KRYPTVS

¿Alguna vez te preguntaste de dónde saca un caballo su cola? ¿Es un pájaro? ¿Es un avión? ¡No! ¡Es Specialman! Este celular “Teletubby” vio cosas increíbles. Mis amigos me llaman Robert. Tú puedes llamarme, este… Robert también, creo.” Sip. No parece un pene del todo. Harry Potter y la mano rosa. Porque el nombre de Woody no era lo bastante sugerente. El iceberg robot se vende por separado. Repite conmigo: Esto no es un dildo. Una vista atrás a los viejos tiempos cuando los  juguetes  tenían aspecto de querer asesinarte de manera legítima mientras dormías. ¿Quién no quiso jugar a ser agente de seguridad de aeropuerto? Vi la cara de Dios y estaba llorando. Solo junta tus labios y sopla. “Alegre”. Revive las divertidas extracciones del dentista con este juego de “Taladrar y rellenar” de Play-Doh. “Por favor, mátame.” Y por fin, la ruleta rusa. PARA NIÑOS.

El portaaviones V-1 "ARA Independencia" Los estudios preliminares de la adquisición En 1953 se inicio un serio estudio, tendiente a lograr un portaaviones para la Flota de Mar. Un de los proyectos consistia en la transformación de un buque de la F.A.N.U., tipo C3A-A1 (el "Artillero",el cual a un costo de $m/n 20 millones se pensaba volverlo a su anterior estado, ya que había sido un portaviones de escolta de la armada británica. Otro proyecto era el transformar uno de los cruceros tipo "Almirante Brown" en portaaviones. Los trabajos se realizarían en AFNE. Por problemas financieros, los proyectos no pasaron de tales" El interés de la ARA en adquirir una nave portaaviones, sin embargo se remonta al año 1938. Entre una serie de sumamente detalladas noticias aeronáuticas concernientes a nuestro país que contiene un reporte de la embajada de los EEUU en Buenos Aires , fechado 3 de Septiembre de 1938 hallamos la siguiente : " Varios pilotos navales han declarado que el Almirante Scasso había expresado la esperanza de que podría adquirirse un portaaviones para la marina de guerra. Se entiende que no existen prospectos inmediatos de proveer tal tipo de nave, pero se porta que la información es indicativa de las tendencias al respecto". Estos deseos no se habrían de materializar, como es de dominio publico, algo demostrado en el hecho de que cuando en 1940 el Congreso apropia $ m/n 1000 millones para acrecentar el potencial del país, entre las naves requeridas se hallaban dos acorazados, pero no se hace ya mencion del portaaviones. Debemos señalar que dada la situación internacional prevaleciente, era poco probable que esta parte del programa de re-equipamiento pudiera haberse cumplido. Recien en 1947 hallamos evidencias del renovado deseo, por parte de la ARA, de obtener un portaaviones. En una carta fechada 20 de Diciembre de 1946, W.H. Collin, Vice-Presidente de la División Astilleros de la Betlehem Steel Company informa al Secretario de Estado de los EEUU que la firma que él representa ha recibido una invitación del gobierno argentino para someter propuestas para la construcción de un portaaviones escolta, un crucero liviano, cuatro destructores, 3 submarinos, un buque-taller, un petrolero y un transporte de tropas para la ARA. En una carta fechada 9 de Enero de 1947, el Secretario de Estado informa a Collins que el gobierno de los EEUU ha estudiado detenidamente esta propuesta, y que "por el presente, la política del gobierno de los EEUU es la de no proveer armas, armamentos o buque de guerra a un número de gobiernos extranjeros, inclusive el de la Argentina, y que en vista a dicha política, el Departamento de Estado no otorgaría una licencia de exportación, en caso de que estos buques sean construidos en los EEUU". Las relaciones diplomáticas entre los EEUU y la República Argentina mejorarían en años venideros, de tal forma que en 1950 el gobierno argentino cursa la siguiente nota al embajador norteamericano en Buenos Aires: Ministerio de Relaciones Exteriores No. 369-Año del Libertador General San Martín, Buenos Aires, 23 de Febrero de 1950. Señor Embajador: Tengo el agrado de dirigirme a Vuestra Excelencia con el objeto de llevar a su conocimiento que el gobierno argentino desea modernizar el material de que dispone la Marina de Guerra Nacional. Con este motívo, me complazco en solicitar de Vuestra Excelencia quiera tomar a bien transmitir al Departamento de Estado el pedido que oficialmente se formula por la presente, para que, en virtúd de lo dispuesto en la "Ley de ayuda para la defensa mutua de 1949", y teniendo en cuenta lo consignado por la Resolución Pública No.82 del 15 de Junio de 1940 , se considere la posibilidad de transferir elementos de la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América a la Marina de Guerra de la República Argentina. La solicitud que se se formula tiene fundamentalmente en cuenta la necesidad de atender al alistamiento de las fuerzas navales de este país para colaborar en la defensa continental, en cumplimiento de los compromisos contraídos por los Estados americanos. Por otra parte, me es grato señalar a la consideración de Vuestra Excelencia que han decidido a este gobierno a efectuar esta gestión diversas comunicaciones de la Marina de Guerra estadounidense que por varios conductos se han hecho llegar, que indican la oportunidad de concretar en forma oficial las necesidades de la Armada Nacional para lograr el objetivo enunciado. Los estudios que al respecto se han realizado han permitido llegar a la conclusión de que es necesario incorporar a la Marina argentina los elementos adecuados para adiestrar al personal que constituíra el núcleo de las fuerzas necesarias en tiempo de guerra, capacitadas para la defensa de los intereses nacionales en el mar y en el concepto de que la Repüblica, en el orden naval, colaborará en la medida de sus posibilidades en la defensa del continente, en la que le correponderán tareas de importancia Los elementos en cuestión son : 1( un) Portaaviones Escolta, con su dotación de aviones y re3mplazos 3 (tres) Cruceros ( un Crucero pesado y dos livianos, o dos Cruceros pesados y uno liviano) 5 a 7 (cinco a siete) Destructores Escolta 8 1 10 (ocho a diez) Destructores tipo Flota 2 (dos) submarinos de entrenamiento La lista precedente ha sido confeccionada tomando en cuenta la capacidad normal de absorción, fundada en la disponibilidad de personal técnicamente apto, la capacidad de mantenimiento y reparaciones, el esfuerzo financiero admisible y la relación entre los requerimientos en tiempo de guerra y los nucleos adiestrados en tiempo de paz. A esta relación se agregan los elementos complementarios tales como : equipos para montar los centros de adiestramiento correspondientes al material que se incorpora, radar, detectores y redes anti-submarinas, equipos para la lucha anti-submarina, equipos para la lucha anti-minas, etc. y en especial todo lo relativo a la aviación naval. A medida que se incorporen las unidades mencionadas es propósito de las autoridades navales pasar a desarme los buques correspondientes que actualmente estan en servicio en la Marina argentina, de