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La vida de Lina Medina Lina Medina no había cumplido cinco años de edad cuando los brujos del villorrio donde vivía —Antacancha, 450 kilómetros al este de Lima, la capital de Perú—, comenzaron a alarmarse: ¿Qué le estaba ocurriendo a aquella niña cuyo vientre no dejaba de crecer? Mientras la pequeña le hacía mimos a su raída muñeca de trapo, uno de los shamanes fijó su mirada en el cielo, «estableció» comunicación con el más allá y, minutos después, hablaron por su boca los inefables dioses de Los Andes: «Lina tiene una culebra dentro de la barriga —masculló—. Hay que sacársela». En medio de liturgias y aspavientos, sometió a la niña a varios de los ritos incas usuales en la cordillera sudamericana. Pero —¡ay!—, ninguno de los procederes funcionó. Cuando finalmente no quedó nada «divino» por hacer, Tiburcio se echó a su hija a cuestas y caminó durante dos jornadas en busca de un médico de verdad. Al llegar al hospital de la ciudad de Pisco, distante 70 kilómetros de Antacancha, el doctor Gerardo Lozada (que aparece en la fotografía) se hizo cargo de los exámenes preliminares de Lina. La dimensión de su vientre fue lo que más le llamó la atención. «Puede que sea un fibroma», especuló, suspicaz. Pero, luego de evaluar una, dos, tres, diez…, ¡cien veces! las pruebas clínicas de la cincoañera con el rigor exigido por las circunstancias, llegó a una conclusión que lo anonadó como médico y como persona. «¡No es un tumor, es un bebé de ocho meses lo que la niña lleva en su vientre!», le gritó al padre. Efectivamente, a los dos años y ocho meses de edad, a Lina ya se le habían desarrollado los caracteres sexuales, tenía pechos, vello púbico y menstruaba. Su madre la mandaba a lavarse en el río cuando esto sucedía. El 14 de mayo de 1939 -el día de la madre- nació por cesárea un bebé perfectamente sano, que pesó 2,700 kilogramos y medía 48 centímetros. Le pusieron de nombre Gerardo en honor al doctor que la asistía desde el principio. Con tan sólo cinco años, siete meses y 21 días de edad, Lina Medina acababa de convertirse en la madre más joven reconocida de los anales de la Médicina. Y así quedó registrado el record en la Academia Americana de Obstetricia y Ginecología. Pese a que el mundo se encontraba inmerso en plena guerra, la noticia llegó hasta los últimos rincones del planeta y desplazó la atención sobre todas las informaciones bélicas durante días. Desde muchos países llegaron instituciones para ofrecer cantidades desorbitadas de dinero a cambio de exhibiciones como curiosidad científica en ferias. Cuando ya la familia había firmado un acuerdo de 1.000 dólares semanales con la compañía estadounidense Seltzer por estudiar el caso, el presidente del Perú Oscar Benavides lo impidió y dictó una ley para alzarse con la tutela de la precoz madre y de su hijo bajo la promesa (incumplida) de otorgar a ambos una pensión vitalicia. Entretanto, madre e hijo eran mimados en la clínica donde se acogieron a internamiento durante 11 meses. Funcionarios, artistas, diplomáticos, comerciantes y hasta políticos los visitaban y los colmaban de regalos. Allí, Lina aprendió a leer y a escribir. Diarios de la época cuentan que la niña le disputaba al pequeñuelo la posesión de los juguetes. Su hijo fue criado creyendo que era el décimo hijo de sus abuelos, pero a la edad de diez años se enteró de que Lina no era su hermana sino su madre. En 1979 (a los cuarenta años) murió de una rara enfermedad en la médula ósea. Actualmente Lina Medina, que se casó a la edad de 33 años y tuvo otro hijo en 1972, vive con su marido en un degradado suburbio de Lima conocido por su peligrosidad como la “Pequeña Chicago”. Jamás llegó a cobrar nada del estado. Muy al contrario, en la década de los ochenta las autoridades locales derribaron su casa para construir una autopista, sin que aún les hayan indemnizado por ello. No se sabe quién fue el padre del niño, ni si la niña había quedado embarazada debido a una violación. El padre de Lina, Tiburcio, estuvo preso varios días como sospechoso por ello. Cuando fue liberado, las sospechas recayeron sobre uno de los hermanos de Lina, retrasado mental, que también resultó absuelto. En Perú se llegó a creer que Lina era una especie de Virgen María, que había concebido sin pecado original, por obra y gracia del Espíritu Santo. Todavía hoy en el pueblo de Antacancha los pobladores creen que Gerardo fue hijo del dios Sol.

Esta experiencia me ha ocurrido alguna vez, y seguro que a ustedes también (o algo parecido): Me despierto por la mañana y, tras unos instantes iniciales de “aparente normalidad”, rápidamente me percato de que no puedo mover ni un sólo músculo. Sigo como dentro de un sueño… pero a la vez estoy despierto. Oigo perfectamente a mis padres moverse por la casa, noto claramente su presencia a mi alrededor, e intento hablar… gritar para avisarles de que me ayuden… pero no sale sonido alguno de mi garganta. Me cuesta respirar. El pánico se apodera de mí… trato de tranquilizarme, pero es en vano. Mi corazón late a mil por hora. Pienso entonces que sería buena idea hacer movimientos bruscos para que me vean… lo intento con todas mis fuerzas pero no consigo más que agitar ligeramente los dedos. Cuando al fin logro despertar lo recuerdo todo perfectamente… no como un sueño, sino como algo que ha sucedido de verdad… pero, ¿que es esto? ¿que ha ocurrido realmente? La parálisis del sueño (que es como se llama este fenómeno) es algo completamente normal y se produce cada vez que uno duerme. Es el mecanismo natural de defensa del organismo (mediante la segregación de una sustancia por el cerebro) para evitar el “escenificar físicamente los sueños”, lo cual podría resultar dañino y peligroso para el individuo dormido. Pero a veces hay un pequeño “fallo”… y esta sustancia se emite cuando estamos en el periodo de transición entre el sueño y la vigilia, ocurriendo entonces que el cuerpo continua estando dormido, pero la mente ya se ha despertado (en ente sentido es lo contrario al sonambulismo). Puede ocurrirnos tanto al acostarnos -hipnagógicos- como al despertarnos -hipnopómpicos- y esto ocasiona que el individuo mezcle sensaciones reales del entorno que le rodea con cualquier tipo de alucinación y fantasía producida por un sueño. En definitiva el sujeto se siente incapaz de realizar cualquier movimiento o de hablar, pero está plenamente consciente de su situación y de lo que ocurre a su alrededor, ya que puede oír, oler o percibir sensaciones táctiles, incluso ver si tiene los ojos abiertos. Las alucinaciones durante los episodios de parálisis de sueño dependen mucho de las creencias y experiencias de cada uno. Así