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LUGER P08 Una de las armas más conocidas y legendarias de la historia: Se trata de la 9 mm Parabellum-Pistole Modell 1908, conocida popularmente como “Luger”. Basándose en los diseños que el norteamericano Borchardt había realizado en Alemania, German Luger los simplificó y creó, en 1900, una pistola elegante, perfectamente balanceada, agradable de disparar, aunque bastante complicada por su cantidad de piezas, mecanismo de desarme básico y fragilidad de algunos de sus componente. La pistola, anterior a la era de la extrema simplificación y uso de corredera que impondría Jonh Moses Browning pocos años después, presenta un original mecanismo para absorber la energía del disparo, hacer retroceder piezas articuladas en el lomo del arma y efectuar de ese modo el “ciclo” de la pistola. El sistema de “corredera completa”, más eficiente y sencillo, hizo ver como poco funcionales otro tipo de mecanismo para realizar el ciclo de la pistola semiautomática. Pocas armas mantuvieron ese tipo de mecanismo; la Lahti finlandesa, las Nambu japonesas y, la única que se mantuvo hasta la presente, las Ruger calibre .22 El ejercito suizo fue el primero en adoptar la Luger, en calibre 7,65, en 1902 y en 1908 lo hizo el ejercito alemán, pero en calibre 9 mm. Aunque oficialmente fue sustituida en 1936 por la Walther P38, fue ampliamente utilizada por Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Hasta bien entrados los años 60, era frecuente ver pistolas Luger en el cine y la televisión. La Luger P08 fue fabricada masivamente, inicialmente por la Deutsche Waffen und Munitionsfabriken (DWM), pero a partir de 1917 se hizo en la Königlich Gewerfabrik Erfurt. Luego, con las necesidades bélicas y entretelones entre las guerras, fue fabricada en diferentes empresas y países, generalmente en calibre 9 mm o 7.65. Unos pocos ejemplares, actualmente una de las piezas de colección de más valor, fueron hechas en calibre .45 para tantear el mercado norteamericano. La Luger ha sido copiada, imitada, “clonada” y actualmente es fabricada, para el mercado de los nostálgicos y coleccionistas, sin casi ninguna diferencia con las originales, por la Máuser alemana. Una de las primeras pistolas semiautomáticas, la Luger fue diseñada para emplear una corredera interna articulada, al contario de las correderas externas de casi cualquier otra pistola semiautomática. Su mecanismo funciona de la siguiente forma: tras disparar un cartucho, el cerrojo y el cañón, ambos unidos en ese instante, van hacia atrás gracias al retroceso. Al moverse solamente unos 12,7 mm (0,5 pulgadas), el cerrojo golpea un resalte del armazón, haciendo que la articulación comience a doblarse y que el cerrojo se desacople de la recámara. En este punto el cañón termina su recorrido impactando en el armazón, pero el cerrojo y la recámara continúan moviéndose, haciendo que la articulación se doble del todo momentáneamente, extrayendo y eyectando el casquillo vacío. El cerrojo articulado y la recámara vuelven a moverse hacia adelante por la tensión del muelle y el siguiente cartucho del cargador es introducido en la recámara. Toda esta secuencia ocurre en una fracción de segundo. Este mecanismo funciona bien para cartuchos de alta presión, pero los cartuchos con carga propulsora reducida pueden hacer que la pistola falle debido a que no generan el suficiente retroceso para accionar el mecanismo. Esto causa que el cerrojo no retire el siguiente cartucho del cargador o que este atrape la base del casquillo vacío al eyectar.4 En la Primera Guerra Mundial, al observarse que los subfusiles eran efectivos en la guerra de trincheras, se hicieron experimentos al convertir diversos tipos de pistolas semiautomáticas en pistolas ametralladoras (Reihenfeuerpistolen, literamente "pistolas de disparo en hilera" o "pistolas de disparo continuo". Entre las pistolas examinadas estaba la Luger (Pistole 08 era su denominación en el Ejército alemán); sin embargo, al contrario de la Mauser C96, de la cual se fabricó posteriormente una versión con selector de disparo (Schnellfeuer), la Luger demostró tener una cadencia excesiva al disparar en modo automático. La Luger fue fabricada según estándares precisos y tuvo un largo servicio. William B. Ruger alababa el ánguo de 145° de la empuñadura de la Luger y la replicó en su pistola Ruger Standard calibre .22 LR. Elegante, atractiva, la Luger dominó el escenario durante cincuenta años, aunque su tosco “archirival”, la Colt M1911 A1, calibre .45, diseñada por Browning, terminaría por determinar como serían las pistolas de los años porvenir, relegándola a la leyenda.

Tras varios meses de conjeturas finalmente ha trascendido información confiable sobre el futuro Pampa GT (Generación Táctica), del cual se comenzó a hablar un par de años atrás pero que recién a fines del año pasado comenzaron a conocerme algunos detalles. Ahora tras el anunció en el Paris Air Show de Junio pasado por parte del presidente de FAdeA, Cdr. Raúl Argañaraz, se develó finalmente cuál será el destino de los 40 Pampas cuya construcción se había anunciado en repetidas oportunidades. Como ya se adelantó aquí el primer modelo será el Pampa III, la última evolución del entrenador y del cual se construirán un total de 17 unidades siendo el prototipo de desarrollo el incansable Pampa EX03. El roll out del Pampa III se realizará en Octubre próximo en tanto su primer vuelo se estima en una fecha aún no definida pero que se concretará dentro del primer trimestre o cuatrimestre del año próximo. De no haber inconvenientes ni retrasos imprevistos la entrega de los primeros ejemplares sucedería hacia fines del 2014 y estarían destinados a la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en El Plumerillo. Cabe agregar que el Pampa III como el GT contará con asientos eyectables Zvezda K-36 cuya homologación en el Pampa correrá por cuenta de la empresa rusa. En relación al Pampa GT será una versión de ataque, que si bien tendrá como base al Pampa III, incorporará varios cambios de importancia que serán probados y validados en un prototipo cuya construcción se iniciará en una fecha aún no conocida para luego pasar a la producción de una serie de 22 ejemplares. El cronograma previsto para el Pampa GT se extiende entre los años 2014 a 2017 siendo quizás la mayor incógnita cuál será su destino dentro de la Fuerza Aérea. Ni desde la FAA ni desde FAdeA se ha podido obtener confirmación oficial respecto del destino pero es casi un hecho que sea asignado a la VI Brigada Aérea de Tandil. Antes de conocer los aspectos técnicos del GT resulta conveniente conocer cómo ha sido su gestión para poder comprender su concepto, su equipamiento y cómo será la modalidad de su empleo a cuenta que estamos frente a una aeronave que de modo alguno no se enmarca dentro de los segmentos tradicionales del mercado militar. De hecho el Pampa GT marca un verdadero cambio de paradigma en cuanto a aeronaves de ataque ligero y ello supone todo un desafío no sólo para FAdeA sino también para su futuro operador, la Fuerza Aérea Argentina. Orígenes del Pampa GT El GT deriva casi de modo directo del concepto AT-63 New Generation Phase III anunciado por LMAASA en el 2001 y que fuera presentado en forma de maqueta en el 2005. El Phase III de LMAASA preveía la incorporación de un refuerzo estructural en las alas para soportar mayores cargas y aceleraciones, la adición de dos soportes subalares extras destinados para el lanzamiento de misiles aire-aire, un sistema de alerta radar montado en la deriva, dos dispersadores de señuelos situado en los laterales de la barquilla del cañón ventral, una proa de nuevo diseño con un telémetro láser, además de incrementar los pesos operativos, reforzar el tren de aterrizaje precisamente para adaptarse a los nuevos pesos y la incorporación del motor TFE731-40 de mayor potencia. También se ofrecía una aviónica avanzada y la posibilidad de incorporar una sonda fija de reabastecimiento en vuelo. El Phase III en realidad era una propuesta de Lockheed-Martin más centrada en la exportación que para el mercado interno, razón por la cual la propuesta no tuvo mayor interés de la Fuerza Aérea que sólo buscaba disponer de una mayor cantidad de entrenadores Pampas equipados con el sistema integrado de navegación y tiro. Así el proyecto quedó en el olvido o al menos eso pareció. Para Octubre de 2007 el gobierno nacional y LMAASA firman el llamado “Contrato 07” cuya denominación no dejaba dudas respecto del futuro de Lockheed-Martin. En efecto el “Contrato de transición de la concesión para la eventual transferencia de las acciones de la sociedad concesionaria LMAASA” preveía la posibilidad que las partes no formalizaran un nuevo contrato de servicios y se procediera a la transferencia de acciones antes del 30 de Diciembre de 2008. El 14 de Abril de ése año el Ejecutivo Nacional emite un decreto reservado (“S” 628) que autoriza los fondos correspondientes para la compra de las acciones a LMAASA por un valor de 67 millones de dólares. El proyecto se gira al Congreso donde es aprobado rápidamente y así hacia fines del 2009 el estado argentino retoma el control de la ahora denominada Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) Brig. San Martin S.A. que quedará a cargo del Ministerio de Defensa. De modo simultáneo se emite el Decreto 1714/09 que da a conocer la Directiva de Política de Defensa Nacional, la cual contempla los lineamientos específicos a los cuales deberán ajustarse las fuerzas armadas en cuanto a su funcionamiento, organización y equipamiento durante los próximos veinte años. La implementación de tal directiva se realiza a través del Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL) el cual determina las capacidades que se requieren para poder cumplir con los lineamientos u objetivos determinados por el mencionado decreto; debiendo destacarse que dichos lineamientos se enmarcan dentro del nuevo modelo de defensa adoptado por Argentina, o sea un modelo de carácter “defensivo no ofensivo” que se aplica sobre la conformación e integración de las fuerzas armadas como también sobre sus capacidades materiales. En tal sentido uno de los objetivos específicos del PLANCAMIL es el desarrollo de nuevas versiones del IA-63 Pampa a cargo de la nueva FAdeA, quien se encargará de ejecutar tal desarrollo para dotar a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de dos nuevas versiones del avión, versiones que en sus capacidades deberán encuadrarse dentro del nuevo modelo “defensivo no ofensivo” adoptado por el Decreto 1714/09. Como vemos el orígen del Pampa III como del GT surge de una decisión política del Ejecutivo Nacional dentro de un plan de reestructuración de las fuerzas armadas en cuanto a su función, conformación y capacidades, el cual también incluía la reestatización de LMAASA ya que uno de los objetivos previstos incluía la decisión de dotar a las fuerzas armadas y particularmente a la Fuerza Aérea prioritariamente con material desarrollado y producido en el país. Aunque existe suficiente documentación que avala lo mencionado, una prueba bien tangible es que la FAA nunca emitió un requerimiento operacional para una aeronave de éstas características como tampoco ha existido un requerimiento o pedido de un potencial cliente sobre el Pampa III o el GT. Prueba de ello es que la planificación contempla 40 unidades, todas destinadas a la Fuerza Aérea. El concepto del Pampa GT Como ya se mencionó, el Pampa GT se basa en el Pampa III pero incorporando varias de las modificaciones propuestos por LMAASA con el Phase III y cuyos estudios de ingeniería ya fueron realizados oportunamente; pero también serán incorporados algunos otros cambios inicialmente no contemplados y que responden a la necesidad de dotar a la aeronave con otras capacidades y características operativas, estando las mismas adecuadas al nuevo modelo de defensa. En efecto el concepto del Pampa GT se centra en una aeronave de combate ligera, polivalente, de bajo costo de adquisición, mantenimiento y operación apta para ejecutar operaciones aire-aire, aire-suelo y reconocimiento todo ello dentro del nuevo modelo de defensa adoptado por el país. Es precisamente ése “componente político” el que ha determinado alguna de las principales características del proyecto y en consecuencia de las capacidades operativas que tendrá el Pampa GT. Dentro de los cambios y modificaciones conocidas hasta la fecha son las que se detallan en el gráfico siguiente: A continuación se procede a brindar más detalles sobre los cambios y modificaciones previstas. Pesos Operativos La incorporación de todas las modificaciones previstas para el Pampa GT tendrá un efecto directo en el peso de la aeronave, ya que el peso vacío se incrementará por encima de los 3.000 Kg. Considerando que el peso máximo de despegue (MTOW) actual es de 5.000 kg, el margen de carga entre combustible y armamento se reducirá por debajo de las 2 toneladas, hecho que le quita a la aeronave flexibilidad operativa. Por tal razón se ha decidido incrementar el MTOW para así permitir operar con mayores pesos El tren de aterrizaje del Pampa tiene un diseño muy similar al del Alpha Jet, aeronave que opera con mayores pesos que el Pampa. Por tal razón se realizarán algunos ajustes en el mismo –en particular en los amortiguadores- para que pueda operar con mayores cargas y así permitir un incremento en el peso máximo de despegue que le permitirá al GT una mayor flexibilidad operativa al poder transportar mayor peso de armamento o combustible conforme las necesidades de la misión. Motor TFE731-40-2N El turbofan 731-40 será el encargado de propulsar tanto al Pampa III como al GT. Este nuevo modelo en realidad no es una evolución de la familia TFE731 sino la combinación de dos modelos anteriores ya que se integra con el fan del 731-3 y los compresores y turbinas de la variante 731-5. La novedad es que incorpora un sistema electrónico de control digital o DEEC (Digital Electronic Engine Control) cuya función es controlar el suministro de combustible a fin de no exceder las temperaturas máximas de operación, no debiendo confundirse éste equipo con un FADEC, ya que éste último tiene literalmente el control sobre todas las operaciones del motor en tanto el DEEC lo hace sólo sobre el suministro de combustible. Según Honeywell los principales datos del 731-40 son los siguientes: -Potencia máxima continua a nivel del mar ………. 1.927 Kg ó 4.250 libras -Potencia máxima de despegue (Máx 5 minutos … 2.004 Kg ó 4.420 libras -Máxima temperatura Inter-turbinas (ITT): -Con máxima potencia……. 991º C -En rodaje………………….. 