió que el nuevo avión planeado debería, inicialmente, remplazar al caza JA 35 Draken y 4 variantes del Viggen, el AJ 37(Ataque), el JA 37 (Caza), el SF 37 (Reconocimiento armado sobre tierra) y el SH 37 (Reconocimiento marítimo). Debía ser de excelente desempeño y gran agilidad para poder enfrentarse a los caza soviéticos, que por aquel entonces representaban la máxima amenaza para Suecia. La aeronave debería tener un bajo coste de mantenimiento y ensamble. La autonomía no era un requisito para Suecia, ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio. JA 35 Draken Los trabajos en la producción de prototipos comenzaron en 1984, alcanzado un alto desarrollo a principios de 1986. El programa tropezó con problemas técnicos y aumento de costes, lo que casi produce su cancelación, hecho que habría forzado a Suecia a comprar un avión extranjero. Sin embargo estos problemas fueron superados y el 9 de diciembre de 1988 voló el primer prototipo del Saab JAS 39 Gripen La Svenska Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) designó la nueva aeronave como JAS 39 Gripen, por sus funciones, Jakt - Attak – Spanning (Caza - Ataque - Reconocimiento), demostrando asi su versatilidad. JA 35 Draken JA 37 Viggen Durante el diseño del avión se estudiaron varios modelos, seleccionando finalmente el uso de planos canards inestables que mejoran el rendimiento. La configuración proporciona una velocidad inicial de cabeceo alta y reduce la resistencia aerodinámica, lo que permite al avión ser más rápido, tener un alcance mayor y llevar más carga útil. Diseño adoptado finamente, con alas en delta inestable y planos canard. Origen actual El origen del actual Gripen se inicia en 1981, cuando la Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) finalizó un requerimiento formal por un caza multirol de tecnología avanzada, lo cual dio inicio al programa JAS (JAS: Caza (Jakt), Ataque (Attack) y Reconocimiento(Spaning)) que reemplazaría a los aviones J35 Draken y J37 Viggen, que estaban en ese entonces en servicio sueco. Este nuevo avión combinaría todas las capacidades de las cinco versiones del Viggen en una unica célula versátil y de peso ligero. Para lograr esto se confiaría en el uso de tecnología avanzada. Tommy Ivarsson, considerado el "padre" del Gripen, recuerda: "En los años 80 enfrentábamos una clara amenaza desde el Este. Nuestra meta era compensar la diferencia cuantitativa entre nuestros aviones y los de ellos [los rusos] mediante un mejor desarrollo de radares, sensores y armas. Pronto nos dimos cuenta de que no había realmente una razón que obligara a que el avión fuera de gran tamaño." La Flygvapnet ha ordenado un total de 204 Gripen:175 monoplazas y 29 biplazas. Radar y Avionica Datalink: Indudablemente el item mas interesante del Saab Gripen es su sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (Tactical Information DataLink System), que le permite a un Gripen tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, asi como de estaciones terrestres. El Sistema es inmune a las contramedidas electrónicas y no puede ser interferido. Este avanzado sistema es una extensión de un sistema similar usado por muchos años en el Saab Viggen JA37, actualmente se encuentra en servicio con los Saab JAS-39 y esta disponible para ser exportado. No ocurre lo mismo con su equivalente norteamericano, el sistema JTIDS, el cual sólo es exportado a los paises que compran el avión AWACS. En todo caso, el sistema sueco es mucho mas flexible y sofisticado, ya que el JTIDS esta diseñado principalmente como un enlace entre el AWACS y algunos aviones especialmente equipados, como el F-15C. El TIDLS tiene dos elementos: un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones. Hasta cuatro aviones pueden estar transmitiendo a la vez, mientras que un numero ilimitado puede estar recibiendo. El TIDLS tiene un alcance de 500 Kmts en el aire y este puede extenderse haciendo que otros aviones actuen como plataformas de relevo. En su uso mas básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión, hacia cualquier punto de la cadena de comando, o hacia cualquier otro Gripen. Para enviar los datos, todo lo que tiene que hacer el piloto del Gripen es seleccionar el canal de radio apropiado (que usualmente ya ha sido pre-seleccionado por el sistema de planificación del vuelo) y transmitir. Un Gripen en vuelo puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla, directamente a la cabina de otro Gripen que esté siendo reabastecido y armado en tierra en ese momento. En esta forma el piloto de este avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadron previo a emprender el vuelo. Casco integrado digital de cuarta generación Un Gripen puede transmitir sus datos a aviones de patrulla que usan el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el S-101 de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A del Brasil. Un Gripen puede enviar esta información a otro Gripen que tenga sus sensores apagados. Este segundo Gripen tendrá asi una mucho mejor chance de acercarse a un avión enemigo sin ser detectado y luego disparar un misil aire-aire. El blanco recién se dará cuenta del ataque cuando el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar, al estar cerca del blanco). Sistema de Guerra Electrónica El Gripen de exportación esta equipado con el sistema Ericcson-Saab EWS-39, que permite detección de emisores, identificación amigo-enemigo, ubicación, análisis dinámido de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas. En una primera etapa el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y chaff) del tipo BOP403, ubicados en la raiz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores laser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre. El señuelo esta siendo desarrollado por la firma CelsiusTech y este tiene un largo solo 15 cm mayor que una bengala estándar, y un peso de 2 Kg. El señuelo se arrastra con un cable de Kevlar a traves del cual el Gripen puede comunicarse con el señuelo y hacerle variar sus transmisiones. El señuelo puede desplegarse incluso a velocidades supersónicas. Pantallas MFD digitales en color, extremadamente moderno y al nivel de los mejores Sistema de Rastreo Infrarrojo Siguiendo el ejemplo de los cazas soviéticos, el Gripen puede ahora usar un sensor infrarojo que le permite detectar y rastrear blancos en forma pasiva, sin usar el radar convencional que delata su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a contramedidas e interferencias y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura). Sistema de Mira montada en el Casco El Gripen tiene actualmente un casco que permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos. Este es un sistema desarrollado conjuntamente por Sudafrica y Suecia, denominado GUARDIAN. Sus pruebas empezaron en 1998 y se espera que entre en servicio en conjunto con el misil IRIS-T. El Gripen tiene capacidad aire-aire y aire-tierra totalmente integradas Armamento y Equipo de Reconocimiento Posibles combinaciones Misiones aire-aire En una misión de intercepción, es decir en la que se tenga conocimiento de que no será necesario usar armas aire-tierra, el Gripen podría destinar todas sus bahías para cargar misiles aire-aire; en este caso podría llevar hasta 6 misiles de este tipo bajo las alas y un tanque auxiliar de combustible (la octava bahía está destinada a pods de reconocimiento y contramedidas), pero si se desea cargar al máximo el avión, dejándolo sin la carga extra de combustible por que se crea que no es necesaria (esta sería una configuración inusual ya que en la mayoría de los aviones lleva un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje) podría llevar otro misil aire-aire mas, totalizando siete. Cabe destacar que las dos bahías que se encuentran en las puntas de las alas solamente pueden llevar misiles aire-aire y ningún otro tipo de arma, por lo que siempre llevará como mínimo dos de estas armas. Misiones aire-tierra En este caso las opciones son muy numerosas ya que se pueden combinar gran cantidad de armas. Los misiles Taurus KEPD 350 y RBS-15 solo pueden ser llevados en las dos primeras bahías bajo las alas y no en las demás, debido esto a su gran peso y dimensión en el caso del RBS-15, mientras que las demás armas como los lanzacohetes M70, bombas Paveway II, series Mark, misiles Maverick, bombas de racimo Bombkapsel 90 etc., pueden ser llevadas en cualquiera de las cuatro bahías bajo las alas y también bajo el fuselaje, si no se coloca en esta bahía un tanque de combustible. También puede hacerse una combinación de las dos categorías anteriores y llevar por ejemplo, cuatro misiles aire-aire y dos bombas de ataque a tierra, o llevar dos misiles aire-aire y cuatro bombas o lanazacohetes, etc. Estas son solo algunas de las muchas combinaciones que el avión puede desarrollar. AIM-120 AMRAAM Sidewinder AIM 9L /M Cañón Bk27 Este es el famoso cañón Mauser alemán de 27 mm. Pesa sólo 100 Kgs. y puede disparar a dos velocidades: 1000 o 1700 tiros/minuto. Sus pruebas se iniciaron en 1992 y fue certificada en 1993. Esta demas señalar que es un arma de muy corto alcance, inferior a 2 Kmts. IRIS-T Este es un misil de corto alcance ultra-agil que esta siendo desarrollado por un consorcio europeo y es comparable con el misil israelita Python 4. Kentron V3E A-Darter (Agile-Darter) Otro misil agil de corto alcance, en este caso de diseño Sud-Africano. Este misil usa empuje vectorial para alcanzar increibles giros de 100g que le permiten cambiar de dirección en 180° en solo 2 segundos. R-Darter (Radar Darter) Este es un misil de alcance medio de diseño Sud-Africano, en la misma categoria del AMRAAM. BAE-Matra MICA La integración de este misil con el Gripen es cosa simple debido a que la interface del MICA fue desarrollada por Ericsson. Este misil esta disponible en dos versiones: EM (guia por radar activo) y IR (guia infraroja). Rafael Python 4 De fabricacion israeli, rival directo del Iris-T BAE Meteor Este es un misil de alcance medio que pen Mayo del 2000 gano un contrato británico para su utilización en los cazas Eurofighter de la RAF. Tiene un alcance de 100 Kmts Rb75 AGM-65 A/B Maverick Este es un misil maduro, usado principalmente contra tanques. DWS 39 (BK 90) Este es un dispensador de bombas de racimo, fabricado por la MBB de Alemania. Su integración con el Gripen se inició en 1992 y fue certificado en 1997. Rbs 15F Este es un misil antibuque en la categoría del famoso misil Exocet. GBU-12/16/10 Paveway II Estas son bombas guiadas por laser que están siendo integradas al Gripen desde 1998. Taurus KEPD-350 Este es un misil aire-tierra de precisión Sueco-Aleman, propulsado por un motor jet y con guia por GPS e infraroja. Tiene un alcance de 350 Kmts y una cabeza de guerra de 1400 Kgs. Reconocimiento Vinten Vicon 70 Serie 72C Este es un Pod británico que Saab esta integrando para los Gripen de exportación desde Septiembre de 1998. El Pod serie 72 es capaz de reconocimiento diurno (fotografia electro-optica de alta resolución) y nocturno (imagen infraroja), desde baja y media altitud. Las imágenes pueden ser grabadas en videocinta para análisis posterior en la Base, o bien pueden ser exhibidas en una pantalla de la cabina. Rendimiento A baja altura el Gripen es totalmente supersónico, con una velocidad máxima de Mach 1.15 a nivel del mar. A esa misma altura, el Gripen necesita 30 segundos para acelerar desde Mach 0.5 hasta Mach 1.1. A gran altura el Gripen puede alcanzar Mach 2.0 La tasa de giro instantánea es mas significativa que la sostenida, pues es una medida de que tan rápido puede el avión ser apuntado hacia su blanco, y por ende que tan rápido puede su piloto disparar un tiro de oportunidad. Contrario a otras fuerzas aéreas que gustan de mantener en el aire patrullas aereas de combate (CAP), en Suecia se prefiere tener capacidad de alerta rápida. En las palabras de un piloto sueco: "Podemos estar ocultos en tierra, con la APU encendida durante horas, sentados en la cabina observando la situación en el TIDLS, y cuando sea necesario estar en el aire dentro de 60 segundos". En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate el Gripen, equipado con 2 AMRAAM, 2 Sidewinder y dos tanques de combustible auxiliares, puede ir a una distancia de 385 Kmts de su base y permanecer en patrulla por 2 horas antes de tener que retornar. Por supuesto, esto es sin considerar el uso de aeroreabastecimiento, que esta disponible para los Gripen del Lote 3 y de exportación. En misiones anti-buque, un Gripen con dos misiles Rbs-15F tiene un alcance máximo de 500 Kmts en misiones HI-LO-HI. Mantenimiento El Gripen ha sido diseñado desde un principio para ser barato de operar y confiable, pues Suecia no es un pais rico que pueda darse el lujo de operar aviones demasiado caros. Por otro lado, actualmente el costo de la hora de vuelo del Gripen alcanza los US$ 2.500 y se estima que para el año 2003 habrá alcanzado el nivel deseado de US$ 2.000. Se requiere poco esfuerzo para mantener el Gripen en vuelo, una escuadrilla de la FA Sueca con 12 aviones, sólo tiene 60 hombres de tierra para la mantención básica. Cuando el Gripen fue demostrado en publico, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó luego de una misión, y en un plazo de 45 minutos un equipo de sólo 3 operarios sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez. Estructura El 56 % de la estructura esta hecha de aleaciones de aluminio. El 26 % es de materiales compuestos, incluyendo la deriva, el ala, los canards, la mayor parte de las superficies de control y muchas cubiertas y puertas. Las alas son hechas de hasta 146 capas compuestas. Pruebas y monitoreo: los fuselajes han sido probados para fatiga de vida operativa, y dio al menos cinco años de vida. Como parte de este programa, algunas partes son deliberadamente dañadas, y sujetadas a cargas máximas, para ver que pasa con ellos. Simulador del Gripen con una calidad gráfica y de componentes excelente LOS MFD (multi funcion display) El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron remplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catóticos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación. La cabina del GRIPEN tiene 3 MFD de 150 x 200 mm a colores, como son grandes, no hay elementos mecanicos de reserva. Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD. El Gripen puede despegar de pistas no preparadas o de simples carreteras Variantes JAS 39A Primera versión que entró en servicio en la Fuerza Aérea Sueca en 1996. JAS 39B Versión biplaza de la variante A. JAS 39C Versión compatible con los estándares de la OTAN. Se mejoraron las capacidades electrónicas y de armamento de la aeronave (entre otras). Esta variante puede reabastecerse en vuelo. JAS 39D Versión biplaza de la variante C. JAS 39X Designación para los modelos de exportación. Gripen NG Versión planeada para el 2010 o después. El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo un prototipo de la versión. Generales Tripulación: 1 ó 2 Longitud: 14,1 m Envergadura: 8,4 m (máxima), 10.36 (mínima) Altura: 4,5 m Superficie alar: 25,5 m² Peso en vacío: 6.620 Kg. Peso cargado: 8.720 Kg. Peso máximo al despegue: 14.000 kg Planta motriz: un turbofan Volvo Aero RM12UP (GE404) de 70 kN de empuje en seco y 130 kN con post combustión (versión C). Radar: Ericsson PS-05/A de impulso Doppler. Combustible: Interno: 3000 litros Externo: 3800 litros Carrera de despegue: 800 m de largo × 9 m de ancho Capacidades Velocidad máxima: Mach 2,31 (2.525 km/h) a cotas altas (versión C) Alcance en combate: 1.260 km Alcance máximo: 3940 km (versión C) Techo de servicio: 18.500 m (versión C) Velocidad de ascensión: 150 m/s Carga alar: 341 kg/m² Relación empuje-peso: 0,94 Aceleración máxima: Match 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos Tiempo de trepada: 100 s desde la liberación del freno a 10 km de altitud y 180 s aprox. a 14 km Límites de fuerzas G: +9/-3 link: http://www.youtube.com/watch?v=Y-3MACYJ5AI link: http://www.youtube.com/watch?v=W3VnwJcPYE0&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=evdbpH4B81A&feature=related Bueno veamos la otra cara ahora, no todo es color de rosa... link: http://www.youtube.com/watch?v=vgTQ3eDkCn0&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=U0LBj_8xs_w&feature=related http://taringa.net/comunidades/militares/