se presentan a menudo sensaciones de flotación. Hay quienes experimentan (como yo en el caso que explico al principio) una presencia en la habitación, cerca de la cama, o incluso en ésta. A veces esta presencia parece incluso diabólica y se interpretan como ataques de espíritus. Sucede que el durmiente se siente atacado, por estrangulación o sofocación. Esto es así porque una de las sensaciones es la de notar un peso encima (por eso a este fenómeno se le conoce en México como “la subida del muerto”). También la Parálisis del Sueño junto a las poluciones nocturnas es la explicación de las leyendas de íncubos y súcubos cuando la fantasía incluye ataques sexuales. Muchos especialistas piensan además que fenómenos como los viajes astrales o las abducciones extraterrestres pueden tratarse en realidad de sensaciones provocadas durante la parálisis del sueño y las alucinaciones hipnagógicas que la acompañan. Así la mayoría de estas historias incluyen el hecho de que la persona se encuentra dormida o somnolienta. Y también la mayor parte de las veces la persona es paralizada. Además es común que las alucinaciones vayan acompañadas de memoria falsa (donde la persona se persuade en creer algo que no sucedió, y agrega elementos para hacer más coherente la historia). La parálisis del sueño es un fenómeno extremadamente común que ocurre por lo menos una vez en la vida en el 40 a 50 por ciento de los sujetos normales. Sin embargo, como un problema crónico es mucho menos común (y suele estar asociado a la narcolepsia)

Colaboraron en el holocausto, asesinando y torturando mediante experimentos “pseudo-científicos”. Practicaron la “eutanasia” a miles de personas con discapacidades físicas y mentales. Esterilizaron a todos aquellos grupos que consideraban “biológicamente inferiores”. Los médicos nazis cometieron esas y otra incontable lista de atrocidades como parte de la descabellada cruzada de Hitler por conseguir una raza superior. Sin embargo la Alemania nazi también estuvo muy por delante, respecto al resto de países, en lo que a reformas sanitarias se refiere. Sus científicos fueron los primeros en descubrir la conexión entre el cáncer de pulmón y el tabaquismo, e incluso a día de hoy sus campañas para promover la salud nos parecerían progresistas… e incluso nos recordarán a las medidas tomadas ahora en España. Junto con el alcohol, los cigarrillos eran considerados un “veneno genético” que podría propiciar la degeneración de la ‘raza alemana’. Esta sustancia era vista como un elemento a combatir dentro de la llamada “limpieza racial”. En 1939 se llevó a cabo el primer estudio controlado sobre tabaquismo y cáncer de pulmón. Los resultados obtenidos pusieron en evidencia la relación entre el consumo elevado de cigarrillos y el desarrollo de este tipo de tumores. Ley antitabaco Los militares tenían prohibido fumar en las calles, durante las marchas y los periodos de permiso y, en la escuela, los niños y los profesores tampoco podían consumir. Lo mismo les ocurría a los menores de 18 años. El tabaco también estaba vetado en los trenes y autobuses urbanos, lugares de trabajo, edificios públicos, hospitales y residencias. Y casi en los coches ya que, según indica el documento, los conductores que tuvieran un accidente mientras fumaban eran acusados de negligencia criminal. La publicidad de esta sustancia estaba muy controlada y parece que incluso se llegó a debatir si los fumadores merecían los mismos cuidados sanitarios que el resto de las personas. El tabaco no era el único objetivo de la política sanitaria, el gobierno también trató de impulsar el consumo de verduras y frutas, del pan integral y desaconsejó la nata montada. “Madres, debéis evitar absolutamente el alcohol y la nicotina durante el embarazo y cuando cuidéis a los niños. Dificultan, dañan, trastornan el curso normal del embarazo. Bebed zumo de frutas”, reza uno de los manuales de salud de la época. “Hermano nacional socialista, ¿sabes que tu ‘Führer’ está en contra del hábito de fumar y piensa que cada alemán es responsable de sus actos y misiones frente a todas las personas, y que no tiene el derecho de dañar su cuerpo con drogas?”. Este texto de una revista de la Alemania nazi muestra cómo los brazos de la dictadura de Hitler también aprisionaron el tabaco. Ya veis… la locura de Hitler por conseguir una raza superior también lo llevo a promover actitudes positivas. Aunque para lograrlo, como en otras cosas, se basara en campañas propagandistas engañosas (usando falsas estadísticas, tratando de meter miedo con el gran coste que tenía para la seguridad social o incluso con el enorme poder de las compañías tabaqueras). Nota: Cómo siempre hay algún loco suelto lo aclararé explícitamente. Este artículo no intenta exaltar nada del nefasto periodo nazi. Tampoco trato de insinuar que la Ley Antitabaco puesta en marcha ahora en España sea fascista o “intrucionista” (la podemos discutir en detalle en los comentarios). Personalmente, y a pesar de que no hay ninguna decisión perfecta, me parece que es más positiva que negativa, por lo que la apoyo.

1. El presagio del Titanic Morgan Robertson escribió en 1898 una novela en la que describía el primer viaje de un gran trasatlántico llamado Titán y que se consideraba “insumergible”. Aquel barco se hundió una noche de abril después de chocar con un iceberg en el Atlántico. Catorce años después, el Titanic naufragó en idénticas circunstancias a las escritas por Robertson, cuyo ficticio buque poseía numerosas características parecidas a las del Titanic. En 1935, William Reeves -quien nació el mismo día que desapareció el Titanic- hacía guardia en el Titanian. Atacado por un presentimiento ordenó detener el barco cuando llegaron al mismo lugar donde se habían hundido los otros dos; gracias a ello no fueron arrollados por un iceberg. 2. La sincronía de Anthony Hopkins Una sincronía es una coincidencia significativa acausal entre la mente y un hecho material. Una de las más sorprendentes es la que le ocurrió al actor Anthony Hopkins. Habiéndosele propuesto protagonizar la versión cinematográfica de la novela La mujer de Petrovka, de George Feifer, que no había leído, Hopkins salió de su casa londinense y tomó el metro para comprarla en alguna de las numerosas librerías de Charing Cross. Pero el resultado fue infructuoso, por lo que se dispuso a regresar a casa y se adentró en la estación de Leicester Square. Al ir a sentarse en un banco, encontró que alguien se había dejado abandonado un libro, un ejemplar viejo y plagado de anotaciones. Lo tomó y… ¡era la novela que había estado buscando! Dos años después, durante el rodaje de la película, Hopkins conoció a George Feifer, quien le contó cómo dos años antes le había prestado a un amigo su ejemplar plagado de anotaciones, y cómo éste lo había perdido en el metro. En resumidas cuentas, Hopkins no sólo se había encontrado el libro que buscaba, sino que ¡éste era el ejemplar del propio autor! 