994º C -En despegue…………….. 1.022º C -Rotación Max N1 (turbina baja presión) ………… 21.000 RPM (100% potencia) -Rotación Max N1 (turbina baja presión) ………… 21.105 RPM (10 segundos) -Rotación Max N2 (turbina alta presión)………….. 31.485 RPM (100% potencia) -Rotación Max N2 (turbina alta presión)………….. 31.957 RPM (10 segundos) La idea de des-ratear al motor en la Serie II como en el Pampa III responde a permitir que el motor opere a un régimen más bajo, así extender su vida útil y reducir el desgaste debido a que los límites de temperatura y RPM son muy precisos. Sin embargo en el caso del Pampa GT, al incrementar su peso de mantenerse el actual régimen de potencia, la relación peso/potencia descenderá y con ello se empobrecerán las prestaciones de aceleración, velocidad final, régimen de ascenso, alcance y maniobrabilidad. Por tal motivo es muy posible que el Pampa GT cuente con el 731-40 sin des-ratear a efecto de poder compensar el aumento de peso y de mantener las prestaciones de la aeronave, mucho más considerando que su función será táctica y no de entrenamiento. Sistema de autoprotección El Pampa GT contará con un sistema de alerta radar (RWR) montado en la deriva, equipado con dos antenas que le proporcionarán una cobertura de detección de 360 grados. Por el momento se desconoce el modelo pero los actuales equipos tienen determinadas prestaciones básicas que permiten la identificación primaria de las amenazas (tipo de radar), su azimut y proximidad; y dependiendo de las características del equipo de que se trate, la identificación de la señal detectada ello gracias a una base de datos o “biblioteca de amenazas”. Asimismo se ha previsto la instalación de un lanzador o eyector de señuelos en el cono de cola, el cual podrá operar con señuelos infrarrojos (bengalas IR) o electromagnéticos (chaff). El proyecto del Pampa NG de LMAASA preveía la instalación de dos lanzadores conformados en los laterales de la barquilla del cañón, pero el inconveniente de ésta disposición es que si el avión realiza una misión que no requiera la barquilla del cañón, se quedaría sin la protección de los señuelos. El equipo IRST y datalink La idea de instalar en el sector frontal de la proa un sistema de búsqueda y adquisición infrarroja o IRST responde al deseo de otorgarle a la aeronave capacidad aire-aire y aire-suelo de modo pasivo, por cuanto éste equipo le permitirá detectar y localizar blancos aéreos como terrestres sin realizar ninguna emisión electromagnética. Tal capacidad será determinante para ejecutar misiones de defensa aérea e intercepción por cuanto se ha fijado un modo de operación muy particular y por cierto único para una aeronave de éstas características: un radar de vigilancia aérea le proporcionará al Pampa información actualizada sobre el blanco mediante el sistema de enlace de datos (datalink). A una distancia determinada, el IRST será el encargado de detectar y localizar el blanco para su eventual derribo con misiles aire-aire de guiado infrarrojo. El concepto se semeja a la modalidad de intercepción guiada desde tierra ó GCI (Ground Controlled Interceptor) donde un radar de vigilancia aérea situado en tierra guiaba al interceptor hacia el intruso, aunque en éstos casos la detección final era realizada con el radar del interceptor. En el caso del Pampa, en todas las fases no habrá por parte de éste emisión electromagnética alguna, lo que favorece el factor sorpresa que se mantendrá hasta que exista contacto visual entre las aeronaves o que el blanco disponga de un sistema de detección de aproximación de misiles que genere una alerta ante el lanzamiento del o los misiles aire-aire por parte del Pampa. Aunque el dibujo inferior es muy básico, sirve para graficar sintéticamente el tipo de operación descripta. El concepto de ésta operatoria se completaría con la adquisición del blanco por parte de los misiles aire-aire que porte el Pampa. En tal sentido de confirmarse que el GT contará con el casco Targo, éste podría estar enlazado al IRST a modo de permitirle al piloto la adquisición y designación de los blancos simplemente con su vista. No tratándose el Pampa de una aeronave de gran maniobrabilidad con cargas externas o frente a una aeronave de combate de mayores prestaciones, ésta herramienta le otorgaría una gran ventaja frente a un combate aire-aire a corta distancia contra cualquier tipo de blancos. Por el momento no es posible conocer si el IRST incluirá o no un telémetro láser o un telémetro-marcador láser. El primero sería de gran importancia ya que permitiría determinar con una gran precisión (mejor que la de un radar) la distancia del blanco sea para fuego de cañón contra cualquier tipo de blancos o para el lanzamiento de armamento convencional a blancos de superficie. Por su parte el marcador láser permitiría el “pintado” de blancos para el lanzamiento de armamento guiado por láser, pero por el momento la Fuerza Aérea no dispone de éste tipo de armamento y la marcación láser sería limitada ya que al estar montado en la proa, el único modo de hacerlo sería mediante un vuelo en picado hacia el blanco. El rumor de un IRST ara el Pampa se originó tiempo atrás mencionándose que sería instalado en una barquilla, pero la última información disponible indica que se instalará en la proa en un contenedor que incluirá el sensor electro-óptico, su electrónica como su sistema de enfriamiento, tal como ha sido la propuesta de Boeing para equipar al Super Hornet de un IRST pero montado en la parte frontal de un depósito ventral de combustible (imagen inferior). Así a diferencia de los tradicionales ISRT que emplean los MiG 29, Flanker, Rafale o Typhoon, en el Pampa el sensor estaría instalado frontalmente y no sobresaliendo de la parte superior de la proa A la fecha no ha sido posible determinar el modelo y orígen del IRST que será instalado en el Pampa GT, estimando que FAdeA debe haber emitido un requerimiento a distintos fabricantes de éste tipo de equipos. Nuevos Soportes y Armamento Se incorporan dos nuevos soportes o puntos fuertes situados casi en el borde del ala, destinadas exclusivamente al lanzamiento de misiles aire-aire de corto alcance. De éste modo el Pampa GT contará con un total de siete puntos fuertes, tres por semiala más el ventral destinado a la barquilla con el cañón DEFA de 30 mm. En relación a la incorporación de los misiles aire-aire por el momento no ha trascendido el modelo de misil que se adoptará, aunque extraoficialmente se ha hecho mención al Python IV o Python V aunque tampoco debería descartarse al misil A-Darter que en breve comenzará a producirse de modo conjunto entre Sudáfrica y Brasil. Como ya se mencionó las estaciones # 2 y 3 (soportes externos subalares) tendrán capacidad para recibir dos depósitos externos de combustible, estimándose que la capacidad de cada uno de éstos sería de aproximadamente 315 litros ó 254 kg, incrementando así la capacidad de combustible del Pampa GT en un 50%, hecho que le permite aumentar su radio de acción y autonomía. También sin confirmación oficial se menciona que éstas estaciones podrían estar cableadas para portar barquillas de reconocimiento fotográfico y hasta incluyo algún modelo de barquilla con equipamiento ISR, lo que permitiría incrementar las capacidades del Pampa GT. Full Glass Cockpit Tal como lo adelantamos en la nota sobre el Pampa III, se puede decir ya oficialmente que ésta será la configuración definitiva del cockpit del Pampa III como la del Pampa GT, con la pantalla izquierda para uso táctico, simulación y link; la central para información del vuelo y navegación, y la situada a derecha para información del motor, combustible e hidráulico. Debido a la incorporación del sistema de enlace de datos como de nuevo armamento el software de la computadora de misión será actualizado conjuntamente con el sistema de gestión de armas (SMS). En cuanto a la presentación del sistema de alerta radar (RWR) el mismo no tendrá su propio display ya que es innecesario debido a que la información puede ser presentada en algunas de las pantallas existentes. Conclusiones Han transcurrido más de 30 años desde que nuestro país construyó la última aeronave de combate de diseño propio. Ahora tal capacidad se ha recuperado y el Pampa GT será un nuevo exponente. Más allá de las especiales características de la aeronave, debe valorizarse la voluntad y esfuerzo que significa retomar ese camino, que no es fácil por cuanto se trata de un gran desafío. No por nada el grupo de países que cuentan con la posibilidad de diseñar y producir sus propias aeronaves de combate, es cada vez más reducido. Como se mencionó al principio el GT será una aeronave “diferente” que responde a parámetros y características muy específicas. Su viabilidad operativa sólo se podrá determinar luego que entre en servicio y demuestre o no su potencial. Si bien hoy la electrónica es el factor determinante en cuanto a las capacidades de una aeronave, la plataforma también resulta un factor decisivo ya que estamos ante un medio que se desempeña en un ambiente muy especial como es el aire, donde la potencia, aceleración y alcance también tiene su peso específico. Para FAdeA el GT también es un desafío que le permitirá ir sumando experiencia y conocimientos, base esencial de cualquier futuro desarrollo. Para la FAA también será un desafío ya que contará con un medio distinto a los habituales, que supone un cambio de importancia, pero que al igual que FAdeA le permitirá generar una base de conocimientos y experiencias esenciales para futuros desafíos.

El ruso que salvó dos veces al mundo. Se llamaba Vasili Alexandrovich Archipov (Василий Александрович Архипов, a veces escrito Arkhipov), y era marino. Nació en el campo, lejos del mar, cerca de Moscú, y llegó a Vicealmirante de la flota soviética. Su carrera la hizo fundamentalmente en submarinos durante buena parte de la Guerra Fría. Y en dos ocasiones diferentes contribuyó a evitar una guerra nuclear entre las superpotencias; una vez deteniendo personalmente y en solitario el lanzamiento de un torpedo nuclear que hubiese podido provocar el armagedón. Debería tener un monumento en todos los países del mundo, pero sólo consta la existencia de un busto en un museo ruso. Es tan desconocido que hasta su biografía en la Wikipedia carece de fotografía, a pesar de que existe un archivo con documentos y fotografías suyas en la Red. Fíjese bien en la cara de la fotografía de la izquierda, con uniforme de capitán: es la cara de alguien capaz de interponerse entre la Humanidad y su destrucción. Dos veces. La primera vez que Archipov evitó una catástrofe nuclear fue a principios de mayo de 1961, como segundo de a bordo del submarino de misiles balísticos soviético K-19. El K-19, por mal nombre ‘hiroshima’ o el ‘fabricante de viudas’, era un submarino nuclear de la clase Hotel que tuvo una carrera plagada de accidentes, colisiones y problemas. El 4 de julio de 1961 se encontraba al sur de Groenlandia cuando tuvo un serio accidente nuclear que estuvo a punto de provocar su explosión y pérdida. La catástrofe sólo se evitó sacrificando a siete miembros de la tripulación, que fueron enviados con trajes protectores insuficientes a improvisar un segundo circuito refrigerador del reactor. Una buena parte de la tripulación y casi todo el buque quedaron contaminados con radiación, y los marineros a punto estuvieron de amotinarse. Archipov, que resultó ligeramente contaminado, respaldó al capitán Nikolai Vladimirovich Zateyev durante el accidente y el largo y accidentado regreso. Se considera que de haberse hundido el K-19 en aquel momento y posición la flota soviética podría haberlo considerado como una causa de guerra. Pero su lugar en la historia está asegurado por la segunda vez que evitó una catástrofe nuclear. Ocurrió a finales de octubre de 1962 en aguas cercanas a Cuba, donde Archipov estaba como segundo de a bordo del submarino diesel B-59, de la clase Foxtrot. La crisis de los misiles de Cuba estaba en su apogeo, y los EE UU habían establecido un bloqueo naval de la isla caribeña. El B-59 y otros tres barcos hermanos tenían órdenes de llegar hasta Cuba y establecer secretamente una base de submarinos. Pero los EE UU estaban decididos a impedir que el régimen castrista y sus huéspedes soviéticos recibiesen refuerzos. Se inició así un letal juego del ratón y el gato, en el que destructores estadounidenses lanzaron cargas de profundidad para obligar a emerger a los submarinos que detectaban, para identificarlos. Uno de ellos fue el B-59, que tras un prolongado bombardeo acabó por salir a la superficie, sus baterías exhaustas; allí fue fotografiado por los destructores estadounidenses, tras lo cual se retiró. Lo que los oficiales de los EE UU no sabían es que el B-59 y sus hermanos llevaban a bordo torpedos antibuque nucleares, y permiso para usarlos. Y mucho menos que durante el ataque al B-59 el capitán del submarino, con los nervios destrozados, había ordenado armar uno de esos torpedos nucleares, es decir, prepararlo para su disparo. La decisión de alistar un arma nuclear y utilizarla había sido dejada por Moscú en manos de la tripulación, pero con una salvaguarda: era necesaria la aquiescencia de los tres oficiales de mayor rango. El capitán del submarino y el oficial político dijeron ’sí’. Pero Archipov dijo ‘no’. Y el disparo que hubiese podido poner en marcha una guerra nuclear nunca se produjo. Porque un capitán de la marina soviética así lo decidió. Vicealmirante Archipov La situación no debió suponer una mancha en el expediente de Vasily Archipov, porque siguió ascendiendo en la armada de su país, hasta retirarse con el grado de Vicealmirante. Comandó submarinos, escuadrones de submarinos y finalmente la Academia Naval Kirov. Se jubiló a mediados de los años 80 y se retiró no lejos de la región donde había nacido, donde murió en 1999. Por las imágenes, era un hombre atractivo y recio, con aspecto decidido y gallardo. Entre su amplio archivo aparecen fotos de su hermosa esposa, numerosas estampas de toda una vida dedicada a la navegación en submarinos, camaradas y puertos y, situados al principio, un puñado de homenajes y conferencias sobre la crisis de los misiles de Cuba. El mayor homenaje que recibiera se lo otorgó el director del archivo privado sobre temas de seguridad nacional Thomas Blanton, cuando dijo que ‘la lección de todo esto es que un tipo llamado Vasili Archipov salvó al mundo’. Así que las numerosas medallas que adornan el pecho de Archipov en la foto de la derecha, al más puro estilo soviético, esta vez eran más que merecidas. ¿Qué medalla no merecería un marino que evita dos veces una guerra nuclear?