El Douglas A-4 Skyhawk Introducción Muchas palabras se han escrito sobre la serie Douglas A-4 Skyhawk, y en vista de su popularidad, espero que se escribirá mucho mas en los años venideros. En la historia del Skyhawk escrita por Peter Kilduff cuenta los relatos de los pilotos haciendo enfasis en sus puntos de vista, preguntando a algunos oficiales que vieron al Skyhawk en la guerra del sudeste de Asia y otros lugares. Mi propia visión de la cabina del Skyhawk la tuve en Febrero de 1974 cuando el Vicealmirante Bill Houser, Jefe de Operaciones Navales (Guerra Aérea), arregló para mí subir y volar en un TA-4 Skyhawk. Aquel gentil caballero sabía cuanto significaría para mí volar el producto del grupo de diseño que yo lideré. El Teniente Bill Mocock despegó con el avión desde NAS Miramar y se dirigió hacia Catalinas. Alejado y volando sobre el mar, él me dejó volar el avión y pude descubrir la mas placentera experiencia para mí. Cuando un nuevo avión se desarrolla, siempre hay un gran especulación por si es llamado a defender a su país. ¿Reunirá los requerimientos de funcionamiento? ¿Volará bien? Y lo mas importante ¿Será bien recibido por los pilotos cuya habilidad para volar y sus vidas dependerán de él? La contestación a estas preguntas no son aparentes a menos que el avión sea probado en combate. La condición del mundo era tal que el A-4 Skyhawk fue llamado muchas veces a combatir y siempre estuvo listo cuando lo necesitaban. El A-4 Skyhawk fue proyectado hace 32 años y muchos aviones siguen estando en servicio hoy. Ese es el gran tributo de los hombres y mujeres que lo diseñaron y construyeron, y de la gente que lo voló y lo mantuvieron en servicio. A todos ellos yo deseo agradecerles por un trabajo bien hecho. Edward H. Heineman Rancho Santa Fe, California Marzo de 1983 Douglas A-4E Skyhawk de la US Navy volando sobre Vietnam del Norte en 1967. Tipo: Avión de ataque Fabricantes: Douglas Aircraft Company / McDonnell Douglas Diseñado por: Ed Heinemann Primer vuelo: 22 de junio de 1954 Introducido: Octubre de 1956 Retirado: 2003 (USNavy) Usuarios principales: -Armada de los Estados Unidos -Cuerpo de Marines de los Estados Unidos N.º construidos: 2.960 Coste unitario: 860.000 US$ Variantes: A-4AR Fightinghawk/A-4SU Super Skyhawk El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4. Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas, algunos de los casi 3.000 Skyhawks producidos aún están en servicio con varias armas aéreas del mundo, por ejemplo en el portaaviones São Paulo de la Marina Brasileña. Desarrollo El desarrollo del A-4 se realizó en un tiempo récord, lo que permitió su uso en la Guerra de Vietnam y cumplir una destacada función en apoyo a las unidades terrestres y de superficie. Fase de diseño El Skyhawk fue diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company en respuesta a una convocatoria de la Armada de los Estados Unidos de un jet de ataque para reemplazar a los antiguos A-1 Skyraider. Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso que había dado la Marina. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió el apodo "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber", y por su ágil desempeño "Heinemann's Hot-Rod". Prototipo El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala delta baja , tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje. El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm, uno en cada raíz alar, con 200 cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos más tarde). El prototipo XA4D-1 en 1954. Producción Lo que se produjo en la segunda fase fue el A4D-1. El diseño de la A-4 es un buen ejemplo de la sencillez como virtud. La elección de un ala delta, por ejemplo, la velocidad y maniobrabilidad combinados con una gran capacidad de combustible, de pequeño tamaño y, por tanto, no requiere alas plegables, aunque a expensas de la eficiencia de la velocidad de crucero. Los slats están diseñados para soltarse automáticamente a la velocidad adecuada (miden la gravedad y la presión del aire), eso conlleva el ahorro de peso y el espacio debido a la omisión de la actuación de motores e interruptores. Del mismo modo, como el el tren de aterrizaje principal no penetra en el cuerpo principal de ala, fue diseñado para que solo se retracte cuanto la misma rueda estuviera dentro del ala y la estructura del tren de aterrizaje se alojara en la parte inferior del ala. La estructura del ala en sí podría ser más leve con la misma fuerza global y la ausencia de un mecanismo de plegado del ala más peso reducido. Esto es lo contrario de lo que puede suceder a menudo en el diseño de las aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento de los compuestos de peso en otras áreas para compensar, lo que lleva a la necesidad de una aeronave más potente, motores más pesados y generando un círculo vicioso. El segundo A4D-1 producido. Avión cisterna El A-4 fue pionero en el concepto de avión cisterna aire-aire . Esto permite el suministro de combustible a aviones del mismo tipo y a otros, eliminando la necesidad de aviones cisterna, lo que da una ventaja particular cuando se opera desde portaaviones pequeños en armadas pequeñas o se opera en lugares remotos. Esto genera una gran flexibilidad táctica y re-asegura las fuerzas en caso de perder los cisternas. Un A-4 configurado como cisterna llevaba en el centro de su fuselaje un gran tanque externo de combustible con una manguera en una bobina y una sección de popa extensible con una sección que ancla el depósito de re-abastecimiento del otro avión. Este avión se configura sin armamento y es lanzado primero , antes que los aviones de ataque . Los aviones de ataque pueden ser armados al máximo ,con el combustible necesario para despegar cargados de tal manera , con los tanques de combustible casi a la mitad . Una vez en el aire, proceden a llenar sus tanques desde los A-4s. Así pueden salir con armamento completo y combustible completo Raramente usado en el servicio norteamericano desde que el KA-3 Skywarrior está disponible, el F/A-18E/F Super Hornet también incluye esta capacidad. Un A4D-2 re-abasteciendo un F8U-1P. Otras características El A-4 también fue diseñado para ser capaz de hacer un aterrizaje de emergencia, en caso de fallo hidráulico, sobre sus dos tanques casi siempre transportados por estos aviones. Estos aterrizajes producían sólo daños menores en la proa de la aeronave que puede ser reparado en menos de una hora. Ed Heinemann tenía un gran cartel en su oficina recordando el Principio KISS que es un acrónimo que corresponde a la frase en inglés «Mantenlo simple, estúpido» (Keep It Simple, Stupid). Sea verdad o no, este principio fue aplicado al diseño de A-4. Heinemann debería ser felicitado por este diseño, ya que el A-4 sin duda es un ejemplo brillante de la aplicación de ese principio de diseño de las aeronaves. A-4M de la Armada estadounidense. Contrato de producción La Armada emitió un contrato para el tipo el 12 de junio de 1952 y el primer prototipo voló en la Base Aérea Edwards, California el 22 de junio de 1954. Las entregas a la Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ( escuadrones VA-72 y VMA-224, respectivamente) se iniciaron a finales de 1956. El Skyhawk se mantuvo en producción hasta 1979, con un total de 2.960 aviones construidos, incluyendo 555 de dos plazas para instrucción. El último A-4 de producción , un A-4M destinado a un escuadrón de los Marines , tenía las banderas de todos los países donde operaba, pintadas en la protuberancia de la aviónica. Variantes # A-4A - A4D-1 (A-4A): Versión de Producción inicial , 166 construidos # A-4B - A4D-2 (A-4B): Avión reforzado y con capacidad de reabastecimiento en vuelo , navegación y sistemas de control de vuelo mejorados , provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos. - A-4P: A-4Bs re fabricados vendidos a Aviación Argentina conocidos como A-4B por los Argentinos. - A-4Q: A-4Bs re fabricados vendidos a la Marina Argentina. - A-4S: 50 A-4Bs re fabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur. - TA-4S: Siete entrenadores versiones del anterior . Diferente de la mayor parte de los entrenadores TA-4 con una carlinga común para el estudiante y el instructor piloto, estaban esencialmente reconstruidos con un fuselaje adicional de 711,2 mm # A-4C - A4D-2N (A-4C): Versión nocturna / Todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A , autopiloto, Sistema de bombardeo a baja altitud LABS . Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) empuje de despegue,10 638 construidos . - A-4L: 100 A-4Cs refabricados para escuadrones de la Reserva del Cuerpo de Marines y la Reserva Naval . Equipados con la aviónica A-4F avionics (incluyendo la "joroba" de la aviónica) pero reteniendo el motor J-65 y tres pilones de armas. - A-4S-1: 50 A-4Cs refabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur. - A-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del A-4S, exclusivamente para la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), equipada con un motor turbofán sin postquemador General Electric F404 y electrónica modernizada . - TA-4SU Super Skyhawk: Versión muy modificada y mejorada del TA-4S & TA-4S-1 a standard TA-4SU . - A-4PTM: 40 A-4Cs y A-4Ls remozados para la Real Fuerza Aérea Malasia, incorporando muchas características del A-4M (PTM significa Peculiar to Malaysia). - TA-4PTM: Pequeñas cantidades de entrenador de la versión anterior (PTM por Peculiar to Malaysia).12 - A4D-4: Versión de largo alcance con nuevas alas. Cancelado; A-4D Esta designación fue cambiada para prevenir confusiones con A4D # A-4E - A4D-5 (A-4E): Mejora mayor , incluyendo un nuevo motor Pratt & Whitney J52-P-6A con 8,400 lbf (37 kN) de empuje , celula endurecida con dos pilones de armas más (para un total de 5), aviónica mejorada, con TACAN, Doppler , radar de navegación, radar altímetro , computador de bombardeo, y sistema AJB-3A de bombardeo a baja altitud. Muchos fueron mejorados com el motor J52-P-8 con 9,300 lbf (41 kN) de empuje ; 499 construidos. - TA-4E: 2 A-4Es modificados como prototipos de la versión de entrenamiento. - A4D-6: Versión propuesta, ninguno construido # A-4F - A-4F: Refinamiento del A-4E con aviónica extre alojada en una joroba sobre el fuselaje (esta característica fue llevada a los A-4Es y a algunos A-4Cs) y un motor más poderoso J52-P-8A con 9,300 lbf (41 kN) de empuje , más tarde mejorado en servicio a J52-P-408 con 11,200 lbf (50 kN), 147 construidos. Algunos sirvieron con el equipo acrobático Blue Angels desde 1973 a 1986. - TA-4F: Entrenador de conversión A-4F con asiento extra para instructor, 241 construidos. - OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tareas de Control Aéreo Adelantado para el USMC. - EA-4F: Cuatro TA-4Fs convertidos para entrenamiento de ECM . -TA-4J: Versión de entrenamiento dedicada al A-4F, pero sin sistemas de armas, y con motor de baja potencia, 277 construidos nuevos, y la mayor marte de los TA-4Fs fueron reconvertidos más tarde a esta configuración. - A-4G:Ocho aviones construidos nuevos para la Marina Real Australiana con variaciones menores del A-4F; en particular, no estaban equipados con la "joroba" de la aviónica. Subsecuentemente , ocho adicionales A-4Fs fueron modiificados a este estándar por la RAN. Significativamente el A-4G fue modificado para llevar 4 misiles Sidewinder AIM-9B aumentando así la defensa antiaérea de la Flota # A-4M - A-4M: Versión dedicada exclusivamente a la Infantería de Marina con aviónica mejorada y un motor más potente J52-P-408a con 11,200 lbf (50 kN) de empuje, cabina agrandada, sistema IFF . Más tarde sería equipado con un sistema de bombardeo en ángulo (Angle Rate Bombing System o ARBS) Hughes AN/ASB-19 con designador TV y láser , 158 construidos. - A-4N: 117 A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Israelí. - A-4KU: 30 A-4Ms A-4Ms modificados para la Fuerza Aérea Kuwaití . Brasil compró 20 de estos de segunda mano redesignándolos AF-1. Ahora usados en la Armada de Brasil en actividades de portaaviones. - TA-4KU: Tres versiones entrenadores de los anteriores. Brasil compro algunos redesignándolos AF-1A. - A-4AR: 36 A-4Ms refaccionados para Argentina. Conocidos como Fightinghawk. - TA-4R:Versión entrenador de dos asientos refaccionados para Argentina. - A-4Y: Designación profesional para los A-4Ms modificados con el ARBS.Nunca adoptada por la Marina o los Marines A4D-2 del VA-81 apontando en el USS Forrestal en 1962. A-4C apontando en el USS Kitty Hawk en 1966 A-4K de la RNZAF TA-4F Skyhawk del VA-164 abordo del portaaviones USS Hancock a principios de los 1970 A4-G del VF-805 a bordo del HMAS Melbourne A-4L del VA-203 OA-4M del MAG-32 en 1990 Operadores Armada Argentina - A-4Q Fuerza Aérea Argentina - A-4A - A-4B - A-4C - A-4M - A-4Q - TA-4J - Douglas A-4AR Fightinghawk - Douglas OA-4AR Fightinghawk Marina Real Australiana Marina de Brasil Indonesia - Fuerza Aérea de Indonesia: Todos los 33 aviones fueron retirados y remplazados por cuatro nuevos Flankers en 2003, sin embargo los aviones permanecen en reserva por si son necesitados. Marina de Israel Armada de Kuwait Armada Real Malaya Real Armada Neozelandesa Armada de Singapur Armada de los Estados Unidos - Infantería de Marina de los Estados Unidos - Marina de los Estados Unidos Historia operacional Su carrera de combate comenzó despegando desde portaaviones sobre Vietnam del Norte, el 4 de agosto de 1964. Más tarde, durante la Guerra del Yom Kippur en Israel en 1973, los Skyhawk proporcionaron cobertura a corta distancia sobre el Sinaí y los Altos del Golán, más tarde en la guerra de las Malvinas fueron utilizados por Argentina. Participaron por última vez en 1991 durante la guerra del Golfo. Guerra de Vietnam Los Skyhawks fueron el principal bombardero liviano de la Armada de los Estados Unidos usado sobre Vietnam del Norte en los primeros años de la Guerra de Vietnam mientras la Fuerza Aérea usaba el F-105 Thunderchief supersónicos; pero fueron reemplazados más tarde por el A-7 Corsair II como bombardero liviano de la Marina. Los Skyhawks llevaron a cabo los primeros ataques norteamericanos en el conflicto , y un Skyhawk de los Marines se cree que fueel último avión norteamericano que lanzó bombas sobre Vietnam. Aviadores navales famosos que volaron el Skyhawk incluyen al Teniente Comandante Everett Álvarez Jr. y John McCain, además del Comandante James Stockdale. El 1 de mayo de 1967, un A-4C Skyhawk piloteado por el Tte Cdte. Theodore R. Swartz del VA-76 a bordo del portaaviones USS Bon Homme Richard (CV-31) , derribó un caza norvietnamita MiG-17 con un cohete no guiado Zuni siendo la única victoria aire-aire del Skyhawk sobre Vietnam. A-4Cs del VA-146 sobre el Golfo de Tonkín en agosto de 1964. El USS Kearsarge (CV-33) se ve debajo. Israel A finales de los 1960s y los 1970s, los Skyhawks de la Fuerza Aérea Israelí fueron los aviones primarios de ataque a tierra en la Guerra de Desgaste y en la Guerra de Yom Kippur. Costaba la cuarta parte de un Phantom II y llevaban más bomabas a más distancia que los cazas de superioridad aérea que iban a reemplazar (Mirage III ). En mayo de 1970, un Skyhawk Israeli piloteado por el Coronel Ezra Dotan (Mr. Skyhawk) derribó dos MiG-17, uno con cohetes no guiados y el otro con el fuego del cañón de 30 mm sobre el sur del Líbano. , retirando el lema de que el Skyhawk no tenía capacidad de combatir "aire-aire", The Skyhawks sufrieron un gran impacto en pérdidas debido a los sofisticados misiles SA-6 Gainful . Fueron reemplazados por los F-16s pero todavía son usados en el entrenamiento de pilotos. En octubre de 2008, se decidió que debido a tópicos de mantenimiento , la flota de A-4 sería dejada en tierra y reemplazada. A-4N Israeli Kuwait Más recientemente, Skyhawks de la Fuerza Aérea de Kuwait combatieron en 1991 durante la Operación Desert Storm. Cuando Iraq invadió Kuwait, los Skyhawks disponibles volaron misiones de ataque contra las avanzadas iraquíes desde caminos desérticos después de que sus bases fueran tomadas . 24 de los 29 A-4KUs que permanecieron en servicio con Kuwait (con los entregados en los 1970s) escaparon a Arabia Saudí. Los Skyhawks fugados (along with escaped Mirage F1s) también fugados operaron como la Free Kuwait Air Force, volando 1,361 salidas durante la liberación de Kuwait. 23 de los A-4s sobrevivieron al conflicto y a la invasión iraquí, siendo sólo uno destruido en combate. Los restantes Skyhawks Kuwaitíes fueron más tarde vendidos a Brasil, donde sirven a bordo del portaaviones NAe São Paulo. A-4KUs Kuwaitíes en una línea de vuelo en 1991 AF-1 Skyhawk (A-4KU) de la Marina Brasileña a bordo del portaaviones NAe São Paulo (A-12). El A-4 En cielo Argentino McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk McDonnell Douglas OA-4AR Fightinghawk La República Argentina fue el primer cliente del extranjero en adquirir el Douglas A-4 Skyhawk. En 1965 concluyó un acuerdo por U$D 7100000 para adquirir 50 A-4B Skyhawk recorridos para la Fuerza Aérea Argentina. Los aviones venían de un grupo excedente de la Marina estadounidense y la recorrida de los aviones se realizó en planta Douglas de la ciudad de Tulsa en el estado de Oklahoma donde el primer A-4 Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina voló el 31 de Diciembre de 1965. A estos aviones se los designó A-4P Skyhawk, el lote inicial de 25 aviones se entregó en Junio de 1966 y fue seguido por un segundo lote también de 25 aviones en 1970. La capacidad de avión embarcado del Skyhawk no pasó desapercibida por las autoridades navales, en 1971 el Comando de la Aviación Naval Argentina adquirió 16 A-4B Skyhawk (Designados A-4Q) mas 8 aviones desarmados para ser usados como fuente de repuestos. Las dos variantes de los Skyhawk argentinos eran indistinguibles en apariencia, algunas diferencias primarias eran algunos equipos electrónicos y los motores, el A-4P tenía un motor Curtiss-Wright J65-W16A de 3500 kg de empuje y A-4Q tenía un motor Curtiss-Wright J65-W20 de 3815 kg de empuje, este empuje adicional daba una mayor seguridad para operar a bordo de nuestro portaaviones. El Flamante A-4Q, estacionado en Espora, observar detrás los deflectores de gases de escape utilizados en la época de los Grumman F-9F2 Phanter (Foto: Adolfo Soto). Observar que la bandera argentina en el timón no tiene pintado el sol (Foto: Adolfo Soto) 0666/3-A-213 en Cdte. Espora. (Foto: Adolfo Soto) Cuando el 2 de Abril de 1982 se recuperaron nuestras Islas Malvinas, ante la posibilidad de hostilidades con el Reino Unido, los aviones A-4 Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval eran los aviones que mejor se adaptaban al teatro de operaciones de las Islas Malvinas por su capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo teniendo en cuenta las distancias a volar para llegar hasta las islas. Tal es asi que estos aviones fueron los que mayor cantidad de salidas de combate han realizado durante el conflicto. Los Douglas A-4P Skyhawk del Grupo 5 de Caza operaron con dos Escuadrones desde la Base Aérea Militar Río Gallegos al principio del conflicto y los Douglas A-4C del Grupo 4 de Caza operaron de la Base Aérea Militar San Julian, ambas bases se encuentran en la provincia de Santa Cruz. Los Douglas A-4Q Skyhawk de la Aviación Naval al principio de las hostilidades operaron a bordo del portaaviones ARA 25 de Mayo y luego lo hicieron desde la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del Fuego. Como resultado de los combates aéreos durante la guerra por nuestras Islas Malvinas el Grupo 4 de Caza perdió varios aviones de su dotación y su actividad de vuelo se vió muy reducida. Ante la idea de la Fuerza Aérea de concentrar en una sola base aviones de igual tipo en Diciembre de 1983 se ordenó la transferencia de equipos y personal al Grupo 5 de Caza pasando a formar el Escuadron III en esta unidad de