3. Vidas Paralelas En 1900, el rey Humberto I de Italia estuvo cenando en un restaurante cuyo propietario había nacido en el mismo día y ciudad que el monarca, además de ser muy parecido a él físicamente. Ambos se casaron el mismo día y con una mujer del mismo nombre. El dueño del restaurante había abierto el establecimiento el mismo día en que Humberto I de Italia fue coronado rey. Tales fueron las coincidencias que el monarca le invitó a un campeonato de atletismo que se celebraba al día siguiente. En el mismo instante en que comunicaron al rey que su doble había sido asesinado a balazos, el anarquista Bresci le disparó causándole la muerte. 4. Edgar Allan Poe y el canibalismo En 1837, Edgar Allan Poe publicó “Las aventuras de Arthur Gordon Pym”. En ese relato, los cuatro supervivientes de un hundimiento, tras permanecer varios días en un bote a la deriva, asesinaron y devoraron a un grumete llamado Richard Parker. Cuarenta y siete años después, la embarcación Mignonette se hundió y los cuatro supervivientes que lograron sobrevivir en un bote decidieron comerse al grumete; se llamaba Richard Parker. 5. Richard Wagner y el número 13 El compositor Richard Wagner nació en 1813. Su nombre tiene 13 letras. Escribió 13 óperas. Los números de su año de nacimiento suman 13. Encontró su vocación musical un 13 de octubre. Sufrió 13 años de destierro. Terminó Tannhauser un 13 de abril y dejó de ser tocada el 13 de marzo de 1845, tras su fracaso en París, fue repuesta el 13 de mayo de 1895. El teatro de Riga (allí se presentó como director de orquesta) se inauguró un 13 de septiembre. La casa donde se llevaban a cabo sus festivales en Bayreuth fue abierta un 13 de agosto y el último día que pasó en ella fue un 13 de septiembre. Wagner murió el 13 de febrero de 1883, decimotercer año de la unificación de Alemania. 6. Hugh Williams: Náufrago en el Tiempo El 15 de diciembre de 1.664 se hundió un barco en el estrecho de Menay, en la costa norte de Gales. 82 pasajeros encontraron la muerte; todos los que componían el pasaje, salvo un hombre llamado Hugh Williams. El 5 de diciembre de 1.785, (121 años después), en otro naufragio perecieron 60 pasajeros; sólo hubo un único superviviente, llamado Hugh Williams. El 5 de agosto de 1.860, el hundimiento de un tercer barco provocó la muerte de 25 pasajeros. Sólo una persona logró salvar su vida. Su nombre… Hugh Williams. En la historia de la navegación los naufragios en los que una sola persona logra sobrevivir son más bien escasos. En los tres que he relatado anteriormente, el superviviente tenía el mismo nombre. Obviamente, la lógica nos dice que no podía tratarse de la misma persona porque habría tenido más de 250 años. ¿Era Hugh Williams un viajero del tiempo? O, ¿el nombre de Hugh Williams puede atraer la mala suerte sobre aquellos que le rodean? 7. Mark Twain y el cometa Halley A Mark Twain pocos le hicieron caso. Su profecía tenía algo de siniestra y la gran fama que ya arrastraba sólo sirvió para que sus más allegados pensaran que todo se trataba de una pura excentricidad digna de un genio con ganas de más notoriedad. Sin embargo, él seguía empeñado en los últimos meses en vaticinar un hecho muy concreto. Huraño y preocupado, alejado del resto de los círculos intelectuales, barruntaba una única frase: “Yo nací con el cometa y me iré con él”. No fue hasta muchos años después cuando algunos biógrafos descubrieron la increíble coincidencia. Twain había fallecido por muerte natural al terminar el 21 de abril de 1910, en el preciso instante en que era perfectamente visible el paso del célebre cometa Halley. 8. Lincoln y Kennedy Veamos las sorprendentes coincidencias que hay en las vidas de dos presidentes norteamericanos: Abraham Lincoln y John Fitzgerald Kennedy fueron designados congresistas en 1847 y 1947 respectivamente. Lincoln fue elegido presidente en 1860, justo cien años después, en 1960 fue elegido presidente Kennedy. Medían 1′83 metros y sus apellidos tenían siete letras. Los dos presagiaron sus muertes ya que fueron vaticinadas por varios videntes. Además el secretario de Lincoln, apellidado Kennedy, y el de Kennedy, apellidado Lincoln, recomendaron no acudir a los lugares donde morirían. Fueron asesinados en viernes, por balazos en sus cabezas, disparados desde atrás y delante de sus mujeres; mujeres con las que perdieron un hijo durante su estancia en la Casa Blanca. Booth disparó a Lincoln en el teatro Ford y se refugió en un almacén; Oswald disparó a Kennedy -que viajaba en un coche Lincoln de la casa Ford- desde un almacén y se ocultó en un teatro. Los nombres completos de sus presuntos asesinos, nacidos en 1839 y 1939, suman quince letras cada uno, eran sureños y fueron asesinados horas después de los asesinatos -sin haber confesado su culpabilidad- por dos vengadores; denunciándose en los dos casos la existencia de conspiraciones que implicaban a personajes norteamericanos muy influyentes. Sus sucesores Andrew Johnson y Lindon Johnson (nombres de seis letras) eran senadores, demócratas del sur y nacieron, el primero, en 1808 y, el segundo, en 1908. 9. Hernán Cortés y Quetzalcóatl Según la tradición tolteca, el dios creador Quetzalcóatl volvería un día para gobernar. Los astrónomos aztecas predijeron este acontecimiento para 1519. El 8 de noviembre de ese año se produjo la entrada a la ciudad de México del conquistador español Hernán Cortés. El emperador Moctezuma creyó que Cortés era Quetzalcóatl, el Dios que vendría del Este, y se resignó a su destino. El asombro y el temor lo paralizaron. 10. La maldición de James Dean El prometedor actor norteamericano James Dean murió en un trágico accidente automovilístico en septiembre de 1955. Después, cuando los restos del coche fueron llevados a un garaje, el motor se desprendió y cayó sobre un mecánico, rompiéndole ambas piernas. El motor fue comprado luego por un médico, que lo colocó en un coche de carreras, y murió poco después. En la misma carrera pereció otro conductor que se había instalado la palanca de cambios del coche de Dean. Después, el automóvil del actor fue reconstruido.., y el garaje se incendió. Fue exhibido en Sacramento y cayó del pedestal, rompiendo la cadera a un adolescente. Más tarde, en Oregon, el camión que transportaba el coche patinó y se estrelló contra la fachada de una tienda. Finalmente, en 1959, se partió en 11 pedazos mientras estaba apoyado en una sólida base de acero.