La pista de la Cámara de Ámbar se perdió en Kaliningrado La mítica Cámara de Ámbar, uno de los botines de guerra más valiosos del siglo XX, y desaparecida durante la Segunda Guerra Mundial, fue dividida en trozos en Kalinigrado, por lo tanto, es muy poco probable su completa recuperación, constató recientemente una conferencia de expertos en Moscú. "Me dedico a buscar las obras de arte desaparecidas desde hace muchos años. Puedo afirmar que todos objetos voluminosos que llegaban a Köningsberg se dividían en trozos”, subrayó Avenir Ovsiánov, experto del Centro Científico de Protección de Monumentos de Kaliningrado en el evento organizado por Ria Novosti. Köningsberg, rebautizado Kalinigrado después de la Segunda Guerra Mundial, es el punto de partida de todas las hipótesis sobre la ubicación de la Cámara de Ámbar. En el antiguo Palacio Real de la ciudad, los nazis organizaron un punto de distribución de obras de arte provenientes de los saqueos sistemáticos de los museos y palacios de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Detalle del decoro de la nueva Cámara de Ámbar En 1944 los nazis decidieron poner fin al pillaje que sus tropas realizaban en el palacio de Catalina, en la ciudad de Pushkin de las afueras del entonces Leningrado, y llevar la mítica sala a Alemania. Y ahí se pierde su pista y empieza el misterio. En los últimos siete decenios y a pesar de las continuas decepciones, los cazatesoros no se cansan de verificar una y otra vez todos los posibles paraderos de la Cámara de Ámbar, uno de los mayores tesoros de la Rusia zarista. En la búsqueda participan no solo historiadores o trabajadores de museos sino también clarividentes y magos. Todos los años se publican nuevos libros que pretenden indicar con precisión la ubicación de los preciosos paneles de ámbar. Sin embargo, los especialistas retienen tan solo unas cuantas hipótesis. La primera, la más triste, consiste en que la Cámara hecha del ámbar, altamente inflamable, ardió entera en el incendio que asoló el Palacio a finales de 1944 o durante los bombardeos aliados. Sin embargo, los testigos de aquellos acontecimientos afirman que el fuego destruyó tan solo tres mosaicos y los alemanes consiguieron salvar la mayor parte del tesoro. Las obras de restauración la Cámara de Ámbar duraron más de 20 años El resto de las versiones son más optimistas. Algunos piensan que los nazis consiguieron trasladar la Cámara de Ámbar a Polonia o Alemania. Otros creen que los paneles fueron cargados en un barco que luego se fue a pique y ahora se encuentra en el fondo del mar Báltico. Otros más incluso llegan a afirmar que la sala entera se encuentra en Estados Unidos. Los especialistas, no obstante, prefieren otra versión, reveló Avenir Ovsiánov. La mayoría de ellos estiman que la Cámara de Ámbar no salió de la región de Kaliningrado y sigue escondida en uno de sus numerosos túneles subterráneos. Sin embargo, incluso si la Cámara existe, es muy probable que con el paso del tiempo se redujo a fragmentos: el ámbar millonario seguirá intacto pero el adhesivo que unía las piezas se habrá desecado dejando caer todo el conjunto, opinan los expertos. Incluso así la Cámara, hoy en día, costaría decenas de millones de dólares. Parece mucho, pero en el siglo XVIII, cuando se creó, valía todavía más, puesto que en aquellos tiempos el ámbar era raro y costaba unas doce veces más que el oro. La Cámara de Ámbar, joya de los zares y uno de los más grandes secretos del siglo XX, se realizó en Prusia y en 1716 fue regalada al emperador Pedro el Grande por el rey Federico Guillermo. Los sucesores del emperador ruso ampliaron y restauraron numerosas veces la hermosa pieza que en los tiempos de Catalina la Grande se convirtió en una suntuosa sala de ciento veinte metros cuadrados con paredes y mobiliario hechos de ámbar y con cuatro mosaicos florentinos de piedras semipreciosas. El complejo se instaló en el palacio de Catalina en Tsarskoye Seló, el nombre antiguo de la ciudad de Pushkin, y permaneció allí hasta la ocupación alemana de la localidad durante la Segunda Guerra Mundial. El mosaico florentino “Olor y tacto” hallado en Alemania en 1997 y restituido a Rusia Desde entonces, se pudieron encontrar tan solo unos cuantos objetos que decoraban la Cámara, como una cómoda o un pequeño mosaico hallado en Alemania en 1997 y restituido a Rusia. Aunque el destino de la Cámara de Ámbar sigue desconocido, hoy en día tenemos la posibilidad de admirar este tesoro en su integridad. En 2003 se inauguró su réplica en el Palacio de Catalina. Durante las obras, comenzadas en 1979, se emplearon seis toneladas de ámbar. A pesar de que los artistas modernos se podían guiar solamente por antiguos dibujos y fotografías en blanco y negro consiguieron recrear los paneles en todo su esplendor. Lo demostró el ya mencionado pequeño mosaico encontrado en Alemania. En el momento de su llegada a Rusia los talladores ya había realizado su copia que resultó ser casi idéntica al original. Fotografía de la Cámara de Ámbar hecha antes de la Segunda Guerra Mundial

Emiratos y Argelia abrirán una planta conjunta para producir blindados en África La firma de Abu-Dabi de sistemas de defensa Tawazum ha creado una empresa conjunta con la argelina GPIM para fabricar blindados en Argelia. GPIM (Groupement de la Promotion de lÍndustrie Mecánique), que depende de la Dirección de Fabricaciones Militares del Ministerio Nacional de Defensa argelino, fabricará vehículos diseñados por los Emiratos Árabes Unidos bajo licencia de Nimr, compañía subsidiaria de Tawazun. Con este acuerdo Tawazun trata también de abrir nuevas oportunidades comerciales que le permitirán incrementar su acceso al mercado africano de defensa, según explica el comunicado en el que la empresa anuncia este acuerdo. El primer trabajo de la nueva compañía será la fabricación de más de 200 blindados 4x4. Previamente, el equipo de Nimr de los Emiratos Árabes Unidos trabajará con sus socios argelinos para formar a más de 300 trabajadores en el país africano. La mayor parte de los componentes de los vehículos se construirán en la nueva planta, aunque algunos serán suministrados directamente desde Nimr Automotive. El consejero delegado de Tawazun Holding, Saif Al Hajeri, ha enmarcado este acuerdo dentro de la creciente competitividad de la industria de fabricación de defensa a nivel mundial, que convierte en una cuestión “de vital importancia para los fabricantes buscar nuevas formas de expandir sus negocios”. La futura factoría producirá dos variantes de los vehículos Nimr 4x4 para cubrir las necesidades del mercado argelino durante los próximos 15 años con una demanda prevista de 2.500 vehículos y con el objetivo último de suministrar a otros clientes de la región. Nimr Automotive produce una serie de blindados 4x4 y 6x6 con un chasis común y configurables para distintas misiones: reconocimiento, vigilancia fronteriza, logística, guerra urbana, ambulancia, mando y control y transporte blindado de personal, entre otros. Su blindaje está preparado para soportar disparos a treinta metros con munición del calibre 7.62x51, aunque también existen kits de montaje para aumentar este nivel de protección hasta dos escalones por encima, de acuerdo con Arabian Business. El jefe del departamento estratégico de Tawazun y presidente de Nimr Automotive, Hamad Al Neyadi, explicó el pasado mes de febrero, en la conferencia Internacional de Vehículos Blindados en el Reino Unido, su intención de conseguir que su empresa de vehículos militares sea reconocida a nivel mundial. Como parte de este plan de expansión, según la Agencia de Noticias de los Emiratos, Tawazun quiere aumentar su fuerza de trabajo en 4.500 personas al año, partiendo de los 3.000 con los que cuenta actualmente. De momento, de acuerdo con Defence Web, ya se han entregado más de medio millar de vehículos Nimr a, entre otros, Libia, Jordania, Líbano y los Emiratos Arabes Unidos, y ya se han encargado otras 1.800 unidades, de las que 200 forman parte de un contrato firmado por los Emiratos Árabes Unidos en marzo.

A mi gusto este avionazo tendria que haber sido el reemplazante del gran Mirage 3 hace varios años en nuestra fuerza aerea, pero bueno, lo disfruto viendo en otras fuerzas... El Dassault Mirage 2000 es un caza de reacción de cuarta generación, polivalente y monomotor fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation. Fue diseñado a finales de la década de 1970, como un caza ligero basado en el Mirage III, para el Ejército del Aire Francés. Entró en servicio en 1984 siendo el último modelo de la exitosa serie Mirage en entrar en servicio. El Mirage 2000 evolucionó hasta convertirse en un exitoso avión polivalente con varias variantes desarrolladas, incluyendo las versiones de ataque Mirage 2000N y 2000D (nuclear y convencional), la versión mejorada Mirage 2000-5 y varias versiones de exportación.3 Con más de 600 aeronaves construidas hasta 2007, se encuentra en servicio en nueve países.3 Desarrollo En 1972, el Ejército del Aire francés, lanza el programa ACF (Avion de Combat Futur, avión de combate futuro), como especificaciones pide que sea un avión birreactor con dos motores Snecma M53 y que sea de ala fija, destinado a misiones de superioridad aérea. Durante la preparación de una respuesta a esta licitación, el fabricante Dassault Aviación puso en marcha al año siguiente y con fondos privados, el estudio de un avión monoreactor y con ala delta bautizado Delta 2000. El 12 de diciembre de 1975, el programa ACF es cancelado por cuestiones de costos y el 18 de diciembre de ese mismo año, el gobierno decide adoptar en su lugar el programa del Dassault Mirage 2000. Este avión es una vuelta a los Mirage de generaciones anteriores, pero con varias innovaciones importantes que trataron de resolver sus deficiencias. El desarrollo de este pequeño avión daría a la compañía Dasssault un competidor contra el General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que había derrotado a los Dassault Mirage F1 en un concurso para un nuevo caza para las fuerzas aéreas de Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega. De este modelo se construyeron cinco prototipos, cuatro de ellos financiados por el Ejército del Aire francés, y uno financiado por la propia compañía, estando propulsados por el reactor M53-2. El primero de los cinco prototipos realizó su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1978,1 yendo a los mandos el piloto de pruebas Jean Coreau. Al basarse en el Mirage III y al aplicarle las nuevas tecnologías, permitió su desarrollo en tan sólo 27 meses desde el inicio del programa hasta el primer vuelo. El segundo prototipo le siguió en el aire el 18 de septiembre de 1978 y el tercero el 26 de septiembre de 1979. El cuarto prototipo de demostración era el financiado por Dassault para desarrollar nuevas ideas y equipos con destino a variantes futuras y a modelos de exportación. El quinto y último fue la versión biplaza de entrenamiento Mirage 2000B y voló el 11 de octubre de 1980. El primer ejemplar de producción voló por primera vez el 20 de noviembre de 1982,4 y el avión entró en servicio operacional en noviembre de 1982.2 En 1979 el Ejército del Aire francés encargó una versión biplaza, destinada al ataque nuclear y capaz de estar armada con el misil ASMP entonces en desarrollo. Designado Mirage 2000N, disponía de una estructura reforzada para volar a baja altitud y gran velocidad, además de un sistema de navegación y de ataque basado en el radar Antilope V (dotado de un modo de seguimiento del terreno). Los cañones fueron suprimidos y las tomas de entrada de aire fueron fijadas, limitando la velocidad a Mach 1.5. El asiento trasero estaba ocupado por un oficial de sistemas de armas. El primer prototipo del Mirage 2000N hizo su vuelo inaugural el 3 de febrero de 1983 y la versión fue puesta en servicio en 1988. Los 31 primeros ejemplares no podían llevar más que el misil ASMP, pero los aviones siguientes (estándar 2000N-K2) estaban capacitados para realizar misiones convencionales con una amplia gama de bombas clásicas, bombas guiadas por laser, antipistas o con misiles antiradar, antibuque, etc. Una versión derivada del Mirage 2000N y destinada al ataque convencional fue solicitada a finales de la década de 1980, a raíz de los retrasos en el programa del Dassault Rafale, siendo designado como Mirage 2000D. Este avión es capaz de disparar o lanzar con capacidad todotiempo, cualquiera de las armas en servicio en el Ejército del Aire francés, desde armas guiadas por laser hasta los nuevos misiles Scalp y Apache. Al igual que el Mirage 2000N, está equipado de un radar Antilope V el cual añade un sistema de autoprotección perfeccionado. El prototipo del Mirage 2000D hizo su primer vuelo el 19 de febrero de 1991 y fue puesto en servicio en 1993. La línea de producción de los Mirage 2000 se cerró en el año 2007, después de que el último avión fuera entregado el 23 de noviembre de 2007 a la Fuerza Aérea griega, para facilitar la producción del nuevo Rafale y permitir, que todos los recursos técnicos, económicos y humanos, se concentren en la producción de este nuevo avión, que ya está reemplazando a los Mirage 2000 en los escuadrones de combate del Ejército del Aire francés, lo que permitirá ofrecer varios Mirage 2000 en venta a otros países. Diseño Usando el concepto de interceptor con ala en delta visto en el Dassault Mirage III, Dassault construyó un nuevo diseño de caza de reacción. Esta configuración alar no es la ideal para proporcionar gran maniobrabilidad, estabilidad en vuelo a baja altitud y distancias de despegue y aterrizaje cortas, pero posee cualidades de le permiten tener ventajas en vuelo a alta velocidad, ofrece simplicidad de construcción, firma radar reducida y un amplio volumen interno. El Mirage 2000 mezcla un nuevo diseño con el de sus antecesores, pero conservando el aspecto tradicional del ala delta usado en el venerable Mirage III. En sí, el diseño no es muy innovador, pero se optó por un modelo confiable que fue probado y utilizado, por muchos países durante años y en muchos conflictos, con resultados excelentes. En este sentido Dassault prefirió el fuselaje clásico que caracteriza a todo Mirage, el diseño en Alas Delta incluyendo unos pequeños perfiles aerodinámicos, parecidos a los alerones delanteros tipo canard´s fijos, instalados justo detrás de las toberas de ingreso de aire del motor, para mejorar su ángulo de ataque, giros a alta velocidad y obtener, un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, necesario para los combates modernos contra otros aviones caza, esto fue aplicado con éxito, a varias mejores en otros aviones Mirage en Ala delta y en el sorprendente Kfir de Israel, una versión mejorada del Mirage 50, aunque los Canard's generan mayor arrastre, resistencia al aire, disminuyen la velocidad máxima y el alcance, es una buena opción para mejorar el control de la nave a media y baja altitud, porque generan un flujo de aire sobre las alas principales y aumentan notablemente, la inestabilidad de la nave para mejorar su maniobrabilidad, por lo que se necesita un sofisticado manejo controlado por computadoras conocido como vuelo Digital controlado por cables Fly-by-wire; este diseño en Ala Delta se aprobó para su construcción, antes que arriesgarse a construir un nuevo diseño que no conocían y necesitarían, muchos años de pruebas de vuelo y desarrollo, hasta lograr demostrar el éxito del nuevo diseño y poder ofrecerlo en venta a otros países. Motor Despegue de un Mirage 2000D. El Mirage 2000 incorpora un motor turbofán de bajo índice de derivación SNECMA M53-5 o SNECMA M53-P2, dependiendo de las versión del avión, que proporciona respectivamente 54 o 64,7 kN de empuje normal y 86,3 o 95,1 kN con postcombustión. Las dos tomas de aire con forma de semicírculo, situadas a ambos lados del fuselaje, tienen un cuerpo central ajustable con forma de medio cono que regula la presión del aire entrante para una admisión eficiente. Los primeros vuelos del Mirage 2000 con este motor se realizaron a partir de marzo de 1978 con la versión M53-5. La capacidad interna de combustible es de 3.978 litros en los Mirage 2000C y E, y de 3.904 litros en los Mirage 2000B, N, D y S. Externamente puede incluir un tanque lanzable de 1.300 l en el pilón central y otro de 1.700 litros en cada una de las alas. Aviónica Radomo del radar de un Mirage 2000. La aviónica del Mirage-2000B/C incluye el sistema de navegación inercial (INS) SAGEM ULISS 52, radioaltímetro TRT, ordenador digital central Dassault Electronique Tipo 2084, bus de datos Digibus y ordenador de datos de aire Sextant Avionique Tipo 90. El equipo de comunicaciones incluye el transpondedor LMT NRAI-7A IFF, receptor de radiobaliza IO-300-A, transceptor TRT ERA 7000 V/UHF com, comunicaciones seguras de voz TRT ERA 7200 UHF o EAS. Radar Los radares Thomson-CSF RDM (radar multimodo) o Dassault Electronique/Thomson-CSF RDI (radar de impulsos Doppler), equipados en los Mirage 2000C/D, tienen una alcance de operación de 100 km. Son una evolución de los radares Cyrano, con unidades de procesamiento más modernas y con capacidad look-down/shoot-down. Su alance efectivo es de en torno a 60–70 km con capacidades modestas contra blancos a bajo nivel. Están vinculados con los misiles Super R.530F, y fueron equipados en los primeros 37 aviones entregados al Ejército del Aire Francés y en la mayoría de modelos de exportación. Tienen capacidades polivalentes que permiten que sea usado en tareas aire-superficie, incluyendo misiones antibuque. Algunas versiones de exportación más recientes incorporan el radar Thales RDY (radar Doppler multiblanco) desarrollado para el Mirage 2000-5. Contramedidas El Mirage 2000 está equipado con el receptor de alerta radar (RWR) Thales Serval con antenas en las puntas alares y en la parte superior trasera del estabilizador vertical. También está equipado con el interferidor de radiofrecuencia Dassault Sabre en un contenedor situado debajo del estabilizador vertical con su antena en un carenado delante del mismo. El sistema dispensador de chaff y bengalas Dassault Éclair situado debajo la cola fue finalmente sustituido por una pareja de dispensadores automáticos Matra Spirale, cada uno situado debajo de la parte trasera de la extensión de cada una de los encastres alares, con una capacidad total de 224 cartuchos.

