MarkOz9

RECARGA VOS SOLO TU CARTUCHO DE HP Yo en pocas palabras te lo dire! nada de vuletas hay cosas importantes que saber antes de empezar con el tema y los pongo bien descriptosª ¿Por que recargar y no llevar a recargar a un lugar especializado en recargas con cartuchos de todo tipo de HP? --->Por que es facil hacerlo y nos llevaran un par de minutos llevarlo a cabo! Y QUE MAS!!! --->Por que recargar un cartucho nos cuesta $15 --->El tintero de 250ml de tinta negra para HP nos cuesta $20 y podemos hacer 35 recargas! ---> o sea nos tendrian que cobrar cada recarga de tinta negra $20/35recargas = muy poco y nos cobran mucho! ---> el tintero de color es el AZUL,ROJO,AMARILLO ---> cada uno cuesta $17 --> $17 x 3= $51 y nos dura 300 recargas! -> jaaj viendo todo lo economico es hora de aprender por que es un gran beneficio!!! Vamos a los bifes! 1)---> primero calentar agua a una temperatura mate! 2)---> poner en un plato ondo mas o menos 3 cm de altura con esta agua y ponemos en cartuchoo! ---> que logramos con esto! es que la parte de abajo que imprime tiene tinta y aveces se seca entonces al ponerlo en agua a temperatura mate! se dilulle la tinta quedando BIEN LIMPIA LA PARTE DEL CARTUCHO QUE IMPRIME! --> Se debe mojar solo la aprte de abajo no sumergirlo por que o si no va a entrar aguan por los aujeros de arriba! jeje -->esperamos 10 min y los sacamos y ponemos sobre una sevilleta de papel para que absorbva el agua dejar 1 min! 4) Recargar como hacemos!!! tomamos una geringa y cargamos de tinta Luego buscamos el agujero del cartucho y lo ponemos dentro! -->Simepre poner una servilleta abajo! -->la geringa de 6ml la llenamos y cargamos! -->en tinta color es lo mismo tiene 3 agujeros! AZUL, ROJO, AMARILLO PERO EN ESTA LA GERINGA DEBE CARGARSE POR LA MITAD SOLAMENTE! --> una vez puesto la tinta ponemos sobre una SERVILLETA Y ESPERAMOS hasta que la servilleta absorba algo de tinta asi sabemos si esta funcionando el cartucho Luego volvemos a poner en la impresora y listo!

bueno gente este es mi primer post y quiero compartir con la comunidad que tanto me dió, les quiero contar que si tienen el modem prepago de claro NO LE CARGUEN CREDITO """NO-LE-CARGUEN-CREDITO""" porque, según mis calculos, hay una graaaaan falla en el sistema de ellos (cosa que no se de donde viene ni por qué) y se puede usar internet gratis. es muy simple realmente, solamente instalan el software que viene en el modem como todo el mundo lo hace...cuando se conectan sin credito les va a aparecer "conectado actualmente a: claro internet xxx, sin acceso a internet" esto es porque claro reconoce que el chip se conecta pero no tiene credito para enviar ni recibir datos y en teoría, no se podría usar pero......no es asi. lo mas sencillo es conectarse y desconectarse desde la aplicación hasta que aparezca "contectado actualmente a claro internet xxx, acceso a internet" y ahi está, tienen internet de alta velocidad gratis sin pagarle un mango a nadie y sin robar wifi que nos hace sentir mal a todos no??? para entrar en facebook, hotmail y cualquier pagina con proxy descarguen el http tunnel client y ahí les deja entrar, sigan las instrucciones que dejé en algún comentario ahi abajo o busquen en internet que siempre está también y no van a tener problemas porque, de hecho, yo no los tengo. asi que bueno, resumiendo espero que les sirva no garantizo que funcione para todos y espero que la gente de claro no lea esto!!!! toquen el claxon si les sirvió, abrazo gente hasta el dia de hoy me anda perfecto..otra cosa si un dia le cambias el chip por cualqiera de esos de $5 pesos aumenta la velocidad...va a mi me funco bien un abrazo y sigan garchando a estos putos

Mi mejor amigo Cuando tengo algún problema él esta para escucharme pues el siempre me aconseja y me ayuda a desahogarme. Cuando pienso en el fracaso me regala una esperanza y me dice que en mis pasos yo debo tener confianza. El me comparte sus penas y también las cosas buenas que le pasan en su casa y en la escuela. El me hace mirar mis faltas cuando cometo un error y nunca me da la espalda cuando le pido un favor. Cuando el tiempo nos separa los recuerdos nos consuelan y si es grande la distancia no importa lo que suceda pues somos amigos y nuestra amistad es lo que nos mantiene unidos. El es mi amigo sincero y mi más fiel compañero el que guarda mis secretos y me sabe comprender. El que me dice cuenta conmigo es mi mejor amigo. Frases De Amistad Para Tus Amigos/as * La amistad es como la salud: Nunca nos damos cuenta de su verdadero valor hasta que la perdemos - Frases de amistad * Si decides tirarte de una montaña, no saltaré contigo. Te esperaré abajo, para salvarte. * Amigas somos, amigas seremos, como cabras estamos y así seguiremos * Amigas como nosotras, son difíciles de encontrar, difíciles de entender, e imposibles de olvidar * La amistad duplica nuestras alegrías y divide nuestra tristeza. - Frases de amistad * Nuestros amigos son los hermanos que Dios olvidó darnos * Cuando vayas a la luna, y te encuentres una patata, acuérdate de una amiga, que te dio tanta lata * Dos cosas tiene España que no tiene Perú: Una es la giralda y otra una amiga como tú * Naranjas, naranjas, limones, limones, pero una amiga como tú, vale millones * La amistad es un don que se consigue con simpatía, pero una amiga como tú no se consigue cada día * Siempre serás mi mejor amiga. Entres otras cosas, ¡porque sabes demasiado! * Naranjas, naranjas, limones, limones, pero una amiga como tú, vale millones. * No eres perfecto, ni tampoco genial, pero como amigo, eres fenomenal - Frases de amistad * Quisiera ser tú, para tener un amigo tan guay como YO. * No me gustaría perderte, no me gustaría olvidarte. Desde ahora y para siempre, somos amigas inseparables * Un amiga es como la sangre, acude a la herida sin que nadie la llame. * Nunca digas adiós, que es una palabra muy triste, y unas amigas que se quieren, nunca podrán despedirse * Por ti amiga mía al agua me tiraría pero tírate tu primero y dime si esta fría. * Por si la amistad se pierde, por si no nos vemos más, porque siempre hay un futuro y el pasado ya no está, por eso te dedico estas líneas con cariño y amistad, de un amigo que te quiere y no te olvidará jamás * La amistad es el amor, pero sin sus alas.(Lord Byron) - Frases de amistad. * Recuérdame que te recuerde, que recordando te acordarás, del corazón de esta amiga, que nunca te va a olvidar * El hombre más rico del mundo no es el que conserva el primer duro que ganó, sino el que conserva el primer amigo que tuvo.(Marta Mason) - Frases amigos * Si alguna vez naufragas por el ancho mar de la vida, siempre tendrás un puerto en el corazón de una amiga * No busques al amigo para matar las horas, sino búscale con horas para vivir. (Khalil Gibran) * Si quieres triunfar en la vida: ama, perdona y olvida hoy te lo dice una amiga mañana te lo dirá la vida * Los amigos son como la sangre, cuando se está herido acuden sin que se los llame. * Si un día te encuentras sola y no sabes con quién contar, mira bien a tu lado, que allí intentaré estar * Tómate tiempo en escoger un amigo, pero sé más lento aún en cambiarlo.(Benjamin Franklin) * Si vas a la cocina y ves un melón...acuérdate de tu amigo que te quiere un montón. * La amistad duplica las alegrías y divide las angustias por la mitad. (sir Francis Bacon) * Si vas por la calle y ves un gato, acuérdate de tu amiga, que piensa en tí todo el rato * Si sientes que todo perdió su sentido, siempre habrá un ¨te quiero¨, siempre habrá un amigo. Un amigo es una persona con la que se puede pensar en voz alta. * Una rosa es una flor, un billón una fortuna, y una amiga como tú, no la cambio por ninguna * Amigas toda la vida, amigas hasta la muerte, y como la muerte es vida amigas eternamente * Cuando vayas a la nevera y te encuentres un tomate, acuérdate de tu amiga que está loca de remate * Nuestra amistad es como el mar, se ve el principio, pero no el final * Eres guapa, eres hermosa. Te lo dice tu amiga, la mentirosa * La verdadera amistad es como la fosforescencia, resplandece mejor cuando todo se ha oscurecido. * La amistad es un alma que habita en dos cuerpos; un corazón que habita en dos almas. * Un hermano puede no ser un amigo, pero un amigo será siempre un hermano. * Un amigo es uno que lo sabe todo de ti y a pesar de ello te quiere. - Frases de amistad * La amistad es como la salud: Nunca nos damos cuenta de su verdadero valor hasta que la perdemos. * "Todo mi patrimonio son mis amigos" Emily Dickinson. Un verdadero amigo es aquel que entra cuando todos los demás se van. - Frases para amigos * Un amigo es alguien que está contigo porque le necesitas, aunque le encantaría estar en otra parte. * Cuando te duele mirar hacia atrás y te da miedo mirar adelante, mira hacia la izquierda o la derecha y allí estaré, a tu lado. * Mucha gente entra en y sale de su vida a lo largo de los años. Pero solo los verdaderos amigos dejan huellas en su corazón. * Un amigo verdadero es alguien que cree en ti aunque tu hayas dejado de creer en ti mismo. * Un abrazo vale mil palabras. Un amigo más. * Al final, no nos acordaremos tanto de las palabras de nuestros