combate. Con el tiempo la actividad de vuelo de los A-4 Skyhawk se fue reduciendo, la despedida de estos magníficos aviones se realizó al celebrarse el 50º aniversario de la creación de la V Brigada Aérea. En Diciembre de 1997 arribó al país una nueva dotación de aviones Douglas A-4M Skyhawk como reemplazo de los veteranos A-4P y A-4C. Estos aviones son el último modelo de la serie Douglas A-4 Skyhawk, habían sido producidos para el Cuerpo de Infantería de Marina de EE.UU, por eso su letra M (Marines). En la Fuerza Aérea Argentina se los designó A-4AR Skyhawk y son los aviones de la dotación actual de la V Brigada Aérea. El C-207 exhibe sus "kill marks" (marcas de combate) en la exposición ASSA99 -Morón 1999- (Foto: Adolfo Soto). Durante la guerra la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque tuvo disponible 8 aviones A-4Q y perdió tres de sus aviones en los ataques y combates sobre nuestras islas. Al reducirse a solo 5 aviones la dotación de A-4Q Skyhawk la Aviación Naval comenzó a gestionar en Israel la adquisición de aviones Douglas A-4E Skyhawk, era un lote de 25 aviones de este tipo que ya se habían pagado, pero ante presiones del Reino Unidos se dilató la entrega de los mismos al imponer un veto el gobierno de EE.UU. Luego de infructuosas negociaciones se canceló la compra en el año 1986. De este modo la Aviación Naval Argentina no pudo renovar sus Douglas A-4Q Skyhawk y se produjo la desactivación de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque en el mes de Febrero de 1988. Las otras naciones que habían incorporado los Douglas A-4 Skyhawk a sus fuerzas armadas han sido Australia, Indonesia, Israel, Kuwait, Malasia, Nueva Zelandia, Singapur y el país mas reciente en incorporar estos aviones ha sido Brasil, que adquirió todos los Douglas A-4KU Skyhawk a Kuwait para usarlos en su aviación naval al adquirir a Francia el portaaviones Foch formando de este modo un grupo aéreo embarcado junto a otras aeronaves y helicópteros navales. Guerra de las Malvinas Durante la Guerra de las Malvinas en 1982 , armado con bombas no guiadas y careciendo de electrónica o de misiles para autodefensa , Los Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina hundieron el destructor Tipo 42 HMS Coventry y la Fragata Tipo 21 HMS Antelope también infligiendo severo daño a otros como: - RFA Sir Galahad (1966) (el cual fue dejado con posterioridad como tumba de guerra). - El destructor Tipo 42 HMS Glasgow - Fragata Clase Leander HMS Argonaut - Fragata Tipo 22 HMS Broadsword - RFA Sir Tristram. A-4Qs de la Armada Argentina , volando desde la estación naval de Río Grande, Tierra del Fuego también jugaron un rol en el bombardeo de la Flota Británica , destruyendo la Fragata Tipo 21 HMS Ardent (F184).28 En total, 22 Skyhawks (10 A-4Ps, 9 A-4Cs, y 3 A-4Qs) se perdieron por diversas causas en las seis semanas de guerra.29 Después de la guerra , los A-4Ps y A-4Cs sobrevivientes de la Fuerza Aérea fueron mejorados mediante el Programa Halcón con cañones 30 mm (1.18 in) , misiles aire-aire , y otrosmdetalles menores , siendo encuadrados en la V Brigada Aérea . Todos estos se retiraron del servicio en 1999, siendo reemplazados por 36 de los muy mejorados OA/A-4AR Fightinghawk. Muchos TA-4J y A-4Etambien fueron entregados bajo el programa A-4AR principalmente para repuestos. En 1983, Estados Unidos veto la entrega por parte de Israel de 24 A-4H Skyhawks para la Armada Argentina como reemplazo de los A-4Q .Los A-4Qs fueron retirados finalmente en 1988. El A-4C del Teniente argentino Jorge Casco siendo reabastecido poco antes de estrellarse en la Isla Jason del Sur. OPERACIONES DE COMBATE POR NUESTRAS ISLAS MALVINAS EN EL OTOÑO DE 1982 A mediados del mes de Abril de 1982 se fueron desplegando varias secciones de aviones Douglas A-4P Skyhawk hacia la Base Aérea Militar Río Gallegos. Al principio del mes de Mayo con la llegada de mas aviones se pudo conformar dos escuadrones de aviones Douglas A-4P en esta base aérea. Del mismo modo se fueron desplegando los aviones Douglas A-4C Skyhawk hacia la Base Aérea Militar San Julián conformandose en esta base un escuadrón. El 1º de Mayo fue el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina, aunque los Douglas A-4P y A-4C Skyhawk salieron a combatir en diversas configuraciones no tuvieron contacto con el enemigo. El 9 de Mayo los Douglas A-4C Skyhawk de San Julián salieron en una misión de ataque y durante el vuelo rasante sobre las islas se perdieron dos aviones (C-303 y C-313) al impactar contra el terreno. El 12 de Mayo los Douglas A-4P Skyhawk de Río Gallegos atacaron a dos naves inglesas que estaban frente a Puerto Argentino, eran el HMS Brillant (F-90) y el HMS Glasgow (D-88), los aviones C-246 (Tte Bustos) y C-208 (Tte Ibarlucea) fueron derribados por el HMS Brillant, el avión C-206 (Tte Nívoli) impacto contra el mar al realizar maniobras evasivas luego del ataque. La otra sección de aviones atacó al HMS Glasgow, que recibió el impacto de una bomba de 250 Kg lanzada por el C-248 (Tte Gavazzi). Los daños recibidos por este buque lo obligaron a retirarse de la zona de combate y como no fue posible la reparación de los motores donde había impactado la bomba, regresó a Inglaterra con serios problemas en su sistema de propulsión. El 21 de Mayo se produjo el desembarco de tropas inglesas en San Carlos, los Douglas A-4P Skyhawk atacaron objetivos en el interior del estrecho, uno de ellos fue el HMS Argonaut (F-56) que recibió el impacto de dos bombas que no explotaron pero produjeron tales averías que lo dejaron fuera de combate y fue reemplazado por HMS Minerva (F-45). Otra sección de Douglas A-4P Skyhawk logró el impacto de una bomba de 500Kg en el HMS Ardent (F-184) que resultó averiado y finalmente fue hundido por una seción de aviones Douglas A-4Q Skyhawk de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Al final de la jornada fueron derribados dos Douglas A-4C Skyhawk C-325 (Tte Manzotti) y C-309 (Tte Lopez). Bomba con dedicatoria, abordo del portaaviones ARA "25 de Mayo" HMS Antelope, momento final El 23 de Mayo una escuadrilla de cuatro Douglas A-4P Skyhawk con una bomba de 500Kg cada uno atacaron a una nave inglesa. Dos bombas de estos aviones impactaron al HMS Antelope (F-170), las bombas no estallaron y cuando se estaba desactivando una de ellas se produjo la explosión que provocó el hundimiento de esta nave. El avión C-242 (Tte Guadagnini) fue derribado muriendo su piloto que era ciudadano de Bahía Blanca. El 24 de Mayo se realizaron ataques sobre barcos de asalto anfibio, el RFA Sir Galahad (L-3005) y el RFA Sir Lancelot (L-3029) recibieron impactos de bombas de 500 Kg pero para fortuna de los ingleses pudieron ser desarmadas, sin embargo el RFA Sir Lancelot (L-3029) terminó con incendios y averías en la popa. Durante estas acciones fue derribado el avión C-305 (Tte Bono). El 25 de Mayo fue un día de intensas acciones de guerra al Norte del Estrecho San Carlos, donde estaban ubicados dos barcos que eran el HMS Coventry (D-118) y el HMS Broadsword (F-88) en función de piquete radar y tenian misiles Dea Dart y Sea Wolf, ambas naves debían ser anuladas y en el primer ataque el avión C-244 (Cap Palaver) fue derribado por un misil Sea Dart del HMS Coventry (D-118). Mas tarde una seccion de Douglas A-4C Skyhawk atacaron San Carlos, el avión C-319 (Tte Lucero) fue derribado por intenso fuego antiaéreo, el piloto logró eyectarse, mientras en su regreso a San Julián luego del ataque el avión C-304 (Cap Garcia) fue abatido por otro misil Sea Dart del HMS Coventry (D-118). Ante esta amenaza se ordenó a dos escuadrillas de Douglas A-4P Skyhawk de tres aviones cada una llevar a cabo un nuevo ataque a estos buques, el HMS Broadsword (F-88) recibió el impacto de una bomba que atraveso la plataforma de vuelo y destrozó al helicóptero Sea Lynx que se hallaba en ese lugar. El HMS Coventry (D-118) fue atacado por los aviones C-207 y C-225 que impactaron con sus bombas en el casco de esta nave, las tres bombas estallaron provocando enorme destrozos y averías que hicieron que el buque se hundiese en poco tiempo, perdiéndose también el helicòptero Sea Lynx de este barco. Una de las acciones de guerra que hasta la fecha induce una controversia entre argentinos e ingleses fue el ataque realizado al portaaviones HMS Invincible (R-05). El ataque se había planificado para el 29 de Mayo, para lo cual se desplazaron desde San Julián cinco aviones Douglas A-4C Skyhawk hacia la Base Aeronaval Río Grande, ante una falta de coordinación la misión se postergó para el día 30 de Mayo. En la formación aérea de ataque iban dos aviones Super Etendard, uno de ellos llevaba el único misil Exocet AM-39 antibuque disponible y cuatro aviones Douglas A-4C Skyhawk que transportaban dos bombas de 250 Kg, estos aviones debían atacar el blanco donde el misil hubiese impactado. El ataque se iba a efectuar desde el Sur, luego de confirmar un barco grande el Super Etendard lanzó el misil desde 25 millas, los A-4C siguieron la estela de humo que iba dejando el Exocet, a 10 millas del objetivo el avión C-301 (Primer Tte Vazquez) fue derribado por un misil Sea Dart disparado por el HMS Exeter (D-89), cuando el blanco estaba a la vista de los aviones restantes, el C-310 (Primer Tte Castillo) también recibió un impacto de un misil Sea Dart lanzado por el mismo navío. Los aviones restantes lograron atacar el objetivo con sus bombas y descargaron sus cañones contra la estructura, e informaron que un portaaviones había sido impactado por el misil Exocet, el cual produjo daños y un incendio a bordo de esta nave. Los ingleses han negado rotundamente que el portaaviones HMS Invincible (R-05) haya sido atacado ese día. Sin embargo este portaaviones regresó a Inglaterra tres meses después de finalizado el conflicto. Ingresó a su base naval de origen de noche y no se permitió el acceso de familiares de la tripulación a bordo del mismo. Comentarios de expertos dicen que una parte de su estructura lucía como recien pintada, cubriendo algún area recien reparada, posiblemente donde impactó el misil Exocet AM-39. Ante la información del servicio de inteligencia de que en Bahía Agradable había movimientos de tropas enemigas, el 8 de Junio nuevamente atacaron los Douglas A-4P Skyhawk. Averiaron al RFA Sir Tristan (L-3505) y hundieron RFA Sir Galahad (L-3005). Para asegurar el éxito del ataque otros aviones atacaron y hundieron la barcaza de desembarco Foxtrot 4 (L-703), lamentablemente esta escuadrilla fue interceptada por aviones Sea Harrier FRS.1 y fueron derribados los aviones C-204 (Primer Tte Bolzán), C-226 (Tte Arrarás) y C-228 (Alferez Vazquez). El C-231, monumento en Villa Reynolds (Foto: Adolfo Soto) La mayoría de los ataques fueron aeronavales. Hacia el final del conflicto se realizaron ataque terrestres. El 27 de Mayo los Douglas A-4P Skyhawk atacaron con bombas frenadas de 250 Kg un blanco en Bahía Ajax, era un area ocupada por el Comando 40 de tropas inglesas, la primera escuadrilla atacó sin dificultades y la segunda enfrentó un intenso fuego antiaéreo terrestre y naval, el avión C-212 (Primer Tte Velasco) fue abatido y el piloto se eyectó. Otros aviones regresaron muy averiados, pero el ataque produjo un gran número de bajas. El último ataque terrestre se realizó el 13 de Junio cuando dos secciones de aviones Douglas A-4P Skyhawk atacó donde el General Moore había establecido su cuartel. En este ataque fue averiado un helicóptero Scout y dos helicópteros Gazelle del Comando de la Tercera Brigada de la Real Infantería de Marina. Al finalizar las hostilidades el 14 de Junio de 1982 todos los Douglas A-4 Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina se replegaron a sus bases entre el 20 y 25 de Junio. Estos excelentes aviones hiceron 282 salidas de combate, perdieron 19 aviones de su dotación de combate y 17 pilotos ofrendaron su vida en defensa de nuestra soberanía en las Islas Malvinas. El "302", como recién salido de la línea de montaje, estacionado en la réplica de la cubierta del portaaviones ARA "25 de Mayo", 25 Aniversario del conflicto del Atlántico Sur.(Foto: Adolfo Soto) Los aviones Douglas A-4Q Skyhawk de la dotación de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaban pasando una situación severa ya que a la fecha de recuperación de nuestra Islas Malvinas se encontraban en servicio solo tres aviones. Cuando el 29 de Marzo se recibió la orden de embarcar la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, la misma embarcó los aviones 3-A-302, 3-A-305 y 3-A-312, con estos aviones se iba a apoyar la Operación Rosario si fuese necesario. Ante la posibilidad de hostilidades con los ingleses se procedió aun veloz alistamiento de otros aviones en el Taller Aeronaval Central y el Arsenal Aeronaval Nº 2, a mediados del mes de Abril al conformarse el Grupo Aeronaval que operaria a bordo de portaaviones ARA 25 de Mayo se encontraban en servicio ocho aviones Douglas A-4Q Skyhawk, hasta el 9 de Mayo la escuadrilla operó a bordo del portaaviones sin llegar a intervenir en acciones de combate contra la Fuerza de Tareas Británica. Espora, 29 de mayo de 2007, ceremonia del Día de la Aviación Naval y presentación del 0655/3-A-302 restaurado con el esquema de pintura empleado en 1982. (Foto: Adolfo Soto) El 14 de Mayo la escuadrilla recibió la orden de desplegarse a la Base Aeronaval Río Grande, ya se había producido el hundimiento del crucero ARA General Belgrano, y los submarinos atómicos ingleses tenían la orden de atacar y hundir al portaaviones ARA 25 de Mayo. En la base se conformaron dos seciones de tres aviones A-4Q Skyhawk en configuración de ataque aeronaval, dejando un avión de reserva y otro con la configuración de reabastecedor en vuelo con el equipo Sargent Fletcher, que permitía abastecer de 300 galones de combustible si algun A-4Q Skyhawk regresaba en emergencia desde la zona de combate. El 21 de Mayo se realizó la primera incursión contra el enemigo en el Estrecho de San Carlos, a media mañana despagan dos secciones para un ataque, al llegar al area no hubo contacto con el enemigo y regresaron hacia la base al medio día. A la tarde despegan los aviones 3-A-307 (Cap Philipi), 3-A-312 (Tte Arca) y 3-A-314 (Tte Marquez), un cuarto de hora mas tarde despegan los aviones 3-A-306 (Tte Rotolo), 3-A-305 (Tte Lecour) y 3-A-301 (Tte Syvester). Todos los aviones iban armados con 4 bombas Mk 82 Snakeye. Cerca de 15:10 la primera sección ataca con éxito al buque HMS Ardent (F-184) que estaba averiado por un ataque previo de la Fuerza Aérea Argentina y con varios impactos certeros logran el hundimiento de esta nave, lamentablemente estos aviones son interceptados por dos aviones Sea Harrier FRS.1 y los tres A-4Q Skyhawk son abatidos con misiles y ráfagas de cañón, en esta acción pierde la vida el Tte Marques, el Tte Arca con el avión averiado se dirige a Puerto Argentino, desde la torre de control del aeropuerto le informan que su tren de aterrizaje no había descendido y se eyecta sobre mar y es rescatado por un helicóptero del Ejército Argentino. El Capitan Philipi se eyectó a alta velocidad y se desmayó, el asiento eyectable funcionó bien y cae al mar con su paracaídas donde reacciona y nadando llega a la costa, luego de dos días es rescatado por un granjero de la isla, quien lo aloja en su casa y vuelve a las líneas argentinas abordo de un helicóptero del Ejército Argentino. Luego de esta aventura es llevado a la Base Aeronaval Río Grande hacia el 26 /27 de Mayo. La segunda sección de A-4Q Skyhawk atacó a una formación de naves inglesas en la Bahía Ruiz Puente, no pueden apreciar el resultado del ataque, regresan a la base cerca de 17:00 y los aviones 3-A-301 y 3-A-305 exhiben daños de esquirlas causados por el bambardeo a baja altura. El C-240 en el año 1999, Museo Fuerza Aérea Argentina, en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires. (Foto: Adolfo Soto) El 23 de Mayo despegan de la base al mediodía una sección de aviones integrada por los aviones 3-A-301 (Cap Castro Fox), 3-A-306 (Cap Zubizarreta), 3-A-302 (Tte Benitez) y 3-A-305 (Tte Oliveira), todos iban armados con 4 bombas Mk.82 Snakeye. Se reabastecen en vuelo rumbo al obajetivo desde un avión KC-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina. El Tte Oliveira n o logra reabastecerse de combustible por una falla en la lanza de reabastecimiento del avión y se le ordena regresar a la base. A las 14:00 frente a un nutrido fuego antiaéreo atacan en Puerto San Carlos a varias naves enemigas. El Cap Castro Fox atacó un buque clase County y el Tte Benitez atacó al HMS Antelope (F-170), el Cap Zubizarreta no logró lanzar sus bombas y al regresar a la base su avión se sale de la pista, intentó eyectarse del avión y al fallar la secuencia del asiento eyectable por tener su cohete vencido, este Capitán fallece al no abrirse su paracaídas e impactar contra el terreno. Si los EE.UU no hubiesen vetado la venta de repuestos e insumos aeronáuticos este aviador naval no habría fallecido teniendo en su asiento eyectable un cohete en buen estado. Sin embargo EE.UU apoyó a los ingleses suministrando los misiles Sidewinder AIM9-L de última generación para abatir nuestros aviones. El 26 de Mayo salieron en misión de reconocimiento artillado a las 9:30 los aviones 3-A-301 (Tte Olmedo) y 3-A-302 (Tte Medici), iban armados con 4 bombas MK.82 Snakeye. La misión era sobre la Bahía San Julián, Isla Gran Malvina. Al no haber tenido contacto con el enemigo los aviones regresaron sin novedades a la base a las 11:20. Secuencia hundimiento del HMS "Coventry" (Fotos: Coventry Association). Instante preciso del estallido... El 27 de Mayo despegaron a las 9:30 en otra misión de reconocimiento artillado los aviones 3-A-301 (Tte Oliveira) y 3-A-302 (Tte Olmedo), iban armados con 4 bombas Mk.82 Snakeye. La misión era sobre el sector S-O de la Isla Gran Malvina. Al no haber contacto con el enemigo regresaron a la base sin novedad a las 11:00. El 28 de Mayo a las 11:15 despegó una sección compuesta por los aviones 3-A-301 (Tte Sylvester) y 3-A-302 (Tte Lecour), se reabastecen en vuelo desde un KC-130 Hércules y se