En literatura... 1. «Cincuenta sombras de Grey», de E. L. James ABC «Cincuenta sombras de Grey» Se trata de la primera entrega de la trilogía «Cincuenta sombras», de la autora conocida como en Inglaterra como «Mama porno». La colección ya es un éxito entre los británicos, pero la primera entrega no llegará a España hasta junio. James narra la tórrida relación de la joven (e inexperta) estudiante de Literatura Anastasia Steele con el tentador empresario Christian Grey. Un relato rico en detalles que lleva varias semanas entre los libros más vendidos de Estados Unidos, junto a sus dos secuelas, «Cincuenta sombras más oscuras» y «Cincuenta sombras liberadas», que aún tardarán unos meses en publicarse en nuestro país. 2. «Ligeros libertinajes sabáticos», de Mercedes Abad Tusquets reedita el libro con el que Mercedes Abad ganó en 1986 el VIII Premio La Sonrisa Vertical (un galardón de literatura erótica que desapareció en 2004). Su libro de relatos vuelve a las estanterías para demostrar su modernidad y cautivar a nuevos lectores. La clave de estos ligeros libertinajes es la elegancia y sensualidad con la que la autora aborda las historias. 3. «Las 1.001 fantasías más eróticas y salvajes de la historia», de Roser Amills ABC «Las 1.001 fantasías más eróticas... » La imaginación es una de las grandes fuentes del erotismo. La autora revela en estas páginas los «ensueños carnales» de 1.000 personajes célebres de la historia. ¿En qué pensaba Miguel de Unamuno entre clase y clase en la Universidad de Salamanca? ¿Y Sócrates, Dante y Leonardo Da Vinci mientras creaban sus obras? Un libro sugerente y divertido a partes iguales con muchas ideas para los amantes más innovadores... 4. «Lolita secreta», autor anónimo El libro, también conocido como «Las confesiones de Víctor X», fue escrito por un niño ruso del siglo XIX en el despertar de la pubertad. Un chico prematuro que empezó a explorar los límites de su sexualidad con apenas 12 años. El célebre Vladimir Nabokov dijo del libro: «Disfruté enormemente con la vida amorosa del ruso. Es increíblemente divertida. ¡Qué enorme suerte tuvo, siendo chico, al dar con chicas de reacciones tan inusualmente rápidas y generosas!». Ahora, las perversiones de Víctor X llegan a nuestro país de la mano de la editorial Melusina. 5. «El año del calipso», de Abilio Estévez ABC «El año del calipso» El protagonista de la novela es un chico cubano de 15 años que empieza a desarrollar su interés por el sexo. El joven experimenta deseos que nunca antes había tenido, toma conciencia de su cuerpo y se deja arrastrar por el erotismo. Espia a sus vecinos, seduce y es seducido, aprende, disfruta... 6. «El castigo de la Bella Durmiente», de Anne Rice Una vuelta de tuerca (erótica) al cuento infantil. La Bella Durmiente es separada de su amante, Tristán, y vendida como esclava a los vecinos de una aldea medieval. Lejos de ser un castigo, su «cautiverio» terminará siendo mejor de lo que esperaba. Durante el día trabaja duro, pero durante la noche asiste a las fiestas que se organizan en el mesón del pueblo, a las que acuden ansiosos los soldados del reino. 7. «PervertiDos», de varios autores Bajo el sobrenombre de «Catálogo de parafilias ilustradas», esta obra recoge una exótica selección de prácticas eróticas (algunas de las cuales tendrá problemas para encontrar en Google). El sadomasoquismo al lado de estas propuestas le parecerá un juego de principiantes. No apto para lectores fácilmente impresionables o enfermos de corazón. 8. «Elogio de la madrastra», de Mario Vargas Llosa ABC «Elogio de la madrastra» No por estar al final de la lista merece menor atención el relato del Premio Nobel de Literatura. En realidad, el libro fue publicado por primera vez en 1988, pero, al igual que «Ligeros libertinajes sabáticos», la editorial decidió recuperarlo las Navidades pasadas y reeditarlo en la colección «La sonrisa vertical». La historia gira en torno al erotismo prohibido que nace entre Doña Lucrecia y Fonchito, hijastro de ésta. Un dato para los amantes del arte, la imagen de portada es la «Alegoría de Venus y Cupido», de Bronzino. 9. «Cruising Las Vegas», de Radclyffe y Karin Kallmaker Segunda entrega de la colección «En aguas profundas». Todo puede pasar en la ciudad del juego de Nevada. Entretenimientos de azar y de otro tipo, encuentros casuales, apuestas arriesgadas y mucho erotismo entre mano y mano en los casinos. ¿Eres fan del strip poker y aún no conoces este libro? 10. «Ruborízate aún más», de Marie Gray La autora canadiense va ya por su tercer libro de relatos eróticos. Historias cotidianas contadas con sensualidad pero sin pudor, cultivando el gusto por la belleza y las ganas de recibir y dar placer. Si has llegado hasta aquí, no te ruborices, todo esto no tiene nada de malo... ¿O sí?

La Armada rusa elige buques para el futuro El nuevo aniversario de la Marina de Guerra rusa celebrado el pasado 29 de julio ajusta aún más los plazos establecidos para fortalecer el potencial naval de Rusia. Es evidente que los planes para el próximo decenio deberán corregirse para dotar la Armada rusa con material bélico eficaz. Se logró resolver varios problemas, otros todavía siguen sin solución. Flota submarina Se reduce paulatinamente el número de submarinos con las que está dotada la Marina de Guerra rusa. Este objetivo fue planteado ya por los militares soviéticos a finales de los ochenta. Se prevé incorporar a los arsenales de la Armada rusa solo un portamisiles estratégico (modelo 955 Borei), un submarino nuclear polivalente (885 Yasen) y un submarino no nuclear (677 Lada). El desarrollo del proyecto 677 afrontó problemas debido a los defectos tecnológicos de la planta de propulsión principal. Por eso la Marina de Guerra rusa decidió completar sus arsenales con los submarinos diesel-eléctricos del proyecto 636.3 desarrollados para la exportación. Dos submarinos ya están construyéndose y la Armada rusa firmó contratos para la fabricación de cuatro submarinos de este proyecto más. La Armada de Rusia debe recibir asimismo los submarinos del proyecto 677 después de que los astilleros rusos logren pulir hasta la perfección la nueva tecnología. Se han impuesto límites tan estrictos que no cabe ir más allá. Ya no se discute la posibilidad de desarrollo y construcción de submarinos nucleares ligeros y baratos que podrían sustituir en un futuro a los buques de proyectos de 671, 945 y 971 de fabricación soviética. Se prevé que los Yasen, polivalentes pero costosos, sustituyan tanto a los submarinos ligeros de los tres tipos mencionados como a los submarinos atómicos del proyecto 949 que portan misiles pesados antibuque. La dotación de estos submarinos con los misiles supersónicos Onix junto con sistemas polivalentes de misiles Kalibr capaces de alcanzar objetivos en tierra o mar incrementará las capacidades tácticas de la Flota Submarina. Las características técnicas y capacidades operativas de los Yasen no se ponen en duda, pero hay restricciones físicas en el ámbito del número de submarinos que pueden salir al mar y además surge polémica respecto al perímetro de las zonas que estos navíos son capaces de controlar. Es indiscutible el hecho que un submarino del proyecto 885 puede sustituir por sus capacidades combativas a un cierto número de submarinos más ligeros y baratos, pero los Yasen no podrán controlar todas las amplias zonas marítimas. En todo caso, no existen modelos de nuevos submarinos nucleares ligeros, a excepción del proyecto 957 Kedr, desarrollado en la época soviética y que ya hace veinte años provocaba dudas respecto a la necesidad de su realización. El desarrollo de un nuevo proyecto requerirá tiempo, dinero y, además, cargará a los escasos cuadros profesionales con un trabajo que distraerá su atención de los proyectos 955 y 855 ya desarrollados que es necesario perfeccionar e iniciar la producción en serie. El conflicto prolongado entre la Corporación de Construcción Naval de Rusia (OSK, por sus siglas rusas) y el Ministerio de Defensa acaba de finalizar. Hace poco se logró firmar un contrato para el suministro de una partida de submarinos portamisiles y, en noviembre de 2011, para una partida de submarinos del proyecto 885. El obstinado presidente de la OSK, Román Trotsenko, acaba de abandonar la corporación, pero por lo visto sus sucesores no están dispuestos a librar un nuevo conflicto con el Ministerio de Defensa por el presupuesto para el desarrollo de nuevos proyectos. Se apuesta por beneficiarse de las centenas de miles de millones de rublos previstas por los contrato para la fabricación de los Yasen y Borei. Espejismos oceánicos... Por otro lado, los planes respecto a los buques de superficie se multiplican. Se baraja con frecuencia la posibilidad de desarrollo de un portaaviones nuclear. La Marina de Guerra manifiesta su necesidad en un navío de este tipo, los fabricantes rusos declaran que están dispuestos a comenzar a construirlo cuando empiecen a funcionar nuevos astilleros en el mar Báltico, en la isla de Kotlin, a 29 kilómetros al oeste de San Petersburgo, a donde la OSK planea trasladar los astilleros de San Petersburgo. Mientras, el Ministerio de Defensa no se apresura a suscribir contratos. Es evidente el deseo de volver a incorporar navíos pesados a los arsenales de la Armada rusa, aunque todavía esto se realiza en forma de concurso de adjudicación de contrato para el desarrollo del proyecto de nuevo buque destructor. A juzgar por la escasa información divulgada tanto por los militares como por los fabricantes, se trata de un crucero nuclear portamisiles dotado, por lo visto, con lanzaderas polivalentes, así como con misiles antiaéreos S-500 del sistema unificado de defensa antiaérea y antimisiles. Los plazos previstos para poner los buques destructores de quilla se postergaron hasta 2016. Según Román Trotsenko, ex presidente de la OSK, la construcción de los portaaviones puede iniciarse hacia las finales de 2018 como mínimo, pero según la postura del Ministerio de Defensa anunciada en reiteradas ocasiones, esto no está previsto en el Programa Nacional de Armamento hasta 2020. Las fuentes del Ministerio de Defensa ruso destacan con frecuencia que los trabajos de investigación y desarrollo deben finalizarse en breve y responder a las preguntas sobre un sistema de combate perspectivo de la Armada y sobre el puesto de los portaaviones en este, junto con sus características tácticas y técnicas. En cuanto las autoridades de Rusia reciban informe sobre los resultados de este trabajo, podrán tomar la decisión sobre la necesidad de construir portaaviones. En todo caso, es poco probable que tales buques completen los arsenales de la Armada rusa antes de 2023, según la estimación optimista de los fabricantes. Asimismo parece poco probable que se logre construir anticipadamente un número necesario de destructores de clase oceánica para cumplir misiones de escolta de los portaaviones. A juzgar por todo esto, el problema relacionado con las unidades hipotéticas de destructores de clase oceánica consiste en la escasez de recursos disponibles en el sector de construcciones navales, mientras que sea insuficiente el número de buques de clases principales. Para resolver este problema, es necesario equilibrar las prioridades en el ámbito de construcción naval. …y el retorno a la realidad Se puede soñar con portaaviones escoltados con buques de apoyo fabricados a imagen y semejanza de los estadounidenses, pero la Marina de Guerra se desarrolla desde abajo y a este nivel surgen problemas continuos. La Armada rusa carece del número necesario de fragatas y corbetas para cumplir un amplio abanico de misiones. De inicio, se preveía que las fragatas del proyecto 22350 serán la principal clase de buques de superficie de la Armada rusa después de su renovación y se planeaba construir al menos treinta navíos de esta clase. Pero la construcción de estos buques avanza a ritmos lentos. El buque insignia del proyecto 22350 'Almirante Gorshkov' iniciado en 2006 fue botado solo a finales de 2010 y se aplazó su entrada en servicio operativo hasta el noviembre de 2013. La segunda fragata 'Almirante Kasatonov' perteneciente al mismo proyecto se construye con casi un año de retraso. La tercera fragata del modelo 22350 'Almirante Golovko' acaba de empezar a ser construida, mientras que la construcción de los restantes cinco buques de este proyecto no ha empezado todavía. En general, se prevé construir ocho fragatas. Esto es insuficiente para las cuatro Flotas de la Armada rusa, dos de las que son oceánicas. Mientras que se resuelve el problema con la aceleración del proceso de construcción de las fragatas del modelo 22350, la Marina de Guerra rusa decidió incorporar simultáneamente en sus arsenales los buques del proyecto ya acabado orientado a la exportación. Se firmó contratos para la construcción de las fragatas del proyecto 1135.7 (denominados asimismo 1135.6М) con los astilleros Yantar de Kaliningrado (enclave ruso sobre la costa del Báltico). Es la versión modernizada del tipo 1135.6, heredero de los patrulleros soviéticos del proyecto 1135, desarrollado especialmente para la Armada de la India (las llamadas fragatas de la clase Talwar). Debido al retraso de la puesta en servicio operativo de las fragatas del proyecto 22350 se decidió compensar su ausencia con buques que pueden construirse de manera más rápida. La construcción de corbetas de los proyectos 20380/20385 también comienza a sacarse de punto muerto. En teoría, la fabricación en serie de estos buques, junto con el proyecto 22350, está destinada a reforzar la potencia de la Armada rusa. Pero el número de estos buques es a su vez insuficiente para las cuatro Flotas de Rusia. Tales buques, capaces de cumplir las misiones principales de la Armada rusa y aumentar su potencial combativo gozan, de gran demanda. Las listas de buques que están en servicio operativo de la Armada rusa son muy cortas y se reducen paulatinamente. Varios navíos que oficialmente están en servicio operativo, en realidad están sometidos a reparación y modernización desde hace muchos años, debido a la falta de piezas o dinero para su restablecimiento. Parece oportuno centrar la atención en el desarrollo de la Armada desde abajo, a cuenta de una rápida incorporación en sus arsenales de nuevas fragatas (proyectos 22350, 1135.6М) y corbetas (20380/20385). Pero es difícil pronosticar si se logrará construir cruceros nucleares portamisiles simultáneamente con un gran número de fragatas y corbetas tan necesarias para la Marina de Guerra rusa.