enemigos, sino de los silencios de nuestros amigos (Martin Luther King, Jr.) * Cultivar un verdadero amigo requiere dedicación y tiempo. * La amistad es el ingrediente más importante en la receta de la vida. - Frases para amigos * Una vida sin amigos es como vivir en una isla desierta, sin agua, sin alimentos, sin luz. * Un verdadero amigo es alguien capaz de tocar tu corazón desde el otro lado del mundo. * Un verdadero amigo es alguien que te conoce tal como eres, comprende dónde has estado, te acompaña en tus logros y tus fracasos, celebra tus alegrías, comparte tu dolor y jamás te juzga por tus errores. * Quién descubra la verdadera amistad, se encuentra con un tesoro. - Frases amigos * ¿Qué es un amigo? Es un único alma que vive en dos cuerpos (Aristóteles). * La mejor forma de destruir a su enemigo es convertirle en su amigo (Abraham Lincoln). * El mejor espejo es un viejo amigo (George Herbert). * La amistad duplica nuestras alegrías y divide nuestra tristeza. - Frases para amigos * Si planta una semilla de amistad, recogerá un ramo de felicidad (Lois L. Kaufman). * Mientras se tenga al menos un amigo, nadie es inútil (Robert Louis Stevenson). * Una respuesta honesta es señal de una amistad verdadera. * Es muy difícil encontrar un buen amigo, más difícil todavía dejarlo e imposible olvidarlo Los mejores amigos oyen lo que no dices * La amistad es como un violín. Tal vez la música se para de vez en cuando, pero las cuerdas siguen intactas. * Hemos compartido sonrisas y lágrimas. Pero sobre todo risas y complicidades. * Gracias por no juzgar. Gracias por escuchar sin opinar. Gracias por hacerme saber que siempre estarás allí si te necesito. Gracias por hacerme saber que, aunque hago cosas que no comprendes, me estás esperando, al otro lado del valle que ahora mismo nos separa. * La mejor manera de valorar una amistad es saber que mañana la podrás perder. * Nunca llegamos a valorar la amistad de alguien hasta que nuestr@ amig@ se va. Pero a veces hace falta que se vaya para que nos demos cuenta del valor real de su amistad. * El auténtico valor de la amistad se deriva de lo difícil que es conseguirla y mantenerla. * La vida es como un viaje en barco, subes y bajas según las olas. Gracias a los amigos, no pierdes el horizonte. Y cuando sufres naufragios, la amistad es la ancla que te apoya mientras buscas el nuevo rumbo. * Nuestros amigos son los hermanos que Dios olvidó darnos * Siempre serás mi mejor amiga. Entres otras cosas, ¡porque sabes demasiado! * Los amigos nunca especulan sobre tus intenciones. Nunca necesitan una razón para quedar contigo. Los amigos solo esperan que seas tu, y se alegran por ello. * Eres mi mejor amig@ y si te mueres antes que yo, dile a Dios que te dé una habitación doble en el Cielo, para que pueda compartirla contigo * Cuando todo me parece imposible, horrible e inalcanzable, pienso en tu sonrisa y la fuerza que me da, y de repente todo es posible. * Un piropo de una amiga vale más de mil piropos de un desconocido - Frases amigos * Comparado con la amistad, el oro no vale nada. * Cuando pierdes el camino, andaré a tu lado. Cuando ves todo oscuro, iluminaré tu paso. Cuando te sientes completamente solo, te abrazaré. Soy tu amigo. No te fallaré. * Los amigos son ángeles que te ayudan volar. * Los amigos son como las joyas. No tienen precio. - Frases para amigos * Si decides tirarte de una montaña, no saltaré contigo. Te esperaré abajo, para salvarte. * Lo más difícil no es morir por un amigo. Lo más difícil es tener un amigo por el que vale la pena morir. * Los amigos son como una inversión en el banco. Cuanto más tiempo los tengas, más vale su amistad. * Un amigo es alguien que sonrie cuando tu sonries, se rie cuando tu te ries, y te aguanta la mano cuando tu lloras. * Un conocido no te ve llorar nunca. Un amigo tiene el hombro mojado de tanto llanto. * Piglet se acercó a Pooh. "Pooh" susurró. "Si Piglet" dijo Pooh. "Nada" dijo Piglet, cogiendole la pata a Pooh. "Simplemente quería saber que estabas aquí". * Una persona sin amigos es como una planta sin raíces. * Los amigos son como los sujetadores. ¡Nos sostienen! * El amigo de todo el mundo no es un amigo. (Aristóteles) * El amigo seguro se conoce en la acción insegura.(Quinto Enio) - Frases amigos * Si quieres hallar en cualquier lado amistad, dulzura y poesía, llévalas contigo.(Georges Duhamel) * Un amigo es un amigo hasta tanto se demuestre lo contrario. (Amauri Pérez) Amigos Los Quiero Un Monton...a pesar De Que Falte Uno De Los Nuestros Hoy Lo Recordamos Como Se Deve... en que categoria va este post?