manera que los elementos incorporados signifiquen una modernización y no un aumento del poder naval del país. He de agradecer a Vuestra Excelencia, que teniendo en cuenta la razones de oportunidad a que se ha hecho referencia anteriormente, quiera tener a bien hacer conocer a la brevedad posible al Departamento de Estado las necesidades arriba expuestas, dejando para más adelante las listas detalladas, el escalonamiento en tiempo de las transferencias y su financiación. Dios Guarde a Vuestra Excelencia Hipolito J. Paz Ministro de Relaciones Exteriores y Culto A Su Excelencia el señor Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de los Estados unidos de América, D. Stanton Griffis. Un despacho de la embajada norteamericana en Buenos Aires al Departamento de Estado clarificaba la situación : " Adjunto (hallaran ) el texto y traducción sumaria de la Nota No. 359 del Ministerio de Relaciones Exteriores, recibido hoy en día, referente al deseo de la marina de guerra argentina de obtener varios buques y equipos complementarios. La Argentina no ha ratificado el Pacto de Río y comprendiendo que ese país, por lo tanto puede no ser elegible a obtener equipo bajo las provisiones del Acta de Defensa Mutua de 1949, la nota hace referencia a nuestra Resolución Publica No.83 del 15 de Junio de 1940, bajo la cual el equipo deseado puede ser obtenido. Tengo entendido que el jefe de nuestro grupo de consejeros navales y el Agregado Naval han comunicado directamente a su departamento la ansiedad de la marina de guerra argentina de no ser excluida cuando buques y otros materiales sean asignados las repúblicas americanas " El Congreso argentino ratificó el Pacto de Defensa de Río de Janeiro el 28 de Junio, tres días después de haber estallado la guerra de Corea. Debemos preguntarnos que curso dieron las autoridades norteamericanas al substancial pedido de unidades navales por parte de la cancillería argentina. Ante la ausencia de documentos que puedan afirmar o contradecirnos, los EEUU acordaron vender dos cruceros livianos de la clase "Brooklyn" a tres países sudamericanos; Argentina, Brasil y Chile, cada uno de los cuales pudo de esta manera adquirir dos unidades . Como es de dominio público, aquellas naves asignadas a la Argentina fueron el ex-U.S.S. Phoenix (CL 46) que en nuestra armada se convertiría en el "17 de Octubre", y más luego en el "General Belgrano", y U.S.S. Boise (CL 47). que seria bautizado "Nueve de Julio" al afirmarse el pabellón argentino el 12 de Abril de 1951. Recién en 1955 , hallamos nueva referencias al requerimiento de un portaaviones por parte de la ARA. El 27 de octubre de ese año, nuestro embajador en Washington envía una nota a John Foster Dulles, Secretario de Estado en la que expresa : Señor Secretario : Tengo el honor de informarle que mi gobierno desea adquirir un portaviones (CV.L. ) y aviones correspondientes. Es de esperar que la operación deba ser similar an su forma a aquella bajo la cual se adquirieron el ex-USS "Boise" y el ex-U.S.S. ""Phoenix" .Demas que decir que no hallamos respuesta alguna a dicha nota en las cajas de correspondencia diplómatica que se encuentran en los Archivos Nacionales de Washington (5 ) .Sin embargo, en una nota fechada 7 de Febrero de 1957, hallamos un pedido efectuado por el Embajador argentino en Washington Dr. Adolfo A. Vicchi: "1-El embajador indicó que deseaba referirse nuevamente al tema del portaaviones. Han recibido una oferta firme de parte de los británicos, agrego por la venta a la Argentina de un portaaviones de la clase "Magnificent". Esto, sin embargo seria costoso y la marina de guerra argentina quisiera proponer que los EEUU consideren las posibilidades de proveer un pequeño portaaviones de escolta de la clase "Sicily". Este sería utilizado solamente para funciones de entrenamiento. La marina argentina considera que en para poder desarrollar su capacidad anti-submarina , debería entrenar y preparar a su personal en buques de este tipo. Si dicho buque puede ser obtenido en los EEUU, sería de gran valor para ambos, la Argentina y la defensa del hemisferio. Mr. Rubottom dijo que no veía posibilidad alguna de que los EEUU modificaran su política ya establecida en estos asuntos. El embajador agrego que había sido instruido a presentar ese pedido y pidió que los EEUU lo considerasen. Mr. Rubottom prometió así hacerlo " En una reunión posterior, que tuvo lugar el 19 de Marzo, Rubottom manifestó al Embajador Vicchi que " en lo referente al tema del portaaviones, no había posibilidad alguna de facilitar una nave de este tipo a la Argentina. ( 6) El próximo documento que hallamos, es un telegrama de la embajada norteamericana en Buenos Aires fechado 1 de Marzo de ese año: " El Ministerio de Marina argentino anunció oficialmente el 28 de Febrero que había vendido los acorazados " Moreno " y Rivadavia, asi como el guardacostas "Pueyrredón"....El Ministerio de Marina agregó que dichos buques serian reducidos a chatarra, y que consideraba el momento oportuno, debido al alto precio (prevalente en el mercado) por dicha chatarra". (7) No es necesario agregar que el precio de dichas ventas fue utilizado para adquirir al ex-H.M.S. "Warrior", de la armada inglesa, que se convertiría en el A.R.A. "Independencia", nuestro primer portaaviones. Las tratativas para la adquisición de esta unidad se iniciaron en 1957, y por decreto del 16 de Septiembre de 1958 se convalida su compra, satisfaciendo así a un justo requerimiento por parte de nuestra armada. La entrada en servicio El 4 de julio de 1958, durante la presidencia del doctor Arturo Frondizi, se anunció la adquisición del portaaviones "HMS Warrior", de la Armada Real británica, que el año anterior había visitado Buenos Aires (7). Según un matutino porteño, tal anuncio "provocó que se observara, frente a las pizarras de los diarios, a numerosos grupos de personas que comentaban animadamente la noticia. Estos grupos se renovaron durante el resto de la jornada, suscitándose comentarios que en ciertos momentos cobraron animación. Igualmente, en las calles más transitadas, como Florida, Corrientes y Lavalle, se formaron infinidad de grupos de personas que expresaban sus opiniones, originándose, de esta forma, un verdadero debate público sobre la medida adoptada y la incorporación de un nuevo tipo de buque a la Armada". Tales eran, entonces, las inquietudes de la población en los hoy ignorados temas de defensa. La compra de este tipo de unidad había sido motivo de discusiones durante algún tiempo y su incorporación significó un evento trascendente para la Armada, porque se trataba de una nave distinta, que requería adquirir nuevos conocimientos e implementar adiestramientos específicos de este tipo de buque. Al comandante designado, capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo, se le encomendó la tarea de alistarlo y traerlo en un plazo de tres meses, con una dotación reducida de 300 hombres, incluidos conscriptos. Tales condiciones provocaron distintos grados de descreimiento; en particular, por