El Mikoyan MiG-29 (en ruso: Микоян МиГ-29, designación OTAN: Fulcrum2 ) es un caza de cuarta generación diseñado por Mikoyan en la Unión Soviética en los años 1970, para el rol de superioridad aérea, contrarrestando a los cazas estadounidenses de esa época, el F-16 Fighting Falcon y el F/A-18 Hornet. Junto al Su-27 eran la respuesta a la pareja estadounidense de F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon. El MiG-29 es un caza de superioridad aérea, inicialmente diseñado como un prototipo de caza para el programa PFI (Perspektivnyi Frontovi Istrebitel, Caza Frontal Perspectivo) de la Unión Soviética. Entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1983 y continúa en uso con la Fuerza Aérea Rusa, en la Fuerza Aérea Ucraniana, la Fuerza Aérea Argelina, la Fuerza Aérea India y en otros muchos países. Entre los modelos derivados del MiG-29 cabe destacar la versión naval embarcada Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D) y al más reciente Mikoyan MiG-35 (Fulcrum-F). Desarrollo Comienza a ser desarrollado en 1969, para enfrentar los proyectos de Estados Unidos para equipar a la Fuerza Aérea con el programa "FX", que daría lugar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y al caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-15 Eagle, que se hizo público en occidente. En el punto álgido de la Guerra Fría, una respuesta soviética fue necesaria, para evitar la posibilidad de que un nuevo caza occidental, se convierta en una importante ventaja tecnológica sobre los existentes cazas soviéticos, como el MiG-21, el MiG-23 y el caza pesado MiG-25, por lo tanto, el desarrollo de un nuevo y diferente caza de superioridad aérea de peso medio, se convirtió en una prioridad para la Unión Soviética. El Estado Mayor soviético, emitió un requerimiento para un proyecto de caza Istrebitel Perspektivnyy Frontovoy (PFI, "La perspectiva en primera línea de combate", caza avanzado para primera línea de combate". Las especificaciones solicitadas fueron muy ambiciosas, capacidad de combate a larga distancia, buen desempeño a corto rango operativo, incluyendo la capacidad de utilizar pistas de aterrizajes no preparadas y aeropuertos comerciales, "Alta maniobrabilidad" para combates cerrados, velocidad de Mach 2 +, y transportar pesado armamento. El diseño aerodinámico para el nuevo avión de combate, se llevó a cabo en gran medida, por el instituto de la aerodinámica de Rusia TsAGI en colaboración con la oficina de diseño Sukhoi. Sin embargo, en 1971 los estudios soviéticos para la construcción de un caza de superioridad aérea, determinó la necesidad de diferentes tipos de plataformas, para fabricar dos tipo diferentes de aviones caza. El programa de PFI se completará con el programa LPFI (Perspektivnyy Lyogkiy Frontovoy Istrebitel) o "Advanced Lightweight Tactical Fighter", avión de combate táctico ligero, para el nuevo programa de desarrollo de un caza ligero, que acompañará al programa anterior PFI de un caza pesado. Un MiG-29 soviético volando sobre Alaska en 1989 rumbo a una exhibición en Canadá. La fuerza de combate soviética, tenía previsto que aproximadamente el 33% de su Fuerza Aérea, estaría conformada con aviones de combate pesados PFI, más caros y de difícil producción, y el 67%, estaría conformada por aviones de combate más ligeros LPFI, más económicos y de fácil produccióm, de esta manera, se convirtieron en dos proyectos, un proyecto PIF para un caza pesado y otro proyecto, el LPFI para un caza ligero respectivamente, en forma paralela, a la decisión de Estados Unidos, que estaba fabricando el caza más pesado, bimotor Northrop YF-17, que posteriormente se convirtió, en el caza bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, y el caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon monomotor, más ligero de su programa inicial, y por esto, fue atribuida a la fábrica de aviones caza Sukhoi el proyecto original PFI, para fabricar el caza más pesado Sukhoi Su-27, mientras que el proyecto complementario LPFI, para fabricar el caza ligero MiG-29 fue asignado a Mikoyan, para poder fabricar en forma paralela, un nuevo caza más ligero y económico. El nuevo trabajo de diseño, detallado para el producto resultante de un caza ligero Mikoyan 9, designados inicialmente como MiG-29A, para enfrentar al caza occidental F-16 y al caza naval F-18, se inició en 1974, con el primer vuelo que tuvo lugar el 6 de octubre de 1977. El primer prototopio de vuelo, el avión de pre-producción en serie, fue visto por primera vez, por los satélites de reconocimiento de Estados Unidos y la OTAN, en noviembre de 1977, fue llamado Ram-L, ya que se observó en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye. Las primeras especulaciones occidentales sugieren que la nave Ram-L fue muy similar en apariencia, al proyecto del caza occidental YF-17 F-18 y funcionaba, con motores gemelos turbofán de postcombustión Tumansky R-25. Diseño Visión general Un MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca desmontado para una revisión general. Es un caza de combate puro, diseñado para misiones de combate aéreo contra otros aviones caza, a gran altitud y velocidad, de "alta maniobrabilidad", de peso medio, bimotor y doble estabilizador vertical, comparable en peso y tamaño, al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, con bordes de ataque que se extienden desde las alas principales hasta los costados de la cabina y con potentes motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central. Este nuevo diseño permite a la nave tener una "alta maniobrabilidad" porque el borde de ataque ayuda a girar la nave, superando el diseño del anterior caza pesado MiG-25, que tenía las toberas de ingreso de aire a los motores, instaladas a los costados del fuselaje central, dificultando su giro. link: http://www.youtube.com/watch?v=uO0drQ_YIbA Esto también permite que la cabina de mando mantenga una posición alta, sobre los motores y las alas principales, le ofrece al piloto mayor visibilidad en combates cerrados dogfight y el fuselaje, permite mayor espacio interno para combustible, equipo electrónico y ofrece una elevación natural; el tren de aterrizaje principal se guarda a los costados externos de los motores gemelos, en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval F-14 Tomcat y el tren de aterrizaje delantero, se guarda bajo la cabina de mando, entre los motores gemelos, en forma similar al caza McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Diseñado como un caza de combate bimotor de peso medio, doble deriva, y "alta maniobrabilidad", con un borde de ataque que se extiende desde las alas principales hasta los costados de la cabina de mando, para tener una mayor ventaja en combates cerrados dogfight, contra otros aviones caza occidentales, según las especificaciones del TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut / Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica), el caza de superioridad aérea MiG-29, pronto se convirtió en el antagonista del caza polivalente occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aunque con un tamaño y peso mayor, similar al del caza bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y siendo diseñado especialmente, para sobrepasar a estos en agilidad, maniobrabilidad y velocidad máxima. Propulsión Toberas de los motores Klimov RD-33 de un MiG-29. Vista inferior de un MiG-29SE de la Fuerza Aérea del Perú. El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, estaba instalado muy cerca de las toberas de ingreso de aire a los motores, que por el nuevo diseño de la nave, estaban posicionados bajo el fuselaje central, muy bajos y cerca del suelo, para evitar que ingresen al motor, piedras, basura, agua y nieve, que podrían salpicar desde las ruedas delanteras, para luego, ser absorbidas por el flujo de ingreso de aire a los motores y afectar, la potencia de los motores, en el momento del despegue y aterrizaje, se diseño un nuevo y único, sistema de compuertas auxiliares sobre los motores, que se abren junto a la cabina de mando, en la base de las alas, para permitir el ingreso de aire a los motores desde arriba y cerrar en forma momentánea, la entrada principal de las toberas de aire de los motores gemelos, con unas compuertas grandes, que bajan para evitar que ingresen piedras y basura a los motores, desde abajo, sin afectar el rendimiento y la potencia de la nave, justo en el momento del despegue y aterrizaje. Esta es una solución de diseño, única y original, del equipo de trabajo de la oficina de diseño de Mikoyan y una característica especial del MiG-29, que lo diferencia de otros aviones de combate, y le permite aterrizar con seguridad, en pistas no preparadas, aeropuertos comerciales y carreteras. Luego, con varias mejoras, podía aumentar su alcance en combate, con una sonda externa de combustible, instalada al costado izquierdo de la cabina de mando, del tipo canasta y manguera flexible, también podía transportar bombas de caída libre y misiles navales antibuque, para misiones de ataque naval, comparables a las del afamado cazabombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas. Cabina Cabina de un MiG-29 sin modernizar, con instrumentos analógicos. La cabina del MiG-29 cuenta con una palanca de control central convencional y el mando de aceleración de los motores en el lado izquierdo. Los instrumentos son convencionales, con una pantalla de visualización frontal (HUD) y una pantalla montada en casco Shchel-3UM, pero sin capacidad HOTAS. Parece ser que se hizo más énfasis en crear una cabina similar al anterior MiG-23 y otros aviones soviéticos para facilitar la conversión, en lugar de conseguir una mayor ergonomía. No obstante, la cabina del MiG-29 tiene una visibilidad sustancialmente mejor que la mayoría de los anteriores cazas de reacción soviéticos, gracias a una cabina de burbuja situada en una posición muy elevada. El piloto va sentado en un asiento eyectable tipo cero-cero Zvezda K-36DM que ofrece un muy buen rendimiento en escapes de emergencia. Los modelos actualizados incluyen una cabina de "cristal" con modernas pantallas multifunción de cristal líquido (LCD) y controles HOTAS que permiten al piloto pilotar la aeronave sin mover las manos de la palanca de control y del mando de aceleración. Mandos de vuelo Contrario al diseño inestable del caza occidental F-16 controlado por cables Fly-by-wire, el MiG-29, apuesta por un diseño más estable, pero optimizado para ser más maniobrable, con dos estabilizadores verticales grandes, largos y extendidos, sobre los motores gemelos hasta las alas principales, que ofrecen mayor estabilidad a gran velocidad y altitud, y permiten hacer giros cerrados, en maniobras de combate extremas, en combinación con su borde de ataque largo y extendido, desde las alas principales hasta la cabina de mando. Aunque existe una computadora analógica a bordo de la nave, que limita las maniobras de alta Gs y alfas del caza, ésta se puede desactivar, permitiendo exigir al avión más allá de los límites establecidos, para las maniobras de combate en su diseño original. Sensores Su principal ventaja para combate contra otros aviones caza de la época en que surgió, radicaba en un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto (IRST), diseñado en forma paralela en el caza pesado Su-27, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, con un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el lado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En posteriores versiones mejoradas del MiG-29, también podía servir para una misión de combate "aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, cuando disparar un misil en forma silenciosa, junto con el misil R-73 lo convertía en un caza excelente para combates cerrados dogfight. Así, los aviones occidentales tenían superioridad a distancias del orden de 40 millas, más allá del rango visual del piloto, dada su aviónica más avanzada, pero a distancias cortas, de unas 5 o 10 millas el MiG-29 se convertía en un adversario muy peligroso. Armamento MiG-29 de la Luftwaffe disparando un misil Vympel R-27 (AA-10 Alamo). Podía transportar dos misiles de largo alcance bajos las alas, para combate a larga distancia, más allá del rango visual del piloto, en los pilones de carga reforzados junto a los motores, y otros cuatro misiles de corto alcance, para combate cerrado dogfight en los pilones de carga exteriores de las alas, un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, para aumentar su alcance en combate, instalado en forma opcional entre los motores gemelos y un cañón, en el costado izquierdo de la cabina, en el inicio del borde de ataque, que estaba bien adelantado casi hasta el cono del radar. Carencias Algunos de sus características más criticadas, son el radio de combate y limitaciones en electrónica, para la cabina de mando "cockpit" que tenía instrumentos de control análogos tipo reloj, y en la