hola taringueros este es un post en el que voy a poner las paginas que no le recomendarian que vallan y que traten de que este post sea sticky - 1clickspyclean .com - 1clicksuite .net - 1spywarekiller .com - 1stantivirus .com (14/ene/06) - 209 .50 .251 .182 - 3bsoftware .com - 66 .79 .171 .75 - aboutblankremover .com - actualresearch .com - achtungachtung .com - adaware .com - ada-ware .com - addriller .com - ad-eliminator .com - adeliminator .net - adprotect .com - adprotector .com - adprotectplus .com - adremovergold .com - advancedsearchbar .com (14/feb/06) - advertising .com - adware .com - adware .privacy-solution .com - adware .storesbiz .com - adwarealert .com - adwarebazooka .com (21/dic/05) - adwarecops .com - adwaredelete .com - adwaredeluxe .com - adwarefilter .com - adwarehitman .com - adwarehunter .com - adwarepatrol .com - adwarepro .com - adwarepunisher .com (5/dic/05) - adware-remover .net - adwareremover .ws - adwareremovergold .com - adwaresafe .com - adwaresafety .com - 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Ultima imagen oficial de Adolf Hilter según la revista LIFE. En ella aparece el dictador nazi, junto al bunker, condecorando con la Cruz de Hierro a niños de las Juventudes Hitlerianas que habían luchado en la Batalla de Berlín. John Lennon firma el último autógrafo a quien horas después lo asesinaría. Alrededor de las 5:00 P.M del 8 de diciembre de 1980 John Lennon y Yoko Ono salían del Edificio Dakota para una sesión en los Record Plant Studios. Mark David Chapman estaba esperándolo para estrechar la mano del cantante y que éste le firmara un ejemplar de su último disco, "Double Fantasy". Posteriormente este, fue subastado en el año 2003 alcanzando un precio de 525.000 dólares, convirtiéndolo así en el disco mas caro en la historia Apenas 6 horas después, la limusina de Lennon volvió al Dakota. Chapman esperaba con un ejemplar de la novela "El guardián entre el centeno" y al grito de "Mr. Lennon" realizó seis disparos, causándole la muerte. Para algunos autores la ultima fotografía obtenida de Lennon con vida es esta, donde aparece el Beatle con una imagen casi espectral. Para muchos, la imagen que acompaña este texto es la última foto de Trozo de las gafas del Presidente de Chile Salvador Allende, en vida. Sin embargo hay quienes sostienen que esta imagen no fue la última y que tampoco fue tomada el 11 de septiembre, sino meses antes durante un fallido golpe militar. La foto gano aquel año el premio World Press. El editor de la revista dijo que no podía revelar el nombre del fotógrafo, porque estaba preso en Chile. La World Press Foundation, sin embargo, sigue sosteniendo que la foto es la última tomada a Allende, e insiste en publicarla como tal. En febrero de 2007 el periodico chileno La Nacion revelo que el autor de la famosa fotograia fue Luis Orlando Lagos Vazquez. Ejecución de Mata Hari, 1917. Margaretha Geertruida Zelle, famosa bailarina de striptease, condenada a muerte por espionaje y ejecutada durante la I Guerra Mundial. Estudiosos de este personaje dicen que en realidad era más bien una cortesana que aceptó encargos de este tipo para mantener su nivel de vida y poder visitar, en territorio de guerra, a su joven amado herido en combate. Y que se tomó esta labor como un juego, no siendo consciente del riesgo. Esta fotografía encontrada junto a un cuaderno de notas de Jim Morrison, se cree es la ultima imagen con vida del vocalista del grupo de rock The Doors. El rey lagarto tenía un alto coeficiente intelectual: 149 y tras graduarse en la universidad de California fundo The Doors. Nombre inspirado en una cita de William Blake: "Si las puertas de la percepción fueran depuradas, todo aparecería ante el hombre tal cual es: infinito" El 30 de enero de 1948, Gandhi mientras se dirigía junto a sus dos sobrinas, Abha y Manua a una reunión para rezar. Al aproximarse a la plataforma de madera, la mayoría de los quinientos asistentes al acto se pusieron en pie, muchos se adelantaron y quienes se hallaban más próximos al maestro se inclinaron reverentes. Gandhi separó los brazos de sus "bastones", como llamaba cariñosamente a Abha y Manu, y juntó las palmas de sus manos en el tradicional saludo hindú. Llegaba con algo de retraso a la reunión: eran las cinco y diez. En ese momento, un joven, vestido con una cazadora y pantalones azules sacó una pistola de uno de sus bolsillos y disparó a quemarropa tres veces contra Gandhi. El Mahatma caminó unos pasos y cayó al suelo exclamando: "¡Hey Rama!", "¡Oh, Dios!". Última imagen del Che Guevara con vida, instantes antes de ser asesinado. La Higuera (Bolivia), 9 de octubre de 1967. En el combate de Quebrada del Yuro, Guevara fue herido de bala en su pierna izquierda, hecho prisionero junto con Simeón Cuba («Willy» fue trasladado a La Higuera donde fueron recluidos en la escuela, en aulas separadas. Antes del fusilamiento Félix Rodríguez agente de la CIA, lo interrogó y lo sacó del aula para tomarle varias fotografías, las últimas en las que aparece con vida.