Abigail y Brittany Hensel son dos gemelas siamesas que nacieron el 7 de marzo 1990 en un pueblecito de Estados Unidos. Ambas son fruto de un mismo óvulo que por alguna extraña razón no llegó a dividirse, lo que habría dado lugar a mellizas idénticas. De cada 50.000 gemelos se da el caso de un niño que nace unido por alguna parte del cuerpo a su hermano (siameses), y de éstos, hasta la fecha, sólo 500 han sobrevivido al primer año. El caso de Abby y Britty es uno de los menos frecuentes, ya que además son gemelas bicéfalas. En toda la historia de la medicina sólo se han registrado cuatro casos de gemelos con un sólo tronco y un par de piernas. Cada una de las hermanas Hensel tiene su propio corazón y estómago, si bien comparten tres pulmones. La columna dorsal de ambas se une a la altura de la pelvis, de modo que de la cintura para abajo son una sola persona. Cada una tiene sensibilidad y control de sus extremidades y la parte del torso que le corresponde: si se les hace cosquillas en el lado derecho sólo se ríe Abby. A los 4 meses de vida les extirparon un tercer brazo deforme (que se encontraba entre sus dos cabezas). Por lo demás tienen 2 pechos, un sólo sistema circulatorio (si toman medicamentos les afecta a ambas), un hígado, dos estómagos, tres riñones y un único sistema reproductivo. Gracias a su esfuerzo han aprendido a coordinarse, pudiendo en la actualidad caminar y correr con normalidad. A sus 17 años disfrutan de lo mismo que el resto de chicas adolescentes de su edad (volleyball, natación, montar en bici, cantar, ir de compras, tocar el piano, chatear por el messenger…), e incluso se han sacado el carnet de conducir (tuvieron que hacer 2 exámenes, uno por cada gemela). En el coche ambas manejan el volante, y mientras Abby (la situada a la derecha) controla los pedales y la caja de cambios, Britanny se preocupa de los intermitentes. A pesar de compartir un mismo cuerpo las gemelas tienen diferentes gustos en comida y ropa… teniendo que negociar cada día que se van a poner (en la mesa habitualmente cada una recibe un plato diferente). También sus habilidades y personalidad difieren: a Abby le gustan las matemáticas y es extrovertida, mientras que a Brittany le atrae la lectura y el arte, siendo más introvertida. Desde que nacieron los especialistas no se ponen de acuerdo sobre la viabilidad de una intervención para separarlas. Sin embargo los padres tardaron poco en rechazarla, debido a que ambas comparten demasiados órganos vitales, lo que la convertía en una intervención de muy alto riesgo (y en el mejor de los casos se quedarían inválidas, ya que ninguna de las gemelas saldría de la operación con suficiente masa corporal para emplear piernas artificiales). Por ahora las gemelas Hensel están de acuerdo con sus padres y desean seguir viviendo unidas. Pero si en el futuro cambiasen de parecer, quizá sería demasiado tarde. No se conocen casos de gemelos unidos que hayan podido separarse después de la infancia.

El Instituto Cervantes (esa institución que vela por el castellano, -por cierto, ¿que pensarán de las kelifinders?-) ha elaborado un museo de los horrores. Recortes de prensa en los que se observan malos usos del idioma en los medios de comunicación: equívocos y malentendidos provocados por erratas, errores sintácticos o gramaticales y usos incorrectos de las palabras. He seleccionado las que más me han divertido. 120 pechos ! Quien la pillara ! «Atrévete», invita el anuncio. Y no es para menos. «Ponte a cubierto», diría yo. A esto lo llamo yo «éxito de participación» Lo bueno es que todos se llevaron medalla (el tercero que sale en la foto fue pagado para posar) Menuda orgía organizamos… y todo a pelo… que gozada Yo conseguí infectar por lo menos a 4 o 5 Al final le redujeron la pena a 4 meses de gonorrea Sin ir más lejos el año pasado yo ahorraba 1.000 millones, y ahora vivo de las rentas Aprovechando los Tickets descuentos que dan en las Páginas Amarillas, comprando cada cosa donde esté más barata… y listo… es sólo ponerse Nunca mejor dicho eso de “aclaratoria” La verdad es que era un guarro, se duchaba una vez al mes Si al final los que piden que se equiparen los títulos académicos con el resto de Europa van a tener razón Por lo menos es honesto Si el ascensor tiene 3 dormitorios imagínate como es la casa Mejor que la de la Presley No… si yo lo que quiero es que me garanticen el pago Es que hay gente que sale del trabajo y no sabe desconectar Eso es mala suerte, ¿eh? Por gente así nos sale a todos el seguro del coche más caro !Qué bárbaro! Divisará objetos a 100 metros ! hmmm… ¿pero la vista humana no es capaz de eso? Menudo carácter el de este juez… cualquiera le rechistaba Y porque no tenía una silla eléctrica cerca Vivían apilados… no se crean… y no se imaginan los problemas para ver a quien le tocaba entrar al cuarto de baño por la mañana Vamos… que dimita Zaplana Ya ! Qué escándalo ! Seguro que estaba enterado de lo del restaurante ! Cambian tanto las fiestas que uno ya no sabe donde ubicarlas Como no podemos competir en precio con los chinos… mejor hacer poquitos… pero de calidad, ¿no? Pues quien lo diría… yo no le echaba mas de 450 años ¿? Imaginen la saña del asesino para causar esas heridas con una gorra Le tuvo que dar por lo menos 1000 gorrazos en el mismo punto

El primer coche eléctrico se inventó en la década de los años treinta… del siglo XIX, antes incluso de la aparición del motor de cuatro tiempos de gasolina. Más de 160 años después, sin embargo, este tipo de vehículos sigue siendo una rareza o un lujo, pese a sus ventajas medioambientales y económicas. Desde entonces la ciencia ha avanzado mucho. Hemos llegado a la Luna y el mundo entero está conectado a través de Internet, pero seguimos quemando petróleo para mover nuestros vehículos. En el camino han ido quedando multitud de prototipos e intentos de comercialización (algunos de ellos torpedeados por la industria petrolera o incluso por algunos gobiernos). Nada, en cualquier caso, que haya dado lugar a un interés auténtico encaminado al consumo a gran escala. Hasta ahora. El alto precio del petróleo y la excesiva dependencia de esta fuente de energía finita, la mayor concienciación con respecto al calentamiento global, y el evidente fracaso del modelo tradicional de la industria del automóvil parece estar llevando a los gobiernos, el español incluido, a apostar de forma clara por la electricidad como fuente de energía para los automóviles, al menos (de momento) en el entorno urbano. Esta misma semana, Renault anunció que fabricará un coche eléctrico en España, como parte de su plan para salvar su franquicia en nuestro país. Y el Plan Movele, que, impulsado por el Ejecutivo, prevé la introducción en España de 2.000 vehículos eléctricos, se puso en marcha hace apenas un mes. ¿Qué son exactamente los coches eléctricos? ¿Cómo funcionan? ¿Qué prestaciones tienen? ¿Qué modelos hay y cuánto cuestan? ¿Cuáles son sus ventajas y cuáles sus inconvenientes? ¿Cómo se piensa empezar a implantarlos? Las claves, en 20 preguntas y respuestas: 1. ¿Qué son los coches eléctricos? Son vehículos impulsados por un motor eléctrico. Obtienen la tracción a partir de estos motores y no de la quema de combustible. 