capacidad del radar, las segundas fueron corregidas parcialmente con la nueva versión mejorada MiG-29 S-13 "Fulcrum-C" (Product 9.13S) la cual puede localizar 10 objetivos y atacar simultáneamente 2 blancos, lo mismo para su versión de exportación MiG-29 SE. Muy mejoradas en la versión SM que localiza 10 objetivos, los clasifica por nivel de riesgo y ataca simultáneamente a 4, igual como la versión más completas SMT, y el intermedio SMP. Las mejores versiones, que incluyen algunos sistemas occidentales, son el MiG-29K/UK y el nuevo caza mejorado MiG-35, equipado con una nueva cabina de mando, nuevas Pantallas planas tipo LCD. a color, de información completa al piloto. Variantes Actualmente la Fuerza Aérea Rusa está llevando a cabo varios programas en los cazas MiG-29 que contemplan: la modernización de los equipos de aviónica para adaptarse a los estándares de la OTAN y de la Organización de Aviación Civil Internacional, la ampliación de la vida de servicio del avión a 4.000 horas de vuelo (40 años), la mejora de las capacidades de combate y la fiabilidad, y mejoras de seguridad. En 2005 la Corporación MiG comenzó la producción de una nueva familia de cazas polivalentes de la generación 4++ basada en el MiG-29K y el MiG-29M, el MiG-35. Un MiG-29 "Fulcrum-A" de la Fuerza Aérea Rumana en 1996. MiG-29 (Producto 9.12) Primera versión de producción, entró en servicio en 1983. Su designación OTAN es "Fulcrum-A". MiG-29B-12 (Producto 9.12A) Versión degradada para exportar a naciones ajenas al Pacto de Varsovia. Carece del sistema de lanzamiento de armas nucleares y los sistemas de radar, contramedidas electrónicas e identificación amigo-enemigo eran inferiores a la versión original. Su designación OTAN es "Fulcrum-A". Un MiG-29UB de la Fuerza Aérea Serbia en 2009. MiG-29UB-12 (Producto 9.51) Versión biplaza de entrenamiento. No tiene radar, sólo dispone de sensor infrarrojo. Su designación OTAN es "Fulcrum-B". MiG-29S El MiG-29S es similar en su apariencia externa a la estructura de los antiguos MiG-29B excepto en la joroba dorsal detrás de la cúpula de la cabina. Las diferencias empiezan con las mejoras en el sistema de control de vuelo. Cuatro nuevos ordenadores proporcionan un aumento en la estabilidad y una mejor controlabilidad con un incremento de 2° en el ángulo de ataque. Su sistema de control de vuelo hidráulico-mecánico mejorado permite un mayor control de las superficies aerodinámicas. La joroba dorsal del MiG-29S, apodada en inglés como “Fatback”, originalmente se pensaba que eran para portar combustible adicional, pero en realidad, la mayor parte de su volumen se usa para albergar el nuevo sistema de contramedidas electrónicas L-203BE Gardenia-1. El MiG-29S puede portar tanques de combustible externos de 1.150 litros bajo las alas y en el pilón central bajo el fuselaje. Los puntos de anclaje subalares del lado interno fueron mejorados para posibilitar una configuración de pilón en tándem para montar una mayor carga de amas (4.000 kg). El peso bruto máximo general del avión aumentó a 20.000 kg. Se modificó la portilla de salida de cartuchos gastados del cañón GSh-30-1 para permitir el disparo de esta arma con un tanque de combustible auxiliar anclado en el pilón central. Las mejoras también admitieron el uso de nuevos misiles aire-aire de mayor alcance como el R-27E (AA-10 "Alamo" y R-77 (AA-12 "Adder". Inicialmente, la aviónica del MiG-29S sólo añadía un nuevo sistema de búsqueda y rastreo por infrarrojos (IRST) combinado con un mejor sistema de entrenamiento integrado que permite la simulación de blancos de radar y del sensor infrarrojo. Sin embargo, el kit de mejora final del MiG-29S también prevería el radar Phazotron N019M y más equipo de prueba incorporado (especialmente para el radar) para reducir la dependencia de equipos de apoyo en tierra; MiG MAPO llamó a este modelo MiG-29SD. La revisión de los algoritmos de los sistemas de armas en el software del MiG-29S, en combinación con un incremento en la capacidad de procesamiento, permiten el rastreo de hasta 10 blancos a la vez y el ataque simultáneo a dos de ellos con misiles R-77. El MiG-29S también tiene capacidad de ataque a tierra limitada mediante municiones no guiadas, pero con intención de transformar el MiG-29 en un verdadero caza polivalente, MAPO diseñó la variante MiG-29SM con la aviónica necesaria para portar y lanzar armamento guiado de precisión aire-superficie. Las mejoras "SE/SD/SM" en el MiG-29S, en combinación con la disposición de fondos de desarrollo disponibles para el MiG-29K, dieron a MAPO el incentivo para seguir adelante con el caza polivalente Mikoyan MiG-29M, conocido extraoficialmente como "Super Fulcrum". El rendimiento en vuelo del MiG-29S se vio reducido ligeramente debido al peso extra de la aviónica y combustible adicionales. Solamente fueron producidos 48 MiG-29S de fabricación nueva para la Fuerza Aérea Militar de Rusia antes de que fuera recortada la financiación. De este número, se desconoce cuantos aparatos son de la versión de superioridad aérea "S" estándar y cuantos son de la versión polivalente "SM". La designación OTAN del MiG-29S es "Fulcrum-C". MiG-29S-13 (Producto 9.13) Variante del MiG-29 similar al Producto 9.12 con una joroba dorsal más abultada que contiene combustible adicional y un interferidor activo de guerra electrónica Gardenia. El Producto 9.13S comparte la misma célula del 9.13 pero incrementa la carga externa de armas hasta los 4.000 kg y puede montar dos tanques de combustible subalares. Incluye la versión de radar mejorada N019ME Topaz, que permite rastrear 10 blancos al mismo tiempo y atacar 2 de ellos simultáneamente. Compatible con el misil aire-aire de medio alcance guiado por radar activo Vympel R-77 (AA-12 "Adder". Su designación OTAN es "Fulcrum-C". MiG-29SM (Producto 9.13M) Versión similar al Producto 9.13 pero con la capacidad polivalente para lanzar misiles aire-superficie y bombas guiadas por láser y por TV. Su designación OTAN es "Fulcrum-C". MiG-29G de la Luftwaffe en 2003. MiG-29GT de la Luftwaffe en 1993. MiG-29G/MiG-29GT Modernización llevada a cabo por la Luftwaffe alemana en los MiG-29 y MiG-29UB heredados de la antigua Alemania Oriental para adaptarlos a los estándares de la OTAN. Los trabajos fueron realizados por MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS), una empresa conjunta entre la firma rusa MiG Moscow Aviation Production Association y la alemana DaimlerChrysler Aerospace (DASA) en 1993.3 En 2003 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Polaca. MiG-29AS de la Fuerza Aérea Eslovaca con camuflaje pixelado. En esta foto se puede apreciar el funcionamiento asimétrico de las toberas. MiG-29AS/MiG-29UBS (MiG-29SD) Modernización llevada a cabo por la Fuerza Aérea Eslovaca en sus MiG-29/MiG-29UB para adaptarlos a los estándares de la OTAN. Los trabajos fueron realizados por RAC MiG y empresas occidentales a partir de 2005. Esta versión dispone de sistemas de navegación y comunicación Rockwell Collins, un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) BAE Systems, una nueva cabina de cristal con pantallas multifunción LCD y procesadores digitales, está preparado para ser integrado con equipamiento occidental en el futuro. Sin embargo, la gama de armamento del caza continua siendo la misma. En febrero de 2008 habían sido modernizados y puestos en servicio 12 de los 21 aviones que formaban la antigua flota de MiG-29 de Eslovaquia. MiG-29 Sniper Modernización prevista para los MiG-29 de la Fuerza Aérea Rumana que sería llevada a cabo por empresas israelíes. El primer vuelo de un ejemplar de esta versión fue el 5 de mayo de 2000. Pero los MiG-29 rumanos fueron retirados de servicio en 2003 por culpa de los altos costes de mantenimiento, lo que llevó a la decisión del Gobierno de Rumanía de suspender el programa de actualización del MiG-29 y destinar más inversión en el programa MiG-21 Lancer. MiG-29M / MiG-33 (Producto 9.15) Versión avanzada polivalente. El MiG-29M tiene una estructura rediseñada, en lugar de controles de vuelo mecánicos incorpora un sistema fly-by-wire, y es propulsado por la versión de motores RD-33 Serie 3M. Su designación OTAN es "Fulcrum-E". MiG-29UBM (Producto 9.61) Versión biplaza de entrenamiento del MiG-29M que no llegó a fabricarse. Continuó bajo la designación MiG-29M2. MiG-29K (Producto 9.31) Variante naval basada en el MiG-29M en la que la letra ‘K’ hace referencia a la expresión rusa ‘Korabelnogo bazirovaniya’, que significa «basado en buques». Incorpora modificaciones para operar como avión embarcado como las alas plegables, un gancho de parada, y un tren de aterrizaje reforzado. Originalmente planeado para los portaaviones de la clase Almirante Kuznetsov, había recibido la aprobación del Ministerio de Defensa Ruso para su producción en serie pero el programa fue paralizado en 1992 debido al cambio en la doctrina militar rusa y problemas financieros del estado.5 No obstante, en 1999 la Corporación MiG relanzó el programa realizando mejoras vitales al diseño previo. El 20 de enero de 2004 la Marina India firmó un contrato por 12 monoplazas MiG-29K y 4 biplazas MiG-29KUB.5 Las modificaciones hechas a petición de la Marina India son ahora el estándar de toda la producción, y aunque es confuso, por compartir la designación, esta tiene diferencias notables en electrónica con el MiG-29K promisorio. Las versiones MiG-29K y MiG-29KUB actualmente producidas comparten una misma cubierta de cabina de tamaño biplaza. El MiG-29K cuenta con revestimientos absorbentes de radar para reducir la firma radar del avión. Las pantallas de la cabina consisten en una pantalla de visualización frontal HUD y tres pantallas multifunción LCD a color (siete en el biplaza MiG-29KUB) con el sistema de puntería montado en casco Topsight E. Dispone de una gama de armamento totalmente compatible con las versiones MiG-29M y MiG-29SMT.6 Su designación OTAN es "Fulcrum-D". MiG-29KUB (Producto 9.47) Tiene las mismas características del MiG-29K pero con una configuración de dos asientos en tándem. Esta versión sirve para entrenar a los pilotos de MiG-29K pero al mismo tiempo dispone de plena capacidad de combate. El primer MiG-29KUB desarrollado para la Marina India realizó su primer vuelo en el centro de pruebas Zhukovsky en Rusia el 22 de enero de 2007.7 Su designación OTAN es "Fulcrum-D". MiG-29SMT (Producto 9.17) La versión MiG-29SMT es un paquete de actualización para los MiG-29 de primera generación (9.12 a 9.13) que contiene muchas de las mejoras desarrolladas para el MiG-29M. Los tanques adicionales incluidos en una joroba dorsal de mayores dimensiones proporcionan un alance máximo de 2.100 km (sin tanques externos). La cabina cuenta con unos controles tipo HOTAS mejorados, dos pantallas multifunción LCD a color de 152 × 203 mm y otras dos pantallas LCD monocromo más pequeñas. El radar mejorado Zhuk-ME ofrece características similares al MiG-29M. Los motores son actualizados a los RD-33 Serie 3 que ofrecen un empuje en postcombustión de 8.300 kgf (81,4 kN) cada uno. La carga de armas se incrementa a 4.500 kg en seis pilones subalares y un pilón central, con opciones de armamento similares a la variante MiG-29M. Esta actualización también está enfocada a aceptar aviónica y armas de origen no ruso. MiG-29UBT (Producto 9.51T) Actualización del MiG-29UB al estándar SMT. Usuarios conocidos de esta versión son Argelia y Yemen. MiG-29UPG Esta es una nueva modificación destinada a los MiG-29 usados por la Fuerza Aérea India. Este estándar, que voló por primera vez el 4 de febrero de 2011, incluye el nuevo radar Zhuk-ME, nueva aviónica y una sonda de reabastecimiento en vuelo, así como la versión mejorada Serie 3 de los motores RD-33. La modernización forma parte de un contrato por valor de 900 millones de dólares para actualizar 69 cazas de la flota india. MiG-29M2 / MiG-29MRCA Versión biplaza del MiG-29M con características idénticas al MiG-29M pero con menor capacidad de combustible por culpa de la segunda plaza reduciendo su alcance a 1.800 km.12 Se le dio una vez la designación MiG-29MRCA para fines de comercialización. Dio lugar al actual MiG-35. MiG-29OVT expuesto en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2006. MiG-29OVT El avión MiG-29OVT es uno de los seis ejemplares de preproducción de la versión MiG-29M anteriores a 1991 que posteriormente fue modificado con motores de empuje vectorial y tecnología fly-by-wire. Sirve como banco de pruebas de motores de empuje vectorial y demostrador de tecnología en varias exhibiciones aéreas para mostrar futuras mejoras en el MiG-29M. Tiene la misma aviónica que el MiG-29M. La única diferencia en el panel de la cabina es un interruptor adicional para activar la función de empuje vectorial. Los motores de empuje vectorial RD-133 cuentan con unas toberas rotativas únicas que pueden desviar la dirección del empuje en todas las direcciones. A pesar del empuje vectorial oficialmente no se