parte de oficiales británicos, que afirmaban que, para ellos, semejante tarea les insumiría no menos de seis meses, con una dotación de mil hombres previamente instruidos en centros de adiestramiento terrestres. Con el apoyo de personal de la Armada Real, el alistamiento comenzó el 30 de septiembre de 1958, con el arribo del grueso de la dotación en el transporte "ARA Bahía Buen Suceso". Previamente, se habían adelantado el comandante, con el jefe de Ingeniería y cinco tenientes, con el fin de establecer los lineamientos para encarar la compleja tarea del alistamiento y asegurar su posterior operación en aguas argentinas. Han transcurridos cincuenta años desde el 4 de noviembre de 1958, cuando se interrumpieron las tareas para dar lugar a un hecho trascendente en el historial del portaaviones; ese día, al izarse el pabellón nacional, dejaba de ser el "HMS Warrior" para pasar a ser el "ARA Independencia". La ceremonia se ajustó a lo establecido en el protocolo naval, con la asistencia del embajador argentino, contralmirante Teodoro Hartung; el agregado naval, un representante del Almirantazgo británico, autoridades del arsenal (H. M. Dockyard) de Portsmouth y 220 invitados especiales. Al día siguiente, la prensa argentina informaba del desarrollo de la ceremonia, así como del contenido de los discursos del embajador, el agregado naval y el capitán Sánchez Sañudo, en los que se puso de relieve el apoyo del personal de la Armada Real. El alistamiento del "ARA Independencia" terminó el 8 de diciembre. Habían transcurrido 69 días desde el arribo del grueso de la reducida dotación; esa jornada, la nave zarpó para una navegación de prueba, que resultó satisfactoria, tras lo cual, el día 10, partió rumbo a la Argentina, para arribar a Puerto Belgrano el 30 de diciembre. Realizadas las reparaciones y reacondicionamientos faltantes en los talleres de la Base Naval Puerto Belgrano, zarpó, el 3 de junio de 1959, rumbo a golfo Nuevo, donde, el día 8, tuvo lugar el primer anavizaje y consiguiente enganche, protagonizado por un NA 301, maniobra que fue repetida posteriormente por un Corsair. A partir de entonces, pasaron a ser casi rutina las operaciones de vuelo. Durante su vida útil, tuvieron lugar hitos trascendentes: el 3 de septiembre de ese año, tuvo lugar el primer anavizaje nocturno; el 6 de diciembre, el primer lanzamiento de un Corsair mediante catapulta; el 23 de abril de 1962, el anavizaje del primer bimotor Grumman Tracker antisubmarino y, en agosto del año siguiente, el del primer avión a reacción, un Grumman Panther. Estos eventos importantes entonces no lo son en portaaviones modernos, que cuentan con medios que evitan el elevado porcentaje de accidentes que tenían lugar durante las operaciones de vuelo en las naves del pasado y que, durante la II Guerra Mundial llegaron a superar las pérdidas originadas por operaciones de combate. Porcentaje que, en el "Independencia", se redujo a un mínimo. El "Independencia" sirvió en la Armada en los siguientes diez años. En noviembre de 1967, tuvo lugar el anavizaje Nº 5.000, protagonizado por un bimotor Grumman Tracker, y una máquina similar despegó por última vez de su cubierta de vuelo en diciembre de 1968. El arribo del "ARA 25 de Mayo", ex "Karel Dorman", ex "HMS Venerable", adquirido a la marina holandesa, significó su pasaje a reserva, para ser finalmente desguazado, a partir de 1971. Al "Independencia" quizá le cabe lo que, hace muchos años, se dijo de la casa de Tucumán en la que tuvo lugar el acontecimiento histórico que dio nombre a ese buque: "Costó poco y sirvió de mucho". Características Desplazamiento estándar: 14.000 toneladas. Con carga completa: 19.000 toneladas. Eslora máxima: 212 m. Manga en flotación: 24,4 m. Manga máxima: 34,3 m. Aeronaves embarcadas: 35 aviones. Una catapulta. Dos ascensores. Propulsión: dos ejes accionados por turbinas de vapor. Velocidad: 24,5 nudos. Dotación: De 1.070 a 1.300 tripulantes. Foto G. von Rauch, 1969 Fotos Arcbivo General de la Nacion via G.von Rauch, 1980 -Tira con negativos reproducidos por el Sgto (USAF) Wojick enviadas a Juan Araez Cerda Abril, 1988- ARA Independencia en el puerto de Buenos Aires En esta imagen se aprecia el famoso caza-bombardero Corsair veteranos de la Segunda Guerra Mundial en el frente japonés. Linea de vuelo de los Corsair (Corsarios o tambien conocidos como aves negras) de la fuerza aeronaval Argentina. Tripulación del ARA Independencia en 1960 El ARA Independencia frente a la costa de Río Negro link: https://www.youtube.com/watch?v=yBM-GRPqxb8 link: https://www.youtube.com/watch?v=p0BeypLj5uU

Bueno la manera de que un pozo no tenga fondo seria que atravesara al planeta de punta a punta... Olvidándonos de que el planeta está relleno de magma y todas las dificultades técnicas que esto supondría para construir un túnel, vamos a analizar el problema. También supondremos que sacamos todo el aire del interior del túnel. Como la Tierra está dando vueltas alrededor de su propio eje constantemente, lo que pasará al saltar por un túnel que atraviese el planeta dependerá de la orientación del propio agujero. Puedes agujerear el planeta entre dos puntos del ecuador o de norte a sur. Empecemos por el caso 1... Al estar excavado de polo a polo, en este túnel la rotación de la Tierra no nos va a molestar. Luego veréis cómo cambia la historia para el segundo túnel, cuando entre en acción en efecto Coriolis.Venga, tirémonos por el agujero del polo norte. En la entrada al túnel, como cualquier otro punto de la superficie, tenemos toda la masa del planeta bajo nuestros pies tirando de nosotros hacia abajo y acelerando nuestro cuerpo a un ritmo de 9,81 metros por segundo cada segundo. Una vez hemos entrado en el agujero, dejamos de tener toda la masa del planeta bajo nuestros pies y pasa a encontrarse a nuestro alrededor. Como una parte del planeta tira de nosotros hacia arriba, empezamos a acelerar más lentamente. Ojo, esto no significa que nuestra caída se esté frenando, porque la mayor parte de la masa del planeta sigue estando bajo nuestros pies, sino que se acelera a un ritmo menor. Nuestra caída se acelerará hasta que lleguemos a la altura del centro (que no el núcleo) de la Tierra, unos 20 minutos después de meternos por la entrada del túnel. Aquí nos encontramos en un punto de inflexión, ya que la misma cantidad de masa nos rodea en ambas direcciones y todo tira de nosotros con la misma fuerza, así que en a esta altura dejamos de acelerar. Esto tampoco significa que nos detengamos por falta de aceleración, sino que simplemente hemos alcanzado la velocidad máxima de nuestro extraño viaje, que es de 7900 metros por segundo. Cuando pasamos de largo el núcleo del planeta, empezamos a tener más masa por encima de nuestras cabezas que bajo nuestros pies. Por primera vez durante nuestra caída, la fuerza gravitatoria que tira de nosotros hacia arriba es mayor que la que tira desde abajo y nuestra caída empieza a desacelerar. A medida que nos acercamos a la salida del túnel, toda la masa del