2. ¿Cuáles fueron los primeros? El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, llegando a existir pequeños vehículos eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diésel y Benz basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839, el hombre de negocios escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico puro. Sibrandus Stratingh de Groningen, en Holanda, diseñó y construyó, con la ayuda de su asistente Christopher Becker, vehículos eléctricos a escala reducida en 1835. A principios del siglo XX se comercializaron en Estados Unidos algunos automóviles eléctricos (entre ellos, en 1913, uno de Thomas Edison, en la imagen de la izquierda), pero ninguno superaba los 30 km/h. Las investigaciones no se retomaron en serio hasta los años 70, en plena crisis del petróleo. A finales de los 80 General Motors comenzó a desarrollar el EV-1, cuya producción se inició en 1996. La comercialización, sin embargo, se detuvo en 2003. Según el documental Who Killed The Electric Car? (¿Quién mató al coche eléctrico?), el parón se debió a presiones tanto de la industria petrolera como del Gobierno estadounidense. 3. ¿Cómo son y cómo funcionan? En los coches eléctricos, el motor de gasolina o gasóil es reemplazado por un motor eléctrico, que recibe su potencia de un controlador. El controlador, a su vez, recoge la potencia de un conjunto de baterías, cuya duración media es de tres a cuatro años. Para fabricar un coche eléctrico se retiran el motor de combustible, el silenciador, el convertidor catalítico y el tanque del combustible. También se quita el embrague, dejando la transmisión en su lugar. Tal y como explican en la web MarcaDe Coche.com, un nuevo motor de corriente alterna es ajustado a la transmisión con un plato adaptador, y un controlador eléctrico es añadido para gestionar el motor. La bandeja de baterías (50 unidades de 12 voltios en dos grupos de 25 para crear hasta 300 voltios de corriente continua) se instala en el suelo del coche. También se colocan motores eléctricos para hacer funcionar elementos que solían tomar su energía del motor, tales como el aire acondicionado, los limpia parabrisas, etc. 4. ¿Qué son los coches híbridos? Los vehículos híbridos son el paso intermedio entre los tradicionales de combustión y los eléctricos puros, ya que combinan la energía de un motor de combustión interna con la eléctrica. Aquí, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza como última opción, y se dispone de un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo. Cuando el motor de combustión funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías. En otros casos funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. Toyota y Honda han sido las dos marcas que comenzaron a desarrollar este tipo de vehículos a gran escala, siendo el Toyota Prius (en la imagen) la principal referencia del mercado actual. 5. ¿Qué son los vehículos de hidrógeno? Estos coches utilizan hidrógeno diatómico como su fuente primaria de energía, ya sea por combustión (quemando el hidrógeno en un motor de explosión, como se hace con la gasolina) o por conversión de pila de combustible (convirtiendo el hidrógeno en electricidad). En el primer tipo se producen emisiones de CO2, en el segundo tipo, no. Actualmente, el principal reto para convertir el hidrógeno en combustible está en su almacenaje. 6. ¿Cómo y dónde se carga un coche eléctrico? Sólo hay que enchufarlo a la red. En una red doméstica media, con una potencia de línea de 3 a 7 Kilowatios, la carga dura entre 6 y 7 horas. En las llamadas electrolineras (postes para descargas rápidas), la carga dura entre 15 y 30 minutos con una potencia de 50 Kilowatios. Para el desarrollo comercial del coche eléctrico es necesaria, por tanto, una red de postes de recarga y de instalaciones domésticas y en edificios públicos, lo que los especialistas denominan interfaz entre el sistema de generación y distribución y el consumidor final. El coste estimado para esos postes y puntos de recarga se sitúa entre 400 y 1.000 euros de inversión por punto de recarga, aunque representantes de las eléctricas sitúan la cifra incluso por debajo del mínimo calculado por los especialistas. Una red suficiente de puntos de recarga supondría una inversión de entre 250 y 300 millones de euros. 7. ¿Qué prestaciones tienen los coches eléctricos actuales? La velocidad media de los coches eléctricos actuales suele estar en 100 Km/h, y la máxima, entre 120 y 130 Km/h. Pasan de cero a cien en aproximadamente 20 segundos. El primer coche eléctrico matriculado en España, el Think City, tiene una autonomía de entre 170 y 200 kilómetros (un aspecto que, de momento, hace que el destino de este tipo de vehículos sea principalmente urbano o para trayectos cortos) y alcanza una velocidad máxima de 100 Km/h. 8. ¿Cuánto cuesta comprarlos? El Reva, el coche eléctrico más vendido en el mundo, se comercializó hace unos dos años por unos 12.000 euros. Los coches eléctricos disponibles en la actualidad en España cuestan entre 25.000 y 50.000 euros. 9. ¿Cuánto cuesta usarlos? Para recorrer un centenar de kilómetros un coche eléctrico consume aproximadamente un euro de energía eléctrica, siempre y cuando la recarga se realice en un momento valle como el nocturno. En comparación, el gasto en un vehículo pequeño convencional de poco consumo es actualmente de entre 5 y 6 euros por cada 100 kilómetros, aproximadamente. 10. ¿Cuáles son sus mayores ventajas? Aparte de que la energía para su funcionamiento es más barata, los coches eléctricos responden al objetivo de “cero emisiones”. Es decir, no emiten gases contaminantes. Además, son silenciosos y fáciles de conducir. 11. ¿Cuáles son los principales inconvenientes? Todavía tienen una velocidad limitada y, sobre todo, poca autonomía. Así, el mayor problema para los investigadores sigue siendo la autonomía de las baterías. Según expertos citados por Cinco Días, el incremento de la densidad de energía, la capacidad, la seguridad, la duración, los ciclos de carga y descarga, así como una mayor estandarización mecánica y eléctrica serán los principales retos técnicos. En este momento se están desarrollando alternativas a la carga directa del coche, como el reemplazamiento de las baterías cuando se agotan o el modelo de comercialización propuesto por la empresa californiana Better Place, que basa su desarrollo en el alquiler de la baterías con la garantía de su sustitución a los 100.000 kilómetros de funcionamiento. Better Place instaló en Yokohama (Japón) la primera electrolinera del mundo (en la imagen, uno de sus prototipos para el futuro). En España, la empresa alavesa Cegasa ha desarrollado sus primeros prototipos de baterías para coches eléctricos, que confía en fabricar en serie para 2013. La empresa participa actualmente en un proyecto de investigación en este campo con Seat. Otras alternativas basan la recarga en métodos energéticamente independientes, con postes capaces de acumular grandes cantidades de energía generada por placas solares, lo que permitiría la instalación de electrolineras en parajes desprovistos de infraestructuras. 12. ¿Son realmente no contaminantes? Sólo si la producción de la electricidad que necesitan se hace de manera no contaminante, lo que en la actualidad está lejos de ser una realidad, y eso sin contar la contaminación que se genera en la propia fabricación del vehículo. Para muchos expertos, el desarrollo de los coches eléctricos debería ir acompañado de un impulso a modos alternativos de producción de electricidad, tales como la energía eólica, o, mucho más controvertida, la nuclear. Según declaró el ministro de Industria, Miguel Sebastián, en el caso de que se llegase a sustituir todo el parque automovilístico actual “se dejarían de emitir 81 millones de toneladas de CO2 anuales, cifra que representa el 81% de las emisiones el sector del transporte”. Sólo con los 2.000 vehículos eléctricos contemplados en el Plan Movele, y según el ministro, “se logrará un ahorro energético anual equivalente a 2.772 toneladas de petróleo y se evitará la emisión de 4.471 toneladas de CO2 anuales”. Sin embargo, para Ecologistas en Acción, que apuesta por fomentar el transporte público en lugar de fabricar más coches, del tipo que sean, estos datos obvian el hecho de que “fabricar un automóvil consume tanta energía como la que gasta ese mismo automóvil a lo largo de 60.000 kilómetros”. Esta ONG señala que los coches eléctricos no son “ecológicos”, sino sólo “menos contaminantes”. Por otra parte, hoy en día el 16% de la enegía eléctrica generada en España procede de centrales térmicas de carbón. Según cálculos recogidos en Wikipedia, suponiendo una media de 0,75 Kg de CO2/kWh, circular 100 Km con un coche eléctrico supondría una emisión de 1,8 Kg de CO2 a la atmósfera por combustión de carbón. 