destacaron otras especificaciones del aparato. El MiG-29OVT está siendo presentado junto con el MiG-29M2 en exhibiciones aéreas de todo el mundo para posibles exportaciones, donde suele ser usado como demostrador acrobático. MiG-35 (Producto 1.42) Es un caza polivalente de 4,5ª generación desarrollado a partir de los MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB, clasificado como un caza de peso medio dado que su peso de despegue se ha incrementado en un 30% con respecto a su predecesor. El primer demostrador fue presentado en la exhibición Aero India de 2007, siendo montado en un MiG-29M2 (serial 154) para efectos de probar el funcionamiento conjunto de los nuevos dispositivos electrónicos (el demostrador no incorporaba los motores Klimov RD-33MK); en paralelo se iba mejorando el rendimiento del radar, pasando sucesivamente por los radares Zhuk-MAE, Zhuk-AE y finalmente Zhuk-ME. La versión biplaza se denomina MiG-35D. La designación OTAN del MiG-35 es "Fulcrum-F". link: http://www.youtube.com/watch?v=Mc-zO11NH48 Operadores del MiG-29: . Los principales usuarios de este caza, son las ex-repúblicas soviéticas, ex-miembros del Pacto de Varsovia, varios países árabes, en América, Cuba y Perú, y en Europa Alemania Oriental, con la reunificación de Alemania este país realizó una cuidadosa evaluación del aparato, el resultado fue la incorporación de este moderno caza bimotor, a la Luftwaffe miembro de la OTAN. El MiG-29 ha sido evaluado y combatido en simulaciones, con casi todos los cazas occidentales, mostrando su validez como caza. Luego de estos análisis, estos cazas fueron vendidos a Polonia, y en años recientes ofrecieron ayuda a Moldavia para la puesta en operación de otros MiG-29 que poseen en su arsenal. Líbano es el usuario más reciente del MiG-29 (comprando 20 en total). Moldavia vendió 6 de sus MiG-29 a Estados Unidos, quienes los destinaron para pruebas y análisis completos, simulaciones de combates y pruebas de vuelo, contra otros aviones caza nacionales. La empresa "MiGFlug & Adventure GmbH" ofrece vuelos al borde del espacio (23.000 m de altitud con velocidad supersónica Mach 2+). Operadores actuales MiG-29A de la Fuerza Aérea de Bulgaria en 2011. MiG-29SE de la Fuerza Aérea del Perú en 2007. MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca en la Base Aérea Skrydstrup de Dinamarca en 2006. Argelia Fuerza Aérea Argelina. 35 MiG-29 en servicio a fecha de diciembre de 2010. Azerbaiyán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. 49 en el inventario a fecha de diciembre de 2010,16 de los que sólo 13 siguen en servicio operacional en enero de 2011. Bangladés Fuerza Aérea Bangladesí. 14 MiG-29SE y 2 MiG-29UB en servicio. Bielorrusia Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. 41 MiG-29 en el inventario en enero de 2011. Birmania Fuerza Aérea de Myanmar. 10 MiG-29 en servicio en enero de 2011.17 En el año 2009 fueron pedidos 20 MiG-29SMT. Bulgaria Fuerza Aérea de Bulgaria. 14 MiG-29 y 4 MiG-29UB en servicio. Corea del Norte Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. 40 en servicio en enero de 2011.17 22 12 fueron comprados inicialmente a Bielorrusia en 1995. Posteriormente fueron pedidos 18 MiG-29SE más 3 nuevos a Rusia en 1996. Dos aviones se perdieron en accidentes. Cuba Fuerza Aérea de Cuba. 4 MiG-29 en el inventario en enero de 2011. Eritrea Fuerza Aérea de Eritrea. 7 MiG-29 en servicio en enero de 2011. Eslovaquia Fuerza Aérea Eslovaca. De los 21 MiG-29 recibidos quedan en servicio 12 MiG-29AS/MiG-29UBS modernizados en enero de 2011. India Fuerza Aérea India. 69 MiG-29 en servicio en diciembre de 2010.15 Todos los MiG-29 de la Fuerza Aérea India están siendo modernizados al estándar MiG-29UPG.23 24 Marina India - Arma Aérea Naval. Un total de 45 MiG-29K pedidos, de los que 9 ya están en servicio a fecha de enero de 2011. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. 25 MiG-29 en el inventario en enero de 2011. Kazajistán Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. 40 MiG-29 en servicio en enero de 2011. Malasia Fuerza Aérea Real de Malasia. 10 MiG-29 en el inventario en enero de 2011.17 Van a ser retirados próximamente. Perú Fuerza Aérea del Perú. 19 cazas (8 SMP, 3 SE y 8 index 9.13). En setiembre del 2009 se inicia el proceso de modernización de 8 cazas al estándar SMP (6 monoplazas y 2 biplazas), en diciembre del 2010 se recibieron los 2 primeros, y en julio 2012 se presentó publicamente la modernización de 8 cazas. Polonia Fuerzas Aéreas de la República Polaca. 36 en servicio en enero de 2011. Rusia Fuerza Aérea Militar de Rusia. 447 en servicio en enero de 2011. Serbia Fuerza Aérea y Defensa Aérea Serbia. 4 en servicio. Siria Fuerza Aérea Árabe Siria. 19 MiG-29 en servicio en enero de 2011 + 24 MiG-29M/M2 que estan en proceso de entrega en 2012. Sudán ´Fuerza Aérea Sudanesa. 12 en servicio en enero de 2011.29 30 Turkmenistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. 24 MiG-29 en servicio en enero de 2011. Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana. 80 MiG-29 en servicio en enero de 2011.17 Los MiG-29 9-13 están siendo actualizados a MiG-29MU1. Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. 60 MiG-29 en servicio en enero de 2011. Yemen Fuerza Aérea Yemení. 18 MiG-29SMT y 1 MiG-29UBT en servicio en enero de 2011. Antiguos operadores MiG-29G de la Luftwaffe en 2002. MiG-29B moldavo siendo cargado en un C-17 en 1997 con destino a Estados Unidos. MiG-29 de la Fuerza Aérea Soviética en 1989. Alemania Luftwaffe. 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB recibidos de Alemania del Este en 1990, modificados a las versiones MiG-29G y MiG-29GT según los estándares de la OTAN. Uno fue perdido en accidente, otro se mantiene para muestras y los 22 restantes fueron vendidos a Polonia en 2003. Alemania Oriental Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Nacional Popular. 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB. Los 24 fueron incorporados a la Luftwaffe de Alemania en 1990 tras la reunificación. Checoslovaquia Fuerza Aérea Checoslovaca. Recibidos 18 MiG-29A y 2 MiG-29UB. Seis de estos eran capaces de lanzar armas nucleares pero posteriormente se les retiró el equipamiento necesario para portar esas armas como parte del Tratado de las Fuerzas Armadas Convencionales en Europa. Todos fueron transferidos a la República Checa y a Eslovaquia tras la disolución de Checoslovaquia. Estados Unidos Estados Unidos compró en secreto 20 MiG-29A y 1 MiG-29UB a Kazajistán, Moldavia y Ucrania solamente para evaluarlos. Hungría Fuerza Aérea Húngara. 28 en el inventario en enero de 2011,17 una parte de ellos permanecen almacenados después de que el modelo fuera reemplazado por el Saab 39 Gripen. El último caza MiG-29 fue retirado en diciembre de 2010 Irak Fuerza Aérea Iraquí. 41 entregados. Durante la Guerra del Golfo 21 fueron parar a Irán, los restantes fueron destruidos en la guerra. Israel Fuerza Aérea Israelí. Arrendados a un país desconocido, usados como agresores para entrenamiento. Moldavia Fuerza Aérea Moldava. 34 heredados de la Unión Soviética. 6 fueron vendidos a Yemen, 5 MiG-29A y 1 MiG-29UB a Estados Unidos, 1 MiG-29S fue para Rumanía y los restantes MiG-29S se encuentran almacenados. República Checa Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. La Fuerza Aérea Checa heredó 9 MiG-29 y 1 MiG-29UB. Todos fueron vendidos a Polonia en 1995 a cambio de 11 helicópteros W-3A Sokol. Rumanía Fuerza Aérea Rumana. 17 MiG-29 y 5 MiG-29UB recibidos entre 1989—1990.34 Iban a ser modernizados pero se canceló la financiación, debido a los altos costes de mantenimiento fueron retirados de servicio en 2003. Unión Soviética Fuerza Aérea Militar Soviética. Transferidos a los estados resultantes de la desintegración. Yugoslavia Fuerza Aérea de la República Federal Socialista Yugoslava. 14 MiG-29B y 2 MiG-29UB. La mayor parte fueron destruidos durante la Guerra de Kosovo, 5 MiG-29B en combate aéreo y 4 MiG-29B más 1 MiG-29UB en tierra. Posteriormente 4 MiG-29B y 1 MiG-29UB pasaron a la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Serbia. Historia operacional Balcanes MiG-29B-12 de la Fuerza Aérea Yugoslava. Dentro de la operación Allied Force, iniciada el 24 de marzo de 1999, dos MiG-29 fueron derribados. El primero el 24 de marzo en un combate aéreo entre dos MiG (pilotados por Dragan Ilic e Iljo Arizanov) contra dos F-15C del escuadrón 493th FS. El segundo, el 26 de marzo, cuando dos MiG-29 (pilotados por el Mayor Slodoban Peric y el Capitán de Primera Radosavljevic) salieron de la Base Aérea de Batajnica para interceptar cazas en la zona, encontrándose al poco de despegar con una par de F-15C. Existen diversas versiones del incidente, al menos uno de ellos habría sido derribado por un F-15E sobre el espacio aéreo bosnio. Pero además existen evidencias de que al menos un F-15C fuera derribado, o al menos dañado, por Slodoban Peric, por ejemplo, un informe de la BBC en el que mencionaban el derribo de un MiG-29, pero las imágenes mostraban que en los restos del avión aparecían inscripciones en inglés, además, de informes de la OTAN-SFOR que aseguran que ese mismo día el F-15 del piloto Sheena Thomson fue seriamente dañado. Cuba Cuba fue el primer país americano en recibir el MiG-29, la Fuerza Aérea Revolucionaria recibió el primer ejemplar en octubre de 1989 de un total de doce MiG-29 y dos MiG-29 UB. En febrero de 1996 un MiG-29UB cubano fue utilizado junto a un MiG-23 para derribar dos avionetas Cessna 337 Skymaster de la organización Hermanos al Rescate. Eritrea En 1998 Etiopía y Eritrea entraron en guerra. Los dos países luchaban por la superioridad aérea, y tras la adquisición por parte de Etiopía de ocho Su-27S, Eritrea respondió con la compra de ocho MiG-29A y dos MiG-29UB. Estos aviones fueron en parte pilotados y mantenidos probablemente por pilotos y técnicos rusos y ucranianos. En el año 2000 Eritrea compró seis MiG-29 más a Moldavia. La lista de aviones etíopes derribados de los MiG-29A eritreos es la siguiente: MiG-23BN con dos R-27R. MiG-21MF/bis con un R-73. MiG-21MF/bis con un R-73. MiG-21MF/bis con un 2× R-27R. MiG-21MF/bis con el cañón de 30 mm. Por otra parte, los Su-27S etíopes consiguieron derribar al menos cinco MiG-29A.37 Irak Los MiG-29 iraquíes durante la primera Guerra del Golfo, pueden atribuirse el mérito de haber conseguido el primer derribo en combate con un misil R-27R1, se trataba de un F-14A de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF), el 19 de julio de 1988, existiendo la posibilidad de otros derribos durante este conflicto atribuibles a los MiG-29. En la Segunda Guerra del Golfo durante la primera noche de combates el 17 de enero de 1991 el capitán Hudair Hijab, lanzó un R-27R que impactó en la cola de un B-52G obligándole a realizar un aterrizaje de emergencia, pocos minutos después Hudair derribó un F-111F Aardvark con un R-60MK. Dos días más tarde el 19 de enero de 1991 un Tornado Gr.MK1 británico fue abatido con un R-60MK por el capitán Jammel Sayhood del 6º Escuadrón, ese mismo MiG sería derribado minutos más tarde por el capitán César A. Rodríguez con su F-15C. En total tres o cuatro MiG-29 iraquíes fueron derribados por misiles AIM-7M disparados por F-15C estadounidenses, guiados por radar, mientras que un cuarto o quinto aparato se estrellaba contra el suelo cuando realizaba una maniobra evasiva, para quitarse de encima un F-15. Por otra parte el diario Krasnaya Zvesda (Estrella Roja) publicaba en agosto de 1995 la siguiente nota de la empresa MAPO-MIG: Los MIG-29 no participaron en operaciones de combate real. Aunque algunas docenas de aparatos se encontraran en servicio en la Fuerza Aérea Iraquí, los cuales estaban siendo transportados a Irán durante la operación Tormenta del Desierto. Pero tras analizar varios resultados de la Guerra del Golfo, desarrollados por expertos, llegaron a la conclusión de que la no participación del MiG-29 a alta escala fue una de las principales razones de porqué las fuerzas multinacionales de la Coalición consiguieron una rápida y fácil victoria. A estas pérdidas hay que añadir otro derribo más durante 1994, de un MiG-29 que estaba sobrevolando las zonas de exclusión. Aunque fuentes recientes afirman que los MiG-29 iraquíes consiguieron varios derribos, de todos ellos el único confirmado hasta la fecha ha sido el de un Tornado Gr.MK1 británico, el 19 de enero de 1991, con un R-60MK. Al menos uno de los MiG alemanes fue prestado a los Estados Unidos, para evaluarlo antes de comenzar la operación “Tormenta del Desierto”. link: http://www.youtube.com/watch?v=xUTEGbbyexE Controversias En marzo de 2006, Argelia firmó un contrato de compra de armamento con la Federación Rusa por importe superior a los 8000 millones de dólares. En el mismo, se incluía el suministro de 28 monoplazas MiG-29 SMT y 6 biplazas MiG-29UBT por un valor de 1286 millones de dólares. Con la llegada de las primeras unidades, se