LePier

Hola gente les traigo la hisotria de uno de mis autos favoritos el gran Shelby Mustang El Ford Mustang es un automóvil deportivo producido por el fabricante estadounidense Ford desde 1964. El Mustang es el símbolo de los "pony cars", las versiones deportivas de los "compactos" norteamericanos de antes de la crisis petrolera de 1973. Origen Iniciada la década de 1960, los automóviles deportivos europeos batían a sus rivales estadounidenses. Mientras esto continuaban construyendo coches grandes y pesados con motores grandes y potentes, los europeos tenían modelos más pequeños, livianos y con mejor comportamiento en carretera, quedando rezagados con respecto a las nuevas marcas de importación al mercado estadounidense (que tenían poderosos motores) en vehículos más estilizados y económicos. Pero, durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados estadounidenses conocieron de primera mano coches europeos como el Giuletta de Alfa Romeo y el Austin Healey 100. Así, en 1954 Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un roadster europeo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdeportivo estadounidense. El Thunderbird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos de los años 60 comenzó a perder atractivo. Lee Iacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar al sustituto del Thunderbird. El caballo salvaje, mítico logo de Ford Mustang.Durante años estuvieron trabajando en un comité especial para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en claro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los deportivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso. Nacimiento del Mustang El futuro Mustang incluía la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford. El automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis. El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros veinticuatro meses de vida. Carroll Shelby y Mustang El nuevo Shelby Mustang GT500, en una exposición de Los Angeles, en 2007.Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a "su" Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional. Para ello se requirió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algun contacto de negocios con Ford Motor Company. Así surge el fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang en 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT 350. Los diseños originales del Ford Mustang fueron un éxito, sin embargo, el modelo que ha perdurado como un clásico de la familia Mustang es, sin duda, el Ford Mustang Shelby GT500. Con Carroll Shelby al frente del programa de carreras de Ford, se hicieron famosas las distintivas bandas blancas que cruzaban a sus coches modificados como el también famoso Ford GT40. El debut del Mustang Shelby GT350 fue en enero de 1965. Y tiene su primer éxito en competencias tan solo un mes después al ganar su primera carrera en Green Valley, Texas. En noviembre de 1966, Shelby lanzó el legendario Mustang Shelby GT500. Para febrero de 1970, y tras la caída en la venta de automóviles de competencia de la línea Ford-Shelby, Ford concluye el contrato con Carroll Shelby. La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias norteamericanas. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el coche volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351. Las nuevas tendencias anti-contaminantes de la época obligaron a Ford a ofrecer para el Mustang sólo la versión Mach 1 para 1972. 1973 significó la última etapa de la primera generación de los Ford Mustang. El modelo final, uno con ligeras modificaciones respecto al anterior. La era de los Mustang pura sangre había terminado para siempre, o al menos hasta ese día. El Mustang II, obligado a ser más pequeño en todos los aspectos respecto a sus antecesores por la crisis del petróleo, era un 4 cilindros en línea que distaba mucho de los pura sangres. Este modelos permaneció casi sin cambios hasta 1979, cuando se logró un modelo más grande y ligero gracias a la utilización de nuevos materiales. Hasta ese entonces, el Mustang había cambiado de cara, de un superdeportivo a un vehículo de lujo. Generaciones Mustang Primera generación: 1964-1973 El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Falcon, así también todo el conjunto de chasis-bastidor), transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2,572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2,368 dólares. Ese año entre los planes más optimistas de Ford estaban conseguir vender cuando menos 100,000 Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22,000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417,000 automóviles. El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que ilustra este artículo, que ahora, tras algunas peripecias está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Michigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año. El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia. Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 hp. Y es que al Mustang le había salido un duro competidor: Chevrolet, nuevamente, pero esta vez con el Camaro. Uno año después, el 1 de abril es presentado el motor 428 Cobra Jet como parte de un paquete de opciones dirigido a los entusiastas de las emociones fuertes en las carreteras. El nuevo modelo, además, presenta algunas novedades como radio AM/FM, posibilidad de motor 302 y las letras FORD, que desaparecieron de la parte delantera del capó. La filosofía "para todas las necesidades" cede el paso a 11 diferentes combinaciones y se añaden nuevos modelos a la línea de producción de 1969 que incluye, entre otros, el Boss 302 de 290 caballos de potencia, mientras que el Boss 429 sube a 375 caballos de potencia, así como el Mach I y el lujoso modelo Grande. También se ofrece por primera vez el motor V-8 "Windsor" que produce 250 caballos de potencia con carburador de dos tubos, o de 290 caballos de potencia con carburador de cuatro tubos. Ford Mustang Mach 1 de 1972.En 1970 aparece el Shaker, "contra todos los vientos", equipado con un motor V8 más grande. Este año no supuso demasiados cambios en el modelo, salvo detalles externos como las luces frontales (2 en vez de 4) o guardabarros con luz reflectiva. En el apartado del motor sí hubo cambios más notables, ya que se dejó de usar el 390 y el 351-2V Cleveland y 351-4V Cleveland reemplazaron al 351 Windsor de los años anteriores. El Mach 1, el Boss 302 y el Boss 429 fueron los modelos disponibles en 1970. En el año de 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció más de 5 centímetros de longitud y casi 6 de ancho respecto al modelo de 1970. Se pone fin a los motores de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Quedando así los motores Boss 351, 429 y el Ram Air 429. El Boss 351 era un motor que desarrollaba 330 caballos mientras que los 429 llegaban a 370. El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8, una parrilla especial en forma de colmena, paragolpes de un color especial eran características ofrecidas únicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971 el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automóvil además de una suspensión de competición, frenos de disco frontales y doble escape. El Mustang de 1972 sucedió a todos los modelos Boss, sin embargo, la versión GT 302, 351, 429, etc. dotado con un V8 Cleveland, y 250 H.p. fue el que ocupo su lugar, sin llegar a desarrollar los más de 300 H.p. que desarrollaba el Boss, pero ofrecía el mismo estilo coupé y magnifico desempeño. Tiempo después debido a las fuertes restricciones gubernamentales acerca de la economía de combustible, quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1. 1973 fue el último año del Mustang "grande". Segunda generación: 1974-1978 En el año de 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció más de 5 centímetros de longitud y casi 6 cm de ancho respecto al modelo de 1970. Se acabó con el motor de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Los motores fueron entonces el Boss 351, el 429 y el Ram Air 429. El motor del Boss 351 era un motor que podía desarrollar 330 caballos mientras que el del Boss 429 llegaba a 370. El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8, una parrilla especial en forma de colmena y una defensa de un color especial eran características ofrecidas únicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971, el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automóvil además de una suspensión de competencia, frenos de disco frontales y doble exosto. El Mustang de 1972 no tuvo cambios sustanciales en la parte física, sin embargo debido principalmente a las fuertes regulaciones gubernamentales acerca de economía de combustible todos los Boss fueron eliminados. Quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1. 1973 fue el último año del Mustang "grande". La defensa fue de fibra reemplazando a las de cromo de todos los años anteriores y las luces de parqueo se colocaron de forma vertical en la parrilla frontal. Entre 1965 y 1973, el Ford Mustang ganó más de 300 kilos de peso y se alargó 30 cm, lo que lo hacía un automóvil muy voluminoso, sin embargo la crisis petrolera de 1973, hizo que todos los fabricantes de automóviles comenzaran a ofrecer modelos menos pesados, menos consumidores y menos contaminadores del ambiente. El Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II, un modelo más pequeño y menos consumidor con motor de 4 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby. Un año después, Ford, en un intento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978. En México el auto adquirió una potencia de 205 hp netos, ya que no tenían las restricciones que aquejaban al MII americano. Fue uno de los Mustangs más vendidos en la historia segun www.mustangII.net y fue como se decía en su campaña publicitaria "el auto oportuno para el momento oportuno", sin el MII tal vez El Mustang seria un vago recuerdo. Durante la década de los sesenta, los fabricantes siempre estuvieron a la caza de soluciones para lograr el mínimo consumo de combustible y es así como se comenzó a trabajar con materiales con plástico, aluminio y defensas de uretano. Por ello a pesar de que el Mustang de 1979 era de mayor tamaño que el Mustang II original, pesaba 100 kilos menos, haciendo que las motorizaciones de esa época fueran suficientes para hacerlo. Durante esta tercera etapa, la gente de Ford decidió ponerse manos a la obra para rediseñar y reinventar el vehículo para la tercera generación. Aunque se perdieron muchos de los elementos originales, el resultado fue un coche mucho más moderno, que permaneció sin cambios drásticos casi 15 años. Su exterior fue algo totalmente novedoso. El Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo MacPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera. Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda etapa, el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia. Los fanáticos del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo convertible. Estos Mustangs habían desaparecido con la primera generación, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par. En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a ésta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V-8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cambios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape. El 25 Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años". 1993 fue el último año de ésta generación y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales, SVT. La cuarta generación de Mustangs es, en cuanto a motor, la misma que la tercera. Ford sigue basándose en la plataforma Fox para sus nuevos vehículos, pero es en el exterior donde se observa la evolución y las diferencias con sus antecesores, lo que le vale para distinguir entre una tercera y cuarta generación. El vehículo de 1994 marcó un cambio importante con la tercera generación. Su apariencia se volvió más aerodinámica y más agresiva en sus líneas. Se siguió utilizando el motor de 5 litros, pero ahora con 215 caballos en lugar de 225. Las versiones hatchback desaparecieron y sólo se ofreció como coupé y descapotable. El motor de 5 litros sólo duró dos años en la nueva generación. Realmente, se trataba del mismo motor 260 que apareció en el primer Mustang de hace 30 años. El 5.0 cedió su lugar al mucho más moderno motor modular de 4.6 litros y árbol de levas a la cabeza. El motor 4.6 de 1996 apareció con la misma potencia que el 5 litros de 1995, pero creció a partir de ahí. En 1998 la potencia ya había vuelto a 225 y en las últimas versiones de 260 caballos. Además, en 1996 apareció nuevamente el Mustang Cobra, con el motor de 4.6 litros pero con cabezas con árbol de levas doble. Generaba alrededor de 305 caballos de potencia. Además, un año más tarde entra una nueva norma vigente para todos los modelos: el Sistema de Antirrobo de Ford (PATS). En 1999 Ford realiza una renovada imagen para el Mustang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas anguladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior. En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores. El Cobra de 1999 a parte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable mejoría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras, el primer Mustang sin el eje rígido atrás. El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario. El equipo SVT siguió su intervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor turbopotenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarnecidos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002. El Mustang 2004 será el último modelo de ésta generación. Con él acaba también una tradición importante. Hasta ésta generación, todos los Mustang vendidos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn, Michigan y ésta es la última generación que se produce ahí. La quinta generación se producirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Michigan. Quinta generación: 2005 La quinta generación es nuevamente un cambio drástico en el Mustang. A diferencia de las demás generaciones, Ford utiliza las fortalezas de la primera generación en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también están actualmente como modelos de producción y basados en modelos de los 50 y 60. Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de hacer el 0-100 km/h en alrededor de 5.2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 aparece la versión Shelby Cobra/SVT con un V8 supercargado de 5.4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 caballos de fuerza acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT-500 es ahora capaz de hacer el 0-100 km/h en 4.5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. La producción del Shelby GT-500 será muy limitada, en Estados Unidos se producirán 10,000 ejemplares al año. En México, el GT-500 salió a la venta a principios de 2008 con una cantidad limitada de 100. El Mustang, tiene muy buena aceptación hoy en día, con una gran cantidad de fanaticos en el mundo, con su imagen fresca, deportiva e imponente y tambien debido a su diseño retro y su potencia, pocos coches deportivos ofrecen lo que el Mustang dá a un precio bastante razonable. Imágenes Ford Mustang Gt CS Ford Mustang GT C/S de 1968. Período 1964-1973 Configuración Motores: 170 en³ Thriftpower I6 200 en³ Thriftpower I6 250 en³ Thriftpower I6 260 en³ Windsor V8 289 en³ Windsor V8 302 en³ Windsor V8 302 en³ Boss 302 V8 351 en³ Windsor V8 351 en³ Cleveland V8 390 en³ FE V8 427 en³ FE V8 428 en³ FE V8 429 en³ Cobra Jet V8 Largo / ancho / altura / batalla 4613 / 1732 Ford Shelby Mustang Cobra GT 350 Marca Ford Mustang Shelby Cobra GT 350 Año 1966 Pais Gran Bretaña Motor V8 de 4735 cc en posición delantera Potencia 306 HP a 6000 rpm Torque (máx) 581 Nm a 4200 rpm Transmisión Caja de cambios manual de cuatro velocidades. Tracción posterior Velocidad (máx) 200 km/h Aceleración (0-100 km/h) 7.3" Frenos Delanteros de discos, traseros de tambor Peso Aprox. 1300 kg Relación Peso/Potencia Aprox. 4.25 kg/HP Ford Shelby Mustang Cobra GT 500 Ford Mustang Shelby Cobra GT 500 Año 1967 Pais Estados Unidos Motor V8 de 7051 cc en posición delantera Potencia 355 HP a 5400 rpm Transmisión Caja de cambios manual de cuatro velocidades. Tracción posterior Velocidad (máx) 208 km/h Aceleración (0-100 km/h) 6.5" Suspensión Delantera de brazos y muelles en espiral, trasera de multibrazo con muelles semielípticos Frenos Delanteros de discos, traseros de tambor Peso 1550 kg Relación Peso/Potencia 4.37 kg/HP Segunda generación: 1974 - 1978 Período 1974 - 1978 Configuración Motores: 140 en³ I4 171 en³ Cologne V6 302 en³ V8 Tercera generación (1979 – 1993) Cuarta generación (1994 – 2004) Quinta generación: 2005- Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang Espero que les alla gustado despues voy a poner la historia del Ford GT 40 que fue creado para competir contra ferrari en los 60 y la historia de Carroll Shelby. Nos vemos gente cuidense y suerte =) Comentar es agradecer

El «Espíritu del Éxtasis», símbolo de la marca Hola gente de T! les traigo la historia del simbolo por exlencia de autos de lujo los que saben de autos ya saben de que marca me refiero si exactamente el hermoso e inconfundible Rolls Royce una obra artesanal sobre ruedas... Primero lo que hay que saber: Rolls-Royce es un grupo de compañías, todas derivadas de la compañía británica de automóviles y aeronáutica fundada por Henry Royce y Charles Stewart Rolls en 1906. Las compañías son: Rolls-Royce plc, de lejos la más importante económicamente, es una empresa de ingeniería británica especializada en productos de turbina, particularmente motores de aviación, pero recientemente ha añadido propulsores marinos y sistemas energéticos a su catálogo, proveyendo un amplio rango de servicios y productos industriales civiles y militares. Rolls-Royce Motor Cars Limited, un nuevo fabricante de automóviles de lujo, propiedad de BMW, que empezó las entregas de su único modelo, el Phantom, en enero de 2003. Bentley Motors es la continuación de la división original de automóviles de Rolls-Royce. Desde 1998 la compañía ha sido propiedad del Grupo Volkswagen. Los coches Bentley y Rolls-Royce han compartido muchas similitudes mecánicas desde la absorción de 1931 de Bentley por Rolls-Royce, a menudo sólo diferenciándose en pequeños detalles como la parrilla del radiador. Desde 2003 a la compañía no se le ha vuelto a permitir construir coches llamados Rolls-Royce, la marca ha sido licenciada a BMW, en lugar de a Volkswagen. Rolls-Royce tiene sobrenombres como, "Rolls", "Roller" o "Doble R", aunque en Derby (localidad donde se ubica la casa matriz de Rolls-Royce), la empresa es conocida como "Royces". El término "El Rolls-Royce de los x" es utilizado coloquialmente para describir algo que es lo mejor de su tipo. La empresa es muy estricta cuando se trata de defender el derecho de su nombre, en frases como ésta. Un notable ejemplo es la demanda que obligó a cancelar la producción del famoso Chevrolet Monte Carlo, debido a que en su eslogan publicitario nombraba la marca Rolls-Royce. Ahora si la hermosa historia Historia En 1884 Frederick Henry Royce comenzó con un negocio de mecánica y electricidad del automóvil y construyó su primer vehículo, un "Royce", en su factoría de Manchester en 1904. Conoció a Charles Stewart Rolls en el Hotel Midland en Manchester el 4 de mayo de ese mismo año, y acordaron que los coches fabricados por Royce, los comercilizaría exclusivamente Rolls-Royce. Incluyeron en su contrato una cláusula estipulando que los coches se llamarían "Rolls-Royce". La compañía se fundó el 15 de marzo de 1906, y se trasladó a Derby en 1908. El Silver Ghost (1906-1925) fue el responsable de la buena reputación tan temprana de la compañía. Tenía un motor de seis cilindros y se fabricaron 6173 unidades. En 1921, la compañía abrió su segunda fabrica en Springfield, Massachusetts, en los Estados Unidos para poder suministrar los vehículos dada su gran demanda, donde se fabricaron 1701 "Springfield Ghosts". Esta fabrica permaneció abierta durante diez años, cerrando en 1931. Este chasis fue usado como base para los primeros vehículos militares armados británicos, usados en ambas guerras mundiales. En 1931, la compañía adquirió a su marca rival, Bentley, cuyas finanzas no pudieron superar la Gran Depresión. Desde entonces hasta el año 2002, los modelos de Bentley y Rolls-Royce fueron casi idénticos, diferenciados únicamente por las parrillas de los radiadores y mínimos detalles. La producción de automóviles Rolls-Royce y Bentley se trasladó a Crewe en 1946 y también Mulliner Park Ward, en Londres, en 1959 como fabricante de carrocerías, que previamente solo construía chasis, dejando las carrocerías a especialistas carroceros. Debido a problemas financieros causados por el largo desarrollo del nuevo turborreactor RB211, después de varios créditos, la compañía fue nacionalizada por el gobierno en 1971. En 1973, el negocio de automóviles se separó de la marca como Rolls-Royce Motors. El negocio principal de motores de aviación y marina fue mantenido como empresa pública hasta 1987, que fue privatizado como Rolls-Royce plc, una de las muchas privatizaciones del gobierno Thatcher. En 1980 Rolls-Royce Motor Cars fue adquirido por Vickers. Vickers decide deshacerse de la marca justo en el momento en el que la nostalgia se incorpora a las tendencias y crece fuertemente la demanda de modelos y marcas inspirados en el pasado. En 2002 Mercedes-Benz resucitó Maybach y Volkswagen lanzó su Volkswagen New Beetle. Los grandes de la industria se lanzaron a la caza de marcas como Maserati, Bugatti, Mini, Bentley o Rolls-Royce. En 1998 Vickers decidió vender la marca de automóviles Rolls-Royce. El grupo Volkswagen hizo ofertas por la compañía, pero parecía que BMW, que ya suministraba motores y otros componentes para Rolls-Royce y Bentley, tenía mayores posibilidades. No obstante, la oferta de BMW de 340 millones de libras fue superada por Volkswagen por 430 millones de libras. Esto estaba lejos del final de la historia, Rolls-Royce plc, la fábrica de motores de aviación, decidió que vendería las patentes y licencias del nombre y logotipo de Rolls-Royce a BMW, no a Volkswagen, que había adquirido los derechos de la mascota "Spirit of Ecstasy" y del diseño del radiador, BMW adquirió los derechos del nombre y logotipo "RR" por 40 millones de libras, ciertamente para muchos analistas la más valiosa propiedad de la marca, Volkswagen, declaró que ellos realmente solo querían la marca Bentley. BMW y Volkswagen llegaron a un acuerdo. Desde 1998 a 2002 BMW, suministraría motores a Volkswagen y permitirían el uso del nombre, pero desde el 1 de Enero de 2003, solo BMW podría usar la marca Rolls-Royce, y Volkswagen la marca Bentley. El Rolls-Royce Corniche Convertible, cesó su producción en 2002. Modelos Rolls-Royce (1904-1939) 1904-1906 10 hp 1905-1905 15 hp 1905-1908 20 hp 1905-1906 30 hp 1905-1906 Legalimit 1906-1925 40/50 Silver Ghost 1922-1929 20 hp 1925-1929 40/50 Phantom 1929-1936 20/25 1929-1935 Phantom II 1936-1938 25/30 1936-1939 Phantom III 1939-1939 Wraith 1904-1906 1905-1905 15 hp 1905-1908 20 hp 1905-1906 30 hp 1905-1906 Legalimit 1906-1925 40/50 Silver Ghost 1907 40/50 Silver Ghost 1915 40/50 Silver Ghost 1922-1929 20 hp 1925-1929 40/50 Phantom 1929-1936 20/25 1929-1935 Phantom II 1936-1938 25/30 1936-1939 Phantom III 1939-1939 Wraith De este las pocas que hay estan en 100x75 demaciado chikitas disculpen que no las ponga Este es el El Rolls-Royce Corniche que se dejo de producir (que ortivas) Mira este Hermoso Mas Imagenes Aca les dejo los ultimos (no me gustan tanto ) Si no me equivoco el capo esta echo de acero inxodable un "pequeño" detalle que le queda hermoso. Pero de todos me quedo con este Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Rolls_Royce

Registrate y eliminá la publicidad! Hola gente navegando encontre que en el 2010 Chevrolet plantea ante la situacion economica y por el ahorro de combustibles hacer un motor de entre 2 y 4 cilindros con los cuales pretenden lelgas a la cantidad de 250 hp Si no me creen aca encontre esta noticia que lo confirma http://www.myautomovil.com/nota-384-1-chevrolet-sorprende-con-un-camaro-de-4-cilindros El alza de los precios de la gasolina y la presión de la Administración para rebajar emisiones contaminantes no deja de provocar situaciones impensables en la industria del automóvil. La última sorpresa viene de la mano de Chevrolet que acaba de dejar entrever, nada más y nada menos, una variante del Camaro con motor ECOTEC de dos litros y cuatro cilindros. ¿Es el principio del fin de los muscle cars? Es algo que el futuro dirá. Pero sí es cierto que este pequeño motor en el Camaro hace que el mítico muscle car de Chevrolet pierda todo el espíritu y filosofía sobre el que ha edificado su leyenda. No nos vamos a pronunciar más sobre este aspecto. El hecho es que esta pequeña versión podría llegar a mediados de 2010 o principios de 2011 y que el objetivo de la marca es competir con ella en el mercado europeo. De hecho, su motorización recuerda a los versiones más racing de ciertos hatchbacks del Viejo Continente. Con más de 250 HP, parece claro su posicionamiento. GM ha señalado que el probable motor será un ECOTEC de 2 litros con inyección directa y turbocargador y que confía en llegar a los 260 HP de potencia. ¿Tentativas de mantener el espíritu de un V8? ¿El fin de los muscle cars? Nuestro compañero Javier Barranco, director de la revista Automóvil Panamericano, reflexiona sobre este asunto y como, en la reciente historia de la automoción, las crisis petrolíferas han propociado decisiones equivocadas de los automakers sobre sus muscle cars. Publicamos un extracto de su interesante artículo: “Las crisis petroleras y generales inciden directamente en el tamaño de los motores de los autos, y no está mal que así sea, pero parece que Chevrolet se ha olvidado de lo que le pasó a Ford con el peor Mustang de la historia, aquel con motor de cuatro cilindros, el 74, que cada vez que un purista ve uno le sale un sarpullido por todo el cuerpo. Sinceramente, un "muscle car" con un motor de cuatro cilindros pierde su esencia. Hay más ejemplos en la historia que dejan ver que el "down size" aplicado a los motores en determinadas marcas y modelos no conduce a nada positivo. Otro ejemplo: Porsche 924 de la década de los 80, otro fracaso que arrastró a la marca a un camino sin rumbo durante un largo periodo…” Algo similar hizo Mazda que poseen un auto que de cilindrada tiene un motor 1.3L si bien lo recuerdo 4 cilindros y 250 hp, tambien existe un Subaru cuyo motor tambien de 4 cilindros supera los 485 hp, no me sorprende que gracias a este hermoso motor les consagro como el mejor motor del año.