13. ¿Qué tiene que ver Bolivia con los coches eléctricos? Mucho. Los sistemas de acumulación de los coches eléctricos actuales se sustentan en tecnológica de iones de litio, un mineral finito cuyas mayores reservas mundiales se ubican en el país suramericano. El Gobierno de Evo Morales ha subido considerablemente el precio del litio en los últimos cinco años (hasta un 50% en 2008, según publicó El Mundo), lo que puede llegar a suponer un problema para los fabricantes. En este sentido, empresas como Nissan o Renault ya están trabajando para desarrollar un nuevo tipo de batería. 14. ¿En qué consiste el Plan Movele? El Plan Movele del Gobierno, incluido en el Plan Integral de Automoción, tiene como primer objetivo la introducción de 2.000 coches eléctricos de diferentes segmentos en las ciudades españolas entre este año y el que viene, e incluye ayudas económicas para la compra de estos vehículos. El Plan contempla la implantación de 546 puntos de recarga en las tres mayores ciudades (Madrid, Barcelona y Sevilla, con cuyos ayuntamientos se han firmado sendos convenios de colaboración), con una inversión en instalaciones de 2,559 millones de euros, de los cuales 1,017 millones son aportados por el Instituto de Diversificación y Ahorro Energético (IDAE). El proyecto Movele es uno de los eslabones del objetivo anunciado por el ministro Sebastián de lograr que en 2014 el parque rodante de automóviles en España tenga al menos un millón de coches poco contaminantes, entre las tecnologías híbridas y eléctrica. Por lo pronto, el grupo Bergé, el principal importador automovilístico español, ya ha firmado un acuerdo con el fabricante chino de vehículos eléctricos e híbridos Build Your Dreams (BYD) para su distribución en el mercado español. 15. ¿Cómo son las ayudas? El Plan Movele cuenta con un presupuesto para impulsar la demanda de vehículos eléctricos de 8 millones de euros. La compra de este tipo de vehículos contará con una ayuda directa que oscilará entre los 750 y los 20.000 euros, dependiendo del tipo de vehículo (moto, coche, autobús o camión). En el caso de los automóviles, la subvención puede alcanzar los 7.000 euros. Las ayudas cubrirán entre un 15% y un 20% del coste total del vehículo. Para beneficiarse de las subvenciones el comprador deberá dirigirse a un concesionario o comercio adherido al Proyecto Movele. El IDAE ha colgado ya en su página web el catálogo de vehículos que podrán acogerse a las ayudas. 16. ¿Cuánto espera ahorrar el Gobierno? Según el ministro de Industria, la sustitución de todo el parque automovilístico actual por vehículos eléctricos supondría un ahorro de 11.000 millones de euros en importaciones de energía (una vez descontadas las importaciones necesarias para producir la electricidad que mueve esos vehículos), “lo que equivale a reducir un 25% el actual déficit comercial de España”. 17. ¿Hay energía suficiente? ¿Para cuántos coches? Los expertos del Grupo de Reflexión sobre Energía y Desarrollo Sostenible (GREDS) consideran que el sistema eléctrico español es capaz de soportar la demanda de energía de un millón de coches eléctricos, objetivo fijado para el año 2014. En 2008, el sistema eléctrico español generó 52 Terawatios, de los que 11 fueron exportados a otros mercados. Por su parte, el presidente de Red Eléctrica de España (REE), Luis Atienza, aseguró que para 2014 el sistema permitirá recargar hasta seis millones de coches eléctricos en horario nocturno (hora valle) sin inversiones relevantes de las compañías en las redes de distribución. Otra cuestión es si la red de distribución está preparada para dar servicio a esta demanda. La mejor opción parece ser el desarrollo de redes inteligentes, consistentes en sistemas de gestión de electricidad capaces de interactuar con el cliente, de modo que los vehículos que no se estén usando puedan vender energía a la red cuando el sistema lo necesite. 18. ¿Qué acogida tienen por parte de las empresas españolas? No muy entusiasta. Un 12% de las empresas españolas (frente al 18% de media en el resto de la UE) prevé dotarse en el plazo de tres años de coches eléctricos en sus flotas, y el 60% admite que la falta de puntos de abastecimiento representa un serio problema, según datos del Observador del Vehículo de Empresa, promovido por la empresa de renting Arval. En la actualidad sólo una de cada cien empresas en España cuanta con algún vehículo eléctrico en su flota, informa Efe. La tendencia hacia el coche eléctrico será más predominante en el segmento de las pequeñas y medianas empresas, donde el 13% asegura que renovará flotas con vehículos de este tipo hasta 2011, frente al 11% de las grandes corporaciones que parecen apostar en mayor medida por los vehículos de bajo consumo. 19. ¿Qué modelos de turismos eléctricos hay en el mercado? Con datos del IDAE (más información y fotos, aquí): BYD e6 Potencia máxima (kW/CV): 200,00/270,00. Velocidad máxima (km/h): 160. Autonomía (km): 300. Consumo (Wh/km): 175. PVP Total sin IVA (€): No disponible. Micro-Vett (Fiat) Panda Potencia máxima (kW/CV): 30,00/40,50. Velocidad máxima (km/h): 95. Autonomía (km): 120. Consumo (Wh/km): No disponible. PVP Total sin IVA (€): 42.840. Mitsubishi i MiEV Potencia máxima (kW/CV): 47,00/63,45. Velocidad máxima (km/h): 130. Autonomía (km): 160. Consumo (Wh/km): 100. PVP Total sin IVA (€): No disponible. Subaru Estella Potencia máxima (kW/CV): 47,00/63,45. Velocidad máxima (km/h): 100. Autonomía (km): 80. Consumo (Wh/km): No disponible. PVP Total sin IVA (€): No disponible. Think City Potencia máxima (kW/CV): 30,00/40,50. Velocidad máxima (km/h): 100. Autonomía (km): 180. Consumo (Wh/km): 144. PVP Total sin IVA (€): 31.500. Zytel Gorila Potencia máxima (kW/CV): 30,00/40,50. Velocidad máxima (km/h): 80. Autonomía (km): 80. Consumo (Wh/km): 150. PVP Total sin IVA (€): No disponible. Opel Ampera Potencia máxima (kW/CV): 111,00/149,85. Velocidad máxima (km/h): 160. Autonomía (km): 60. Consumo (Wh/km): 133. PVP Total sin IVA (€): No Disponible. BYD e6 (75 kw) Potencia máxima (kW/CV): 75,00/101,25. Velocidad máxima (km/h): 140. Autonomía (km): 300. Consumo (Wh/km): 160. PVP Total sin IVA (€): No Disponible. Chana Benni Potencia máxima (kW/CV): 20,00/27,00. Velocidad máxima (km/h): 80. Autonomía (km): 120. Consumo (Wh/km): No disponible. PVP Total sin IVA (€): 12.200. Micro-Vett (Fiat) Fiat 500 Potencia máxima (kW/CV): 80,00/108,00. Velocidad máxima (km/h): 100. Autonomía (km): 130. Consumo (Wh/km): No disponible. PVP Total sin IVA (€): 49.300. Smart ED Potencia máxima (kW/CV): 30,00/40,50. Velocidad máxima (km/h): No disponible. Autonomía (km): No disponible. Consumo (Wh/km): No disponible. PVP Total sin IVA (€): No disponible. Micro-Vett (Fiat) Fiat 500 Potencia máxima (kW/CV): 80,00/108,00 . Velocidad máxima (km/h): 100. Autonomía (km): 130. Consumo (Wh/km): No disponible. PVP Total sin IVA (€): 49.300 . Tata Indica Vista EV Potencia máxima (kW/CV): 55,00/74,25. Velocidad máxima (km/h): 110. Autonomía (km): 200. Consumo (Wh/km): 133. PVP Total sin IVA (€): 25.862. Think City PLUS Potencia máxima (kW/CV): 30,00/40,50. Velocidad máxima (km/h): 100. Autonomía (km): 180. Consumo (Wh/km): 144. PVP Total sin IVA (€): 34.280.