dirigen al Estrecho San Carlos para atacar naves enemigas, nuevamente no hay contacto y regresan a la base sin novedad a las 13:00. El 8 de Junio despegan los aviones 3-A-301 (Tte Oliveira) y 3-A-305 (Tte Olmedo) armados con 4 bombas Mk.82 de cola cónica cada uno y realizan un ataque a posiciones inglesas en la Isla Broken a las 10:15. Ambos aviones regresan a la base sin novedades. El 9 de Junio despegan los aviones 3-A-301 (Tte Rotolo) y 3-A-302 (Tte Medici) armados con bombasMk.82 de cola cónica, luego de reabatecerse en vuelo desde un KC-130 Hércules se dirigen hacia Fitz Roy donde deben bombardear posiciones de artillería inglesa. La misión se cancela en cercanías del objetivo al recibir información de una PAC de aviones Sea Harrier FRS.1 próxima al objetivo. Aterrizan en la base a las 15:40. El 12 de Junio a las 14:30 despegan los aviones 3-A-301 (Tte Rotolo) y 3-A-302 (Tte Medici) para una misión de reconocimiento artillado, se reabastecieron de combustible desde un KC-130 Hércules, no se logró contacto con el enemigo y al regresar se debieron lanzar las cargas de bombas al tener un cruce con una PAC de aviones Sea Harrier FRS.1. Luego los aviones regresaron sin novedad a la base a las 16:00. Esta fue la última misión de combate durante el conflicto de los aviones Douglas A-4Q Skyhawk de la Tercera Ecuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. El 20 de Junio la escuadrilla se replegó a la Base Aeronaval Comandante Espora. El mayor inconveniente durante la guerra por las Islas Malvinas y durante el sevicio activo fue la falla constante del cañón Mk.12 Colt de 20mm. Algunos aviones de la Fuerza Aérea Argentina cambiaron este cañón por uno DEFA de 30 mm de origen israeli, los aviones navales no lograronn aplicar ese cambio. A-4AR C-925, la historia continúa....... Actualidad Los Skyhawks fueron utilizados con mucho éxito por las fuerzas armadas de Argentina, Australia, Israel, Kuwait, Singapur, Indonesia, Malasia y Nueva Zelanda, y permanecían en servicio activo hasta el 2000. Siguen en funcionamiento en Argentina y otros países, que decidieron modernizarlos con electrónica avanzada para servir como interceptador subsónico limitado, bombardero, entrenador, etc. A finales de la década de los 90 la Armada de Brasil adquirió 20 aeronaves (18 Monoplazas A-4KU y 2 biplazas TA-4KU) a Kuwait, para operaciones embarcadas a bordo de su nuevo portaaviones ligero Minas Gerais comprado a Francia. Recientemente se ha hecho público que se modernizarán 12 de estos aviones, por medio de la empresa armadora local "Embraer" aeronáutica y espacial, con nuevas tecnologías electrónicas que los mantendrán volando por más años. En 1998 la Fuerza Aérea Argentina adquirió 36 A4-M, modernizados a A4-AR "Fightinghawk" con aviónica muy similar a la del F-16, que fueron utilizados para entrenamiento de pilotos de combate en vuelo cerrado "Dogfight" por la US AIR FORCE, con mayor alcance y equipo electrónico, montado en la cabina del piloto, fueron vistos en la película "Top-gun" y están en servicio en la 5ª Brigada Aérea. A fines de la década del '80 la FAA enfrenta la imperiosa necesidad de reponer el material aéreo perdido durante la Guerra de Malvinas, además de las aeronaves que quedarían desprogramadas por antigüedad. Ante esta situación se analizan diferentes posibilidades provenientes de distintos mercados, seleccionándose finalmente la oferta estadounidense por el estado y precio de los aviones. Se acepta la propuesta por treinta y dos nonoplazas A-4M y cuatro biplazas OA-4M, provenientes de la armada norteamericana. La empresa Lockheed-Martin se encargaría de su modernización. Douglas A-4SU Skyhawk de la Fuerza Aérea de la República de Singapur. Especificaciones (A-4F Skyhawk) Características generales - Tripulación: 1 (2 en las versiones TA-4). - Longitud: 12,22 m - Envergadura: 8,38 m - Altura: 4,57 m - Superficie alar: 24,15 m2 - Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 en la raíz / NACAA 0005-0,825-50 en la punta. - Peso vacío: 4.749 kg - Peso cargado: 8.318 kg - Carga útil: 6.387 kg - Peso máximo al despegue: 11.136 kg - Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A (Westinghouse J52 de 5.100 kilos de empuje para A4-AR) - Empuje normal: 41 kN (9.300 libras) de empuje. turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A Rendimiento - Velocidad máxima operativa (Vno): 595 nudos (1.080 km/h para el A4-AR) - Techo de servicio: 40.000 pies (12.192 m (13.100 para A4-AR)) Aviónica Radar AN/APG-53A, computadora de navegación AN/ASN-41 (Westinghouse APG-66 para el A4-AR) Armamento - Armas de proyectiles: 2 x cañón 20 mm con 200 disparos cada uno - Puntos de anclaje: Un punto central y cuatro bajo las alas con una capacidad de 4.500 kg, para cargar una combinación de: - Bombas: Bombas Mk81, Mk82, estanques de napalm Bombas Mk 81 / MK 82 Estanque de napalm - Cohetes: Cohete Zuni ,Cohetes de 70 mm y de 127 mm Cohetes de 70 mm y de 127 mm - Misiles: AIM-9L Sidewinder (AIM-9m para la Argentina) AIM-9L Sidewinder link: http://www.youtube.com/watch?v=V6wDPeQV3i4 link: http://www.youtube.com/watch?v=Z9Wg4ORMLBI&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=zJ9za02r7ZE&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=hNy1XzBTbfw&feature=related Bueno espero que les haya gustado este post referido a nuestro viejito pero gran avion como lo es es el A4 Fuente - http://linea-ala.blogspot.com/ - http://es.wikipedia.org

Dassault Rafale Dassault Rafale El Dassault Rafale (‘ráfaga’ en francés) es un caza polivalente de 4,5.ª generación, bimotor, y con una configuración en ala delta y canards, diseñado y construido en Francia por la compañía Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, actualmente denominada Dassault Aviation. El Rafale realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1986, entrando en servicio en el Ejército del Aire Francés a finales del año 2000, y más tarde en la Aviación Naval Francesa, estando previsto que en ambos cuerpos se convierta en el avión principal durante el primer tercio del siglo XXI. Este avión de combate está concebido para operar con la Aeronavale y el Armée de l'Air, para la cual se desarrollaron tres versiones principales: * Un modelo monoplaza de despegue y aterrizaje convencional (CTOL - Conventional Take-Off and Landing), denominado Rafale C. Operado por la Armée de l'Air y con posibles compradores * un modelo biplaza, denominado Rafale B. Operado por la Armée de l'Air * un modelo diseñado para operar desde portaaviones (CATOBAR - Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), denominado Rafale M (Marine). Operado por Aeronavale Tipo: Caza polivalente Fabricante: Dassault Aviation Primer vuelo: 4 de julio de 1986 Introducido: 4 de diciembre de 2001 Estado: En servicio Usuarios principales: Ejército del Aire Francés Aviación Naval Francesa Fuerza Aérea Brasileña Coste del programa: 39.600 millones de € (2008) Coste unitario: -Rafale C: 64 millones de € (coste flyaway en 2008) -Rafale M: 70 millones de € (coste flyaway en 2008) Desarrollo Francia por la necesidad de remplazar algunas de sus aeronaves, decidió involucrarse en el proyecto del Eurofighter Typhoon que se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, en abril de 1988 la fuerza aérea francesa (Armée de l'Air) abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que Francia abandonó el proyecto de avión europeo, para crear su propio caza, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A. El primer prototipo de la familia Rafale fue el Rafale A, que voló por primera vez en julio de 1986. La empresa lo había construido sin que mediara ningún pedido del gobierno o de las fuerzas armadas, como un programa privado, ya que era un aparato para testear tecnologías. Prototipo del Rafale A El Rafale A voló en esa ocasión con dos turbofans General Electric F404-GE-400. Hacía un amplio uso de materiales compuestos y aleaciones especiales en su célula, y su diseño era muy ágil y estable, con alas en delta y canards. Muchos aviones de la compañía Dassault utilizan alas en delta, de modo que seguramente el paso hacia la aerodinámica del Rafale no fue tan traumática. Podía llevar 6 misiles aire-aire y dispararlos en rápida sucesión, además de poseer la capacidad de albergar sistemas de alerta por voz y activados por voz. La realización de nuevas pruebas, incluidos aterrizajes touch-and-go y vuelos de prueba con los nuevos motores M88. El Rafale A fue retirado en 1994. A pesar de que el Rafale y el British Aerospace EAP fueron comparables en términos generales, cuando el primer Eurofighter hizo su vuelo inaugural en marzo de 1994, las pre-series del Rafales ya habían estado haciendo vuelos de prueba durante tres años (el Rafale C01 voló en mayo de 1991, M01 Rafale voló en diciembre de 1991 y el Rafale B01 voló en abril de 1993). Los ensayos para catapultas de portaaviones fueron inicialmente llevados a cabo entre el 13 de julio y el 23 de agosto de 1992 en Estación Aérea Naval Lakehurst en Nueva Jersey, Estados Unidos, y en la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland, Estados Unidos; ya que Francia no tenía ninguna base en tierra para ensayos con catapulta. El avión realizó ensayos a bordo de la Compañía Foch. La política y la incertidumbre económica significó que no fue hasta 1999 que un Rafale M de la producción voló. La versión para la marina tiene una prioridad mayor debido a que tiene que remplazar a los viejos Chance Vought F-8 Crusader. Prototipo del Rafale A Prototipo del Rafale C-01 Características generales El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, de Thomson-CSF; éste incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de láser, alerta de misiles, sistemas de detección e interferencia. El sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta láser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento. Posee con un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este sistema integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje. A diferencia de las otras versiones, el Rafale M está equipado con el radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 km, por lo que el Rafale puede ir equipado con misiles del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos y establecer contacto con 8 de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno. El nuevo avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un SB25A de Thomson-CSF. El sistema de control de vuelo fly-by-wire estabiliza al Rafale en los tres ejes, ya que su diseño es deliberadamente inestable aerodinámicamente. Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo en tres canales digitales con un canal de respaldo analógico. Los materiales compuestos suman un 24% de la nave, casi un cuarto de la masa de la célula, y 70% del resto, como ser el fuselaje trasero, paneles de las alas, timón y elevones. Armamento Las posibilidades y combinaciones armamentísticas del Rafale son muy elevadas. Posee 12 puntos externos de fijación para colocar cargas de todo tipo: dos bajo el fuselaje, dos bajo las tomas de aire de los motores, seis bajos las alas y dos en las puntas. Gracias a esto puede llevar, por ejemplo: * Un misil nuclear de corto alcance ASMP de 900 kg, de 100 a 150 kilotones (modo de ataque) * ocho misiles aire-aire MICA de alcance corto O seis MICA con dos tanques de combustible adicionales (modo de intercepción) * bombas de 250 kg de caída libre o retardada, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos dispensadores de armas tipo APACHE, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos bombas de 400 kg BLG 400 guiadas por láser, dos misiles supersónicos AS.30L guiados por láser, dos MICA, un tanque de combustible, un tanque FLIR y un señalizador láser ATLIS II (modo de ataque a tierra) * dos misiles antibuque AM.39 Exocet, cuatro MICA y tres tanques de combustible (modo antibuque) En las misiones aire-aire la principal arma es el misil “dispara y olvida” Matra MICA (Missile d’Interception de Combat et d’Autodéfense), un misil que puede ser dotado con un sensor SAT/MATRA infrarrojo (para sustituir el Matra.550 Magic 2), o una cabeza con radar activo Dassault Electronique AD4 (al estilo del Hughes AIM-120A AMRAAM o del Vympel R-77 Adder). En lo referente a su capacidad de ataque a superficie hay que mencionar la posibilidad de emplear los misiles Matra APACHE (Arme Propulsée A Charges Ejectables), los misiles antibuque ANS y los Aérospatiale AS.30L guiados por laser. También puede emplear las bombas guiadas por laser MATRA BGL, que de la misma manera que los AS.30L, se guiarían hacia los blancos iluminados por el pod Thomson-CSF Atlis. En misiones de supresión de defensas enemigas emplea el misil Matra ARMAT. Por último puede emplear los ya clásicos misiles antibuque Aérospatiale AM.39 Exocet, las bombas anti-pistas Matra Dudandal, y el misil nuclear Aérospatiale ASMP, complementados por los cañones de 30 mm GIAT DEFA 791B. Es importante observar que todos los sistemas mencionados son de procedencia francesa, hecho que consolida la industria aeronáutica francesa como una de las mejores del mundo. Un Dasault Rafale con parte de su arsenal en el Paris Air Show de 2005 Electrónica Radar El Rafale está dotado con uno de los más sofisticados radares existentes: el Thomson-CSF/Dassault Electronique RBE2 (Radar à Bayalage Electronique deux plans), basado en la tecnología T-CSF RADANT. Se trata de un radar de antena planar y barrido electrónico. Al avanzado diseño del radar hay que añadir una abrumadora capacidad de proceso de datos, cerca de 100.000 millones de operaciones/s, que le permite llevar a cabo varias tareas a la vez. Es decir, el RBE2 es capaz de seguimiento automatizado del terreno (al mejor estilo del TI/TFR del Panavia Tornado IDS), a la vez que sigue y engancha ocho blancos simultáneamente (al mejor estilo AWG-9/AN-APG-71 del F-14 Tomcat). Además, el RBE2 tiene plena capacidad LPI (Low Probability of Intercept), una tecnología basada en bruscos cambios de la frecuencia y variaciones en los patrones de repetición de pulsos, y en la emisión de energía de muy baja potencia, para permanecer oculto a los sistemas de alerta radar (RHWR) enemigo la mayoría de las veces (al mejor estilo AN/APG-77 del Lockheed F-22 Raptor). Se estima que el alcance de dicho radar es superior a los 100 km, aunque esto depende en gran medida de la superficie reflectante, altitud, aspecto y velocidad del blanco. En el modo pasivo, su alcance de detección es realmente bajo y no sirve por ejemplo para guiar al misil aire-aire Meteor. En razón de ello, Thales avanzó con el RBE-2AA AESA, también conocido como DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator). El paso siguiente fue el DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés) aparecido en el 2004 y del cual se espera su instalación en el 2011 y la en servicio en el 2012, casi una década después de lo planificado. El nuevo radar será el mismo para las distintas variantes del Rafale y no modificará en nada las formas o dimensiones de la proa de la aeronave, aunque se ha reconocido que el tamaño de la actual antena que es de 55 cm, ha demostrado tener prestaciones ligeramente inferiores a las antenas del Super Hornet o del F-15 Eagle. Las ventajas del nuevo radar AESA son: * Rango extendido por más de 50% para la futura compatibilidad con nuevos sistemas de armas como Meteor. * Módulo de mayor confiabilidad para la reducción de coste de propiedad (no hay necesidad de revisión en los primeros 10 años). *Agilidad de forma de onda de alta resolución de apertura sintética (SAR) de imágenes en el aire-tierra y un mejor modo de resistencia a la interferencia. Radar AESA Optronique Secteur Frontal (OSF) El radar del Dassault Rafale está complementado por el sofisticado sistema de Thomson TRT/SAT: el OSF (Optronique Secteur Frontal). El OSF está compuesto por un dispositivo IRST (Infra-Red Search and Track) para enganchar blancos aéreos de manera furtiva (sin avisar los receptores radar del blanco) hasta los 70-80 km en condiciones óptimas (buena climatología), además de estar dotado de un telémetro laser de corto alcance para suministrar distancias de alta precisión en los combates cerrados con cañones. La segunda de las dos torretas que componen el OST consta de un dispositivo FLIR (Forward Looking Infra-Red), cuya misión es dotar de plena capacidad nocturna al avión en misiones de ataque a tierra, además de servir para identificar visualmente los blancos aéreos a larga distancia. Optronique Secteur Frontal (OSF) Cabina La aviónica de cabina del Rafale es muy sofisticada, habiéndose beneficiado de los últimos avances tecnológicos en la materia. El HUD es una moderna unidad de gran angular Sextant Avionique CTH3022 que integra los datos obtenidos a través del radar RBE2, el OSF (sólo el ISRT, dado que el OSF se presenta en un LCD) y el avanzado sistema RWR/ECM SPECTRA (Système pour la Protection Electronique Contre Tous les Rayonnements Adversés). También se ha integrado reconocimiento de voz, para poder acceder a ciertas funciones mediante órdenes verbales, y los hoy en día habituales mandos HOTAS. El piloto cuenta, además, con el casco Sextant Avionique Topsight, que en el aspecto operacional debería permitir al piloto del Rafale enganchar blancos en combate maniobrado más allá del eje longitudinal del avión. Foto en la que se puede apreciar el HUD del Rafale Motores Snecma comienza las pruebas de M88-2 en enero de 1984, unos 8 meses después de la entrega a la fuerza aérea de 1 Mirage 2000, equipado con el motor M53. El M88-2, un motor modular totalmente nuevo de doble cuerpo y doble turno, con una longitud de 3,53 metros, un diámetro de 69,3 cm y una masa de 897 kg, está especialmente desarrollado para el Rafale. Compacto, ofrece 50 kN de empuje en seco y 75 kN con postcombustión y ofrece una orientación a la alta masa y alta aceleración. El M88-2 debe estar en vuelo a baja altura con un bajo consumo específico de combustible (y por lo tanto tiene una alta relación de compresión de 24,5 y componentes de alto rendimiento), como volaba a gran altura