denuncian que algunos componentes eran de 2do uso habiéndose pagado por nuevos. Esto obliga al Gobierno argelino a suspender los pagos en mayo de 2007, habiéndose recibido hasta ese momento 15 unidades del modelo MiG-29 SMT. Se da a conocer entonces que se trataban de células construidas a mediados de los 90's y supuestamente modernizadas. Los 15 aviones fueron devueltos (abril de 2008) en su totalidad a la Federación Rusa y el contrato suspendido. Las autoridades rusas y Rosobonexport para no perder la venta, ofrecieron a cambio más Su-30 SU-30MKA, de los que también habían comprado 28, o en su defecto MiG-35, sin que se conozca el resultado de tal negociación. En octubre y diciembre de 2008, dos cazas MiG-29 se estrellaron en la región siberiana de Chitá, en uno de los cuales murió el piloto. Tras las investigaciones, en el primer caso se atribuyeron las causas a un fallo técnico, sin más especificaciones. Según el Tte. General Serguéi Baynétov, jefe del servicio de seguridad de los vuelos del Ministerio de Defensa de Rusia, el siniestro del segundo de los dos cazas se debió a fallas estructurales, habiéndose encontrado corrosión, grietas y extrañas fatigas en varios elementos, lo que "provocó la destrucción de la quilla del aparato". Tras estos accidentes, el Ministerio de Defensa ruso ordenó la revisión completa de la flota de MiG-29 (291 aparatos). Tras la revisión completa se ordenó la inmovilización total de casi 200 de ellos. Futuro El MiG-29 aparece nuevamente, en su versión más moderna MiG-35, como un caza polivalente de generación 4++ más pesado y con mayor alcance, nueva cabina de mando con pantallas LCD a color, mayor capacidad para transportar armamento, reabastecimiento aéreo de combustible, mandos de vuelo fly-by-wire, y capacidad de combate todo tiempo. Especificaciones (MiG-29) Referencia datos: MiG,39 GlobalSecurity.40 Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 17,37 m Envergadura: 11,4 m Altura: 4,73 m Superficie alar: 38 m² Peso vacío: 11.000 kg Peso cargado: 16.800 kg Peso máximo al despegue: 21.000 kg Planta motriz: 2× Turbofán con postcombustión Klimov RD-33. Empuje normal: 81,4 kN 18.300 lbf de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): En altura: 2.400 km/h (Mach 2,25) A nivel del mar: 1.500 km/h (Mach 1,25) Tasa de giro 23 grados por segundo41 Alcance: 1.430 km con carga máxima de combustible interno Alcance en ferry: 2.100 km con 1 tanque de combustible externo Techo de servicio: 18.013 m Régimen de ascenso: Inicial: 330 m/s De media: 109 m/s (0-6.000 m) Carga alar: 442 kg/m² Empuje/peso: 1,01 Armamento Cañones: 1× GSh-30-1 de 30 mm, con 150 proyectiles Puntos de anclaje: 7 en total (6× pilones subalares y 1× bajo el fuselaje) con una capacidad de 3.500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: FAB 500-M62, FAB-1000, TN-100 Cohetes: S-24 Misiles: Misiles aire-aire: Molniya R-60 (AA-8 "Aphid", Vympel R-27 (AA-10 "Alamo", Vympel R-73 (AA-11 "Archer" y Vympel R-77 (AA-12 "Adder" Misiles aire-superficie: Kh-25 (AS-10 "Karen" y Kh-29 (AS-14 "Kedge" Otros: Contenedores de contramedidas electrónicas

SAN PIO V 1504 - 1572 Fiesta: 30 de Abril Es interesante el mensaje que el Pontífice envió felicitando a los ejércitos vencedores. Dice así: "No fueron las técnicas, no fueron las armas, las que nos consiguieron la victoria. Fue la intercesión de la Santísima Virgen María, Madre de Dios". ORACIÓN En este tiempo de tanta proliferación de protestantismo por todas partes, que este valiente defensor de la Iglesia ruegue por nosotros. "Si tu haces algo por la Virgen María, la Virgen hará mucho por ti" Historia Pío significa: el piadoso que cumple bien sus deberes con Dios. Se llama Quinto, porque antes de él hubo otros cuatro Pontífices que llevaron el nombre de Pío. Nació en un pueblo llamado Bosco, en Italia, en 1504. Sus padres eran muy piadosos pero muy pobres. Aunque era un niño muy inteligente, sin embargo hasta los 14 años tuvo que dedicarse a cuidad ovejas en el campo, porque los papás no tenían con qué costearle estudios. Pero la vida retirada en la soledad del campo le sirvió mucho para dedicarse a la piedad y a la meditación, y la gran pobreza de la familia le fue muy útil para adquirir gran fortaleza para soportar los sufrimientos de la vida. Más tarde será también Pastor de toda la Iglesia. Una familia rica notó que su hijo Antonio se comportaba mejor desde que era amigo de nuestro santo, y entonces dispuso costearle los estudios para que acompañaran a Antonio y le ayudara a ser mejor. Y así pudo ir a estudiar con los Padres Dominicos y llegar a ser religiosos de esa comunidad. Nunca olvidará el futuro Pontífice este gran favor de tan generosa familia. En la comunidad le fueron dando cargos de muchos importancia: Maestro de novicios, Superior de varios conventos. Y muy pronto el Sumo Padre, el Papa, lo nombró obispo. Tenía especiales cualidades para gobernar. Como el protestantismo estaba invadiendo todas las regiones y amenazaba con quitarle la verdadera fe a muchísimos católicos, el Papa nombró a nuestro santo como encargado de la asociación que en Italia defendía a la verdadera religión. Y él, viajando casi siempre a pie y con gran pobreza, fue visitando pueblos y ciudades, previniendo a los católicos contra los errores de los evangélicos y luteranos, y oponiéndose fuertemente a todos los que querían atacar nuestra religión. Muchas veces estuvo en peligro de ser asesinado, pero nunca se dejaba vencer por el temor. Con los de buena voluntad era sumamente bondadoso y generoso, pero para con los herejes demostraba su gran ciencia y sus dotes oratorias y los iba confundiendo y alejando, en los sitios a donde llegaba. El Papa, para premiarles sus valiosos servicios y para tenerlo cerca de él como colaborador en Roma, lo nombró Cardenal y encargado de dirigir toda la lucha en la Iglesia Católica en defensa de la fe y contra los errores de los protestantes. Al morir el Papa Pío IV, San Carlos Borromeo les dijo a los demás cardenales que el candidato más apropiados para ser elegido Papa era este santo cardenal. Y lo eligieron y tomó el nombre de Pío Quinto. Antes se llamaba Antonio Chislieri. Antes se acostumbraba que al posesionarse del cargo un nuevo Pontífice, se diera un gran banquete a los embajadores y a los jefes políticos y militares de Roma. Pío Quinto ordenó que todo lo que se iba a gastar en ese banquete, se empleará en darles ayudas a los pobres y en llevar remedios para los enfermos más necesitados de los hospitales. Cuando recién posesionado, iba en procesión por Roma, vio en una calle al antiguo amigo Antonio, aquel cuyos papás le habían costeado a él los estudios y lo llamó y lo nombró gobernador del Castillo Santángelo, que era el cuartel del Papa. La gente se admiró al saber que el nuevo Pontífice había sido un niño muy pobre y comentaban que había llegado al más alto cargo en la Iglesia, siendo de una de las familias más pobres del país. Pío Quinto parecía un verdadero monje en su modo de vivir, de rezar y de mortificarse. Comía muy poco. Pasaba muchas horas rezando. Tenía tres devociones preferidas La Eucaristía (celebraba la Misa con gran fervor y pasaba largos ratos de rodillas ante el Santo Sacramento) El Rosario, que recomendaba a todos los que podía.Icono de Santa Catalina de Siena Y la Santísima Virgen por la cual sentía una gran devoción y mucha confianza y de quién obtuvo maravillosos favores. Las gentes comentaban admiradas: - Este sí que era el Papa que la gente necesitaba". Lo primero que ordenó fue que todo obispo y que todo párroco debía vivir en el sitio para donde habían sido nombrados (Porque había la dañosa costumbre de que se iban a vivir a las ciudades y descuidaban la diócesis o la parroquia para la cual los habían nombrado). Prohibió la pornografía. Hizo perseguir y poner presos a los centenares de bandoleros que atracaban a la gente en los alrededores de Roma. Visitaba frecuentemente hospitales y casas de pobres para ayudar a los necesitados. Puso tal orden en Roma que los enemigos le decían que él quería convertir a Roma en un monasterio, pero los amigos proclamaban que en 300 años no había habido un Papa tan santo como él. Las gentes obedecían sus leyes porque le profesaban una gran veneración. En las procesiones con el Santísimo Sacramento los fieles se admiraban al verlo llevar la custodia, con los ojos fijos en la Santa Hostia, y recorriendo a pie las calles de Roma con gran piedad y devoción. Parecía estar viendo a Nuestro Señor. Publicó un Nuevo Misal y una nueva edición de La Liturgia de Las Horas, o sea los 150 Salmos que los sacerdotes deben rezar. Publicó también un Catecismo Universal. Dio gran importancia a la enseñanza de las doctrinas de Santo Tomás de Aquino en los seminarios, porque por no haber aprendido esas enseñanzas muchos sacerdotes se habían vuelto protestantes. Aunque era flaco, calvo, de barba muy blanca y bastante pálido las gentes comentaban: "El Papa tiene energías para diez años y planes de reformas para mil años más". Los mahometanos amenazaban con invadir a toda Europa y acabar con la Religión Católica. Venían desde Turquía destruyendo a sangre y fuego todas las poblaciones católicas que encontraban. Y anunciaron que convertirían la Basílica de San Pedro en pesebrera para sus caballos. Ningún rey se atrevía a salir a combatirlos. Pío Quinto con la energía y el valor que el caracterizaban, impulsó y buscó insistentemente la ayuda de los jefes más importantes de Europa. Por su cuenta organizó una gran armada con barcos dotados de lo mejor que en aquel tiempo se podía desear para una batalla. Obtuvo que la república de Venecia le enviara todos sus barcos de guerra y que el rey de España Felipe II le colaborar con todas sus naves de combate. Y así organizó una gran flota para ir a detener a los turcos que venían a tratar de destruir la religión de Cristo. Y con su bendición los envió a combatir en defensa de la religión. Puso como condición para estar seguros de obtener de Dios la victoria, que todos los combatientes deberían ir bien confesados y habiendo comulgado. Hizo llegar una gran cantidad de frailes capuchinos, franciscanos y dominicos para confesar a los marineros y antes de zarpar, todos oyeron misa y comulgaron. Mientras ellos iban a combatir en las aguas del mar, el Papa y las gentes piadosas de Roma recorrían las calles, descalzos, rezando el rosario para pedir la victoria. Los mahometanos los esperaban en el mar lejano con 60 barcos grandes de guerra, 220 barcos medianos, 750 cañones, 34,000 soldados especializados, 13,000 marineros y 43,000 esclavos que iban remando. El ejército del Papa estaba dirigido por don Juan de Austria (hermano del rey de España). Los católicos eran muy inferiores en número a los mahometanos. Los dos ejércitos se encontraron en el golfo de Lepanto, cerca de Grecia. El Papa Pío Quinto oraba por largos ratos con los brazos en cruz, pidiendo a Dios la victoria de los cristianos. Los jefes de la armada católica hicieron que todos sus soldados rezaran el rosario antes de empezar la batalla. Era el 7 de octubre de 1571 a mediodía. Todos combatían con admirable valor, pero el viento soplaba en dirección contraria a las naves católicas y por eso había que emplear muchas fuerzas remando. Y he aquí que de un momento a otro, misteriosamente el viento cambió de dirección y entonces los católicos, soltando los remos se lanzaron todos al ataque. Uno de esos soldados católicos era Miguel de Cervantes. El que escribió El Quijote. Don Juan de Austria con los suyos atacó la nave capitana de los mahometanos donde estaba su supremo Almirante, Alí, le dieron muerte a éste e inmediatamente los demás empezaron a retroceder espantados. En pocas horas, quedaron prisioneros 10,000 mahometanos. De sus barcos fueron hundidos 111 y 117 quedaron en poder de los vencedores. 12,000 esclavos que estaban remando en poder de los turcos quedaron libres. En aquel tiempo las noticias duraban mucho en llegar y Lepanto quedaba muy lejos de Roma. Pero Pío Quinto que estaba tratando asuntos con unos cardenales, de pronto se asomó a la ventana, miró hacia el cielo, y les dijo emocionado: "Dediquémonos a darle gracias a Dios y a la Virgen Santísima, porque hemos conseguido la victoria". Varios días después llegó desde el lejano Golfo de Lepanto, la noticia del enorme triunfo. El Papa en acción de gracias mandó que cada año se celebre el 7 de octubre la fiesta de Nuestra Señora del Rosario y que en las letanías se colocara esta oración "María, Auxilio de los cristianos, ruega por nosotros" (propagador del título de Auxiliadora fue este Pontífice nacido en un pueblecito llamado Bosco. Más tarde un sacerdote llamado San Juan Bosco, será el propagandista de la devoción a María Auxiliadora). Pío V murió el 1 de mayo de 1572 a los 68 años de edad y fue declarado santo por el Papa Clemente XI en 1712. Es largo, pero me parecio buena historia para compartir tanto al que profese o no esta Fe...