planeta va tirando en dirección contraria a nuestro movimiento con una fuerza cada vez mayor hasta que, cuando llegamos por fin al final del túnel en el polo sur, detiene nuestro movimiento por completo. Llegados a este punto, tenemos dos opciones: agarrarnos desesperadamente a algo para poder salir del agujero o quedarnos quietos y dejarnos caer de nuevo hacia el interior de la Tierra para repetir el proceso. Depende de lo bien que te lo hayas pasado, podrías dejarte caer cuantas veces quieras y repetir el proceso infinitamente. Esta es la manera de cruzar un túnel a través del planeta de manera bonita e incluso disfrutarlo. Vamos con el segundo caso que había planteado, en el que hacemos un agujero entre dos puntos del ecuador. Si saltas a través de este túnel vas a enfrentarte a la influencia de tu amigo el efecto Coriolis, pero la amistad probablemente durará poco. Me explico. El planeta rota sobre sí mismo una vez al día, eso lo tenemos todos claro. El perímetro de la Tierra en el ecuador es de 40.000 kilómetros, así que un punto cualquiera en la superficie ecuatorial recorre 40.000 km en 24 horas, lo que significa que da vueltas respecto al eje de rotación a unos 1.667 km/h. Pero, claro, mientras hacemos el agujero en el suelo nos acercamos al centro del planeta y, por tanto, la circunferencia que describimos alrededor del eje de rotación es menor. En 24 horas recorreremos una distancia más pequeña, lo que significa que estaremos moviéndonos más despacio que la superficie. Por poner un ejemplo, a 4.000 kilómetros del centro: Cuanto más cerca del centro del planeta está un punto, más lenta es su rotación alrededor del eje de la Tierra hasta que, en el centro puro y duro del planeta, la velocidad es nula. Es decir, que nuestro túnel rotará a distinta velocidad según la altura a la que se encuentra la sección en la que nos fijemos, siendo máxima en las aperturas del túnel y nula en su punto medio medio. Hay que tener en cuenta que no sólo la superficie ecuatorial se está moviendo a 1.667 km/h, sino que todo lo que está sobre ella también lo hace. Por eso nosotros no lo notamos, porque todo a nuestro alrededor va a la misma velocidad. Pero, claro, una vez saltas al interior del túnel y a medida que te adentras en sus profundidades, las paredes que te rodean se estarán moviendo más despacio que tú. Lo expongo de otra manera. Cuando un cuerpo se separa de otro que está en movimiento, el primero conserva su velocidad en la dirección que estaba viajando. Por ejemplo, si salto desde un avión en paracaídas, a mí me va a parecer que estoy cayendo en picado pero, en realidad, sigo también la dirección que seguía el avión mientras caigo. O sea que, si nos dejamos caer en el túnel que atraviesa el planeta entre dos puntos del ecuador, no sólo nos estaremos moviendo en vertical a través del túnel, sino que llevaremos de souvenir esa velocidad horizontal de 1.667 km/h respecto al eje de rotación de la Tierra. La consecuencia es, como ya he comentado, que estaremos moviéndonos horizontalmente más rápido que las paredes que tenemos alrededor. Dependiendo de cómo de ancho sea el túnel tardaremos más o menos en estrellarnos contra la pared más cercana. No hace falta caer grandes profundidades para estrellarnos contra una pared. Por ejemplo, la superficie del planeta está a 6.137 km del eje de rotación y se mueve a 1.667 km/h. A 10 kilómetros de profundidad o, lo que es lo mismo, 6.127 kilómetros del centro del planeta, la velocidad de rotación es de 1.604 km/h. O sea, que a 10 km bajo la superficie, nos movemos 64 km/h más despacio horizontalemente que en la superficie. Teniendo esto en cuenta, atravesaríamos rápidamente los pocos metros de ancho que tendría el agujero mucho antes de alcanzar una profundidad de 10 kilómetros. De hecho, lo creáis o no este efecto fue comprobado por unos mineros en las minas de cobre del Lago Superior, tirando bolas de acero en un pozo de “sólo” 1.6 kilómetros de profundidad. Las bolas nunca llegaban al fondo y las encontraban estrelladas contra las paredes del pozo mucho antes. Pero bueno, las paredes de un pozo minero no son especialmente lisas y las bolas de acero son muy duras, así que es normal que quedaran incrustadas en la roca de las paredes. Nosotros supondremos que las paredes del túnel son lisas y no tienen irregularidades grandes en las que quedarnos enganchados (cosas más descabelladas hemos supuesto hasta ahora). Después de saltar al interior de nuestro agujero, cuando golpeemos la pared por primera vez nuestra velocidad se reducirá y se igualará con la que lleva el túnel a esa profundidad. Ahora un poco más lentos, seguiremos cayendo hacia las partes del túnel que se muevan aún más despacio, donde volveremos a estrellarnos. En realidad, una vez nos damos contra la pared seguiremos cayendo prácticamente rozándola a menos que peguemos un empujón para separarnos de ella o algo por el estilo (no sé cómo de difícil es eso mientras estás en caída libre). Nuestra accidentada trayectoria a lo largo del túnel, entonces, quedará más o menos así: Pero aquí hay una diferencia adicional respecto al caso anterior. Pese a que la gravedad actúa sobre nosotros de la misma manera, el hecho de que perdamos velocidad cada vez que chocamos contra la pared provoca que cuando lleguemos al centro nos estemos prácticamente parados. Una vez allí, como toda la masa de la Tierra tira de nosotros en la misma medida en todas direcciones, nos quedemos atrapados. O sea que se nos presentan dos escenarios para atravesar la el interior del planeta de punta a punta. En uno de ellos recorremos los 12.756 kilómetros de nuestro planeta en 42 minutos, acelerando hasta llegar al centro y luego siendo frenados suavamente hasta emerger en la otra punta del planeta donde, si nos apetece, podemos dejarnos llevar para repetir el proceso las veces que queramos o agarrarnos a alguna barra de seguridad previamente instalada para salir y disfrutar de unas vacaciones en las antípodas. La otra opción es una caída de 6.371 kilómetros sin dejar de estrellarnos contra las paredes en ningún momento hasta detenernos en el centro del planeta, de donde no podríamos escapar por nuestra cuenta. FIN DEL POST