con un alto impulso específico (y por lo tanto, un bajo coeficiente de 0,3). Con este fin, las innovaciones siguientes se utilizan: * Disco compresor aerodinámicos monobloques (DAM) * Una cámara de combustión limpia anulares Veletas y los distribuidores de un solo cristal de turbina de alta presión * Un sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente a la plena autoridad redundante de control digital del motor (FADEC), con dos equipos, lo que permite sin restricciones de vuelo (los dos motores se ponen en marcha en dos minutos, y la transición hacia el puesto de tres segundos) y un mantenimiento más sencillo. La M88-2 finalmente tiene una firma de radar (SER) y la firma de infrarrojos (SIR) reducida. La caracterización de la M88-2 se obtiene el 30 de septiembre de 1992, después de 500 h . El turbofan Snecma M88. Un Rafale con sus turborreactores Snecma M88. Equipamiento especial Rafale M La versión naval del Rafale tiene una célula ligeramente más pesada, un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de apontaje y el reforzamiento general de la estructura del avión. El tren de aterrizaje es especialmente interesante, al disponer de un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento, obviando la necesidad de rampas inclinadas o “sky jumps” al estilo del portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11) o el ruso Almirante Kuznetsov. Por otra parte, es importante reseñar que las alas del Rafale M no son plegables (como sí lo son en la mayoría de los aviones navales) debido a que el material compuesto de sus alas no permite el abisagramiento, lo cual puede representar un problema a la hora de operar estos cazas a bordo de un portaaviones (caso de India o Brasil, lo cual puede suponer problemas en las ventas). Rafale M de la Aeronavale en el portaaviones norteamericano USS John C. Stennis Versiones Rafale A Fue un prototipo diseñado para probar las nuevas tecnologías que iba a incorporar el nuevo caza. Su primer vuelo en 1986 y actualmente se encuentra retirado. Rafale D Dassault usó esta designación ("D" por discreto, o sea, furtivo) a comienzos de los noventa para la producción de una versión para él Armée de l'Air, que incorporaría nueva tecnología otorgándole capacidades semi-furtivas. Rafale B "Biplace" Versión biplaza para él Armée de l'Air, introducido en 2004. Inicialmente, el Rafale B iba a ser sólo un entrenador, pero la experiencia de la Guerra del Golfo y la Guerra de Kosovo demuestra que un segundo miembro de la tripulación es invalorable, y por lo tanto, más Rafale Bs fueron ordenados, en sustitución de algunos Rafale Cs con lo cual el 60% de los cazas seran de dos plazas.9 Una decisión similar fue hecha por la Armada, que inicialmente no tenía planes de pedir un avión de dos asientos, pero, el programa del Rafale N fue detenido. Rafale C "Chasseur" Versión monoplaza para él Armée de l'Air, introducido en 2004. Los F1 originales solo disponen de capacidad aire-aire limitada con misiles Magic 2, MICA EM y el cañón de 30 mm. De ellos se entregaron 17 unidades conocidas como F2.1 con capacidad limitada aire-suelo. A partir de junio del 2006 todos los ejemplares han sido modernizados al estándar F2.2 con nuevos modos de operación del sistema EW Spectra y capacidad para portar misiles crucero Scalp, aunque los mismos presentaron algunos problemas especialmente relacionados con el software del sistema de planificación de misión. El F3 también incorpora la capacidad para lanzar misiles AM-39 Exocet, el misil nuclear ASMP, la barquilla de reconocimiento Reco NG y las bombas de guía láser GBU-24 Paveway III y las EGBU-24 con guiado dual de laser y GPS. Rafale M Dassault Rafale de la Marina Nacional Francesa. Versión naval embarcada para operar en portaaviones, entró en servicio en el año 2002 en la Aeronavale. Aunque exteriormente es muy similar al Rafale C, difiere en algunos aspectos; pesa 500 kg más debido a que la estructura general del avión ha sido reforzada, posee un tren de aterrizaje especial mucho más robusto, típico de los aviones embarcados, un gancho de apontaje para la recuperación de la aeronave cuando ésta aterriza, y dispone un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento. La Aéronavale recibirá 60 ejemplares del Rafale M, 12 de la variante SU-0 (interceptadores aire-aire) y 48 SU-2 (polivalentes). La modernización del estándar F1 a F 3 de la Aeronavale está dando más trabajo del previsto ya que se deben reemplazar 7 sistemas principales lo que ha generado muchos problemas y retrasos. La idea actual es instalar una nueva unidad modular de procesamiento de datos que permitiría entonces una modernización “electrónicamente” más ordenada y fácil. Rafale N Originalmente llamado Rafale BM, fue una versión biplaza planeada para la Aeronavale, pero los problemas presupuestarios y el costo de entrenar miembros extras para la tripulación del nuevo avión llevaron a que el proyecto fuese cancelado. Un Rafale B (adelante) y un Rafale C (atras) franceses Rafale B, Rafale C, Rafale M franceses Subversiones Hay tres subversiones aplicables al Rafale C y M: F1 Defensa aérea. Disponible desde 2001. F2 Defensa aérea. Ataque al suelo con armas convencionales. Disponible desde 2004. F3 Defensa aérea. Ataque al suelo con armas convencionales y nucleares. Ataque a objetivos maritimos y reconocimiento. Desarrollo comenzado en 2003 * posee un misil exocet 3.5 match Disponible desde 2009 Dassault Rafale de la Marina Nacional Francesa Usuarios * Francia - Armée de l'Air - Aéronavale * Brasil - Fuerza Aérea Brasileña Escuadrones franceses Especificaciones Características generales Tripulación: 1 (versiones C y M) o 2 (versión B) Carga: 9.500 kg Longitud: 15,3 m Envergadura: 10,9 m Altura: 5,34 m Superficie alar: 45.7 m^2 Peso vacío: 9.670 kg Peso cargado: 23.700 kg Peso máximo al despegue: 24.500 kg Planta motriz: 2× turbofán SNECMA M-88-2 Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.170 km/h (Mach 1,8) Alcance: 1.850 km (ilimitado con reabastecimiento en vuelo) Radio de combate: más de 1.000 millas náuticas (más de 1.600 km) Techo de servicio: 16.750 m (54.950 pies) Trepada: 18.000 m/min (1.000 pies/s) Aviónica * Radar Thales RBE2. * Sistema de guerra electrónica Thales SPECTRA. * Sistema infrarojo de búsqueda y seguimiento (search and track system) Thales/SAGEM OSF (Optronique Secteur Frontal). Armamento Armas de proyectiles: 1× GIAT DEFA 30M 719B de 30 mm, con 125 proyectiles. Puntos de anclaje: 14 (13 en la versión M)27 para cargar una combinación de: * Bombas: * SCALP EG * MBDA Apache * AASM * GBU-24 Paveway III * EGBU-24 Bomba SCALP EG Bomba GBU-24 Paveway III * Misiles: * Magic II * MBDA MICA * MBDA Meteor * ASMP-A (misil nuclear) * AM-39 Exocet (anti-buque) Misil Meteor Misil AM-39 Exocet link: http://www.youtube.com/watch?v=3pQj1ahmh6E link: http://www.youtube.com/watch?v=wKrNyimOXfM&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=_veA7eJiY6s&feature=related UNITE... http://taringa.net/comunidades/militares/ http://taringa.net/comunidades/aviones-y-helos/

C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota) Como con varios aviones de su época, cualquier intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A pesar de ser un avión de transporte, menos glamoroso y famoso que los cazas o bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto civil como militar. Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia. La historia de este superconocido aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas. La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2. Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general. El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance imposible para modelos anteriores de aeronaves. Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta. Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405) Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor. El C-47 y la guerra El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva. Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidísticas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera. En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941. Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos. Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban "DACoTA", una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente. Columna vertebral del éxito aliado Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales. La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos. Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala. el interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio. Servicio en el Reino Unido Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk 1 (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa. Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes. En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva. podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco. Más abajo, un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros. El teatro CBI: China, Birmania e India Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible. Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India. En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular. Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino. Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas. Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la "Joroba": una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire. En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa. Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba y nadie podía manejarlo (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona. Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los aliados a los rebeldes chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín. Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron, sin duda, llevados al máximo de sus capacidades. En las islas del Pacífico En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo. En Europa Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidístas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos. Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra. El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidístas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito. El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire. Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala. Versiones de la Segunda Guerra Mundial Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidístas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones. Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes. Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp. Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D. Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos. Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP. Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47. Más allá de la Segunda Guerra Mundial En los últimos años de la década de 1940, el C-47 fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares), vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc. De hecho, el Comando Aéreo Estratégico de EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hercules. Para esa fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero, añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47 Spooky. Estos aparatos vieron muchas horas de intenso combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba para hacer reconocimiento electrónico, escuchan los radares y transmisiones enemigas. Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas iniciales del Puente Aéreo a Berlín. Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de volar a muy baja altura sobre territorio "casi enemigo", despegando constantemente de aeropuestos atestados y maniobrando entre edificios altos para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte de sus tripulaciones. Un C-47 lanza un cañón de 75mm, en apoyo a unidades en tierra. Además de suministrar elementos a las tropas profesionales, durante la Segunda Guerra Mundial los C-47 operados individualmente también podían acercar armas, municiones y equipo a personal infiltrado o a grupos de la Resistencia en toda la Europa ocupada. como existían en el inventario estaounidense una cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco material aéreo. Prácticamente todos los países de Europa Occidental (con la excepción de Austria, Irlanda y Suiza) tuvieron al C-47 en sus fuerzas aéreas. Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también utilizaron profusamente al pájaro bobo en tareas civiles y militares, al estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de la guerra, como Showa L2D (construyéndose 487 unidades) ayudó a reimpulsar la destruida industria aeronáutica del país. Por si fuera poco, al irse desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material de sus antiguos amos, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del ubicuo C-47 comenzó a nacer. Otros países con gran influencia estadounidense, principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47 militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, incluso a una década de comenzar el Siglo XXI. Super DC-3 militares Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y una enorme cantidad de aparatos en buenas condiciones, Douglas Aircraft tuvo que lanzar al mercado un nuevo modelo, para tratar de captar más pedidos. Esto se materializó en el Super DC-3, con alas de flecha acrecentada, un poco más atrás en el fuselaje, superficies de cola rediseñadas (ahora con bordes rectos) y dos motores Wright R-1820 de 1475 hp (ahora en góndolas que alojaban por completo a las ruedas principales del tren una vez retraídas). Todo eso permitía un aumento de la carga y la velocidad, al tener más potencia los motores. La naciente USAF lo denominó C-129, pero no lo adoptó. La US Navy sí, y pidió un centenar de ejemplares con la denominación R4D-8, pero estos no fueron aparatos nuevos sino DC-3 usados que fueron reconstruidos. Muchos años después, en 1962, los que todavía estaban en servicio fueron denominados C-117D, debido a la unificación de las denominaciones de las tres fuerzas. A veces se lo denomina Super Dakota Todavía hoy, varios C-47 vuelvan en festivales aéreos, ataviados con las marcas de sus días de combate. En este caso, las marcas de invasión para Normandía. Resistencia y persistencia Donald Douglas dijo una vez que "el único sustituto de un DC-3 es otro DC-3". Tuvo demasiada razón: fue por eso que el Super Dakota no fue un éxito, ya que existían cientos de estos aviones en inventario. Pero si ya no se construyeron más C-47, la existencia de unidades que podían ser canibalizadas y también de vastas reservas de piezas de recambio hicieron que los Dakota se fueran reemplazando a sí mismos lentamente, de manera poco costosa y eficiente. Décadas después de su uso, muchas aeronaves continuaban volando con más de 60.000 horas de vuelo a sus espaldas, a veces en condiciones muy buenas, y algunas con un estado similar al de las recién salidas de fábrica. A esto hay que sumarle, como siempre, el esmero y amor que el personal de mantenimiento suele demostrarle a las aeronaves emblemáticas. Hasta la década de 1980, el Dakota todavía era visible en al menos un tercio de las Fuerzas Aéreas del mundo. La enorme cantidad de unidades construidas durante la guerra, su resistencias y el hecho de que no eran utilizadas solamente en labores de combate le dieron una supervivencia extrema, hasta el hecho de que, aún hoy, muchos C-47 vuelan en pequeños números. Como ya se ha mencionado, la llegada en la década de 1960 del C-130 Hercules lo reemplazó definitivamente de los inventarios militares de las naciones mayores y de las pertenecientes a la OTAN. Estas unidades se fueron sumando a las ya compradas por naciones con fuerzas armadas de menor calidad y cuantía, principalmente las ubicadas en Sudamérica, África y algunas regiones de Asia. Fue en estos países en los cuales el Dakota tuvo una tercera vida, que duró unas dos décadas más. Se calcula que hacia mitad de la década de 1980, unos 400 C-47 y 100 Li-2 (una copia soviética licenciada antes de la Segunda Guerra Mundial) servían en estos países. Sin embargo, por motivos emblemáticos y de tradición, por muchos años ciertos países europeos, como Italia e Inglaterra, han mantenido en sus escuadrones unidades aisladas del Dakota, que desempeñaban tareas simbólicas como la calibración de instrumentos, transporte de personal o la presencia en festivales aéreos y reconstrucciones históricas. Otra tarea, que desempeñaron en naciones como Canadá, fue la de instrucción de vuelo, ya que al ser aviones sencillos y baratos, quitaban el peso de esta tarea a otros que eran mejor aprovechados. Incluso se ha dado el caso de que ciertos países como Sudáfrica, que han usado remanentes del C-47 para reemplazar a aviones más nuevos que salían de servicio. En este caso, los Dakota reemplazaron a los Avro Shackleton en su tarea de aparatos de reconocimiento marítimo visual. De manera que este aparato, de ser un simple transporte, pasó a ser un comodín que diversas fuerzas aéreas utilizaron, a veces en tiempos de paz, a veces en cometidos bélicos, como sucedió en África. Sin embargo, fueron usados siempre en pequeñas cantidades, lejos ya de sus días de gloria. De todas maneras, en los países con menores presupuestos u otras prioridades, el Dakota fue usado para su misión original: la de transporte. El Salvador continuó comprándolos durante la década de 1980, siendo entonces uno de los pocos países que en lugar de venderlos o desguazarlos los adquiría. En Sudamérica, Honduras y Colombia también lo usaban intensamente. En lugares montañosos o selváticos, estos aparatos podían aterrizar en pistas cortas, siendo a veces el único enlace para operaciones antiguerrilla o destacamentos militares aislados. Taiwán y Turquía también lo utilizaron en número considerable durante una época, en escuadrones de primera línea. India tenía hasta la década de 1980 unos 50, agrupados en dos escuadrones y sirviendo