Registrate y eliminá la publicidad! Mustang Obsidian Couper 1967 Diseño: Obsidian Marca: Ford Modelo: Moustang Coupe R Año: 1967 Motor: V8 392. Potencia: 900 HP Transmision: Estandar Tremec de 5 Velocidades Frenos: de Disco Pistones: Forjados en aluminio Rines: 20 Pulgadas Interiores: En Piel Negra Comentar es agradecer

Hola gente de T! hoy les dejo la historia de una de las mejores empresas automotrices que existen actualmente en Japón. Empecemos: Mazda se fundó en Japón en 1920 como Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. Originalmente fabricaba herramientas y maquinaria pesada, pero cambió a la fabricación de vehículos con el primer modelo, el Mazda-Go en 1931. La compañía pasó a llamarse formalmente Mazda en 1984, aunque todos los modelos vendidos desde el principio llevaron ese nombre. El primer modelo de cuatro ruedas fue el Mazda R360 que fue lanzado en 1960, seguido del Mazda Carol en 1962. La Ford Motor Company ha tenido el control del 25% de Mazda desde 1979 y actualmente controla el 33% desde 1996, cuando ésta tuvo problemas económicos. Ford ha basado muchos de sus modelos en tecnología Mazda, como el Ford Probe, el último modelo norteamericano de Ford Escort o el desarrollo conjunto del Ford Escape/Mazda Tribute. El acuerdo en Mazda y Ford de 1979 permitió a Ford vender automóviles de Mazda bajo la marca comercial de Ford en Asia y Australia, como el Ford Laser o el Ford Telstar. Estos modelos reemplazaron los modelos de Ford Europa vendidos durante los 70. Ford también usó los modelos de Mazda para establecer su propia red de concesionarios en Japón (Autorama vendía estos automóviles y también pero en menor medida los modelos de Ford Estados Unidos y Ford Europa). Los modelos "rebautizados" acabaron en el 2000, cuando Ford reemplazó el modelo Laser con su propio Ford Focus y el modelo Telstar con su modelo Ford Mondeo. Ford y Mazda colaboran principalmente en el intercambio de plataformas. Este es el Ford Laser Este es el Ford Telstar Años 1960 1960 fue el aniversario de Mazda como fabricante de automóviles. En sólo una década, la marca progresó de un vehículo de 16 caballos (12 kW) a un deportivo con un motor Wankel, el Mazda Cosmo. Mazda entró en el mercado de los Estados Unidos a finales de esta década. Mazda Cosmo No es hermoso? Años 1970 Internacionalmente, la década de los 70 para Mazda supuso el liderazgo en rendimiento. El motor rotatorio de Wankel rendía mucho más en comparación con los motores basados en pistones usados por la competencia, de ahí que Mazda basara todo su potencial en incorporarlo en prácticamente todos los vehículos que facturaban, desde el Rotary Pickup hasta el RX-7 pasando por la gran berlina Luce. La única excepción fue el Mazda Chantez porque otros fabricantes lo prohibieron. Sin embargo, los 70 también vieron la primera crisis económica de Mazda, que llevó a Ford a comprar el 25% de la empresa. El primer RX-7 lanzado en 1978 debía ser una poderosa imagen del liderazgo de Mazda, pero sus ventas no remontaron hasta principios de los años 1980. Mazda Rotary Mazda Rx-7 1978 - 1985 Años 1980 Los años 1980 fue una transición de Mazda como fabricante consolidado en el mercado japonés a una parte del imperio global de Ford y la década más productiva para Mazda. Los primeros modelos como el 323 (GLC en Estados Unidos) o el 626 fueron un éxito rotundo, el 323 fue el coche más vendido de Japón por encima del Toyota Corolla. Mazda también contribuyó a la línea de modelos de Ford, como por ejemplo el Ford Probe basado en el MX-6. Mazda también empezó a diseñar el 626/MX-6 de cara 1988 en Estados Unidos. En un principio, la producción se inició con una unión a fondo compartido con Ford llamada AutoAlliance International. Es durante esta misma década (1982) que siguiendo un plan de expansión internacional, se establece una planta ensambladora en Colombia, para suplir el mercado andino, la empresa colombiana CCA, acrónimo de Compañía Colombia Automotriz, habia sido ensambladora de Willys, Peugeot y Fiat por lo que ya era conocida. Hace algunos años Mazda compro la totalidad delas acciones de la compañia las cuales tenian propietarios diversos, pero especialmente Mitsubishi, consolidadose como la unica planta completamente propiedad de Mazda en toda Latinoamerica. Mazda acabó la década con el revolucionario deportivo Mazda MX-5, coche del año 1989. Este modelo revitalizó el mercado de los deportivos que, desde la década de los 70, tenía que conformarse con coches de competición caros y pesados. A pesar de las quejas la imitación que suponía del Lotus Elan, el Miata ha sido un éxito desde entonces, contando con tres generaciones y convirtiéndose en icono de la marca. Mazda 323 Mazda 626 Mazda MX-6 Mazda RX-7 1988 Años 1990 Esta década vio la decadencia de Mazda. La tercera generación del RX-7 tuvo unas ventas muy pobres y el modelo Miata no podía sostener las ventas totales de la empresa. El resto de los modelos no tenía aceptación ni en Estados Unidos ni en Japón y la popularidad en Europa no era suficiente para compensar las pérdidas. A finales de los años 1980, Mazda se embarcó en un desastroso intento de diversificar los nombres de sus modelos. Según un estudio de mercado, Mazda era una marca de coches baratos y sin categoría tanto en Japón como en el resto del mundo. Con el objetivo de doblar sus ventas, Mazda utilizó nuevos nombres en Japón: Eunos, Efini y Autozam. El Euonos se lanzó bajo la marca de lujo Amatis y Xedos en Estados Unidos y Europa respectivamente. El modelo de Amantis se planeó a última hora y el motor de 12 válvulas que debía ser el estandarte de la serie fue aplazado indefinidamente. El número de nombres también fue un intento de equipararlos con Toyota y Nissan, ya que ambos tenían varias líneas en Japón. Una opinión general es que tantos nombres y modelos sobrepasó la capacidad de la compañía. Mazda en 1993 vendía siete modelos basados en el 626 pero sólo tuvo un tercio de la ventas que consiguió Toyota. En otros mercados, la crisis de identidad de Mazda se vio incrementada por las dudas sobre qué logotipo escoger. La tipografía de "mazDa" fue introducida en 1975 como una seña de identidad cuando Mazda estrenó su equipo de CAD. En 1991 Mazda estrenó un logotipo que fue sustituido en poco tiempo por una versión redondeada porque la versión original tenía un gran parecido con el logotipo de Renault. Este logotipo se usó en todos los modelos de Mazda durante la década de 1990, aunque nunca llegó a ser tan reconocido como la tipografía de Mazda. Para resolver este problema, Mazda encargó el diseño de un logotipo nuevo que se estrenó en 1998 y que es usado hasta el presente. Este logotipo está presente en todos los modelos y es considerablemente más grande que todos los anteriores. Mazda y Ford continuaron con su colaboración. En 1994 la serie-B de Mazda se separó en una versión internacional (diseñada por Mazda) y otra con una copia del Ford Ranger. En 1998, Mazda y Ford abrieron una fábrica en Tailandia llamada AutoAlliance Tailandia. Siguiendo el esquema de la fábrica de Hofu, AAT es una fábrica muy importante para la compañía. Mazda RX-7 convertible 1990 Mazda Eunos Mazda Efini Mazda Autozam Años 2000 2001 fue un año muy difícil para Mazda puesto que aunque los nuevos modelos ya estaban en desarrollo, la compañía no tendría nada que ofrecer hasta mediados de 2003. Una vez los nuevos modelos salieron de fábrica, Mazda volvió a recuperarse y el Mazda 6, el Mazda RX-8 y el Mazda 3 dieron buena fe de su popularidad y ayudaron a cambiar la visión general de la compañía. En 2004, Mazda superó las ventas de su rival Mitsubishi Motors. Mazda ha anunciado el 8 de septiembre de 2006 que ha alcanzado la cifra de 1 millón de unidades de Mazda 3 producidas. Se rumoraba desde hace varios años que Ford usariá la plataforma de Mazda 6 en sus nuevos modelos. Esto es algo sorprendente si tenemos en cuenta el contexto de 1996, cuando se especulaba con que Ford impondría sus propios modelos sobre Mazda, con la consecuente pérdida de experiencia propia. Ford lanzó tres modelos basados en la arquitectura Mazda 6 CD3: Ford Fusion, Mercury Milan y Lincoln Zephyr. Modelos Actuales Turismos Mazda 2 o Mazda Demio 1996- 2002 2002 - presente 2007 - presente Mazda 3 Mazda 6 Monovolúmenes Mazda Premacy Deportivos Mazda MX-5 Mazda RX-7 Mazda RX-8 Todoterrenos Mazda Tribute Mazda CX-7 Mazda CX-9 Pick Ups Mazda BT-50 Cita :Para mi opinion Mazda se caracteriza por crear auto exelentes y de muy baja cilindrada pero que ofrecen muchisima potencia, por citar uno de los tantos ejemplos que nos ofrecen, podemos citar el Mazda RX-8 cuya cilincdrada es de 1.3L, 4 cilindros en linea y nos brinda 231 HP Fuente http://es.wikipedia.org/wiki/Mazda

Hola gente de T! aca les dejo un BMW 645 Ci Convertible no hace faltar decir mas nada solo miren las fotos BMW 645 Ci Convertible (2004) Ficha Tecnica Marca BMW 645 Ci Convertible Año 2004 Pais Alemania Motor V8 DOHC de 4398 cc y 32 válvulas en posición delantera Potencia 333 HP a 5500 rpm Torque (máx) 450 Nm a 3600 rpm Transmisión Caja de cambios manual de seis velocidades. Tracción posterior Velocidad (máx) Limitada a 250 km/h Aceleración (0-100 km/h) 6.1" Suspensión Delantera y trasera independiente Frenos Discos ventilados en las cuatro ruedas Peso 1815 kg Relación Peso/Potencia 5.45 kg/HP Espero sus comentarios

Registrate y eliminá la publicidad! Primero que nada queria empezar este post con una frease que el dijo... Cita :"Es error decir que soy un triunfador. En la vida he perdido todo; Laura, mi mujer, mi hijo Dino, la primera fábrica, la juventud, la buena vista, la pasión por las mujeres, muchas carreras y muchos coches." HISTORIA Ferrari es un fabricante de automóviles deportivos con sede en Maranello (Italia). Fue fundada en 1929 por Enzo Ferrari como Scuderia Ferrari, construyendo automóviles de competición y más tarde, en 1947, también pasó a fabricar coches deportivos. Originalmente, la Scuderia Ferrari patrocinaba a pilotos y automóviles de Alfa Romeo y Fiat. La compañía comenzó a producir automóviles en serie en el año 1947. Se convirtió en Ferrari S.p.A. cuando en el año 1969 el Grupo Fiat entró a ser parte del Consejo de Administración y se hizo accionista de la empresa. Actualmente el principal accionista es el grupo Fiat, con el 90%, un 5% de las acciones ha sido comprado, en 2005, por una compañía de los EAU, y el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo. La compañía tiene su sede en Maranello, cerca de Bolonia y Módena, Italia. En el año 2005 Ferrari vendió 5409 coches, con una subida de ventas del 8,7%, y con una facturación de 1500 millones de euros. 1929-1946 El fundador de esta marca, Enzo Ferrari, nunca pensó en producir coches de calle cuando, en 1929, formó la Scuderia Ferrari, para patrocinar a pilotos aficionados de Módena. Ferrari entrenó a varios pilotos y compitió con éxito con coches Alfa Romeo hasta 1938, cuando fue oficialmente contratado por Alfa como jefe de su departamento de carreras. En 1940, tras enterarse de los planes de la compañía para absorber su amada Scuderia y tomar control de su trabajo en la competición, abandonó Alfa. Dado que tenía prohibido por contrato competir durante varios años, la Scuderia se convirtió brevemente en Auto Avio Costruzioni Ferrari, que aparentemente fabricaba maquinaria y accesorios para aviones. Durante este período en el que no podía competir, Ferrari de hecho produjo un coche de carreras, el Tipo 815, siendo este el primer coche realmente de Ferrari, pero debido a la Segunda Guerra Mundial compitió muy poco. En 1943 la fábrica Ferrari se trasladó a Maranello, donde ha permanecido desde entonces. Fue bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946 para poder producir coches de calle. 