El proyecto nació en la Unión Soviética en 1934. Su creador, Boris Ushakov, fue alumno de la Escuela de Ingeniería Naval. El tema de su curso era un vehículo capaz de volar y nadar bajo el agua. En abril de 1936 el proyecto fue aprobado por la comisión competente, que encontró el vehículo en un valor de la mayor efectividad. El autor del proyecto, Boris Ushakov, estaba trabajando en el proyecto como ingeniero y técnico militar en 1937-1938. Era un avión capaz de sumergirse en el agua. Sufrió muchas modificaciones, en su última versión que representaba un avión de metal cuya velocidad de vuelo era de 100 nudos, velocidad bajo el agua - alrededor de 3 nudos. El Submarino volador fue destinado a ser utilizado para atacar a las naves enemigas. Supuestamente, tenía que determinar el curso de un barco, salir de la zona de visibilidad de ese buque, se sumergen en el agua, y atacar con torpedos. Además, podría ser utilizado para la superación de los campos de minas enemigas alrededor de las bases militares y áreas donde las naves enemigas estaban navegando. Por desgracia o por suerte, tal proyecto revolucionario nunca fue traído a la vida, en 1938 se decidió suspender el trabajo debido a la baja movilidad del Submarino Volando bajo el agua. De hecho, el proyecto fue cancelado debido a su alta complejidad y dificultad de realización, realidad que se vio demostrada en varias ocasiones por múltiples pruebas y cálculos que conducían a nuevas modificaciones del Submarino. Ushakov quería que el vehículo tuviera seis módulos, tres de ellos se usarían para acondicionadores de motores AM-34, 1.000 CV cada uno, el cuarto módulo sería habitable y serian utilizados por la tripulación de tres personas y el control del vehículo bajo el agua. El quinto módulo estaría dirigido a una batería de acumuladores, el sexto - para un motor eléctrico para proporcionar propulsión. El fuselaje del submarino volador sería una construcción cilíndrica remachado hecho de duraluminio 6 mm de espesor, cuyo diámetro sería de 1,4 m. La cabina del piloto se llena de agua durante la inmersión, por lo que todos los paneles tenían que estar en un compartimiento especial resistente al agua. Combustible y aceite serían almacenados en tanques de goma. Durante la inmersión el ala, la cola y el pontón se llenarían de agua a través de válvulas especiales. Motores estarían cubiertos por escudos metálicos especiales, las líneas de entrada y salida del sistema de agua de refrigeración del motor serían bloqueados para evitar su daño bajo el impacto de la presión de agua en el exterior. Para evitar la corrosión el Submarino volador tendria que ser pintado y cubierto con laca especial. Dos torpedos serian asegurados a los soportes bajo las alas exteriores. El armamento sería también representado por dos cañones coaxiales para la protección contra la aviación enemiga. link: https://www.youtube.com/watch?t=54&v=FCqzvfPi5Kw&hc_location=ufi Características : Peso de despegue - 15 000 kg Velocidad de vuelo - 185 kmh Radio de Accion (vuelo) - 800 kilometros Techo de servicio - 2.500 m Velocidad bajo el agua - 2-3 nudos Profundidad sumergido - 45m Resistencia sumergido - 48 horas.

Informática, Inteligencia Artificial y morfogénesis El legado de Alan M. Turing Alan Turing ha sido calificado como una de las mentes científicas más importantes del mundo. No sólo fue uno de los padres de la informática, sino que también está en el origen de la Inteligencia Artificial. Además realizó una gran contribución a la morfogénesis, que puede tener importantes aplicaciones en medicina regenerativa. En 1954, cuando Turing murió, los ordenadores estaban todavía en su tierna infancia. Sus contribuciones fueron prácticamente olvidadas durante casi 20 años, en parte por su homosexualidad, por lo que fue injustamente condenado lo cual le condujo al suicidio, y en parte también por el secreto que rodeó su trabajo en Bletchley Park. A finales de los años 70, poco después de que la homosexualidad dejara de ser un crimen en el Reino Unido, y después de que se desclasificaran las actividades de Bletchley Park, el legado de Turing empezó a ser reconocido. Además de sus extraordinarias capacidades para descifrar mensajes, Turing es considerado uno de los “padres” de la Informática. En 1936, es decir, mucho antes de que se construyeran los primeros ordenadores electrónicos, desarrolló los fundamentos teóricos de la computación. Además, Turing es considerado también el “padre” de la Inteligencia Artificial (IA). En un artículo publicado en 1950, Turing argumentaba que en un plazo de unos 50 años habría ordenadores inteligentes capaces de llevar a cabo deducciones lógicas, de aprender adquiriendo nuevos conocimientos, tanto inductivamente como por experiencia y evolución, y capaces de comunicar mediante interfaces humanizadas. Esta idea era muy radical en aquel momento y de hecho es un debate que todavía persiste. Por si fuera poco, además de estas fundamentales contribuciones a la computación y a la IA, Turing formuló hace 60 años una teoría sobre la morfogénesis para explicar como se generan los patrones biológicos que dan lugar, por ejemplo, a las rayas en los tigres o las manchas en los leopardos. Conceptos teóricos de los ordenadores A la edad de 24 años, Turing, publicó en la revista “Proceedings of the London Mathematical Society” los conceptos teóricos sobre los que se basan todos los ordenadores actuales. En efecto, la máquina de Turing es una rigurosa formalización de conceptos tan básicos en informática como el concepto dealgoritmo y el concepto de calculabilidad y gracias a estos conceptos determinó donde están los límites de lo que es calculable por un ordenador. Demostrar imposibilidades es de importancia extraordinaria en ciencia. Por ejemplo, la imposibilidad de construir máquinas con movimiento perpetuo condujo al descubrimiento de las leyes de la termodinámica en física. De la misma forma, conocer los límites de las matemáticas y de la computación nos puede enseñar algunas reglas básicas acerca de sus posibilidades o, como muy bien dice el matemático Gregory Chaitin, nos permite saber cuándo no debemos intentar lo imposible. Turing, de hecho, no pretendía inventar un modelo teórico de los ordenadores modernos. Lo que quería era resolver un problema en lógica matemática llamado “Entscheidungsproblem” o problema de la decisión, formulado en 1928 por David Hilbert. Por aquel entonces los matemáticos estaban investigando sobre los fundamentos de la matemática y Hilbert planteó la pregunta de si todo enunciado matemático (como por ejemplo “2+2=4”) era decidible o no. En otras palabras, ¿existe un procedimiento mecánico paso a paso tal que dado cualquier enunciado matemático permita determinar si éste es cierto o falso? Bien que la respuesta es obvia para el enunciado “2+2=4”, sabemos que hay muchos enunciados cuya respuesta requiere esfuerzos extraordinarios (por ejemplo el último teorema de Fermat) y muchos otros que todavía no tienen respuesta como por ejemplo la conjetura de Riemann, que tiene que ver con la distribución de los números primos, que data de 1859 y, aunque todo el mundo sospecha que es cierta, todavía no se ha podido demostrar. Incluso el propio Turing dedicó grandes esfuerzos en intentar demostrarla y estaba convencido que los ordenadores jugarían un papel importante en su demostración. Si existiera un procedimiento tal que, dado un enunciado matemático, permitiera determinar si éste es cierto o falso, entonces todas las grandes cuestiones de las matemáticas podrían ser resueltas. Hilbert confiaba en que dicho procedimiento existiera. De hecho lo que él llamaba “procedimiento mecánico paso a paso” hoy día lo llamamos “algoritmo” y por lo tanto lo que Hilbert buscaba era de hecho un programa de ordenador. Turing así lo intuyó y para poder intentar responder a la pregunta de Hilbert, tuvo