junto a los An-32 soviéticos que los fueron reemplazando. Por lo general, los C-47 que eran dados de baja por las Fuerzas Aéreas de un país no eran desguazados. Muchos fueron utilizados por pequeñas aerolíneas de carga o de pasajeros en países del Tercer Mundo, en donde la comodidad y la seguridad no eran prioridades. Los que sí eran vendidos como piezas, ayudaban a volar al resto, de manera que todavía hoy se los puede encontrar en muchas partes del mundo en condiciones relativamente buenas Versiones y conversiones La agitadísima y extensísima vida útil del C-47 y del C-53 hizo que entraran en servicio en varios servicios militares con variantes muy diferentes, dando lugar a designaciones que se superponen, modelos interinos o de prueba, versiones que apenas difieren de otras por escasos detalles, o modelos que solo cuentan con un puñado de unidades. Sería largo y tedioso hacer la cuenta de todas estas versiones, conversiones y variantes. Seguimos aquí la pista de las versiones más importantes y numerosas: C-47 (básico): versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp (895 kW). Se construyeron 965 ejemplares (35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk 1). C-47A: el mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5.253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy (designados como R4D-5) y 962 para la RAF (designados como Dakota Mk III). RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica. SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron redesignados como HC-47A en 1962. VC-47A: C-47A remodelados para transporte VIP. C-47B: modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1 200 hp (895 kW) de potenciay capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la Segunda Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia y era necesaria porque se volaba sobre los Himalayas y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3.200 y 3.300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV). VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP. XC-47C: modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse. C-47D: C-47B con supercargadores. AC-47D: versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam. EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D (antes F-47) se lo llamó como la versión cañonera. NC-47D: modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas. RC-47D: versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D. SC-47D: igual que el anterior, un homólogo del SC-47A. VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP. C-47E: variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas. C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diveras unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en EEUU como en Canadá. CG-17: tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa. Un C-47 despegando con un planeador Waco a remolque. Esta combinación fue muy utilizada en ciertas operaciones, como en Normandía, tanto por fuerzas estadounidenses como británicas (en este caso se utilizaban planeadores Horsa o de otro tipo, de fabricación inglesa). Los planeadores más grandes permitían llevar incluso vehículos ligeros como jeeps. Los C-47 también podían hacerlo, pero de esta manera evitaban el tener que aterrizar: simplemente desenganchaban el planeador y este, al llegar a tierra, era abierto y se sacaba la carga. Aunque prácticos, estos aparatos eran peligrosos y frágiles. Un mal aterrizaje podía convertirlos en trampas mortales, sobre todo si cargaban equipo pesado. Una visión bastante realista de estos problemas puede verse en la película "Saving Private Ryan". C-53 Skytrooper C-53: versión de transporte de tropas del C-47. La versión "A" solo tuvo un aparato, que fue un prototipo. C-53B: versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades. C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17. C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas. C-68: dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior. C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A (redesignados R4D-8Z en la US Navy). Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T. YC-129: prototipo del Super DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores. Un C-53 volando con las marcas de invasión para el desembarco en Normandía. Una enorme cantidad de estos aparatos fueron utilizados para desperdigar a dos divisiones aerotransportadas estadounidenses, la 101º y la 82. También los usaron la 6º División Aerotransportada británica, mientras los C-47 remolcaban planeadores. Códigos de la US Navy En la USN al C-47 básico se lo conoció como R4D-1, usándose los códigos 2, 3 y 4 para denominar a tres grupos de DC-3 civiles puestos en servicio militar. Los códigos del 5 al 8 (y varias letras detrás de los mismos) fueron utilizados para designar todo tipo de modelos del C-47 y del C-53, desde entrenadores y transportes VIP hasta transportes para la Antártida. Denominaciones equivalentes en la RAF Dakota I: código de la RAF para el C-47 básico. Dakota II: código de la RAF para los DC-3 civiles puestos en servicio militar. Dakota III: código de la RAF para el C-47A. Dakota IV: código de la RAF para el C-47B. C-47TP Turbo Dakota: modelo mejorado para la SAAF con motores de turbopropulsión. Producción extranjera El C-47 fue construido bajo licencia por dos países: URSS, como el Lisunov Li-2 y Japón como L2. Antes de construirse bajo licencia, la URSS compró y recibió 18 DC-3 civiles para su flota de transporte, mientras que 707 C-47A/B fueron recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo. Denominado primordialmente PS-84 (hasta septiembre de 1942), demostrando que iba a ser usado como avión de transporte de pasajeros civiles, luego fue denominado "Cab" por la OTAN. La versión construida en la URSS tiene ligeras diferencias, entre ellas las puertas de acceso en el costado derecho y motores de origen soviético, de 1.000 HP. También se lo usó como bombardero, con una torreta dorsal añadida. Luego de la guerra, EEUU envió 2 aparatos en piezas a Japón, donde la industria aeronáutica comenzó su reconstrucción ensamblándolos. Denominándoselo L2D, esta versión japonesa tuvo dos constructores: Showa Hikoki Kogyo con 414 aparatos y Nakajima Hikoki con 71. Existieron cinco versiones del aparato: L2D1: dos DC-3 que llegaron en piezas a Japón, llamándoselos Transporte Tipo 0 de la Armada. Usaron motores estadounidenses P&W de 1.000 hp, también importados. L2D2: producidos bajo licencia, estos modelos tenían ya motores japoneses Mitsubishi Kinsei 43 de similar potencia. Fueron llamados Transporte Tipo 0 Modelo 11 de la Armada. Existió una versión de carga, con piso reforzado y puertas izquierdas más grandes, llamada L2D2-1. L2D3: llamado Modelo de Transporte 0 Modelo 22 de la Armada, tenía motores Kinsei de 1.300 hp. Algunas subvariantes cambiaban el tipo de motor, pero todas tenían la misma potencia. L2D4: versión de pasajeros y de carga que solamente fueron prototipos; lo más llamativo es que tenían torreta dorsal y dos puestos de tiro laterales. L2D5: versión que no llegó a completarse, el Modelo 33 de la Armada hubiera tenido motores de 1.560 hp. Otras denominaciones nacionales CC/CT-129: designación para las Fuerzas Armadas Canadienses T.3: designación del Ejército del Aire Español Typ 79: designación de la Fuerza Aérea Sueca Un Dakota británico que todavía está en servicio en Inglaterra, como parte de diversos festivales aéreos Características técnicas del C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper Tripulación: 3 Capacidad de transporte de personas: 27/28 soldados Capacidad de carga : normal de 2.700 kg / de emergencia de 3.700 kg. Largo: 19,43 m Envergadura: 29,11 m Altura: 5,18 m Superficie alar: 91,70 m² Peso vacío: 7.760 kg Peso cargado: 11.800 kg Peso máximo de despegue: 14.000 kg Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C "Twin Wasp" de 14 cilindros, con 1.200 hp (895 kW) de potencia cada uno. Velocidad máxima: 195 nudos, 360 km/h Velocidad de crucero: 140 nudos, 260 km/h Alcance: 2.600 km (1.600 millas o 1.400 millas náuticas) Techo de servicio: 8.050 m Régimen de trepada: 5,75 m/s FUENTE - http://cssbl.com/aire/2gm/eeuu/c-47.htm Si te gustan todos los temas relacionados con lo militar, unite: - http://taringa.net/comunidades/ffaa-arg/

Mº P.A.S.G.T. (Personnel Armor System for Ground Troops) Denominación: Gentex Kevlar. "FRITZ". 1978. (M88) (K-pot) Proyecto: L.Mc.Manus/ Ph.E.Dorand. Destinos: Uso general. Guarnición: Espacio seguridad 1 cm. separación al casco. Barboquejo: Mentonera doble. El de paracaidista, paranuca. Distintivo: Sobre la funda y banda elástica "cat’s eyes". Mimetización: Fundas "Wooland " y "Desert Daitime ". Características: Mayor resistencia que el M-1 1941 (+35%). Fabricado: 1.976 Distribuido: 1.984 Periodo: Desde 1.980 País de origen: USA Variante: Mº paracaidistas Material: Duramac c/ Kevlar. Peso: 1.460/1.690 gr. s/talla Talla: 4 + 1 (la 5ª para 1ªGªGolfo) Color: Kaki oliva (olive-drab). Desde 1.968 se tiene la certeza de que el casco reglamentario M-I ha agotado sus posibilidades de adaptación y modernización. En 1.970 parece haber fracasado definitivamente un nuevo intento para sustituir los viejos cascos. Desde principios de ese mismo año, se habían iniciado los estudios de un nuevo casco (dentro de un proyecto más ambicioso, de equipamiento integral para el ejército). El peso de la investigación recayó sobre un equipo técnico encabezado por Lawrence Mc Manus y Philip E. Durand, del US Army Natick Research Developement Command de Massachussets, centro que contaba de los medios más modernos y precisos para las mediciones antropométricas, que permitió la creación de un abundante y detallado banco de datos sobre las dimensiones del cráneo. Participaban también en el proyecto, el Laboratorio de Ingeniería Humana de Washington D.C. (Engineering Command) y otros organismos del departamento de Defensa. Colaboró, así mismo, el escultor Albert C. Petitto). Desechada "a priori" cualquier tipo de aleación de acero, la primera cuestión era definir el material a utilizar. Se trataba de encontrar un producto que mejorara la resistencia, disminuya el peso y permita diseños capaces de amoldarse a las nuevas necesidades de telecomunicación. En esta búsqueda de nuevos materiales que sustituyeran al acero, la atención de los expertos recayó sobre un nuevo producto descubierto en 1.965, el Kevlar®. Este material estaba siendo estudiado para mejorar la fabricación de nuevos sotocascos destinados al M-I. Durante las pruebas con diversos materiales, se diseñaron varios prototipos que ya apuntaban claramente a la que sería la forma definitiva. Un marine posando en 1.960, con las armas más modernas utilizadas por ese cuerpo. Va cubierto con un prototipo de casco fabricado con material sintético, que no sería desarrollado posteriormente El prototipo del nuevo casco es presentado en 1.975 y aceptado en 1.976. En 1.978 ya estaba dispuesta su fabricación, que fue repetidamente retrasada, hasta 1.980. Las primeras entregas fueron efectuadas por la empresa Gentex, de Carbondale. Inicialmente se presentaron cascos experimentales con colores de camuflaje integrados (los primeros estaban fabricados con material GRP, una mezcla de plástico y resina de fibra de vidrio) La distribución del modelo definitivo se inició en 1.984, aunque previamente había sido estrenado por las tropas aerotransportadas (la 82ª División Paracaidista) en la isla de Granada, en 1.983. Se utilizaron con una funda mimética tipo "Woodland" (ajustada mediante Velcro) rodeada con una estrecha banda elástica con dos puntos fosforescente sobre la nuca (cat’s eyes). Soldados norteamericanos, con los nuevos cascos PASGT de Kevlar, recorren las ruinas del hospital durante la invasión de Granada, en 1.983 Artilleros estadounidenses en la isla de Granada, en 1.983. Se pueden apreciar, tras el casco del servidor de la derecha, los puntos blancos de los "ojos de gato", cat’s eyes). En esta ocasión se había dudado en su entrega a la fuerza expedicionaria debido a las posibilidades de error en la identificación, dado lo novedoso de su diseño y su imprevista aparición, pero después del desembarco en la isla, (las imágenes de su bautismo de fuego, transmitidas por la CNN, lo dieron a conocer mundialmente) fue ya perfectamente reconocible, e identificado con las tropas norteamericanas. Ya en 1983 apareció la oferta de los fabricantes en las revistas especializadas. En esta publicidad de ofrecían las principales características de forma exhaustiva, completada con la del chaleco de asalto táctico en Kevlar flexible El nombre propuesto por el equipo de Natick, para el nuevo casco, era Duramac (de Durand y McManus, los principales responsables del proyecto), nombre que finalmente se utilizó para denominar el material compuesto para su fabricación. La denominación oficial definitiva fue "Gentex P.A.S.G.T." (Personnell Armor System for Groung Troops), como parte de un renovador uniforme y equipo, muy completo (incluye hombreras rígidas entre otros elementos de protección y camuflaje), se fabrica en Duramac (a propuesta del Army Ballistic Research Laboratories y el Naval Research Laboratory), un compuesto de resina kevlar (fibra sintética de la Dupont compuesta de resina y fibra aramídica), formando 17 capas y laminadas con resina en el moldeado, en una proporción un 18 % de resina por un 82 % de Kevlar®. Se remata, rebordeado con una banda de caucho de ½". Los primeros prototipos habían sido fabricados en dos materiales: 200 en Kevlar® y 200 en fibra de vidrio marina, llamada Geonautic. La pruebas balísticas dieron unos resultados semejantes, pero la fibra de vidrio tuvo un peor comportamiento el las de durabilidad. Estos prototipos hoy se reconocen debido a que fueron entregados con una pintura de camuflaje, aunque no existió ninguna intención de aplicarla en los cascos definitivos. Aunque una de las principales razones para desarrollar un nuevo casco había sido aligerar el peso del equipo personal, basándose en las posibilidades de la fibra aramídica, en un momento clave del proyecto, las características del Kevlar hicieron alterar los objetivos, potenciando los factores de protección sobre el peso. Con un grosor de 9 mm, su peso ha sobrepasado todas las previsiones, desbaratando parte de las ventajas del proyecto, alcanzando, según tallas, de 1.460 kg a 1,690 kg. Su diseño permite utilizarse con gorro y el equipo de telefonía. Debido a las cualidades del Kevlar, que ofrece una resistencia de 2,3 veces superior a la aleación de acero, su protección supera un 11,6% al anterior casco Mº M-1 de acero, de 1.941. Soldado norteamericano haciendo una demostración de la SMAW, moderna arma de asalto para los Marines Para mejorar la defensa lateral, ha adoptado una forma que recuerda el casco alemán de la 2ª G.M., Mº 35/40 (de ahí su apodo de "Fritz" y las pruebas balísticas le aseguran una mayor resistencia (+35%). Se entrega al ejército, en color verde caqui, matizado con superficie arenosa o con algunas variantes más claras. La confortable guarnición (que sigue en proceso de perfeccionamiento), ha seguido los pasos de la del M-I en sus últimas fases. El casco Mº PASGT se entregó con una guarnición de tipo Riddell, cuando ya el M-I había superado tal sistema. Guarnición tipo Riddell y disco de foam (no estandarizado) bajo la bóveda del casco (en el centro de la bóveda se aprecian las marcas de fabricación en el moldeado). El casco lleva unas marcas de moldeo en las que se indica el año de fabricación (los dos últimos dígitos), el tamaño y la referencia del fabricante: Un caballo en un círculo es la marca de: Devils Lake Sioux Manufacturing; la marca "GENTEX" por Gentex Corporation o Gibraltar Industires; las letras "AA" por Aqua-Aire; con cuatro bloques se representa Unicor Corporation; las siglas "SPP" por Specialty Plastic Products; el nombre "STEMACO" por Stemaco Products. Fabricado: 1987. Talla: Large-1. Fabricante: Specialty Plastic Products La abundancia de datos y un exhaustivo estudio ergonómico de los cascos, aconsejó la fabricación de varias tallas. Calculadas para equipar cráneos de varones, pronto debió añadirse otra talla muy pequeña. Durante la Guerra del Golfo se tuvo que fabricar una nueva talla muy grande (parece ser que para "equipar" la cabeza de un alto mando (de esta talla extra solo se produjeron 1.000 unidades en la fábrica Unicor, sin que exista el proyecto de aumentar esa cantidad). Definitivamente se fabrica en 4 tallas, muy pequeño, pequeño, mediano (50% de la tropa) grande y muy grande. Las 5 tallas en las que se fabrica el casco Mº PASGT: X-Small, Small, Medium, Large y X-Large Para incrementar el confort, el SEP (Solider Enhancement Program) desarrolló en 1987 un disco de foam de 5,375" que se colocará forrando la bóveda del casco (también aumenta el aislamiento y mejora la amortiguación). Disco de foam Componentes guarnición (1980/97) La guarnición, derivada del sistema "Riddell" mantiene dos tiras de nylon colocadas en "V", y otras dos sencillas, cosidas al zuncho del mismo tejido. Carece de complemento para la nuca (neck band). El cordón de reglaje se asegura con una tira de Velcro sobre una de las sencillas (este sistema, perfeccionado, se adoptó en los primeros cascos Mº Marte españoles. Una tira de Velcro permite fijar el cordón una vez ajustado. Una tira de Velcro permite fijar el cordón una vez ajustado El zuncho se sujeta al casco con 6 tornillos. Las tuercas interiores son del tipo "A", de acero (1980/86). A partir de 1986 (series 1986/97) serán de color negro o pavonadas. [b]Las tuercas han recuperado una forma clásica de las arandelas en las guarniciones de los cascos M-I, con una nueva función. Este sistema permite desmontar la guarnición para su reparación o sustitución utilizando un simple destornillador.