1946-actualidad El primer coche de calle de Ferrari, el 125 S de 1947, era propulsado por un motor V12 de 1,5 litros. Aunque era reacio a ello, Enzo construía y vendía sus automóviles para financiar la Scuderia. Mientras sus coches se ganaban rápidamente una reputación gracias a su calidad, Enzo mantuvo una famosa aversión a sus clientes, pues sentía que la mayoría de ellos estaban comprando sus coches por el prestigio y no por sus prestaciones. Los coches de calle Ferrari, eran notables por su exquisito estilo´, elaborado por casas de diseño tales como Pininfarina, son desde hace bastante tiempo el complemento definitivo para los jóvenes (aunque solo lo sean de corazón) y ricos. A lo largo de los años, han trabajado para Ferrari otras casas de diseño de carrocerías, tales como Pinin Farina,Scaglietti, Bertone y Vignale. Si bien su tradicional color rojo es característico, también comercializan coches en otros colores. El "Cavallino Rampante" El famoso símbolo de Ferrari es un caballo negro encabritado sobre fondo amarillo, normalmente con las letras SF de Scuderia Ferrari. Originalmente el caballo era el símbolo del conde Francesco Baracca, un legendario "asso" (as) de las fuerzas aéreas italianas durante la Primera Guerra Mundial, quien lo pintaba en el lateral de sus aviones. Baracca murió muy joven el 19 de junio de 1918, al ser derribado tras 34 duelos victoriosos y muchas victorias de su equipo, y pronto se convirtió en un héroe nacional. Baracca había querido que el caballo encabritado estuviese en sus aviones porque su escuadrón, los "Battaglione Aviatori", estaba enrolado en un regimiento de caballería (las fuerzas aéreas estaban en sus primeros años de vida y no tenían independencia administrativa), y también porque él mismo tenía fama de ser el mejor cavaliere de su equipo. Se ha supuesto que la elección de un caballo fue quizás debida en parte al hecho de que su familia nobiliaria era conocida por tener muchos caballos en sus fincas en Lugo di Romagna. Otra teoría no comprobada sugiere que Baracca copió el diseño del caballo encabritado a un piloto alemán que llevaba el escudo de la ciudad de Stuttgart en su avión. Curiosamente, el fabricante de coches alemán Porsche, de Stuttgart, tomó prestado su logotipo del caballo encabritado del escudo de la ciudad. Esta "leyenda", sugiere que el primer avión que derribó Baracca era de Stuttgart y pudiese haber tomado el símbolo como trofeo de guerra. Ferrari compitió en su pasado y en la actualidad con marcas (en algunos casos superiores y en otros no): Porsche, Lamborghini, Maserati, De Tomasso y muchas otras reconocidas marcas de autos deportivos. El 17 de junio de 1923 Enzo Ferrari ganó una carrera en el circuito Savio de Ravena, y allí conoció a la condesa Paolina, madre de Baracca. La condesa le pidió que usara el caballo en sus coches, sugiriendo que le traería buena suerte, pero la primera carrera en la que Alfa le permitió usar el caballo en los coches de la Scuderia fue nueve años después, en las 24 Horas de Spa en 1932. Ferrari ganó. Ferrari conservó el caballo negro tal y como había estado en el avión de Baracca, pero sin embargo añadió un fondo amarillo porque era el color representativo de su lugar de nacimiento, Maranello. El caballo encabritado no siempre ha identificado únicamente a la marca Ferrari: Fabio Taglioni lo usó en sus motocicletas Ducati. El padre de Taglioni fue de hecho uno de los compañeros de Baracca y luchó junto a él en la 91ª Escuadra Aérea, pero cuando la fama de Ferrari creció, Ducati abandonó el caballo. Esto pudo haber sido el resultado de un acuerdo privado entre las dos marcas. El caballo encabritado es hoy una marca registrada de Ferrari. Francesco Baracca, junto a su avión en el que se ve el Cavallino rampante. Competición 22 coches de Fórmula 1 usados por Ferrari a lo largo de su historia La verdadera pasión de Enzo Ferrari, a pesar de su extensa carrera con coches de calle, fue siempre la competición automovilística. Su Scuderia comenzó como patrocinadora independiente para pilotos en diversos coches, pero pronto se convirtió en el equipo de la casa de Alfa Romeo. Enzo Ferrari, después de su marcha de Alfa, comenzó a diseñar y fabricar sus propios coches; el equipo Ferrari apareció por primera vez en un Gran Premio Europeo después de terminada la Segunda Guerra Mundial. La Scuderia participó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en su primer año de existencia, 1950. El argentino José Froilán González le dio al equipo su primera victoria en el British Grand Prix de 1951. El italiano Alberto Ascari brindó a Ferrari su primer mundial World Championship un año después. Ferrari es el equipo más antiguo del campeonato, así como el más laureado: hasta 2008, el equipo ha ganado un récord de 15 títulos mundiales para pilotos (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 y 2007, un récord de 16 Campeonatos del Mundo para Constructores (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008), una marca de 200 victorias Grand Prix, 4348.27* puntos, 562* podios, 179* pole positions, 11457* vueltas en cabeza y 184* vueltas rápidas en 723* Grandes Premios disputados. * Sin sumar datos de 2007 y 2008. Algunos de los más famosos pilotos de la Scuderia han sido Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Phil Hill, Mike Hawthorn, John Surtees, Jacky Ickx, Niki Lauda, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve, Michele Alboreto, Jean Alesi, Alain Prost, Nigel Mansell, Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Felipe Massa y Kimi Räikkönen. Lista de modelos Modelos de calle Un Ferrari F430 en el Circuito de Fiorano. Actuales 8 cilindros: * F430 * F430 Spider * F430 Scuderia * California 12 cilindros: * 612 Scaglietti * 599 GTB Fiorano Ediciones limitadas * Ferrari FXX * Ferrari Enzo Anteriores * 159 S (1947) * 125 S (1947) * 166 Inter (1948) * 166 MM (1948) * 166 F2 (1948) * 166 S (1948) * 195 S (1950) * 340 América (1951] * 212 Export (1951) * 195 Inter (1951) * 212 Inter (1951) * 250 S (1952) * 250 MM (1952) * 225 S (1952) * 342 América (1952) * 340 Mexico - Mexico Spider (1952) * 340 MM (1953) * 735 S (1953) * 625 TF (1953) * 250 Europa (1953) * 500 Mondial (1953) * 375 MM (1953) * 375 América (1953) * 375 Plus (1954) * 250 GT - GT Spider (1954) * 750 Monza - 250 Monza (1954) * 735 LM (1955) * 410 S (1955) * 625 LM (1956) * 290 MM (1956) * 410 SA (Superamerica) (1956) * 860 Monza (1956) * 400 Testa Rossa (1956) * Dino 156 F2 (1957) * 335S (1957) * 315S * 250 GT California (1957) * 412 MI (1958) * 250 Testa Rossa (1958) * Dino 196 S - Dino 246 S (1959) * 250 GT Berlinetta (Paso Corto) (1959) * 250 GT Cabriolet (1959) * 400 SA (Superamerica) (1960) * 250 GT 2+2 (1960) * 246 SP (1961) * 250 GTO (1962) * 196 SP (1962) * 268 SP (1962) * 250 GT Berlinetta Lusso (1962) * 250 P (1963) * 330 LM (1963) * 330 GT 2+2 (1964) * 275P - 330P * 500 Superfast * 275 GTB-GTS * 250 LM * 206 P * 275 P2 * 330 P2 * 365 P * Dino 166 P * 365 California * 206 S * 365 P Special * 330 P3 * 275 GTB4 * 330 GTC-GTS * 330 P4 * Dino 206 GT * Dino 166 F2 * 365 GT 2+2 * 612 Can-Am * 365 GTC-GTS * 365 GTB4-GTS4 * 246 Tasmania * Dino 246 GT * 312 P * 212 E * 512 S - 512 M * 365 GTC4 * 365 GT4 BB * 312 P * 365 GT4 2+2 * Dino 246 GTS * Dino 308 GT4 * 308 GTB * 208 GT4 * 400 Automatic - GT * 512 Berlinetta Boxer * 308 GTS * Mondial 8 * 208 GTB-GTS * 512 i BB * 208 GTB-GTS Turbo * 308 GTB-GTS Quattrovalvole * Mondial Cabriolet * Testarossa * Ferrari 288 GTO (1984) * Mondial 3.2 - 3.2 Cabrio * 412 * 328 GTB-GTS * GTB-GTS Turbo * F40 (1987) * 348 TB-TS * Mondial T - T Cabriolet (1989) * 512 TR (1991) * 456 GT - GTA (1992-1998) * F355 (1994) * F512M (1994) * F50 (1995) * 550 Maranello (1996) * F355 (1997) * 456M GT/GTA (1998) * Ferrari 550 Barchetta (2000) * Ferrari 360 GT (2002) * 360 Modena * Ferrari F430 * 575M Maranello * Ferrari Superamérica * Ferrari Enzo Modelos de competición F1 y F2 * Ferrari 125 (1950) Diseñador: Giocchino Colombo Pilotos: Alberto Ascari, Raymond Sommer, Luigi Villoresi, Peter Whitehead Años de presencia: 1950, 1951 y 1952. * Ferrari 375 (1950) Diseñador: Aurelio Lampredi Pilotos: Alberto Ascari, José Froilán González, Chico Landi, Dorino Serafini, Piero Taruffi, Luigi Villoresi Años de presencia: 1950, 1951 y 1952. * Ferrari 500 F2 (1952) Diseñador: Aurelio Lampredi Pilotos: Alberto Ascari, Johnny Claes, Alesandro de Tomaso, Charles de Tornaco, Guiseppe Farina, Rudi Fisher, Mike Hawthorn, Peter Hirt, Roger Laurent, Reg Parnell, Louis Rosier, Roy Salvadori, Giorgo Scarlatti, André Simon, Jacques Swaters, Piero Taruffi, Luigi Villoresi Años de presencia: 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957 * Ferrari 553 (1953) Diseñador: Aurelio Lampredi Pilotos: Guiseppe Farina, José Froilán González, Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, Robert Manzon, Piero Carini Años de presencia: 1953, 1954 * Ferrari 625 (1954 ) Diseñador: Aurelio Lampredi Pilotos: Alberto Ascari, Guiseppe Farina, José Froilán González, Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, Robert Manzon, Maurice Trintignant, Eugenio Castellotti Años de presencia: 1954, 1955 * Ferrari 555 (1955) Diseñador: Aurelio Lampredi Pilotos: Eugenio Castellotti, Peter Collins, Guiseppe Farina, Paul Frere, Olivier Gendebien, Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, Harry Schell, Piero Taruffi, Maurice Trintignant Años de presencia: 1955, 1956 * Ferrari D50 (1956) Diseñador: Aurelio Lampredi Pilotos: Eugenio Castellotti, Peter Collins, Alfonso de Portago, Juan Manuel Fangio, Olivier Gendebien, Luigi Musso, André Pilette, Wolfgang von Trips Años de presencia: 1956 * Ferrari 801 (1957) Diseñador Vittorio Jano Pilotos: Eugenio Castellotti, Peter Collins, Alfonso de Portago, José Froilán González, Mike Hawthorn, Luigi Musso, Cesare Perdisa, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips Años de presencia: 1957 * Ferrari 246 (1958) Diseñador: Vittorio Jano, Carlo Chiti Pilotos: Cliff Allison, Jean Behra, Tony Brooks, Peter Collins, Olivier Gendebien, Richie Ginther, José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Willy Mairesse, Luigi Musso, Wolfgang von Trips Años de presencia: 1958, 1959, 1960 * Ferrari 156 (1961 ) Diseñador: Vittorio Jano, Carlo Chiti Pilotos: Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Willy Mairesse, Pedro Rodriguez, Ricardo Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips Años de presencia: 1961, 1962, 1963, 1964 * Ferrari 156A (1963) Diseñador: Vittorio Jano, Carlo Chiti Pilotos: Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Willy Mairesse, Pedro Rodriguez, Ricardo Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips Años de presencia: 1963, 1964 * Ferrari 512 F1 (1964) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Lorenzo Bandini, Pedro Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees Años de presencia: 1964, 1965 * Ferrari 158 Aero (1964) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Lorenzo Bandini, Bob Bondurant, John Surtees, Nino Vaccarella Años de presencia: 1964, 1965 * Ferrari 312 (1966) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Chris Amon, Lorenzo Bandini, Derek Bell, Tino Brambilla, Andrea de Adamich, Jacky Ickx, Mike Parkes, Pedro Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Jonathan Williams Años de presencia: 1966, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 * Ferrari 312 F1 (1967) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Chris Amon, Lorenzo Bandini, Derek Bell, Tino Brambilla, Andrea de Adamich, Jacky Ickx, Mike Parkes, Pedro Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Jonathan Williams Años de presencia: 1966, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 * Ferrari 312 BA (1968 ) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Chris Amon, Lorenzo Bandini, Derek Bell, Tino Brambilla, Andrea de Adamich, Jacky Ickx, Mike Parkes, Pedro Rodriguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Jonathan Williams Años de presencia: 1966, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 * Ferrari 312 B (1970) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Mario Andretti, Igniazio Giunti, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Clay Regazzoni Años de presencia: 1970, 1971, 1972 * Ferrari 312 B2 (1971) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Mario Andretti, Nanni Galli, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Clay Regazzoni Años de presencia: 1971, 1973 * Ferrari 312 B3 (1973) Diseñador: Mauro Forghieri, Franco Rocchi Pilotos: Jacky Ickx, Niki Lauda, Arturo Merzario, Clay Regazzoni Años de presencia: 1973, 1974, 1975 * Ferrari 312 B3 (1974) Diseñador: Mauro Forghieri, Franco Rocchi Pilotos : Jacky Ickx, Niki Lauda, Arturo Merzario, Clay Regazzoni Años de presencia: 1973, 1974, 1975 * Ferrari 312 T (1975) Diseñador: Mauro Forghieri, Franco Rocchi Pilotos: Niki Lauda, Clay Regazzoni Años de presencia: 1975, 1976 * Ferrari 312 T2 (1976) Diseñador: Mauro Forghieri, Franco Rocchi Pilotos: Niki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve Años de presencia: 1976, 1977, 1978 * Ferrari 312 T2 (1977) Diseñador: Mauro Forghieri, Franco Rocchi Pilotos: Niki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve Años de presencia: 1976, 1977, 1978 * Ferrari 312 T3 (1978) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos : Carlos Reutemann, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve Años de presencia: 1978, 1979 * Ferrari 312 T4 (1979) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Jody Scheckter, Gilles Villeneuve Años de presencia: 1979 * Ferrari 312 T5 (1980) Diseñador: Mauro Forghieri Pilotos: Jody Scheckter, Gilles Villeneuve Años de presencia: 1980 * Ferrari 126 C (1981) Diseñador: Mauro Forghieri, Antonio Tomaini Pilotos : Gilles Villeneuve, Didier Pironi Años de presencia: 1981 * Ferrari 126 C2 (1982) Diseñador : Harvey Postlethwaite Pilotos: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Mario Andretti Años de presencia: 1982 * Ferrari 126 C3 (1983) Diseñador: Harvey Postlethwaite Pilotos: René Arnoux, Patrick Tambay Años de presencia: 1983 * Ferrari 126 C4 (1984) Diseñador: Harvey Postlethwaite Pilotos: Michele Alboreto, René Arnoux Años de presencia: 1984 * Ferrari 156 (1985) Diseñador: Harvey Postlethwaite, Antonio Tomaini, Ildo Rezentti Pilotos: Michele Alboreto, René Arnoux, Stefan Johansson Años de presencia: 1985 * Ferrari F186 (1986) Diseñador: Harvey Postlethwaite Pilotos : Michele Alboreto, Stefan Johansson Años de presencia: 1986 * Ferrari F187 (1987) Diseñador: Gustav Brunner Pilotos: Michele Alboreto, Gerhard Berger Años de presencia: 1987 * Ferrari 640 (1989) Diseñador: John Barnard Pilotos: Nigel Mansell, Gerhard Berger Años de presencia: 1989 * Ferrari 641 (1990) Diseñador: John Barnard Pilotos: Alain Prost, Nigel Mansell Años de presencia: 1990 * Ferrari 643(1991) Diseñador: Steve Nichols Pilotos: Alain Prost, Jean Alesi, Gianni Morbidelli Años de presencia: 1991 * Ferrari 92A (1992) Diseñador: Steve Nichols Pilotos: Jean Alesi, Ivan Capelli Años de presencia: 1992 * Ferrari 93A (1993) Diseñador: Steve Nichols Pilotos: Jean Alesi, Gerhard Berger Años de presencia: 1993 * Ferrari 412T2 (1995) Diseñador: John Barnard Pilotos: Jean Alesi, Gerhard Berger, Nicola Larini Años de presencia: 1994 * Ferrari 412Ttr2 (1995) Diseñador: John Barnard Pilotos: Jean Alesi, Gerhard Berger Años de presencia: 1995 * Ferrari F310 (1996) Diseñador: John Barnard Pilotos: Michael Schumacher, Eddie Irvine Años de presencia: 1996 * Ferrari F310B (1997) Diseñador: John Barnard Pilotos: Michael Schumacher, Eddie Irvine Años de presencia: 1997 * Ferrari F300 (1998) Diseñador: Ross Brawn Pilotos: Michael Schumacher, Eddie Irvine Años de presencia: 1998 * Ferrari F399 (1999) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn Pilotos: Eddie Irvine, Michael Schumacher, Mika Salo Años de presencia: 1999 * Ferrari F1 2000 (2000) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2000 * Ferrari F2001 (2001) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2001, 2002 * Ferrari F2002 (2002) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2002, 2003 * Ferrari F2003-GA (2003) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2003, 2004 * Ferrari F2004 (2004) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn, Aldo Costa Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2004 * Ferrari F2004-M (2005) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn, Aldo Costa Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2005 * Ferrari F2005 (2005) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn, Aldo Costa Pilotos: Michael Schumacher, Rubens Barrichello Años de presencia: 2005 * Ferrari 248 F1 (2006) Diseñador: Rory Byrne, Ross Brawn, Aldo Costa Pilotos: Michael Schumacher, Felipe Massa Años de presencia: 2006 * Ferrari F2007 (2007) Diseñador: Aldo Costa, Nikolas Tombazis Pilotos: Kimi Räikkönen, Felipe Massa Años de presencia: 2007 * Ferrari F2008 (2008) Diseñador: Aldo Costa, Nikolas Tombazis Pilotos: Kimi Räikkönen, Felipe Massa Años de presencia: 2008 * Ferrari F60 (2008) (en honor a las 60 participaciones de la escudería en la F1) Años de presencia: será en 2009 Sus frases famosas: sobre los coches "He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre." Sus frases famosas: sobre sus coches "El coche más bello es el que todavía nos queda por hacer." "Mire usted; cuando un coche sale de mi fábrica rumbo al circuito, me parece lleno de defectos y realmente feo. Por el contrario, si regresa triunfador, le admiro como si tratara de una obra de perfección." "¿Díganme, a ustedes les gustaría ver cómo uno de sus hijos se rompe una pierna o se estrella contra un árbol. Verdad que no? Por eso no veo las carreras." Sus frases famosas: sobre la competición "El automóvil ha progresado con las carreras y continúa su perfeccionamiento aportando enseñanzas del conjunto de resultados que ofrecen la competición. Cualquier nuevo descubrimiento de cualquier tipo relacionado con el automóvil sólo podrá encontrar el aval real de las características ensalzadas en la experimentación práctica de la carrera. Es precisamente la carrera, la que obliga al piloto a realizar maniobras, esfuerzos, no calculables precisamente porque son irracionales y sólo son consecuentes en la situación de necesidad en la que llega a encontrarse en el curso de una competición. Estas situaciones vuelven a aparecer en las carreteras normales y con los coches de todos los días." Sus frases famosas: sobre sus pilotos "Cualquiera que fuese mi relación con un piloto, cuando le despedía antes de una competición le abrazaba y le besaba como si fuera la última vez. Sabía que marchaba a una carrera, pero nadie me aseguraba que iba a volver". "Un piloto debe ser un magnífico deportista, un hombre sin fama, y sobre todo que sea impotente, pues de esta forma se evitará que llegue tarde a cualquier prueba." "Ningún hombre será el mejor si no tiene fuego en la sangre." Sus frases famosas: sobre las victorias "Vencer es bello, pero combatir es mucho mejor" "La victoria más bella es siempre la próxima" "Detrás del éxito hay algo terrible. Los italianos lo perdonan todo: los ladrones, los asesinos, menos el éxito." Sus frases famosas: sobre los sponsors " Siempre he dicho que la única publicidad que admito es la que contribuye a la evolución técnica de los coches de carrera. Las marcas que aparecen sobre la carrocería de los Ferrari, la Good Year, la Agip, la Olivetti, la Longines, ofrecen una esponsorización técnica y pueden, es más, tienen el derecho de aparecer." "Malboro es una marca de tabaco, pero, yo no fumo y mis coches tampoco." subir Sus frases famosas: sobre la prensa " Me gusta reunirme con vosotros y también leer vuestros artículos. Ahí descubro que se me atribuyen frases geniales que jamás he dicho ni pensado". "Las críticas son siempre productivas. Las opiniones negativas sobre mi sinceridad me ofenden." Sus frases famosas: sobre él mismo "Es error decir que soy un triunfador. En la vida he perdido todo; Laura, mi mujer, mi hijo Dino, la primera fábrica, la juventud, la buena vista, la pasión por las mujeres, muchas carreras y muchos coches." "Me siento sólo y culpable de haber sobrevivido." "Me ha decepcionado la impotencia de no poder defender la vida de mi hijo que me fue arrebato, día tras día, durante 24 años." Algunas Imagenes Aca tenemos el pequeño minusculo y silencioso motor V12 de una Enzo... Ferrari Enzo Ferrari 250 GTO De esta salieron muchos autos conocidos... La version nueva (creo perdon si me equivoco) Ferrari F40 Ferrari testarossa Aca les puse imagenes de algunas de las mas importantes de la historia, disculpen si no puse muchas si quieren hago otro post solo con imagenes