que definir previamente que es un “procedimiento pasa a paso” y que tipo de dispositivo lo podría llevar a cabo. No se trataba de construir materialmente dicho dispositivo, sino de especificar claramente su funcionamiento. Inicialmente especificó una máquina capaz de leer y escribir sobre una cinta de papel (que puede ser infinita). El cabezal lector/escritor de la máquina en cada paso lee un símbolo contenido en la cinta y en función del valor de este símbolo y de su estado interno toma una decisión acerca de qué acción hacer a continuación siguiendo un conjunto de reglas internas. El repertorio de acciones es muy sencillo: desplazar la cinta hacia la izquierda o hacia la derecha, borrar el símbolo leído, escribir un símbolo, o parar. Esta máquina es lo que conocemos ahora cómo “Máquina de Turing”. El problema era que al tener un conjunto fijo y predefinido de reglas internas no servía para dar respuesta a la pregunta de Hilbert sobre la decidibilidad. La genialidad de Turing le permitió darse cuenta que era posible usar la propia cinta para introducir en la máquina el conjunto de reglas internas que determinaran su funcionamiento. Gracias a ello, la máquina se convertía en programable y por consiguiente podía simular cualquier otra máquina con reglas fijas. Esta nueva máquina, que actualmente llamamos “Máquina Universal de Turing”, no es otra cosa que un ordenador. Ahora ya sí, Turing tenía su ordenador teórico con el cual poder responder a la pregunta: ¿qué es calculable?. Es decir ¿que es lo que puede y no puede hacer un ordenador?. Para responder la pregunta de Hilbert, Turing buscaba un contraejemplo, es decir una expresión concreta de forma que la máquina no pudiera determinar ni su certeza ni su falsedad. La cuestión que permitió a Turing resolver el problema es: ¿Puede una máquina examinar cualquier programa y decidir si se detendrá, dando una respuesta, o bien nunca se detendrá?. En otras palabras, ¿puede un ordenador determinar si es cierto o falso que cualquier programa se detendrá? Turing demostró que la respuesta a esta pregunta es NO y por consiguiente el procedimiento mecánico paso a paso deseado por Hilbert no existe y elEntscheidungsproblem de Hilbert quedó resuelto. Turing no había únicamente logrado resolver el problema de la decisión formulado por Hilbert sino que, de paso y sin realmente pretenderlo, había establecido los fundamentos teóricos de la computación. Turing y la IA Turing estaba muy interesado también por el funcionamiento del cerebro. Estaba convencido de que el córtex cerebral de un niño pequeño podía ser simulado mediante un ordenador. En 1948 escribió un poco conocido artículo sobre ello titulado “Intelligent Machinery” y al hacerlo describió lo que ahora conocemos cómo “redes neuronales artificiales”. Dicho artículo, que de hecho no se publicó hasta 1969, presenta un modelo del cerebro basado en unidades de procesamiento muy sencillas. Estas unidades están conectadas entre sí de forma aleatoria formando una red. La señales que procesan son binarias por lo que actualmente estas redes las llamaríamos “redes booleanas”. Turing las llamó “máquinas no-organizadas de tipo A” y la salida de cada unidad se calcula mediante el producto de los valores binarios de las entradas restado de 1, es decir que de hecho cada unidad es una puerta lógica de tipo NAND. Estas máquinas de tipo A no podían aprender, por lo que Turing las extendió añadiendo una especie de interruptores en las conexiones entre las neuronas que podían ser entrenados por un agente externo que le enseña a resolver una tarea dada. Turing las llamó “máquinas de tipo B”. El entrenamiento de la red consistiría en bloquear o desbloquear la conexión entre neuronas mediante el interruptor hasta llegar a una máquina “organizada” convenientemente, para llevar a cabo la tarea para la que ha sido entrenada. Sin embargo, Turing no propuso ningún algoritmo que realizara dicho entrenamiento. Poco después de su muerte se pudo demostrar que estas redes neuronales booleanas son efectivamente entrenables para, por ejemplo, aprender a discriminar entre clases linealmente separables. Actualmente, redes neuronales artificiales, organizadas por capas, más complejas que las propuestas por Turing se usan extensivamente en IA y Robótica. En su artículo de 1948 Turing también describe unas máquinas que él llama “de tipo P” entrenables mediante un proceso de “premio o castigo”, es decir que de nuevo Turing anticipó lo que actualmente se conoce como “aprendizaje por refuerzo” y que es una de las técnicas de aprendizaje más exitosas en IA. Las máquinas de tipo P, contrariamente a las de tipo A y B, no eran redes neuronales binarias, sino máquinas de Turing modificadas de forma que, antes de ser entrenadas, el conjunto de sus reglas internas es incompleto pero después de ser entrenadas se llega a un conjunto completo de reglas. Test de Turing En el contexto de estos trabajos sobre máquinas inteligentes, Turing no podía pasar por alto la cuestión de cómo averiguar si una máquina es o no inteligente y, con el fin de responder a esta pregunta, propuso el test que lleva su nombre en un artículo publicado en la revista Mind en 1950 titulado “Computing Machinery and Intelligence”. El test de Turing es una variante del llamado “juego de imitación” en el que en su versión original participaban tres personas, un interrogador, un hombre y una mujer. El interrogador se sitúa en una sala distinta y se comunica con las otras dos personas mediante mensajes de texto usando un terminal de ordenador y dispone de cinco minutos para, a través de las respuestas que recibe a sus preguntas, determinar con suficiente certeza quien es el hombre y quien la mujer. Esto sería fácil sino fuera porque en este juego el hombre miente, pretendiendo ser la mujer con el objetivo de confundir al interrogador. La mujer por su parte intenta, a través de sus respuestas, ayudar al interrogador a discernir correctamente quien es quien. Si pasados los cinco minutos el interrogador no es capaz de saber con una certeza superior al 70% quien es quien, entonces el hombre gana el juego ya que ha conseguido confundir al interrogador haciéndose pasar por mujer. Pues bien, el test de Turing consiste simplemente en substituir en este juego de imitación el papel del hombre por un ordenador. De tal forma que si consigue confundir al interrogador, haciéndole creer que es la una persona, diremos que el ordenador es inteligente. Si bien es cierto que hasta ahora no hay ningún programa de ordenador que haya superado este test, hay que decir que tampoco es realmente un objetivo de los investigadores en IA conseguir superarlo y por lo tanto no se han dedicado muchos esfuerzos a ello, exceptuando los diálogos completamente intranscendentes del muy criticado “Premio Loebner”. El principal motivo de porque no es un objetivo en IA es que, en base al estado actual de la IA, este juego de imitación no es un buen indicador para determinar si una máquina es inteligente ya que, como mucho, solamente