Preferible "Justo", antes que "grande" Ante la creencia popular de que el tamaño es un factor sumamente importante a la hora del goce sexual, el Kamasutra enseña que antes que un "gran tamaño", lo importante es que "entre justo", que no sobre ni que falte. El Kamasutra distingue tres tipos de hombres y mujeres según el tamaño de sus órganos sexuales. Las medidas, descritas en dedos, corresponden a las medidas utilizadas en los tiempos en los que se escribieron estos libros. Además del tamaño de los órganos sexuales se desprenden algunas características físicas y de la personalidad de los hombres y mujeres. Esto no intenta ser un estudio de psicología a través del tamaño del pene o de la vagina, sino que, más bien, debe ser considerado como uno de los primeros estudios de sexología, que por mucho tiempo resultaron ser los únicos. Tal como se indica en el Kamasutra, el hombre se divide en Hombre-liebre, Hombre-toro, y el Hombre-caballo, dependiendo de la dimensión de su "lingam" o pene. El Hombre-liebre posee un "lingam" que en erección sobrepasa los seis dedos. De él se dice que es un hombre bajo, pero de cuerpo proporcionado. Sus manos, rodillas, pies y muslos son pequeños. Tiene la cara redonda, los dientes pequeños y finos, el cabello sedoso y sus ojos son grandes y bien abiertos. Posee un carácter tranquilo, practica el bien como virtud y ambiciona la fama, aunque su apariencia es humilde. Se muestra parco en el comer y es moderado en sus deseos carnales. El Hombre-toro posee un "lingam" de nueve dedos de longitud en erección. Su cuerpo es robusto y recio, de pecho amplio, vientre duro. Posee una frente ancha y unos ojos grandes. Su temperamento es violento, inquieto e irascible. El Hombre-caballo tiene un "lingam" de doce dedos de longitud en erección. Es un hombre alto, pero no obeso. Prefiere las mujeres robustas y grandes. Posee un cuerpo duro, el pecho ancho y musculoso. Sus dientes, cuello y orejas son largas, al igual que sus manos y dedos. Su pelo es grueso, la mirada fija y dura y tiene una voz profunda. Su espíritu es audaz, pasional, ambicioso, perezoso y dormilón. Aplicación en la Mujer Las mujeres a su vez se dividen en Mujer-cierva, Mujer-yegua y Mujer-elefanta, según la profundidad de su "yoni" o vagin a Mujer-cierva tiene un "yoni" de seis dedos de profundidad. Su cuerpo es delicado, de aspecto infantil, suave y tierno. La cabeza es pequeña y bien proporcionada, su busto es erguido, el vientre delgado, mientras que los muslos son carnosos. Los brazos son grandes y redondeados. Tiene el cabello grueso y crespo, los ojos negros, las mejillas y orejas grandes. Su temperamento es afectuoso y su mente activa, aunque, en ocasiones, se muestra celosa. La Mujer-yegua presenta un "yoni" de nueve dedos de profundidad. Su cuerpo es delicado, pero de brazos gruesos. Sus senos y caderas son anchos. Camina con gracia, le gusta dormir y la buena mesa. Se muestra afectuosa con su compañero. La Mujer-elefanta alcanza los doce dedos de profundidad. Posee unos grandes senos. Su nariz y sus orejas son largas y gruesas. Tiene las mejillas y los labios muy carnosos. El pelo es muy fuerte y negro. Sus pies, manos y brazos son cortos y redondeados. A este tipo de mujer le cuesta conseguir un orgasmo, por lo que sus coitos deben ser largos y lentos. Tipos de Uniones Sexuales Una vez que se han descrito las diferentes clases de hombres y mujeres, el Kamasutra intenta ahora determinar los tipos de uniones sexuales. Para esto, se consideran tres variables, que son, las dimensiones de los órganos sexuales, la duración del coito y la fuerza de la pasión. Nuevamente nos encontramos con una clasificación que hoy en día sería imposible de mantener, pero que, sin embargo, no deja de ser un intento por descubrir la sexualidad en el ser humano. La unión sexual según las dimensiones de los órganos sexuales De las tres clases de mujeres y hombres se desprende que existen tres tipos de uniones iguales entre personas de dimensiones que se corresponden. Estas son las uniones sexuales del Hombre-liebre con la Mujer-cierva, donde ambos poseen unas dimensiones de sus órganos relativamente pequeñas; la unión del Hombre-toro con la Mujer-yegua, que tienen dimensiones medianas; y el Hombre-caballo con la Mujer-elefante en la que ambos poseen órganos genitales de mayor tamaño. Según el Kamasutra este tipo de uniones son las que más satisfacen a la pareja, puesto que sus órganos sexuales se acoplan y complementan perfectamente y deben acostarse de "forma normal". Cuando las dimensiones de los órganos sexuales son diferentes, bien porque las del hombre sean superiores a las de la mujer o las de esta sean mayores, la unión es desigual. En el caso de que un hombre posea un "lingam" superior en tamaño al "yoni" de la mujer, se denomina unión alta o muy alta. Para que la cópula no sea difícil y la mujer no quede