Esta bendita (y maldita) T!, indudablemente, ha cambiado mi vida en muchos aspectos. Uno de los más importantes quizá haya sido la forma en que ha trastocado mi esquema habitual de horas vigilia-sueño. Les cuento: Preparar los post`s (y encontrar cosas “publicables”), aunque no se lo crean -por el calibre de las idioteces que aquí doy salida-, me roba unas buenas horas cada día. Si a eso le sumo que, como todo hijo de vecino, además trabajo… ¿de donde saco el tiempo -y las fuerzas- para todo lo demás? No sólo de blogs vive el hombre… yo deseo llevar una vida relativamente “equilibrada” (con novia y todo, oigan)… donde pueda disfrutar de todas aquellas cosas que me apetezcan (y no morir de agotamiento en el intento). Claramente las jornadas de 24 horas se me estaban quedando muy cortas. ¿Qué podía hacer? La solución es lo que los entendidos llaman “sueño bifásico”… estado, como ahora verán, al que llegué de forma progresiva y totalmente natural. El milagro y resultado de esa “técnica” es que en la actualidad me bastan unas 5 horas al día de sueño (repartidas en 2 bloques) para permanecer activo (y espabilado) durante toda la jornada. Quizá a muchos de ustedes ese dato no les impresione en absoluto (todos los que tengan bebés lo firmaban ahora mismo). Lo comprendo. Pero en mi caso sí es algo excepcional, al ser un contraste radical con mi antiguo modelo. Comparemos. Mi esquema monofásico “de toda la vida” consistía en despertarme a las 7:00. Ir a trabajar hasta las 15:00. Y luego “todo lo demás” hasta las 23:00, momento en el que solía irme a dormir. 8 horas de sueño… que no me libraban a la mañana siguiente de un agrio despertar (soy de los que se le pegan las sábanas duerma 8, 10 o 20 horas seguidas), y de padecer una creciente sensación de cansancio a partir del mediodía. Si además alguna vez osaba en acostarme un poco más tarde -a las 12 por ejemplo-… oh! pobre de mi!… al día siguiente no tenía cuerpo para nada. No era persona. Cuando empecé con el blog mi esquema no se veía afectado en absoluto. Simplemente sustituí minutos que dedicaba a otras aficiones por ésta. Pero claro, eso no es “sostenible” durante mucho tiempo. A uno le nacen nuevas inquietudes, o quiere retomar algunas del pasado… pero sin renunciar tampoco a esta pasión. Así que cada vez hacía más cosas… y por ende cada vez necesitaba más horas… por lo que acababa yéndome a dormir cada día más tarde. Todo eso desembocó en necesitar de una reparadora cabezadita después de comer. Tras todo esos cambios progresivos -que repito: no fueron premeditados- en la actualidad mi esquema es el siguiente: Me sigo poniendo en pie -todo todito- a las 7, y sigo trabajando hasta las 15:00 (eso es impepinable). Luego, después de comer, alrededor de las 16:45, echo una generosa siesta. No pongo alarma… simplemente espero a despertarme de forma natural. Pero suele ser de unos 90 minutos… que, como ya expliqué detalladamente en una famosa entrada anterior, coincide con lo que precisamente dura un ciclo completo de sueño. Si recuerdan, hacerlo así es de vital importancia… ya que si por cualquier circunstancia interrumpes el ciclo, en lugar de haber recargado las pilas, habrás conseguido todo lo contrario: estar bien jodido y somnoliento. Tras levantarme (con vitalidad renovada) tengo fuerzas para hacer lo que guste hasta, mas o menos, las 3:30. Momento en el que, casi instantáneamente, caigo en los brazos de Morfeo -y no estoy hablando de la novia de Fernando Alonso- (ahorrándome el estar dando vueltas en la cama antes de dormirme). ¿Desventajas? Pues en mi caso durante los fines de semana retomo “la vida normal”, o sea, el sueño monofásico. Eso hace que al mediodía me entren bastantes ganas de echar mi habitual siesta (que en esos días evito o simplemente no puedo permitirme), y que de madrugada me quede sin fuerzas demasiado pronto -chicas, no seáis malpensadas-. Aparte tampoco consigo evitar el levantarme como un calcetín cada día -especialmente terrible los Lunes-… pero tampoco peor que cuando dormía mis 8 horas seguidas. ¿Se lo recomendaría a alguien? Aunque yo no sea un experto, no parece que la práctica del bifásico (con cantidades razonables de sueño) pueda ser peligroso. De hecho seguro que mucha gente, como yo, ya lo ejercita sin saberlo. Si deseas aprovechar al máximo el día, y te lo puedes permitir… adelante ! Otra cosa muy diferente es el “sueño polifásico” (también llamado método Uberman)… que, como alguna vez habrán escuchado, consiste en reducir a entre 2 y 5 las horas de sueño diario, mediante siestas de entre 20 y 50 minutos (repartidas a lo largo del día). Siempre se ha dicho que algunos personajes célebres como Leonardo da Vinci, Edison, Franklin o Thomas Jefferson usaban este sistema… pero la verdad es que son afirmaciones en su mayoría falsas (o no comprobadas). Lo que si se ha demostrado es que su práctica es por lo general negativa para la salud (la privación del sueño daña a la memoria, a la capacidad de resolver problemas, aumenta la ansiedad y el estrés, etc). Aparte que no tiene demasiado sentido ser polifásico cuando todo el mundo vive “en monofásico”. De hecho, Steve Pavlina, el famoso blogger que relataba su experiencia con el polifásico tuvo que dejarlo precisamente por esta causa… de poco sirve estar despierto cuando todo el mundo duerme. Esas horas no “valen” lo mismo.