evalúa aquellos procesos cognitivos que son susceptibles de ser expresados verbalmente. Sin embargo hay otros procesos cognitivos fundamentales que no son verbalizables y cuya modelización y evaluación son imprescindibles en IA. El ejemplo más paradigmático es la actual investigación en robots autónomos, cuyo objetivo es dotarles de sofisticadas habilidades sensoriales y motoras, que permitirán que dichos robots puedan aprender a reconocer y comprender lo que vean, toquen, oigan y huelan. También deberán tener capacidades de razonamiento espacial para aprender a interpretar su entorno que generalmente incluirá a otros robots y también a seres humanos, lo que requerirá que también desarrollen capacidades de socialización. Para poder medir los progresos hacia estos objetivos, un test como el propuesto por Turing no sirve. Necesitamos más bien un conjunto de tests que evalúen todo el rango de capacidades que conforman la inteligencia, y en particular la capacidad de adquirir conocimientos de sentido común, el problema más importante que debemos resolver para conseguir inteligencias artificiales de propósito general. En cualquier caso, la repercusión más importante del Test de Turing es de carácter filosófico, ya que dicho test implica que para decidir si una máquina es inteligente lo importante es observar externamente si tiene o no un comportamiento inteligente, en lugar de analizar cómo sus estructuras y mecanismos causales internos dan lugar a inteligencia. Actualmente esta es una cuestión que genera mucha polémica entre filósofos de la mente como por ejemplo la existente entre John Searle y Paul y Patricia Churchland. Turing y la Biología del desarrollo La última, y asombrosa, noticia sobre la genialidad de Turing es del pasado 2012. Investigadores del King’s College de Londres han confirmado experimentalmente una teoría que Turing formuló, hace algo más de 60 años, que explicaba como se generan los patrones biológicos que, durante el desarrollo embrionario, dan lugar, por ejemplo, a las rayas en los tigres o las manchas en los leopardos. El estudio, publicado en la prestigiosa revista Nature Genetics, demuestra que dichos patrones se deben a la interacción de un par de morfogenes, uno “inhibidor” y otro “activador”, tal y como predecían las ecuaciones no lineales de reacción-difusión que había formulado Turing en un artículo publicado en 1952 en Philosophical Transactions of the Royal Society of London. Turing estaba interesado en explicar como un conjunto inicialmente homogéneo de células embrionarias puede dar lugar a patrones no homogéneos tan complejos y variados. Turing encontró que si en estas ecuaciones de reacción-difusión (que modelizan las interacciones entre el morfogen activador y el morfogen inhibidor), la velocidad de producción del morfogen inhibidor es mayor que la velocidad de producción del morfogen activador, entonces se rompe el equilibrio inestable inicial del sistema y se generan los patrones. Estas roturas del equilibrio son debidas a perturbaciones que se cree son debidas a variaciones estadísticas en las velocidades de producción y de difusión de los morfogenes. Este resultado es de tal magnitud que puede incluso tener aplicaciones importantes en medicina regenerativa. A la vista de tantas y tan variadas contribuciones científicas al más alto nivel, a nadie se le escapa pensar cuantas veces más nos hubiera asombrado Alan Turing con otras contribuciones científicas de primer orden si la intolerancia no se hubiera cruzado en su camino. Articulo de Ramón López de Mántaras , Director del IIIA "Instituto de Investigación en Inteligencia Artificial" (España)

Los seres humanos llevamos mucho tiempo mezclando la información genética de las especies que nos rodean desde que aprendimos a domesticar animales. Basta con ver el caso de los perros: todos ellos provienen de los lobos, aunque hoy en día el aspecto de la mayoría de ellos dista bastante del de este animal. Después de domesticarlos, empezamos a seleccionar aquellos que tenían ciertos atributos valiosos(los más grandes, los de mejor olfato, los más ágiles) y juntarlos para que criaran con el objetivo de potenciar esas cualidades, consiguiendo unos mejores compañeros de caza o guardianes que nos protegieran por la noche… …Hasta que, en el siglo XIX, la aristocracia, que no necesitaba que nadie les echara una mano para conseguir comida, instauró una nueva moda: juntar los perros con algunas características estéticas concretas (los más pequeños, los más rechonchos, los más peludos) y dejar que criaran para marcarlas cada vez más con el paso de las generaciones. Estos animales ya no tenían ninguna utilidad práctica más que satisfacer la curiosidad de sus dueños. Pero, bueno, los perros no fueron los únicos animales que modificamos para que nos facilitaran un poco más la vida en una época en la que el mundo se nos echaba encima de todas las maneras posibles. Cuando nos asentamos y aprendimos a cultivar cosas y comerciar con otros pueblos, además de compañeros de caza, necesitábamos animales que nos pudieran echar una pezuña con las cosechas o el transporte de mercancías. Teníamos caballos, muy rápidos y fuertes, pero no excesivamente resistentes y caros de mantener porque necesitaban mucha comida. También contábamos con burros, más débiles y poco espabilados, pero muy resistentes y mansos. Entonces a alguien se le ocurrió mezclar las dos especies (o las vio mezcladas por accidente) para ver si podría reunir las mejores cualidades del uno y el otro. El resultado: una mula (o mulo). No hace falta un laboratorio de procesamiento de ADN para crear un animal nuevo que se ajuste a tus necesidades: basta con tener un macho y una hembra de dos especies parecidas con ganas de procrear. Las mulas, hijas de un burro y una yegua, son más inteligentes que el padre y mucho más tranquilas que la madre. Aunque sean algo más pequeñas que un caballo, proporcionalmente son más fuertes y, además, tienen la gran resistencia de un burro: una mula puede transportar 72 kg de peso durante 26 kilómetros sin descansar. Ahora que tenemos coches esta cifra nos parecerá casi ridícula pero, si hace 100 años tenías que transportar esos 72 kilos por un camino pedregoso, tener una mula iba a ahorrarte muchos dolores de espalda. Además, las mulas tienen la ventaja de no comer tanto como un caballo y ser más independientes que un burro, así que no hay que pasar el día cuidándolas. Por otro lado, si los que se unen son un caballo y una burra, su cría será un burdégano, que tiene características similares a la mula pero, al parecer, es más difícil de conseguir, en el sentido de que el éxito de la fecundación es más infrecuente. Hay mezclas de equinos más curiosos, como los “zorses”, nombre combinado del inglés zebra (cebra) y horse (caballo), que acompañan a los viajeros en rutas de senderismo por el monte Kenia. Estos animales tienen la docilidad y la fuerza de un caballo, con la ventaja adicional de que son inmunes a la nagana, la versión animal de la enfermedad del