[/b] El ajuste de la banda sudadera (head band) se efectúa por medio del antiguo sistema de una hebilla metálica. En todo el bloque se emplea cinta de tejido sintético verde de 25 mm. La banda que soporta la sudadera de cuero es de tejido mullido que aporta confort. Banda soporte de la sudadera. Para sujetar la sudadera al zuncho de tejido se emplean pinzas metálicas basadas en las utilizadas en el M-I pero con nuevo diseño que facilita su colocación y desmontaje, con una anilla de seguridad (1980/92). A mediados de 1990 se decidió sustituirlas por otras de nuevo diseño, sin anilla (1991/97) parecidas a las del M-I. Vista superior de una pinza metálica sujetando la sudadera al zuncho soporte de la guarnición. Pinza metálica con anilla de seguridad (1980/92) El SEP decidió la eliminación de todo elemento metálico en la guarnición, por lo que diseñó una banda sudadera con nuevo ajuste y que se sujetará al zuncho de tejido mediante 6 tiras de Velcro que lo abrazan. En tierras de Afganistán. Seis pequeñas piezas del mismo tejido cosidas al zuncho, servirán de guías para los nuevos suplementos. En 1998/99 estas tiras de Velcro eliminaban definitivamente las pinzas metálicas. Parches con velcro en el zuncho de la suspensión, y las 6 tiras con velcro en la sudadera El barboquejo, de mentonera doble (algodón o nylon), en cuatro piezas (dos atornilladas al cascos, una para completar el enganche y la mentonera (doble) se regula mediante 2 hebillas que permiten un ajuste rápido, asegurando una perfecta sujeción sin balanceo. El barboquejo se sujeta al casco con tornillos como los de la guarnición, pero sus tuercas son redondas con ranura. Tuerca interior del barboquejo. La parte central del barboquejo se entregó inicialmente en algodón, pero desde mediados de 1986 fue fabricado en nylon. La mentonera de algodón tendía a deslizarse perdiendo sujeción (problema particularmente denunciado por los paracaidistas que tuvieron problemas al efectuar los saltos). Con el nylon se conseguía una sujeción más segura. Barboquejo de algodón (1980/86). El barboquejo lo forman 4 piezas (mas otra central cosida para formar la mentonera Uno de los elementos clave del barboquejo del Mº PASGT son las dos hebillas de ajuste. Con tres ranuras y una aleta (perforada) para facilitar su manejo, permiten regular en una misma hebilla, dos piezas del barboquejo, una lateral y la central (hebillas que inspiraron las utilizadas en los primeros cascos españoles Mº MARTE-I. Una de las dos hebillas, en latón pintado o acero pavonado El enganche del barboquejo se basa en un corchete a presión controlada. Saltará ante el efecto de una fuerte explosión cercana, para evitar que la onda expansiva dañe fatalmente la nuca de su portador (está basado en el del barboquejo del M-I 1973/88). El corchete, en el lado izquierdo, ejerce un enganche calculado para soltarse ante una alta presión. Su estandarización se efectuó en 1.984, aunque durante bastante tiempo convivió con el veterano M-1. Las primeras fundas fueron del tipo Woodland, a las que se añadieron otras blancas para nieve (Snow), y durante la Guerra del Golfo se estrenaron nuevas fundas "Desert Daytime", en 3 tallas (muy pequeña, pequeña-media y grande). La cuestión del camuflaje se había presentado como muy importante desde el comienzo. Ya los prototipos del proceso de desarrollo habían presentado diferentes opciones con mimetismo incorporado. (Ver Ficha COMPLEMENTARIA 2/2) Además de los marcajes procedentes del moldeo que incluyeron los fabricantes, el ejército había exigido un sello de tinta con una serie de datos de identificación del casco Denominación del tipo de casco: PASGT HELMET DLA (Defense Logistics Agency): 100 85 6 4318 (?) El NSN (National Stock Number): 643 0 01 092-092-7528 (?) Talla del casco: SIZE LARGE Nombre del fabricante: SPEC. PLASTIC PROD. La versión paracaidista añade un paranucas trapezoidal en foam vinil-nitrilo (Parachitist´s Helmet Pad,) y un barboquejo suplementario de naylon verde nº 7 (Parachutist´s Helmet Retention Strap) que se sujeta sobre el anterior. En 1986 lleva el disco de foam negro (no reglamentado) bajo la bóveda. En 1998, por recomendación del SEP (Solider Enhancement Program) el kit incluirá tres piezas de amortiguación en goma-espuma, dos en forma de "V" y una tercera rectangular, que se colocarán bajo la bóveda cubriéndola, tras las tiras de suspensión, con lo que mejoraba la protección. Del manual de instrucciones para el montaje del pad paracaidista. Una nueva tira de tejido, atornillada en la parte posterior, completará el atalaje en los cascos destinados a los paracaidistas. Con este kit (Foam Impact Liner) se aumenta la protección contra choques (no balística) un 25% Nuquera trapezoidal para paracaidista y suplemento para el barboquejo. Dentro de los planes de modernización del PASGT, está previsto el empleo de una nueva fibra aramídica, más evolucionada, que ofrecerá un casco de aspecto más rígido. Este nuevo material (Kevlar II) ha sido aprobado tras el fracaso con los Spectras, alternativa que presentó importantes problemas con las capas. También se previó ir mejorando la guarnición, lo que se está efectuando progresivamente. Pronto el proyecto tuvo que completarse con un estudio para adaptar el nuevo cascos a las tropas paracaidistas. La primera solución normalizada para solucionar la utilización del nuevos cascos PASGT por las tropas aerotransportadas se resolvió mediante la distribución de un sencillo kit que incluye una gruesa pieza trapezoidal de neopreno de color verde, y un juego de barboquejos complementarios. Pieza flexible trapezoidal ajustada como potente nuquera a la banda de la guarnición (1980/97). La protección contra choque mejora un 25%. La fuerte nuquera es suficientemente gruesa como para mejorar el ajuste del casco al cráneo, amortiguando de forma considerable los efectos de fuertes golpes. La configuración final de los atalajes para la versión de paracaidista es bastante sencilla. Es frecuente que algunos soldados personalicen sus cascos, tanto en el barboquejo como en la guarnición (particularmente desde la aparición del Mº MICH). Un juego de atalajes suplementarios, que quedan fijados a la parte posterior utilizando el tornillo de la guarnición, se se incorpora al barboquejo gracias a sus tiras de velcro. Vista posterior del pad instalado La policía y otras fuerzas de seguridad cuentan con cascos en color negro (esta última variante ha sido, en cuanto a variedad de países, la más exportada). Con la aparición de la novedosa suspensión acolchada de los cascos MICH, se autorizó la aplicación de las almohadillas en los cascos PASGT. Suspensión acolchada en un casco TC 2000 PASGT adaptado la cómoda suspensión de tipo MICH. Diciembre de 1989: Tropas panameñas con uniformes y equipos norteamericanos, incluidos los nuevos cascos PASGT. El dibujo de la portada hace referencia a las zonas más afectadas por morteros, granadas o fragmentos. BUENO LOS DEJO ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO COMENTEN...!!

AMD M-IIIEA / DA Mirage El Mirage III es sin dudas el avión de combate de mayor éxito producido en Europa Occidental. Durante mucho tiempo se constituyó en la espina dorsal del sistema de defensa frances, seleccionado por su simplicidad, confiabilidad y alto desempeño. Exahustivamente probados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando piloteados por la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran decenas de victorias aire-aire y la total destrucción de la aviación arabe en tierra. En diciembre de 1971, los pilotos paquistaníes consiguieron con sus Mirage III ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron utilizados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. Especificaciones: Procedencia: Francia Fabricante: Avions Marcel Dassault Tipo: Interceptor de defensa aérea Envergadura: 8,21 m Longitud: 14,08 m Peso vacío: 6531 kg Peso máximo de decolaje: 13.510 kg Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kg. (62.76 kN) de empuje a nivel del mar; y 6.185 kg. de empuje con postcombustión. Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 m de altura. Autonomía máxima: 2.800 km Principales sistemas: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J. Mira CSF 97. IFF LMT 3560J. TACAN Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles. 4.000 kg. de carga, distribuida entre 4 estaciones alares y una estación ventral. Un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 Magic I de guía IR, en los soportes alares externos. Tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts., RPK y Madnap Bombas BK-BR. Desarrollo La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN (2,160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados. La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I.El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado. Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores "Turbomeca Gabizo", pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9,700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del "BMW 003" un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de "regla del area" donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en "cintura de avispa" de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones", los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957. El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje. El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. Exportacion: Mirage III comenzó a ser exportado a todo el mundo bajo diversas denominaciones según el país de destino: Mirage IIIB * Mirage IIIDA Argentina * Mirage IIIDBR y DBR-2 Brasil * Mirage IIIBJ Israel * Mirage IIIDL Líbano * Mirage IIIDP Pakistán * Mirage IIIBZ, DZ y D2Z Sudáfrica * Mirage IIIDE España * Mirage IIIBS y DS Suiza * Mirage IIIDV Venezuela Mirage IIIC * Mirage IIICJ Israel * Mirage IIICS Suiza (estos aviones se entregaron como preparación para la licencia de construcción) * Mirage IIICZ Sudáfrica Después del impresionante éxito israelí con el Mirage IIICJ, anotando derribos contra los MiG-17, MiG-21 y Hawker Hunter sirios y luego alcanzando una formidable victoria contra Egipto, Jordania, y Siria en la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, la reputación del Mirage III' fue grandemente enriquecida. La imagen de "probado en combate" y su bajo costo hicieron de él un popular éxito de exportación. Mirage IIIE Un buen número de IIIEs fueron construidos también para exportación, siendo comprados en pequeñas cantidades por: * Mirage IIIEA Argentina * Mirage IIIEBR y EBR-2 Brasil * Mirage IIIEL Líbano * Mirage IIIEP Pakistán * Mirage IIIEZ Sudáfrica * Mirage IIIEE España * Mirage IIIEV Venezuela La razón de la designación de las subvariantes de exportación, eran las variaciones menores en equipo ya que Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón, y estaba feliz de acomodar cambios en acondicionamiento de equipo de acuerdo a las necesidades del cliente y del presupuesto necesario. Mirage IIID Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE biplaza bajo la designación general Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran indénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del AdA fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron vendidas a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las aeronaves australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países. Mirage IIIR * Mirage IIIRP Paquistán * Mirage IIIRZ y R2Z Sudáfrica (este último llevaba el motor Atar 9K-50) * Mirage IIIRS Suiza (Quien adquirió una sola unidad y fabricó 17 bajo licencia) Al igual que el Mirage IIIS, los Mirage IIIRS suizos fueron luego actualizados para eliminar los defectos que podían corregir y los nuevos razgos de aviónica. Las versiones de exportación del avión de reconocimiento Mirage IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistan y Sudafrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación fueron acondicionados con cámaras British Vinten, y no con las cámaras OMERA. La mayoría de las aeronaves belgas fueron construidas en Bélgica. Mirage III en Argentina En 1968, el gobierno argentino comenzó las negociaciones en firme con la corporación Dassault que concluyeron con la compra 10 aeronaves monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, designados EA y DA respectivamente (A por Argentina). La Fuerza Aérea les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. A fin de transportar las nuevas aeronaves a sus unidades de destino, se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Hércules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 el 5 de septiembre de 1972. Los Mirage III fueron destinados a la localidad de José C. Paz (renombrado "Escuadrón Mariano Moreno". La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimiento y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones. En 1977 se decidió adquirir un segundo lote de siete Mirage III EA. La creciente importancia de la unidad motivó su ascenso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a las bajas sufridas, se adquirieron en 1980 otros dos Mirage III DA. A fin de desempeñar la misión principal de la FFA (la defensa del espacio aéreo argentino), los Mirage III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio para poder cubrir todo el espacio aéreo nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar tareas de ataque a tierra. En 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre un Mirage, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas. En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIIIª Brigada Aérea fue disuelta en marzo de 1988, y los Mirage resultaron transferidos a la VIª Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el IIº Escuadrón. Dentro de este Grupo, los Mirage III continúan realizando misiones de intercepción, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y probablemente permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el siglo. Version biplaza: Guerra de las Malvinas El Grupo 8 de Caza estaba equipado con los únicos interceptores de la FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage, que debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Vulcan de la RAF, escoltar a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones de la Royal Navy y de la RAF sobre las Malvinas. Demasiadas tareas para pocos Mirage III. Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables. En cuanto a los vuelos sobre las islas, sin capacidad de reabastecimiento en el aire, quedaba sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona “caliente”. Con respecto al armamento, se consideró que el misil R 550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, mientras que el R 530 sería utilizado en misiones de intercepción. Así quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos. Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, se recibían los misiles Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes. El 1 de mayo, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Malvinas, y confusos informes sobre desembarcos británicos, la FAA lanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los Mirage III. Se realizaron 5 salidas desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos. La primer pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobre Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una PAC de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los Mirage regresaron a su base. Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas ese día. Dos de los Mirage III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos 25 km, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto. La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por dos Mirage III que fueron dirigidos por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier, detectados sobre Isla Soledad. El control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos era que se dirigían a un solo objetivo. Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras un Harrier mantenía su curso, el otro giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos 8 km y tras establecer contacto visual, los Mirage eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, un Harrier y un Mirage se cruzaron a muy poca distancia (menos de 100 metros), pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir al Harrier, su avión fue alcanzado por un Sidewinder AIM-9L lanzado. El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar al piloto que había colisionado con el Sea Harrier, lo que le llevó a eyectarse. Mientras tanto, un Harrier lanzaba un Sidewinder contra el Mirage restante, que se lanzó en picado entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de volver al continente, el piloto del Mirage decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado con "fuego amigo" por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse. Como consecuencia de lo sucedido se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas en las Malvinas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L. Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan. Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como “señuelo”, simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos “verdaderos”. Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 de junio, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable. Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 de junio (la última de la guerra), cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado 47 misiones de cobertura y 9 salidas de distracción. Aviónica * Radar Thompson-CSF Gryphon II Armamento * Armas de proyectiles: 2 x cañón DEFA 552 30 mm con 125 tiros * Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de 4.000 kg,para cargar una combinación de: Misiles: Matra R-530, Matra Magic R-550, AIM-9 Sidewinder, AM-39 Exocet Matra R-530 Matra Magic R-550 AIM-9 Sidewinder AM-39 Exocet Bombas: Bombas de propósito general, Bomba Nuclear AN-52 Bombas de proposito general Bomba Nuclear AN-52 link: http://www.youtube.com/watch?v=hTj9tCE1UJ4&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=F_wcUmXZw3M&feature=related Ahora les dejo algunos videos de nuestra fuerza aerea con estos hermosos aviones... link: http://www.youtube.com/watch?v=k_QIYHig0qU&feature=PlayList&p=F2571AE34575DE63&playnext=1&index=7 link: http://www.youtube.com/watch?v=oq92pJBRs10&feature=related Bueno espero que les haya gustado... Comenten! http://taringa.net/comunidades/militares/