El ‘Príncipe de Asturias’ naufragó en 1916 y murieron cerca de 500 personas El periodista Francisco García Novell recupera la historia del buque Un trasatlántico naufraga en aguas del Atlántico y mueren decenas de personas. Camarotes de lujo, maderas nobles y millonarios exhibiéndose. Compartimentos de tercera clase con emigrantes hacinados. El barco no se llamaba ‘Titanic’ ni corría el año 1912. Habían pasado cuatro años desde aquella fecha y la tragedia estuvo protagonizada por los españoles que viajaban en el vapor ‘Príncipe de Asturias’ con destino Buenos Aires. Travesía Barcelona – Buenos Aires Las rocas de la Ponta de Pirabura le rompen el casco. 23° 56” S, 45° 58” O No encontraron el faro de Punta do Bói. Se hundió con 590 pasajeros, 40 000 libras esterlinas en oro, una estatua ecuestre del general argentino José de San Martín y otras estatuas de regalo de los españoles por el centenario de la independencia de Argentina contra España, el 9 de julio de 1816). A la mañana siguiente los cadáveres se acumularon en una playa de la isla Ilhabela, que desde entonces se conoce como Praia da Cavería (montón de cadáveres), entre la playa de Serraría y la de Saco do Eustáquio. Allí falleció Luis Descotte Jourdán, abuelo del escritor argentino Julio Cortázar (1914-1983). El mar esconde muchos secretos y uno de ellos se asemeja al del barco británico, con la diferencia de que casi nadie recuerda el relato de cómo perdieron la vida cerca de 500 personas. Tampoco lo conocía el periodista Francisco García Novell, que se topó con la historia del ‘Príncipe de Asturias’ mientras preparaba un documental sobre otro navío y quedó tan enganchado que le dedicó los siguientes dos años. “La historia es igual a la del ‘Titanic’. La diferencia es que éste es un trasatlántico del Atlántico Sur y el ‘Titanic’ del Atlántico Norte. Los más modernos de la época” Fruto de aquellas horas es la novela ‘Naufragio’ (La Esfera de los Libros), que, con el fondo de rigor de una investigación en toda regla, devuelve con algún recurso de narración unos momentos históricos fascinantes, el hundimiento en poco menos de 10 minutos, frente a las costas de Brasil, del barco de la compañía Pinillos. “Descubrí una referencia al ‘Príncipe de Asturias’ en la página web del experto Fernando García Echegoyen, que sabe mucho de barcos hundidos y de pecios”, explica García Novell sobre el barco que llenó muchos de sus momentos. “Despertó mi curiosidad porque la historia es exactamente igual a la del ‘Titanic’. La diferencia es que éste es un trasatlántico del Atlántico Sur y el ‘Titanic’ del Atlántico Norte. Un gran trasatlántico. El más moderno de la época. Lo era el ‘Titanic’ y lo era el ‘Príncipe de Asturias’. Pensé ‘aquí hay un documental’”. Y lo había (todavía está en proceso de producción y espera terminarlo a principios del año que viene y emitirlo en el Canal de Historia) pero también se camuflaba el libro que recupera al capitán vasco José Lotina, a la joven comerciante gallega Marina Vidal Castro, al abuelo decorador del escritor Julio Cortázar, a la adinerada familia Chiquirrín de Pamplona… Todos estaban encerrados en documentos deslavazados y distantes que, como piezas de un puzzle, había que unir. De los archivos a las hemerotecas Una labor que obligó al investigador a localizar apellidos a través de las Páginas Blancas y enviar cientos de marcas hasta toparse con alguno de ellos. A bucear en la Biblioteca Nacional, en los archivos de periódicos de toda España, en hemerotecas de hasta Buenos Aires y Montevideo y pasar meses en el Archivo General de la Administración, en Alcalá de Henares (Madrid), hasta que encontró la carpeta con la que pudo gritar ‘eureka’. “Después de meses de ir, me hice muy amigo de la gente que trabaja allí y veían mi desesperación. Un día el jefe de sala me dijo ‘te voy a buscar abajo’, pero abajo son montañas de papeles todavía sin clasificar. Me subió los de la embajada de Brasil, los que tenían que ver con el consulado de Santos. En una carpeta, que nadie había abierto nunca, ponía ‘Príncipe de Asturias’. Era el material de la investigación oficial y allí encontré maravillas, entre otras cosas el enterramiento del capitán Lotina. Eso fue un hallazgo tremendo”, recuerda. “En una carpeta, que nadie había abierto nunca, ponía ‘Príncipe de Asturias’. Era el material de la investigación oficial y allí encontré maravillas” El capitán, un hombre de mucho prestigio procedente de Plentzia (Vizcaya), murió con su barco y, sin saberse la razón, empezó a crecer la leyenda de que se había suicidado: “En todo naufragio, cuando desaparece el capitán, es que se ha metido un tiro. Las suposiciones llevan a que, si se ha disparado, es que se sentía culpable. Si es así, es porque había sido un error suyo. Era Carnaval, así que estaría borracho. Eso deterioró su imagen”. Pero el documento de enterramiento describe uno de los cuerpos vestido como lo haría el mando del barco. Sin marcas en el cráneo y por tanto sin pistola ni malas conciencias. “Eso es lo que ha hecho que yo no tenga todavía el documental. Parece un mapa de Indiana Jones, a tantos metros, en un árbol cocotero… Ahí no ha ido nunca el mar por lo que es un territorio seco. Ahí está Lotina”. Por ello, “al estilo National Geographic”, pretende “exhumar los restos, identificarlos e incluso, si quiere la familia, traerle de vuelta a Plentzia. Hubo un error y de este modo restituiremos la memoria de Lotina”. A escasos 45 metros de profundidad está el barco. En una zona infestada de tiburones. No se ve la estructura de trasatlántico porque ha sido volado con dinamita en varias ocasiones por ‘cazatesoros’ en busca de recompensa; del oro que se decía que iba en el barco para financiar la revolución de Zapata en México. Con la ayuda de un experto brasileño, Lawrence Wabba, que le ha cedido su equipo de submarinistas con sus cámaras de alta definición, se ha bajado hasta su pecio: “Es difícil porque las aguas son muy turbias y siempre están en movimiento“, explica García Novell. Habrá que tomar nuevas imágenes. Pero la historia está por fin recuperada. fuente:http://diarionecochea.com/2009/10/27/la-historia-del-principe-de-asturias/

JAJA PARA LOS QUE SE ESTABAN POR CASAR YO LO PENSARIA 2 VECES link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ruyUN2Bz-D4