sueño, transmitida por las moscas tse-tse, gracias a los genes de la cebra. De todas las hibridaciones entre especies, algunas ocurren en la naturaleza de manera natural (entre rinocerontes blancos y negros o entre gaviotas de diferentes especies, por ejemplo) y otras son instigadas por el ser humanos en contra de todo pronóstico a través de la fecundación artificial. Este es el caso de los “cama“, mezcla de dromedario, que es un tipo de camello, y llama. El primero de ellos nació en 1998, obtenido con el objetivo de crear una especie que tuviera la fuerza y la resistencia de un camello, pero el abundante pelaje de una llama para sacarle partido comercial. Como el camello es 6 veces más pesado que esta última, la procreación “tradicional” iba a resultar imposible, así que los investigadores de Dubai responsables lo hicieron de manera artificial y obtuvieron este curioso animal. Pero, después de leer sobre el tema, el híbrido que más me ha impresionado es un poco más espectacular que una mula o un cama. En algún momento del siglo XIX, para variar, decidimos que sería buena idea probar la hibridación con dos de los animales más temibles del mundo: los leones y los tigres. Cuando juntamos un padre león y una madre tigre, el resultado es un ligre, un animal más grande que sus progenitores. De hecho, es el felino más grande del mundo, con hasta 500 kilos de peso y 4 metros de longitud. La razón de este aumento de tamaño, se cree, es que los genes que limitan el crecimiento en cada especie se encuentran en los tigres macho y las leonas. Como los padres de un ligre son una tigresa y un león y ninguno de los dos cuenta con este gen, así que no se transmite a su descendencia y ésta es capaz de crecer muchísimo más. Además, cada uno de sus padres le pasa una característica adicional diferente: a los ligres les gusta nadar, como a los tigres, pero tienen la sociabilidad de los leones. El tigón, en cambio, nace de un padre tigre y una madre leona. Suelen alcanzar el tamaño de un león normal (unos 250 kilos de peso) por que en su ADN sí que se encuentra esta hormona limitante del crecimiento. Pueden desarrollar melena como los leones, pero su pelo es más claro y las rayas negras son más difusas que las del tigre. Si los ligres son más fuertes que los leones y los tigres, ¿por qué no han derrotado a sus rivales (y padres) y han dominado el mundo? Los animales híbridos tienen tendencia a desarrollar enfermedades genéticas y, por tanto, vivir menos tiempo. Además son, en principio, estériles. O sea que, aunque un individuo sea descendiente de padres de especies distintas, no será el principio de una especie nueva porque no tiene manera de pasar sus genes a otras generaciones. ¿Y por qué son estériles y no pueden reproducirse? ¿Eh? ¿Por qué? Quitándole todo el romanticismo a los seres vivos, una especie es una configuración genética que tiene como objetivo adaptarse cada vez mejor a su entorno. Si una especie A y una B están muy bien adaptadas al mismo entorno por separado, la mezcla de una con la otra provocaría muchas variaciones en el código genético de sus descendientes. El nuevo batiburrillo de genes podría dar lugar a un animal que reuniera las mejores cualidades de A y de B, pero suele ocurrir lo contrario y, la mayoría de veces, el resultado termina siendo una especie peor adaptada al entorno que sus padres. Por ese motivo, la naturaleza tiene su propia manera de evitar que estos híbridos formen una nueva especie y erradicar la posibilidad de que ocurra un desastre: si un híbrido intenta reproducirse, el embrión resultante tiene tal lío de genes montado en su ADNque, cuando las células intentan procesarlo, no saben qué instrucciones seguir para desarrollarse y mueren. Es un poco el “más vale pájaro en mano que ciento volando” de la naturaleza: podría salir bien la jugada pero, ¿Para qué arriesgarse si ya estamos todos contentos? Aun así, existen unos pocos casos de híbridos que han tenido descendencia. En concreto, algunas mulas. Según donde ocurra uno de estos extraños nacimientos, la reacción suele ser pensar que un nacimiento tan inusual es señal de que algo malo va a ocurrir o, directamente, que se avecina el fin de los tiempos. En realidad, no es más que una cuestión de estadística: con la cantidad de mulas que han nacido a lo largo de la historia, algunas de ellas (poquísimas) han sufrido alguna mutación que les ha permitido tener descendencia. Si un híbrido de por sí tiene una tasa de mortalidad alta, podéis imaginar lo corta que es la vida de un híbrido híbrido. En el caso más reciente tuvo lugar en 2007 en una granja en Colbran, Colorado, EEUU. Además, en el zoo de Novosibirsk, en Rusia, una ligresa y un león tuvieron descendencia, dando a luz a cuatro “liligres” (lion-lion-tigers). Esperemos, por el bien del vocabulario, que no sigan con esta cadena de hibridaciones.

MAURICIO MACRI, cuando lo soltaron... no hacia falta muchachos. MARÍA EUGENIA VIDAL, increiblemente mas mosquita muerta que ahora... GABRIELA MICHETTI parada... CARRIÓ en bikini... matenme. CARLOS ZANNINI con NÉSTOR KIRCHNER planeando todo ... T-O-D-O. DANIEL SCIOLI entero... SERGIO MASSA, sus comienzos como garca... ANÍBAL FERNÁNDEZ, cuando era pobre... FELIPE SOLÁ ,imagen inedita... hay uno que le presta atención... RODRIGUEZ LARRETA... voy a vomitar... CRISTINA... le doy... GIF

Bueno la cuestión es que ninguno de estos hermosos copy-paste recibió ni un forro punto... ¿Porque nadie les tiro un puto bit? ¿es por ser muy aburridos? ¿es por ser sarpados repostres? ¿hay que leer mucho? ¿una combinacion de las anteriores? ¿que opinan? los invito a que los conozcan y a que los denuncien... Clásicas Portadas Musicales en Street View RESUMEN: muchas mierdas como esta... digno de una ojeada http://www.taringa.net/posts/imagenes/18929194/Clasicas-Portadas-Musicales-en-Street-View.html Animales Hibridos... RESUMEN: Zorses, Ligres, Esquilax y otras tantas quimeras enfermizas creadas por el hombre... http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/18862800/Animales-Hibridos.html El Graf Zeppelin, único portaaviones nazi... RESUMEN: Nazis, decadencia, fotos viejas, nazis, aviones, historia, nazis, videos, y mas nazis... http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18819888/El-Graf-Zeppelin-unico-portaaviones-nazi.html El legado de Alan Turing RESUMEN: Aca si me pongo en forro manga de hijos de puta es un postazo, recontra re mil quemado como los de Tesla, pero postazo al fin, solo para lectores, taringueros lvl5 abstenerse... http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/18728958/El-legado-de-Alan-Turing.html Submarino Volador Ruso RESUMEN: Es sobre un submarino que vuela ¿que mierda tengo que aclarar?... ah cierto, es ruso... http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18612970/Submarino-Volador-Ruso.html Con que alguno llegue a las 100 visitas me conformo ¿si no para que mierda los hice (copie-pegue)? ¿Quieren hacer inteligencia colectiva de verdad, o solo forobardear, crapear y perder el tiempo?