Hola gente aca les dejo una y no se si la mejor pick up del mercado Capacidad Carga Util Con la Dodge RAM 2500 usted podrá remolcar lo que se le ocurra. ¿Cuánto? ¿Qué le parecen 5.964 Kg.? (Con la pickup adecuadamente equipada. Hidroformado Hemos reducido el uso de los tradicionales procesos de estampado y soldadura en el chasis de nuestras pickups: llegó la hora del Hidroformado. “¿El Hidro qué?”, se pregunta usted. Se lo explicamos. El armazón de la Dodge RAM está moldeado con agua altamente presurizada. Este revolucionario proceso de fabricación no solo es más económico, sino que aporta ventajas estructurales que dejan muy mal parados a algunos de nuestros competidores: Mayor fuerza y absorción a impactos Reduce el número de soldaduras, agregando aun más durabilidad. Vuelve al chasis más fuerte y rígido, brindando una sensación de mayor solidez. Pesa menos que el metal estampado. Mayor Duracion ¿Cómo es posible que una pickup nueva sea la que más años tiene? Simple: la pickup reforzada Dodge RAM 2500 es parte de una extensa familia de pickups RAM la que, después de 20 años, todavía siguen en la ruta. Esta nueva generación de pickups suman a su árbol genealógico los frenos más duraderos existentes y los ultradurables motores HEMI® (no disponible en la Argentina) y Cummins Turbo Diesel. Interior Si busca comodidad interior en una pickup, usted está buscando la Dodge RAM 2500. Si tiene cargas que no quiera transportar en la caja, por ejemplo, llévelas con seguridad y comodidad en la parte posterior de la cabina. Rebatiendo los asientos obtendrá una zona de carga con piso plano a la que se accede a través de las puertas de la Quad Cab, las que se abren 85º. Insuperable capacidad de almacenamiento para vehículos de su tipo. Caja de ancho máximo (2.021 mm) Consola ejecutiva para laptop, celular y mucho más. Levantavidrios traseros eléctricos. Ganchos de amarre en la caja de carga. 4 Puertas Puertas traseras con apertura de 85º distinguen a la Dodge RAM Quad Cab del montón. Estas puertas traseras full size permiten que entrar y salir del vehículo sea mucho más fácil que en otras pickups. Además, las puertas se abren hacia delante y tienen varillas de gran resistencia para ofrecer mayor protección en caso de impacto lateral. Tamaño de la cabina Es muy fácil cargar sus cosas en el amplio espacio de la Dodge RAM Quad Cab. Sus dos puertas traseras se abren 85º, por lo que puede deslizar sus cosas muy fácilmente en la parte posterior. Seguridad La Dodge RAM 2500 no es la pickup del vecino. Usted no compró esta pickup para llevar “cositas”. La compró para transportar grandes cosas. Y puede hacerlo con seguridad gracias a algunas de estas características: Los frenos más robustos en su tipo. Sistema LATCH de ganchos traseros superiores e inferiores para sujetar asientos de seguridad para niños. Dirección a cremallera. Sistema inmovilizador de motor Sentry Key® Frenos Los frenos más robustos en su tipo le aseguran una capacidad de detención mejorada, especialmente práctica al remolcar y transportar cargas pesadas. Los módulos de freno incluyen, además, proporcionamiento electrónico variable de freno, que automáticamente ajusta la fuerza del freno que se aplica a cada rueda dependiendo de su tracción. Mas seguridad interior Además de sus airbags para el conductor y el acompañante y su sistema LATCH de ganchos superiores e inferiores para sujetar asientos asientos de seguridad para niños, la Dodge RAM 2500 tiene zonas de deformación y varillas de acero de alta resistencia en las cuatro puertas. Ficha tecnica Alimentación Inyección directa turbo diesel intercooler Cilindros 8 en V Combustible Diesel Cilindrada 5833 cc Válvulas 16 Potencia 325/2900 Cv/rpm Torque 81.4/1600 Nm/rpm Largo 5783 mm Ancho sin espejos 2029 mm Alto 1994 mm Baúl 1633 dm3 Peso 3034 kgs Tanque de combustible 128 lts Distancia entre ejes 3569 mm Transmisión Automática 4 velocidades Frenos (Del. - Tras.) Discos ventilados - discos Motor - Tracción Delantero - integral Neumáticos 265/70/R17 Imagenes Que mas decir?

Hola gente les traigo la historia del Ford GT 40 Esto provoco que el Tejano Carroll Shelby, que ya construia sus Cobra, se ocupara a partir de ese momento del desarrollo del nuevo auto de carreras, quedando Wyer concentrado en la evolución de las versiones de calle. Shelby ya había triunfado en la edición de 1959 de Le Mans a los mandos de un Aston Martin del equipo oficial comandado por Wyer y luego el equipo de Shelby American había dominado la temporada de GT de 1964 hasta que Ferrari lo destronara, por lo que el tejano era otro muy motivado para humillar a la marca de Maranello. Al año siguiente en Daytona un GT40 conducido por Ken Miles junto a Lloyd Ruby marcó la primera victoria del modelo MKI, a pesar de ello Ford consideró que era necesaria más velocidad para encarar el reto de Le Mans y por ello equipo al GT40 con una versión de “endurance” de un motor 427, o sea 7000 Cm3, derivado de la categoría de “stock cars” creando así al MKII. Esta vez lideraban en Le Mans, con tranquilidad, hasta que surgió el problema de una defectuosa serie de bulones de tapas de cilindro y embragues que determinaron que diez de las once unidades de Ford en carrera tuvieran que abandonar, incluidos a cinco Shelby-Cobra. Para 1966 Ford ya estaba muy metido como para abandonar toda esta cuestión y por ello introdujo algunos cambios, además de la participación del equipo de Shelby se le entregaron autos oficiales a los dupla de pilotos de “stock cars” Holman – Moody, otro al Inglés Alan Mann y además corrieron varios privados. Estos MKII lograron las tres primeras posiciones en Daytona, también en Le Mans y las dos primeras en Sebring. En Le Mans, la ventaja era de muchos kilómetros cuando le fue ordenado al auto pilotado por Ken Miles y Denny Hulme que aminorara para crear más expectativa y lograr que los autos llegaran juntos por motivos publicitarios. Fue entonces que Miles dejó ganar al auto de Chris Amon y Bruce Mc Laren, justo antes de la bandera a cuadros, en una decisión que nunca explicó y que se llevara a la tumba ya que Miles se encontró con la muerte en un accidente, probando otro Ford, sólo un par de meses después de esa carrera. Para 1967 se estrenó la nueva evolución, llamada Mark IV, de líneas más aerodinámicas ya que este factor jugaba una importancia cada vez más alta en las competiciones. La edición de 1967 recibió cuatro coches inscriptos de los que dos abandonaron por accidentarse, otro llegó cuarto y el otro triunfo en manos de la dupla A.J. Foyt y Dan Gurney frente a la Ferrari 330 P4 de Mike Parkes. En esa ocasión Dan Gurney nos cuenta que la escudería Ferrari ordeno a Parkes que lo presionara pidiéndole paso con las luces en los frenajes y así distraerlo para que cometiera un error, el se dio cuenta y se detuvo unos 15 segundos en el pasto, fuera de la pista. Parkes se detuvo detrás de el y hasta que finalmente se rindió volviendo a la pista, cuatro vueltas después el GT40 de Gurney volvía a pasarlo para terminar primero con una diferencia de 32 millas y a un promedio de 135.8 MPH, rompiendo el record del año anterior marcado por el MKII. Ferrari, que ya venia sufriendo grandes problemas económicos por el desarrollo de sus autos, nunca más volvió a triunfar en Le Mans y en cuanto a Ford sufrió las consecuencias de la nueva reglamentación de la Federación Internacional del Automóvil que limitaba a 5.000 cm3 a la cilindrada de los coches para 1968 dejando así fuera a los MKIV. En 1967 el equipo de John Willment Automotive, corrió un par de Mirages que no eran otra cosa más que derivados de bajo peso del GT40. Diseñados por Len Bailey, para 1968 JWA le coloca a estos chasis de bajo peso del Mirage la carrocería de los GT40 y con ellos gana el campeonato de Sport Cars. Además en 1968 Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi triunfaron en Le Mans con ventaja sobre un par de Porsches. Para 1969 la competencia se había puesto muy dura ya que Porsche comenzaba a dominar la escena con sus increíbles autos y los GT40 quedaron sobrepasados. El 917 que lideraba abandona por problemas mecánicos dejando al viejo 908 de Hans Herrman a la cabeza. La lucha que sobrevino después fue increíble, el GT40 JWA del belga Jackie Ickx se zambullía en los frenajes y el Porsche se despegaba en las rectas, se alternaron la punta durante las tres últimas horas de la carrera, ganando Ickx por sólo dos segundos frente al Porsche, en uno de los finales más ajustados de la historia de las 24 Horas de Le Mans. Desde aquella temporada de 1969 Ford no ha vuelto a Le Mans en forma oficial, si con equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, corriendo desde los Capri 2600 RS de 1972 al C100 de 1982 con algunos De Tomaso Pantera, Sumbean Tiger, Lotus y otras rarezas de motor Ford en medio de ellos. El programa de “Total Performance” ideado por Henry Ford II y llevado a cabo por Lee Iacocca y su sequito de fieles nos a dado uno de los más bellos autos sport de todos los tiempos, un auto pensado para el placer de todos los que continuamos La Historia del GT40 de Ford se podría decir que se origina en una venganza, en 1963 Ford fue rechazado por Ferrari, malogrando la venta de su empresa a manos americanas. Por ello y dado que la negociación fue muy dura, Henry Ford II se propuso derrotar a Ferrari donde más le doliera, o sea en las pistas de competición. En aquel momento Enzo Ferrari literalmente dejó plantado a Henry Ford II ya que a último momento Ferrari declaró que “mis derechos, mi integridad y mis principios como fabricante, como empresario y siendo el líder del equipo de carrera hacen que sea simplemente imposible poder trabajar bajo la sofocante burocracia de la Ford Motor Company”. La venganza se gestó durante 1963, una semana después de este rechazo Ford anunciaba su proyecto para Le Mans, contratando al experiente John Wyer (en aquel entonces jefe del equipo Aston Martin) para desarrollar el auto de carrera y una pequeña serie de autos de calle, por ello se considera que este proyecto es en parte tan británico como norteamericano. Al año el GT40 (el 40 es por 40 pulgadas de altura del auto o sea 1.016 Mts.) ya estaba rodando y teóricamente pronto para derrotar a las Ferrari 330. En abril de 1964 en manos de los legendarios Jo Schlesser y Roy Salvadori y durante la realización de unos test de prueba los GT40 se vieron envueltos en sendos accidentes que auguraron un mal comienzo del auto creado por Eric Broadley, el mismo que diseñara el Lola GT que también era propulsado por un motor Ford “small-block” siendo además la primer coupe de motor central de competición del mundo. Un nuevo spoiler trasero curó los problemas de estabilidad en línea recta y equipado primero con los motores de 256 pulgadas cúbicas derivados de Indy y luego con el 289 probado en los Cobra, los GT40 eran rápidos pero muy frágiles. Como muestra de esta fragilidad vemos que en el circuito de La Sarthe, en Le Mans, ninguno de los nueve GT40 inscriptos logro terminar. Marca Ford GT 40 Año 1965-1969 Pais Estados Unidos - Gran Bretaña Motor V8 OHV de 90 grados de 4942 cc y 16 válvulas en posición central Potencia 425 HP a 6000 rpm Torque (máx) 537 Nm a 4750 rpm Transmisión Caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción posterior Velocidad (máx) 340 km/h Aceleración (0-100 km/h) 8" Suspensión Delantera y trasera independiente Frenos Discos en las cuatro ruedas Peso 1075 kg Relación Peso/Potencia 2.53 kg/HP Fuente: http://debates.coches.net/showthread.php?t=75883 Si les gusto comenten y sino tambien