[color=green]les dejo unos videos de este antiguo programa para que se rian un rato jajja...[/color] [color=green]Bueno gente espero que se hayan reido un rato y me voy a acostar suerte...[/color]

Los 10 mejores aviones de combate del mundo 10º McDonnell Douglas F/A-18 Hornet Características generales Tripulación: 1 en el F/A-18C, 2 en el F/A-18D (piloto y oficial de sistemas de armas) Longitud: 17,1 m Envergadura: 12,3 m (con misiles Sidewinder en las puntas alares) Altura: 4,7 m Superficie alar: 38 m² Perfil alar: NACA 65A005 mod en raíz, 65A003.5 mod en punta Peso vacío: 11.200 kg Peso cargado: 16.850 kg Peso máximo al despegue: 23.400 kg Planta motriz: 2× turbofán General Electric F404-GE-402. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1.915 km/h (1.190 MPH; 1.034 kt) (Mach 1,8) a 12.192 m de altitud Radio de acción: 740 km (400 nmi; 460 mi) en misión hi-lo-lo-hi Techo de servicio: 15.240 m (50.000 ft) Régimen de ascenso: 254 m/s (50.000 ft/min) Carga alar: 454,1 kg/m2 (93 lb/ft2) Armamento Cañones: 1× M61 Vulcan de calibre 20 mm en la parte superior del morro, con 578 proyectiles Puntos de anclaje: 9 (2× en los extremos de las alas, 4× bajo las alas, y 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 6.215 kg, para cargar una combinación de: Bombas: JDAM Bombas guiadas por láser de la serie Paveway Bombas de propósito general de la serie Mk 80 CBU-87 CBU-89 CBU-97 Mk 20 Rockeye II Bombas nucleares B61/Mk57 Cohetes: Hydra 70 de 70 mm Zuni de 127 mm Misiles: Misiles aire-aire: 4× AIM-9 Sidewinder o 4× AIM-132 ASRAAM or 4× IRIS-T o 4× AIM-120 AMRAAM, y 2× AIM-7 Sparrow o 2× AIM-120 AMRAAM adicionales Misiles aire-superficie: AGM-65 Maverick Standoff Land Attack Missile (SLAM-ER) AGM-88 HARM misil antirradar (ARM) AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) Taurus KEPD 350 (misil de crucero) Misiles antibuque: AGM-84 Harpoon Aviónica Radar Hughes APG-73 Antena ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) Sistema de navegación inercial Sistema de posicionamiento global (GPS) Dos ordenadores de misión Pantalla de visualización frontal (HUD) Sistema de aterrizaje omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) Pantallas multifunción CRT 9º Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon Block 50/52 Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 14,8 m Envergadura: 9,8 m Altura: 4,8 m Superficie alar: 27,87 m² Perfil alar: NACA 64A204 Peso vacío: 8.670 kg Peso cargado: 12.000 kg Peso máximo al despegue: 19.200 kg Planta motriz: 1× turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F100-GE-100 Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.414 km/h (1.500 MPH; 1.303 kt) (Mach 2+) a altitud sin carga externa, A nivel del mar: 1.470 km/h (915 MPH) (Mach 1,2). Radio de acción: 550 km (297 nmi; 342 mi) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg. Techo de servicio: 18.288 m (60.000 ft) Régimen de ascenso: 254 m/s (50.000 ft/min) Carga alar: 430 kg/m² Armamento Cañones: 1× M61A1 Vulcan de seis cañones rotativos calibre 20 mm con 511 proyectiles. Puntos de anclaje: 11 (2 raíles de extremos alares, 6 pilones subalares y 3 soportes bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.700 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general: 4× Mark 84, de 900 kg 8× Mark 83, de 450 kg 12× Mark 82, de 225 kg Bombas guiadas: 4× GBU-10 Paveway II, de 900 kg guiada por láser 6× GBU-12 Paveway II, de 225 kg guiada por láser 4× GBU-31 o GBU-38 JDAM, de 900 o 225 kg guiadas por satélite 8× GBU-39 SDB, de 112 kg guiada por satélite Bombas de racimo: 8× CBU-87 CEM, con 202 bombas de fragmentación 8× CBU-89 GATOR, con 72 minas antitanque y 22 antipersona 8× CBU-97 SFW, con 40 proyectiles perforadores de blindaje Con posibilidad de incluir sistema de guiado WCMD Bombas nucleares: 3× B61, hasta 170 kt Cohetes: 4× contenedor de cohetes LAU-61 o LAU-68, con 19× o 7× cohetes Hydra 70 mm 4× contenedor de cohetes LAU-5003, con 19× cohetes CRV7 de 70 mm 4× contenedor de cohetes LAU-10, con 4× cohetes Zuni de 127 mm Misiles: Misiles aire-aire: Corto alcance (guiado por infrarrojos): 6× AIM-9 Sidewinder o IRIS-T o RAFAEL Python-4 Medio alcance (guiado por radar): 2× AIM-7 Sparrow 6× AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby Misiles aire-superficie: Misiles de apoyo aéreo cercano: 6× AGM-65 Maverick Misiles antirradiación: 6× AGM-45 Shrike, 4× AGM-88 HARM, antirradar Misiles antibuque: 2× AGM-84 Harpoon 4× AGM-119 Penguin Aviónica Radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-68 Sistema de posicionamiento global (GPS) Sistema de navegación inercial (INS) Sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire Pantalla de visualización frontal (HUD) 8º Saab 39 Gripen Características generales Tripulación: 1 (versiones A/C), 2 (versiones B/D Biplaza) Longitud: 14,1 m (46,3 ft) Envergadura: 8,4 m (versiones A/C), 10,36 m (versiones B/D) Altura: 4,5 m (14,8 ft) Superficie alar: 25,5 m2 (274,5 ft2) Peso vacío: 6.620 kg (14.590,5 lb) Peso cargado: 8.720 kg (19.218,9 lb) Peso máximo al despegue: 14.000 kg (30.856 lb) Planta motriz: 1× turbofán Volvo Aero RM12UP (GE404). Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.525 km/h (1.569 MPH; 1.363 kt) (mach 2,31) a cotas altas Velocidad crucero (Vc): Mach 1.2 (a nivel del mar) Alcance en combate: 1260 kmTecho de servicio: 18500 m Régimen de ascenso: 150 m/s Carga alar: 341 kg/m² Armamento Cañones: 1× Mauser BK-27 de 27 mm Puntos de anclaje: 8 con una capacidad de 8.500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: 4 × bombas guiadas por láser GBU-10, 12, 16 Paveway II 4 × bombas de racimo Bombkapsel 90 8 × bombas Mark 82, Mark 83 4 × bombas Mark 84 8 × bombas GBU-39 Cohetes: 4 × lanzacohetes M70 de 135 mm Misiles: 6 × misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder o IRIS-T 6 × misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, MBDA MICA 4 × misiles aire-aire Skyflash, R-Darter o MBDA Meteor 4 × misiles aire-superficie AGM-65 Maverick 8 × misiles aire-superfiice MBDA Brimstone 2 × misiles aire-superficie Taurus KEPD 350 2 × misiles antibuque RBS-15F 1 x misiles antibuque MBDA Exocet Aviónica Radar: Ericsson PS-05/A. Ericsson PS-05/A MK-5 Radar AESA (NG) 7º Sukhoi Su-30 mk3 Características generales Tripulación: 2 Longitud: 21,9 m Envergadura: 14,7 m Altura: 6,4 m Superficie alar: 62 m² Peso vacío: 17.700 kg Peso cargado: 24.900 kg Peso máximo al despegue: 34.500 kg Planta motriz: 2× Turbofán de baja derivación Saturn AL-31FL. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): A altitud: 2.120 km/h (Mach 2,0 sin canards) A nivel del mar: 1.350 km/h Alcance: 3.000 km en altitud Techo de servicio: 17.300 m Régimen de ascenso: 230 m/s Carga alar: 401 kg/m² Armamento Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 mm, 150 proyectiles Puntos de anclaje: 12 (2 raíles de punta alar, 6 pilones subalares, 2 pilones en los carenados de los motores, y 2 pilones en tándem en el fuselaje entre los carenados de los motores) con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Guiadas: 6× KAB-500KR, KAB-500OD, 3× KAB-1500KR, KAB-1500L De racimo: RBK-500 SPBE-D De caída libre: FAB-500T BETAB-500ShP ODAB-500PM OFAB-250-270 OFAB-100-120 P-50T incendiarias Cohetes: S-8KOM, S-8OM, S-8BM, S-13T, S-13OF, S-25OFM-PU Misiles: Misiles aire-aire: 6× R-27R1), 2× R-27T1, 6× R-73E, 6× R-77E RVV-AE Misiles aire-superficie: 6× Kh-31P/Kh-31A antirradar, 6× Kh-29T/L guiados por láser, 2× Kh-59ME 6º McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle Características generales Tripulación: 2 Longitud: 19,43 m Envergadura: 13,05 m Altura: 5,63 m Superficie alar: 56,5 m² Perfil alar: NACA 64A006.6 (raíz), NACA 64A203 (punta) Peso vacío: 14.300 kg Peso máximo al despegue: 36.700 kg Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F100-229. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.660 km/h (1.653 MPH; 1.436 kt) (Mach 2,5+) Techo de servicio: 18.288 m (60.000 ft) Régimen de ascenso: 254 m/s (49.999 ft/min) Armamento Cañones: 1× cañón rotativo M61 Vulcan de 6 cañones y calibre 20 mm, con 510 proyectiles de munición M-56 o PGU-28. Puntos de anclaje: 21 en total (2 pilones subalares con 2 raíles lanzadores de misiles laterales en cada uno, 3 pilones bajo el fuselaje, 6 soportes de bombas en cada tanque conformable del encastre alar) con una capacidad de 10.400 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas convencionales: Mark 82 y Mark 84 Bombas guiadas: Por láser: GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-24 Paveway III, GBU-27 Paveway III, GBU-28, GBU-51 Paveway II Por televisión/infrarrojos: GBU-15 Por satélite: GBU-31 JDAM, GBU-38 JDAM, GBU-39 Small Diameter Bomb, GBU-54 Laser JDAM Bombas de racimo: De caída libre: CBU-87 CEM, CBU-89 Gator, CBU-97 SFW Guiadas: CBU-103 CEM, CBU-104 Gator, CBU-105 SFW, CBU-107 PAW Bombas nucleares: B61 Misiles: Misiles aire-aire: 4× AIM-9M Sidewinder o 4× AIM-120 AMRAAM, y 4× AIM-7M Sparrow o 4× AIM-120 AMRAAM adicionales Misiles aire-superficie: Misiles tácticos: 6× AGM-65 Maverick AGM-130 AGM-84 Harpoon Misiles de crucero: AGM-84K SLAM-ER AGM-154 JSOW AGM-158 JASSM Avionica: Radar: Raytheon AN/APG-7083 Contenedores de designación de blancos: LANTIRN o Lockheed Martin Sniper XR o LITENING Contramedidas: Contenedor de contramedidas electrónicas Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131. Identificador amigo o enemigo (IFF) Hazeltine AN/APX-76 o Raytheon AN/APX-119. Sistemas Tácticos de Guerra Electrónica (TEWS): Equipo de Alerta de Guerra Electrónica (EWWS) Magnavox AN/ALQ-128. Receptor de alerta radar (RWR) Loral AN/ALR-56. Sistema de Contramedidas Interno (ICS) Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135. Sistema dispensador de chaff/bengalas Marconi AN/ALE-45. 5º Sukhoi Su-35 Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 21,9 m Envergadura: 15,3 m Altura: 5,9 m Superficie alar: 62 m² Peso vacío: 18.400 kg Peso cargado: 25.300 kg Peso máximo al despegue: 34.500 kg Planta motriz: 2× Turbofán con empuje vectorial Saturn 117S. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.390 km/h (Mach 2,25) a altitud Alcance: 3.600 km, 1.580 km a bajo nivel Techo de servicio: 18.000 m Régimen de ascenso: >280 m/s Carga alar: 408 kg/m² Armamento Cañones: 1× GSh-30 de 30 mm, con 150 proyectiles Puntos de anclaje: 12× soportes distribuidos en alas y fuselaje y 2× raíles en las puntas alares con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Guiadas por láser: KAB-500, KAB-1500 y LGB-250 De caída libre: FAB-250 de 250 kg y FAB-500 de 500 kg Cohetes: S-25: S-25LD guiados por láser y S-250 convencionales Contenedores de cohetes S-8 Contenedores de cohetes S-13 Misiles: Misiles aire-aire: Vympel R-27 (designación OTAN: AA-10 Alamo): versiones R-27R, R-27ER, R-27T, R-27ET, R-27EP, R-27AE; medio alcance Vympel R-77 (AA-12 Adder): R-77, y las propuestas R-77M1, R-77T; medio alcance Vympel R-73 (AA-11 Archer): R-73E, R-73M, R-74M; corto alcance (pueden montarse en los raíles de punta alar) Misiles aire-superficie: Kh-31 (AS-17 Krypton): Kh-31A, Kh-31P; misil antirradiación Kh-59 (AS-20 Kayak); misil antibuque Kh-29 (AS-14 Kedge): Kh-29T, Kh-29L Aviónica Radar PESA Irbis-E 4º Mikoyan MiG-35 Características generales Tripulación: 1 o 2 Longitud: 17,3 m Envergadura: 12 m Altura: 4,7 m Superficie alar: 38 m² Peso vacío: 11.000 kg Peso cargado: 17.500 kg Peso máximo al despegue: 29.700 kg Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Klimov RD-33MK. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): A gran altitud: 2.400 km/h (1.491 MPH; 1.296 kt) (Mach 2,25) A baja altitud: 1.450 km/h (901 MPH; 783 kt) Alcance: 2.000 km (1.080 nmi; 1.243 mi) Radio de acción: 1.000 km (540 nmi; 621 mi) Techo de servicio: 17.500 m (57.415 ft) Régimen de ascenso: 330 m/s (64.960 ft/min) Empuje/peso: 1,14 Armamento Cañones: 1× GSh-30-1 de calibre 30 mm, con 150 proyectiles Puntos de anclaje: 9 en total (8 pilones subalares y 1 pilón central) para cargar una combinación de: Bombas: Bombas convencionales: FAB-250 (250 kg) FAB-500 (500 kg) ZAB-500, bomba termobárica. Bombas guiadas: KAB-500L (500 kg), guiada por láser. KAB-500T (500 kg), guiada por TV. Cohetes: Cohetes convencionales S-8, S-13, S-24 y S-250 Cohetes guiados por láser S-25L Misiles: Misiles aire-aire: Corto alcance: 4× R-60M. (AA-8 Aphid) 8× R-73E, R-73M o R-74M. (AA-11 Archer) Medio alcance: 4× R-27R, R-27T, R-27ER o R-27ET. (designación OTAN: AA-10 Alamo) 8× R-77 (AA-12 Adder) Misiles aire-superficie: 4× Kh-31A o Kh-31P. (AS-17 Krypton) 4× Kh-29T o Kh-29L. (AS-14 Kedge) Aviónica Radar AESA Phazotron Zhuk AE (o otros modelos de la serie Zhuk) Sistema localizador óptico (OLS) NII PP 3º Dassault Rafale Características generales Tripulación: 1 piloto (versiones C y M) o 2 (versión B) Longitud: 15,27 m Envergadura: 10,8 m Altura: 5,34 m Superficie alar: 45,7 m² Peso vacío: 9.500 kg (C), 9.770 kg (B), 10.196 kg (M) Peso cargado: 14.016 kg Peso máximo al despegue: 24.500 kg (C/D), 22.200 kg (M) Planta motriz: 2× turbofán Snecma M88-2. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.390 km/h (1.485 MPH; 1.290 kt) (Mach 2) a gran altitud.43 A baja altitud: 1.390 km/h (864 MPH; 750 kt) Alcance: 3.700 km (1.998 nmi; 2.299 mi) Radio de acción: 1.852 km (1.000 nmi; 1.151 mi) en misión de penetración Techo de servicio: 16.800 m (55.118 ft) Régimen de ascenso: 304,8 m/s (60.000 ft/min) Carga alar: 306,6 kg/m2 (62,8 lb/ft2) Empuje/peso: 1,10 (100% combustible, 4 misiles aire-aire) Armamento Cañones: 1× GIAT 30/719B de calibre 30 mm, con 125 proyectiles (en misiones CAP y CAS). Puntos de anclaje: 14 en total (13 en la versión M) con una capacidad de 9.500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas guiadas: AASM, armamento guiado de precisión de distintos pesos y con varios sistemas de guiado según la versión. GBU-12 Paveway II, bomba guiada por láser de 500 libras (227 kg) Misiles: Misiles aire-aire: MBDA MICA IR/EM, de corto a medio alcance, guiado por infrarrojos (IR) o radar activo (EM) Magic II, de corto alcance, guiado por infrarrojos El futuro MBDA Meteor Misiles aire-superficie: MBDA Apache, misil de crucero antipista SCALP EG, misil de crucero AM 39 Exocet, misil antibuque Misil nuclear ASMP-A Aviónica Radar PESA (pasivo de barrido electrónico) Thales RBE2. Sistema de guerra electrónica Thales SPECTRA. Sistema infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST) Thales/SAGEM OSF (Optronique Secteur Frontal). 2º Eurofighter Typhoon Características generales Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento) Longitud: 15,96 m Envergadura: 10,95 m Altura: 5,28 m Superficie alar: 50 m² Peso vacío: 11.000 kg Peso cargado: 15.550 kg Peso máximo al despegue: 23.500 kg Planta motriz: 2× turbofán Eurojet EJ200. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.450 km/h (1.522 MPH; 1.323 kt) (Mach 2) Supercrucero: Mach 1,3 en vuelo supersónico sin postquemador. Radio de acción: (usando los 3 tanques): Ataque a tierra, lo-lo-lo: 601 km Ataque a tierra, hi-lo-hi: 1.389 km Defensa aérea con 3 h de patrulla aérea de combate: 185 km Defensa aérea con 10 min de merodeo: 1.389 km Techo de servicio: 19.812 m (65.000 ft) Régimen de ascenso: 315 m/s (62.007 ft/min) Carga alar: 311 kg/m² Armamento Cañones: 1× Mauser BK-27 de 27 mm Puntos de anclaje: 13 en total (8 pilones bajo las alas y 5 soportes más en el fuselaje) con una capacidad de 7.500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas guiadas: Serie Paveway II: GBU-10, GBU-16 y Enhanced Paveway. Serie Paveway III: GBU-24 y BPG-2000. JDAM Las futuras HOPE/HOSBO Bombas de caída libre / retardadas: de las clases 500, 1.000 y 2.000 lb. Misiles: Misiles aire-aire: Corto alcance: AIM-9L Sidewinder, AIM-132 ASRAAM e IRIS-T. Medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM y el futuro MBDA Meteor. Misiles aire-superficie: Antibuque: AGM-84 Harpoon o Penguin. Antirradiación: AGM-88 HARM, MBDA ALARM y el futuro AGM Armiger De apoyo aéreo cercano: AGM-65 Maverick y Brimstone. De crucero: Storm Shadow y Taurus KEPD 350. Aviónica Radar Euroradar CAPTOR Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) PIRATE. 1º Lockheed Martin F-22 Raptor Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 18,90 m Envergadura: 13,56 m Altura: 5,08 m Superficie alar: 78,04 m² Perfil alar: NACA 64A?05.92 en raíz, NACA 64A?04.29 en punta Peso vacío: 19.700 kg Peso cargado: 29.300 kg Peso máximo al despegue: 38.000 kg Planta motriz: 2× turbofán con empuje vectorial en cabeceo Pratt & Whitney F119-PW-100. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.410 km/h (1.498 MPH; 1.301 kt) a altitud (Mach 2,25) Supercrucero: 1.963 km/h (Mach 1,82) Alcance: 2.960 km (1.598 nmi; 1.839 mi) con 2 tanques externos Radio de acción: 759 km (410 nmi; 472 mi) Techo de servicio: 19.812 m (65.000 ft) Carga alar: 375 kg/m² Empuje/peso: 1,08 (1,26 con peso cargado y 50% de combustible) Armamento Cañones: 1× cañón rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm en la raíz alar de estribor, 480 proyectiles. Bodegas internas para misiles y bombas configuradas de alguna de las siguientes formas: Configuración aire-aire Misiles aire-aire: 2× AIM-9M/X Sidewinder y 6× AIM-120C AMRAAM Configuración aire-tierra Misiles aire-aire: 2× AIM-9M/X Sidewinder y 2× AIM-120C AMRAAM Bombas inteligentes, una de las siguientes opciones: 2× JDAM / WCMD de 450 kg (1.000 lb) o 8× GBU-39 Small Diameter Bombs de 110 kg (250 lb) Puntos de anclaje: 4 pilones subalares desmontables con una capacidad de 2.268 kg cada uno (se pierde la furtividad del avión), para cargar una combinación de: Misiles: 4× misiles adicionales Otros: 2× tanques de combustible externos de 2.271 litros (600 galones) Aviónica Receptor de alerta radar (RWR) con un alcance de 463 km o más. Radar AESA Northrop Grumman AN/APG-77 con un alcance estimado de 200-240 km contra objetivos de 1 m². Contramedidas de infrarrojos: bengalas Chemring MJU-39/40.