Aca les dejo la otra parte del post que no entraba Miyamoto Musashi Probablemente nació en 1584, en la población de Miyamoto, provincia de Mimasaka. Los ancestros de Musashi eran una rama del poderoso clan Harima, originario de la provincia de Kyushu, la isla más meridional de Japón. Su abuelo, Hirada Shokan, era un servidor de Shinmen Iga No Kami Sudeshige, amo del castillo de Takeyama y un importante señor feudal de la época. Cuando Musashi tenía siete años de edad, su padre, Munisai, murió o desapareció (no se sabe exactamente). Ya que su madre había fallecido tiempo atrás, el chico fue puesto bajo la tutela de un sacerdote, tío materno suyo. Con esto, encontramos a Musashi como huérfano durante la época de las campañas de unificación del país del Taiko Hideyoshi. Hijo de samurái, durante una de las épocas más violentas de la historia de Japón, los escritos le describen como un joven de carácter tumultuoso, con gran fuerza de voluntad, y físicamente muy desarrollado para su edad. Su tío insistió en que estudiase las artes del guerrero, y esto, unido a su desarrollo físico y su carácter violento, hizo que pronto se viese involucrado en combates. Se guarda registro de una lucha en la cual derrotó y mató a un guerrero adulto, teniendo tan solo trece años de edad. Su oponente era Arima Kigei, un experto samurái de la escuela de artes marciales Shinto. Musashi le lanzó a tierra y acabó con él golpeándole la cabeza con un palo cuando intentaba levantarse. El siguiente combate serio acerca del que se tiene constancia, ocurrió cuando Musashi tenía 16 años, y en el cual derrotó a Tadashima Akiyama. En la misma época, abandonó su casa para comenzar un peregrinaje en el cual perfeccionó sus habilidades a través de numerosos combates, tanto en luchas individuales como en batallas. Finalmente se asentó cuando tenía 50 años, ya que consideró haber aprendido todo lo que podía aprender a base de vagabundear. En ese periodo de la historia de Japón hubo muchos guerreros embarcados en peregrinajes similares, algunos en solitario, como Musashi; otros bajo el patrocinio de alguna escuela de lucha o algún señor feudal. Durante todo este periodo de su vida, Musashi se mantuvo relativamente aparte de la sociedad, dedicándose exclusivamente a la búsqueda de iluminación a través del Camino de la Espada. Dedicado solamente a perfeccionar sus habilidades, vivió de una forma bastante precaria, vagabundeando por el país y durmiendo al raso en lo más frío del invierno, sin preocuparse de su aspecto físico, ni tomar esposa, ni dedicarse a ninguna profesión, aparte de su propio estudio. En la batalla de Sekigahara, en la cual Ieyasu sucedió a Hideyoshi como máximo dirigente del Japón, Musashi estaba entre las filas del ejército Ashikaga y contra Ieyasu. Es decir, estuvo en el bando perdedor. Sobrevivió no solo a los tres días que duró la batalla, en los cuales murieron alrededor de 70.000 guerreros, sino también a la siguiente caza y masacre de los supervivientes del ejército derrotado. Depues de Sekigahara, decidió partir en Musha Shugyo, una jornada de auto-perfeccionamiento, en que los samuráis viajaban de ciudad en ciudad, buscando oponentes fuertes para probar sus habilidades. El Musha Shugyo de Musashi lo llevó a tener más de 60 combates entre los 17 y 30 años, nunca siendo derrotado. Estas disputas casi siempre se coronaban con la muerte del rival. Actitudes como ésta, para nuestros ojos occidentales pueden parecer crueles, pero, para aquel grupo de nobles integrantes de la clase más bastada, la muerte se encaraba con naturalidad. De hecho, a los samuráis se les presentaba las artes militares, para que se transformaran en buenos estrategas, valientes y aptos para tomar decisiones extremas rápidamente. En guerras y disputas, su actitud era serena, aún frente a la muerte. Aquél que encontraba la iluminación por medio del Kenjutsu, desarrollaba una decisión precisa de la realidad, premiada con una conducta digna y honesta. Musashi fue un maestro en el Camino de la Espada. Buscó la perfección en el arte de la espada, hasta que su fama alcanzó las principales cortes de Japón. A los 30 años, después de vencer Sasaki Kojiro, considerado uno de los más hábiles samuráis de la época, Musashi pasó por una gran mudanza espiritual. Conforme escribió, años más tarde en su obra más famosa, el Libro de Los Cinco Anillos, Musashi sentía que venció estos duelos no por haber dominado la estrategia, sino que por ser más fuerte, preparado o simplemente por suerte. Pasa, entonces, a buscar el significado más profundo del Camino de la Espada, que lo lleva a entrar en contacto con otras formas de arte, como escultura, pintura, caligrafía y también meditación Zen. Fue con 50 años que finalmente Musashi alcanzó su objetivo de comprender los principios del camino, conforme escribió en la introducción del Libro de Los Cinco Anillos. Cerca de esta época estableció su estilo, el Niten Ichi Ryu. En el último período de su vida, Musashi se hizo vasallo del clan Hosokawa, viviendo en el castillo Kunamoto. Dos años antes de morir, Musashi se aisló en la caverna Reigando. Allí escribió el Go Rin No Sho, el Libro De las Cinco Anillos o Esferas, dónde compiló sus conocimientos en las artes de la espada y de la estrategia. Esta obra es hoy usada por ejecutivos de grandes empresas de Japón para trazar estrategias de mercado y ética de los negocios. Yamamoto Tsunetomo Yamamoto Tsunemoto (山本常朝)(1659-1719) fue un samurái vasallo del clan Nabeshima, de la provincia Hizen. Tuvo una frágil salud en su infancia, y, a la edad de nueve años, su señor, Nabeshima Mitsushige, le tomó a su servicio. Se dedicó durante treinta años a su señor y a su clan, llegando a convertirse en un guerrero samurái altamente respetado. Al llegar Yamamoto Tsunetomo a los cuarenta y un años de edad, en 1700, Nabeshima Mitsushige fallece. Tsunetomo no pudo tomar la vía del suicidio ritual, el seppuku, puesto que su señor lo había anulado como práctica en 1660. Opta por retirarse, influenciado por el budismo y el confucianismo, a un monasterio cerca del castillo de Saga, en Kyushu. Allí es donde, desde 1709 hasta 1716, Yamamoto Tsunetomo se reúne con el joven Tashiro Tsuramoto, que unifica todas sus lecciones en el Hagakure, El Camino del Samurái, que pasa a ser su obra más conocida. El Hagakure se guardó en secreto en el clan Nabeshima durante dos siglos, hasta que finalmente se hizo público en la era Meiji. Desde entonces, el Hagakure ha influenciando el desarrollo de una cultura, así como ha servido de base para el bushido. El Hagakure fue escrita por Yamamoto Tsunetomo (1659-1713). Lo que llevó a Tsunetomo a escribir la obra es que en su época, numerosos samurais comenzaron a comportarse de manera "poco civilizada". Así, el libro resulta ser un compendio de los ideales del samurai, al comienzo de la´por aquel entonces. Era, por tanto, un intento de volver al orden al comienzo del periodo Edo , que comenzó en 1615, tras la Era Sengoku (戦国時代, Sengoku jidai), "guerra de estados", que fue un período muy largo de guerra civil. Comenzó a finales del período Muromachi en 1647 con la guerra de Onin (la guerra duró de 1467 a 1478) hasta la era Azuchi-Momoyama. La paz final y el orden no llegaría hasta 1615. Hagakure significa "oculto bajo las hojas", es inspirado en el célebre código Bushido. Señala el camino del guerrero, cuyos preceptos filosóficos y ética trascendental presentan al Bushi. Bushido es vivir incluso cuando ya no se tienen deseos de vivir. Hay que saber morir en cada instante de la vida, se vive el instante, el aquí y ahora, sumido en el eterno presente. Para el Samurai, es preferible la muerte a vivir una vida indigna o impura. Eso transmite el HAGAKURE. El Hagakure fue el libro de cabecera de Yukio Mishima, guardado durante siglos en secreto. La vía del Samurai reside en la muerte." Morihei Ueshiba Morihei Ueshiba (1883-1969) fue un artista marcial japonés, fundador del Aikido. Los aikidokas también le conocen como O Sensei ("Gran Maestro". Nació el 14 de diciembre de 1883, en la prefectura de Wakayama (actualmente Tanabe), en el Japón. Falleció el 26 de abril de 1969. El Aikido de Morihei Ueshiba cuenta con una fuerte influencia del Daitō Ryū Aikijūjutsu, a cuyo estudio se dedicó bajo la tutela de Sokaku Takeda. En el aspecto espiritual, la influencia del líder de la secta pacifista Oomoto-kyo, Onisaburo Deguchi, es notoria. En 1927, el maestro Ueshiba se muda a Tokio, donde funda su primer dojo, el que aún existe como el Hombu dojo de la Fundación Aikikai. En 1942 deja Tokio y traslada su residencia a Iwama, en donde se utiliza por vez primera el concepto de Aikido para denominar a su arte. Su hijo Kisshomaru Ueshiba se convirtió en el Doshu, el heredero oficial y encargado de mantener la tradición, hasta su muerte, el 4 de enero de 1999. El actual Doshu es Moriteru Ueshiba, hijo de Kisshomaru Ueshiba. Yamaga Soko Yamaga Sokō (山鹿素行, 21 de Septiembre de 1622 - 23 de octubre de 1685) fue un filósofo japonés y estratega durante el shogunato Tokugawa. Fue un confuciano, Confucio y aplicada la idea del "hombre superior" a la clase samurai del Japón. Esto se convirtió en una parte importante del samurai modo de vida y un código de conducta conocido como Bushido. Mediante la adaptación de la tradición confuciana a sus propias necesidades, japonés estudiosos implicaba un repudio de Tokugawa autoridad sobre asuntos intelectual. Yamaga Sokō fue el primer pensador importante para romper con la ortodoxia oficial de esta manera. Yamaga era un estudiante de Hayashi Razan, un japonés Neo-Confucianist filósofo. Como Yamaga fue también un estudiante de la ciencia militar, que está preocupada por la prolongada inactividad de la clase guerrera bajo pacífica Tokugawa regla. Yamaga escribió una serie de obras que tratan con "el credo del guerrero" (bukyō) y "el camino del caballero" (shidō). De esta manera describió la noble misión de la clase guerrera y sus obligaciones, que había llegado a ser conocido como el "Camino del Samurai" (Bushidō). De acuerdo con William Scott Wilson, en su texto "Los ideales del Samurai": "En su teoría de Shido (a menos radical que la teoría de Bushido), Soko el guerrero se define como un ejemplo de pureza de Confucio a las demás clases de la sociedad, y como Punisher de los que se apartan de su camino. " Wilson escribió que Soko pensamiento de los samurai como una "especie de guerrero-Sage" y centró sus escritos sobre la perfección de este "ideal trascendente". Wilson también se afirma que "Esta dirección de pensamiento, sin embargo, que era típica de los estudiosos del periodo Edo en su tendencia hacia la especulación." Él remphasized que la pacífica artes, las letras, y la historia son esenciales para la disciplina intelectual de los samurai. Yamaga por lo tanto, simboliza la transformación histórica de la clase samurai de un punto de vista puramente militar a una aristocracia de la política cada vez más y liderazgo intelectual. [1] Uno de sus alumnos fue Daidōji Yūzan, un samurai de la Daidōji familia, que se convertiría en el autor de un importante Bushidō texto, Budō shoshin shu. También llamó la atención sobre la necesidad de estudiar y adoptar Occidental armas y tácticas, como el introducido por el holandés. En 1665, Yamaga declarado públicamente su antipatía por Neo-confucianismo en la Esencia del confucianismo y fue detenido el año siguiente a la instigación de Masayuki Hoshina, Señor de Aizu. Yamaga proclamó su convicción de que la unadulterated la verdad sólo puede encontrarse en las enseñanzas éticas de Confucio, y que los acontecimientos posteriores dentro de la tradición confuciana representados perversiones de la doctrina original. Hoshina, sin embargo, vio este ataque como un posible desafío para la propia autoridad Tokugawa, Yamaga y posteriormente fue exiliado a quedarse con el daimyo Asano en el dominio Akō (HAN), donde su vida se cruza con el cuento de los cuarenta y siete ronin, que retold es más tarde en el clásico de la literatura japonesa Chūshingura [2]. La vida de cerca de su contemporáneo Matsudaira Sadanobu plausible presenta un contexto útil para la comprensión más completa y apreciar la vida de Yamaga. Tanto los hombres como cree totalmente en la vida cívica y los valores personales de confucianismo, pero ambos interpretarán los preceptos un poco diferente a causa de sus lugares período Edo en la sociedad. [3] En su propio tiempo, esta concepción de los valores de Confucio fue uno de los factores que lo llevó para llamar la atención sobre la necesidad de estudiar y adoptar Occidental armas y tácticas, como el introducido por el holandés. Yamaga la concepción de Bushidō reiteró codificada y los escritos de los siglos pasados y se refirió al emperador como el centro de todas las lealtades. Sus enseñanzas, por lo tanto, había aplicación directa para todos en la actual estructura feudal, y no se le pide un cambio en la situación del emperador. Un tema importante a su paso por Yamaga la vida y obra se centró en la grandeza de Japón, y este se convirtió en una de las razones de su popularidad e influencia iban a ampliar en el aumento de la cultura nacionalista de mediados del siglo XX. Kato Kiyomasa Kiyomasa nació en la provincia de Owari a Katō Kiyotada. Kiyotada la esposa, Ito, es un primo de Toyotomi Hideyoshi la madre.Kiyotada murió mientras su hijo (entonces conocido como Toranosuke) era todavía joven. Poco después, Toranosuke entrado en servicio con Hideyoshi, y en 1576, a los 14 años, se le concedió un estipendio de 170 koku. Él luchó en el ejército de Hideyoshi en la Batalla de Yamazaki, y más tarde, en la Batalla de Shizugatake. Debido a su distinguida conducta en esa batalla, él llegó a ser conocido como uno de los Siete de Shizugatake Spears [1]. Hideyoshi Kiyomasa recompensados con un aumento del estipendio de 3000 koku. Cuando Hideyoshi se convirtió en el kampaku en el verano de 1585, Kiyomasa recibió el título de corte Kazue no Kami (主计头) y 5 junior tribunal rango, grado inferior (go-ju i no ge従五位下). En 1586, después de la provincia de Higo fue confiscado Narimasa de Sassa, se le concedió 250000 koku de la tierra en Higo (aproximadamente la mitad de la provincia), y habida cuenta de Kumamoto Castle provincial como su residencia. En 1592, se unió a la invasión de Corea. Kiyomasa durante los siete años de guerra Kiyomasa fue uno de los tres comandantes superiores durante los siete años de guerra (1592-1598) contra el coreano de la dinastía Joseon. Junto con Konishi Yukinaga, capturado Seúl, Busan, y muchas otras ciudades cruciales. En japonés registros De acuerdo con el registro japonés, coreano El rey Seonjo abandonados desierto de Seúl con el temor de Kiyomasa. Kiyomasa se solidariza con los dos príncipes desiertas coreano , y ellos protegidos importante . Él mató a un tigre en la península de Corea , y presentó Hideyoshi la piel. Kiyomasa la lucha más famosa es la batalla de Ulsan (蔚山城の戦い) el 22 de diciembre de 1593. Kiyomasa con valentía logrado en la lucha a pesar de defensa general chino Yang Hao (杨镐) cerco Ulsan con 60000 fuerzas militares. Defendió frecuentes de los ataques del ejército chino con Ulsan hasta el 23 de noviembre de 1598. Sin embargo, su valiente lucha no se informó de Hideyoshi a su rival del supervisor Ishida Mitsunari. Después de la muerte de Hideyoshi, en conflicto con Ishida Mitsunari, enfoques y Tokugawa Ieyasu. William Scott Wilson Kato Kiyomasa describe así: "Él era un hombre militar primero y el último, incluso la proscripción de la recitación de poesía, poniendo las artes marciales por encima de todo. Preceptos Su espectáculo único de espíritu y la Spartan actitudes del hombre, (que) demuestran enfáticamente que el guerrero del primer deber en los primeros del siglo 17 fue simplemente para "captar la espada y morir". Contemporáneo cuentas de Kato le describen como maravillosas, pero no hostil, y un líder natural de los hombres." En coreano registros De acuerdo con los registros coreano, japonés El anticipo no duró mucho, sin embargo, por Kato General se reunió fuertes resistencias al año siguiente en forma de Yul Kwon General del Ejército de Joseon, el Almirante Yi Sun-pecado de la Marina de Corea y Comandante de Li Rusong el chino Ming salvar la fuerza. En la desastrosa batalla de Haengju, Katō del ejército de 40000 fue derrotado por una fuerza de una décima parte de ese tamaño. Las bajas fueron más de 10.000 hombres. (De acuerdo con los registros japonés, Kiyomasa se unieron Nabeshima Naoshige, y entró en Seúl en febrero, 1593. Fue la investigación de la negociación con China Ukita Naoie en este momento.) Esta y otras muchas derrotas, junto con la ruptura de las líneas de suministro de Japón por el Almirante Yi Sun-sin Kato's forzado retiro de Corea. Durante la acción coreano, Konishi Yukinaga también ha tropezado con la feroz lucha y trató de negociar un tratado de paz con el coreano y chino fuerzas en torno a él. "Kato se enfureció por el intento de entrega, y a su regreso a Japón que asoló el Konishi familia vecina de dominio en represalia". Más tarde la vida Un miembro dedicado de budismo Nichiren Shu, Kiyomasa alentó la construcción de templos Nichiren.Él no vio ojo a ojo con Ishida Mitsunari, Hideyoshi y le recordó a Kioto. Él entró en conflicto con Konishi, que gobernó la vecina de dominio en el Higo, y era un cristiano. Kiyomasa se señaló para reprimir el cristianismo. [3] En la batalla de Hondo, él ordenó a sus hombres para cortar los vientres abiertos de todas las mujeres embarazadas cristiana y cortó sus bebés "los jefe". Durante la Batalla de Sekigahara, Kiyomasa permanecido en Kyushu, ponerse del lado de la zona oriental del ejército de Tokugawa Ieyasu. Por su lealtad a los Tokugawa, Kiyomasa fue recompensado con el antiguo territorio de su rival Konishi (que había al lado de Ishida), que cuando se añade a su actual territorio, el aumento de la Kumamoto dominio a alrededor de 530000 koku. En sus últimos años, Kiyomasa tratado de trabajar como mediador para la cada vez más complicada relación entre Ieyasu y Toyotomi Hideyori. En 1611, en ruta por mar a Kumamoto después de una reunión de este tipo, cayó enfermo y murió poco después de su llegada. Fue enterrado en Honmyō-ji templo en Kumamoto, sino que también tiene tumbas en la prefectura de Yamagata y Tokio. Kiyomasa también está consagrado en un santuario sintoísta en Kumamoto. Torii Mototada Torii Mototada (鸟居元忠, Torii Mototada?) (1539-8 de septiembre de 1600) fue un samurai japonés del período Sengoku hasta fines de Azuchi-Momoyama Periodo, que sirve Tokugawa Ieyasu. Torii murieron en el asedio de Fushimi, donde su guarnición fue mucho más numerosos y destruido por el ejército de Ishida Mitsunari. Torii la negativa de entregar a cambiar el curso de Historia japonés, lo que permite escapar a Tokugawa y ganar la Batalla de Sekigahara. Primeras etapas de la vida Torii nació en Okazaki, hijo de Torii Tadayoshi. Como un niño, fue enviado como rehén al Clan Imagawa, junto con el futuro Tokugawa Ieyasu. El joven Mototada servido el entonces Matsudaira Takechiyo como una página. Tras el regreso de Ieyasu de la Clan Imagawa, y su unificación de la provincia de Mikawa, Mototada servido como uno de sus principales generales. En 1572, logró la Mototada Torii encabezados por la familia, tras la muerte de su padre. Luchó en la Batalla de Mikata-ga-hara y Batalla de Suwahara Castillo al año siguiente y fue herido en las piernas, que dictó difícil caminar por él a partir de entonces. Servicio de Ieyasu Mototada servido en todos los Ieyasu de las principales campañas. Con sólo 2000 hombres montados en él una acción de retaguardia contra el clan Hojo la fuerza de más de 10000, y los derrotó; poco después, Ieyasu le concedió Tanimura Castillo en la provincia de Kai. Más tarde, en 1585, se incorporó a Okubo Tadayo y Hiraiwa Chikayoshi en asediando al clan Sanada del Castillo de Ueda. Después de Ieyasu del traslado a la Región de Kantō, Torii se le concedió el feudo 40000 koku de Yasaku en Shimōsa Provincia, que hizo de él un daimyo. Última Stand y la Muerte En agosto de 1600, Torii fue avisado de espías que un ejército de 40.000 batalla-endurecido seguidores de Toyotomi Hideyoshi fueron aniquilando todo a su paso en su marcha hacia el castillo de Fushimi. La guarnición en el castillo de Fushimi se superaron mal, pero para escapar de los hombres dentro todavía era posible. En un acto de lealtad a su señor Tokugawa Ieyasu, Torii optaron por permanecer detrás y prometió que él y su bastión de lucha a la meta. En un movimiento última declaración dirigida a su hijo Tadamasa, Torii describió cómo su familia Tokugawa servido para la generación y la forma en que su propio hermano había muerto en batalla. En la carta, Torii dijo que considera que es un honor que morir primero, para que él pudiera dar valor al resto de los Tokugawa guerreros. Pidió que su hijo plantear sus hermanos a servir al clan Tokugawa "En ambos ascenso y descenso" y que deseen seguir siendo humilde ni señorío, ni recompensa monetaria. Amigos de toda la vida, Torii Mototada y Tokugawa Ieyasu parted formas tristemente a sabiendas de que nunca se ven entre ellos de nuevo: "No es el Camino del Guerrero a ser avergonzados y evitar la muerte incluso en circunstancias que no son especialmente importantes ..... Por mi parte, estoy decidido a hacer un stand dentro del castillo y de morir una muerte rápida. Resultaría no tener muchos problemas para romper una parte de sus números y escapar, no importa cuántas decenas de miles de jinetes se acercaron para el ataque o por el número de columnas que estaban rodeados. Pero ese no es el verdadero significado de ser un guerrero, y sería difícil para tener en cuenta como lealtad. Por el contrario, voy a estar frente a las fuerzas de todo el país aquí, y morir ... una resplandeciente muerte ". Al fin y al cabo, con el castillo en llamas a su alrededor, Torii ordenó a sus hombres a cargo de cabeza a la batalla una y otra vez hasta que sólo permaneció diez hombres. El castillo defensores lucharon heroicamente hasta el último hombre. Como ya se ha personalizado, Torii matado a sí mismo en lugar de ser capturado vivo. El asedio del castillo de Fushimi estancado el avance de las tropas 40000 por diez días, lo que permite escapar a Tokugawa. Torii Mototada las acciones cambió el rumbo de la historia japonesa. Tokugawa Ieyasu plantearía un ejército de 90000 Ishida y confrontar a las fuerzas de Sekigahara en abierta batalla. En un masivo derramamiento de sangre, más de 200000 guerreros que se enfrentan violentamente. Cuarenta mil cabezas se tendrían en las primeras horas de batalla y 70000 perecería en los próximos dos días como los restos de Ishida Mitsunari del ejército fueron derrotados perseguidos y ejecutados. La Batalla de Sekigahara fue decisivo, dando lugar a la unificación de Japón. La familia Tokugawa que norma todo el país para los próximos 268 años. Mototada del suicidio en la caída de Fushimi es uno de los más celebrados los actos de seppuku japonés en la historia. Fuentes: Miyamoto Musashi: http://es.wikipedia.org/wiki/Miyamoto_Musashi Yamamoto Tsunetomo: http://en.wikipedia.org/wiki/Yamaga_Sok%C5%8D Morihei Ueshiba: http://es.wikipedia.org/wiki/Morihei_Ueshiba Kato Kiyomasa:http://en.wikipedia.org/wiki/Kato_Kiyomasa Torii Mototadahttp://en.wikipedia.org/wiki/Torii_Mototada