insatisfecha Vatsyayana aconseja que al acostarse utilicen posiciones donde el "yoni" de la mujer quede ensanchado. Si ocurre que la vagina de la mujer es demasiado profunda en comparación con el pene del hombre, la unión sexual tampoco será confortable; para estos casos en el Kamasutra se recomienda que se adopten las posturas donde el "yoni" de la mujer quede contraído. La unión sexual según la duración del coito Según esta distinción de las clases de amar, el Kamasutra explica que existen tres categorías de hombres y mujeres de acuerdo con el tiempo que tardan en realizar el coito. En la primera división se encuentran los hombres y mujeres que emplean poco tiempo; otra se refiere a los hombres y mujeres que necesitan un tiempo moderado; y la tercera, en la que los hombres y mujeres precisan de largo tiempo para realizar el acto sexual. Vatsyayana dice que en la primera unión sexual la duración del coito es menor, pero que en las sucesivas uniones ambos emplearán más tiempo en la cópula para saciar completamente su placer. La unión sexual según la fuerza de la pasión El Kamasutra divide tanto a hombres como a mujeres en tres categorías de acuerdo con la fuerza de la pasión en el momento de realizar el acto sexual. Un hombre es de pasión pequeña cuando su deseo en el momento sexual no es vivo, su esperma es poco abundante y no puede soportar los abrazos de su compañera. La mujer que posee una pasión pequeña encuentra escasa satisfacción a la hora de amar y continuamente está rechazando los deseos de su compañero. A los hombres y mujeres que tienen mejor temperamento los llama de pasión mediana, y son los que más gozan con el acto sexual. En la tercera categoría se encuentran los hombres y mujeres que gozan de una pasión intensa, con un gran apetito sexual y ambos buscan constantemente el placer carnal. Pero Vatsyayana asegura que la primera vez que se produce la unión sexual, la pasión del hombre es intensa y corto el tiempo que emplea, mientras que en las siguientes relaciones sucederá lo contrario. En cambio, en la mujer la primera vez su pasión es débil y necesita de más tiempo para satisfacer su deseo y, a medida que transcurren otras relaciones, aumentará su pasión y necesitará menos tiempo para disfrutar. Todas estas divisiones son categorías extremas, y por tanto, el Kamasutra aclara que es muy difícil que cada hombre y mujer pertenezcan a una sola clase, y que todas estas características aparecen mezcladas en los seres humanos. También, dice, es raro que se produzca la unión sexual entre iguales de cada categoría. Para esto precisamente, el Kamasutra explica en otros apartados toda una relación de juegos amorosos, tanto como para conocer a la pareja como para disfrutar del acto sexual plenamente. Lo mismo que muchos siglos después ha venido a estudiar la sexología occidental. Conclusion Bien Argentina:dale con lo que tengas total si la ves una noche esta todo bien

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Espero sepan apreciar el laburo que tiene este Post... no pensaba hacerlo hasta q TWEEDER me mando un mp preguntandome si tenia info del motor diesel, entonces decidi darle una manito a el a todos los interesados en el tema. Les recomendaria q lo impriman o empiecen a ponerse gotitas en los ojos porque es muy extenso, pero vale la pena, porque tiene muchisima info util. Espero que comenten a ver q les parecio. De todas maneras despues le voy a agregar algunos videos para que vean los motores diesel en accion Introduccion La historia de la tracción diesel se remonta a los orígenes del motor de combustión interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820 cuando un inglés, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor moderno de combustión interna, utilizando como combustible una mezcla de hidrógeno y aire. Más tarde, en 1838, W. Barnett pensó en comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla. Será en 1860 cuando aparece el primer motor de combustión interna con encendido eléctrico. Es el francés Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con compresión previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemán Nicolás Otto hace funcionar por primera vez un motor térmico siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas. En 1880 Rudolf Diesel investiga la construcción de una máquina fija capaz de quemar petróleo bruto y que tuviera un sistema de encendido por compresión para la navegación y tráfico de carretera; hasta finales del siglo XIX no se aplicarán todos estos descubrimientos e investigaciones a la tracción ferroviaria, siendo los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los que llevarían a cabo tal aplicación. En 1891, en Gran Bretaña, se aplica un motor Daimler de gasolina a una pequeña locomotora, pero será el motor inventado por Rudolf Diesel el que dará los más brillantes resultados en su aplicación a la tracción ferroviaria Diesel llegó al motor que lleva su nombre tras un largo período de estudio de la máquina de vapor, apreciando que gran parte de su energía no se transformaba en trabajo útil; fue entonces cuando concibió un motor que quemaba el combustible en el interior del cilindro, inflamándolo por medio del calor producido por la compresión del aire. El primer motor construido por Diesel con resultados positivos fue en 1897. Este motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la época. En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno le concede la patente. Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época. Muchas veces manifestó que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tenía de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta años, Diesel ya era millonario. En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos: • la transferencia del calor como proceso o ley física, • el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico • y las necesidades sociales. Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor. El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el campo de los motores navales y estacionarios. Sin embargo, el motor diésel tenía el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regímenes de revoluciones elevados. Pero cuanto más se iba difundiendo el motor diésel y cuanto más se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto más eran las voces que exigían un motor de autoignición pequeño y rápido motor Diesel para barcos marca VOLVO 2190 CV de potencia (A escala) En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel del mundo de gran potencia y fue a partir de entonces cuando se inicia el constante desarrollo de la tracción diesel. Hasta entonces el gran problema de la tracción diesel había sido la transmisión, el cual se solucionaría por medio de la aplicación de la transmisión eléctrica al motor diesel, propuesta por el profesor soviético Lomonosoff y que luego optaría él mismo por la transmisión mecánica en una nueva versión de una locomotora diesel en 1927. Por estos años la transmisión hidráulica aún no había salido de los laboratorios. El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de "asistencia neumática" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba de aire" exigía una instalación compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores. A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores diésel. Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor. El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores diésel. Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecánica con elementos en línea. Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor diésel fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil. La evolución del motor diésel y del sistema de inyección continuó desde entonces y hasta hoy incesantemente. En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora diesel-eléctrica. En 1939 General Motors crea una nueva locomotora diesel capaz de remolcar pesados trenes de mercancías, obteniendo un gran éxito. A partir de entonces es cuando se produce el gran desarrollo de la tracción diesel en este país. En Europa, debido principalmente al elevado coste de los carburantes, se opta por impulsar más la tracción eléctrica aunque será en Alemania donde en 1935 se construye la primera locomotora diesel-hidráulica de gran potencia, convirtiéndose en el punto de partida de las locomotoras diesel-hidráulicas que, en la actualidad, compiten con las diesel-eléctricas. Principio de funcionamiento Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases: 1. Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la válvula de admisión para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando este ciclo cuando el pistón llega al (PMI) y la válvula de admisión se cierra nuevamente. 2. Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un núcleo de aire caliente en la cámara de combustión por el efecto adiabático. 3. Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se inicia la inyección de combustible a alta presión. En este momento se mezclan las partículas de gasóleo pulverizado con el núcleo de aire caliente y se produce el encendido y la consiguiente expansión de gases por la combustión del gasóleo, moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo. 4. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI), se abre la válvula de escape al mismo tiempo que el pistón empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustión en el cilindro. De esta forma podemos ver que el ciclo diesel está conformado por cuatro tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota por la alta presión y se va quemando en el trayecto. Un motor diésel funciona mediante la ignición del combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo. Ciclo termodinamico Ventajas y desventajas La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años 1990 (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores. En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor emisión de gases contaminantes. Aplicaciones • Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras) • Propulsión ferroviaria • Propulsión marina • Automóvil y camiones • Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia) • Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) • Propulsión aerea. Motor de Barco REAL Vista de un motor marino Locomotoras Diesel Locomotoras Diesel Norteamericanas (Potencia bruta) Centennial DDA40X La Unión Pacific era sinónimo del amplio Oeste para conquistar. Y las Centennial estuvieron a la altura de los requerimientos. Después de la II Guerra Mundial las locomotoras diesel marcaron el final del reinado del vapor. Pero había un problema: era difícil al principio reemplazar la potencia de las bestias a vapor y se necesitaban varias diesel para cubrir la tarea de una sola a vapor. Entre 1964 y 1965 la EMD (Electro Motive Division, de la General Motors) construyó para Unión Pacific y Southern Pacific 45 locomotoras de 5000 HP uniendo dos máquinas en una estructura. En 1968 la UP encargó la DDA40X, usando dos motores 645E3 de 3000 HP. Se hizo un pedido de 25 que se amplió a 47 y la primera se terminó apresuradamente para que pueda participar de los festejos del 10 de mayo de 1969: el centenario de la unión en Promontory, Utah, de los ferrocarriles Unión Pacific y Central Pacific. De allí que la DDA40X tomó el nombre Centennial. Con una carrocería de 30 metros, dos boggies de cuatro ejes, 5 metros de alto y 2 motores de 16 cilindros con 3.300 HP cada uno se anunciaban como los vehículos terrestres más potentes del mundo. Cada una de las 6900 (números de serie 6900 a 6946) recorría 4.828.020 km, siendo reconstruídos sus motores y boggies dos veces en su vida útil, recorriendo más de 32.000 km. al mes en vastísimas llanuras, empinadas montañas y ardientes desiertos. Con una velocida máxima de 133 km/h, cargando 37.238 litros de combustible y pesando 245 toneladas dominaron el Oeste hasta 1979. Las nuevas SD40-2 unidas a una recesión apartaron a todas las Centennial de las vías. La 6905 conduce tres locomotoras en "lash-up" en Nebraska. En 1984 son llamadas nuevamente, pero muchas estuvieron 4 años apartadas y necesitaban ser reconstruídas. Su tamaño impedía que otros países las compren y unido al aumento del precio del combustible, su destino quedó sellado. En mayo de 1985, este símbolo de la potencia en las vías quedó como eso, un símbolo. Se conservan 12 (11 en Estados Unidos y la 6911 en Ciudad de Méjico), solamente una en condiciones de servicio. La 6936 ubicada en Cheyenne, Wyoming, es la única en condiciones de servicio. Aquí conduce un tren especial de ferroaficionados. Las características más importantes de los motores diesel son: Los motores más utilizados son los de 4 tiempos (aspiración, compresión, combustión y escape). Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 – 1800 r.p.m. En el arranque se necesita una fuente de energía independiente. Sentido de giro único. Son muy sensibles a bruscas variaciones. 1) Ventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica: No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea. 2) Desventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica: Mayor ruidosidad de las locomotoras Diesel, siendo necesario la implantación de silenciadores para disminuirla. Las locomotoras eléctricas desarrollan mayores potencias que las Diesel (50-55 kW/t frente a 20-23 kW/t). Mejor prestación de las locomotoras eléctricas en el caso de rampas pronunciadas durante el trayecto. En túneles y tramos subterráneos, por razones de seguridad, son preferibles las locomotoras eléctricas. Mayor duración del motor eléctrico frente al motor Diesel. La locomotora eléctrica es capaz de realizar más kilómetros que la Diesel sin la necesidad de tener que pasar por una revisión de mantenimiento. En el apartado ecológico es preferible la opción eléctrica debido a que es la electricidad una fuente energética más limpia que el gasoil. Automoviles Diesel Antes de comenzar con los consejos prácticos, he aquí una concisa descripción del modo de trabajar de un diésel, en el cual el proceso de combustión se diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto (a nafta, GNC y otros combustibles): En el motor diésel se aspira únicamente aire que se comprime fuertemente. En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible (gasoil). El motor diésel carece de sistema de encendido. El aire, bajo estas circunstancias, está tan caliente que el combustible que se le inyecta se inflama espontáneamente; el motor diésel trabaja, por lo tanto, mediante autoencendido. La mezcla combustible-aire se forma únicamente en la cámara de combustión; el motor diésel trabaja, pues, con formación interna de la mezcla. En estos motores se emplean muy altas relaciones de compresión, que favorecen el notable rendimiento térmico de la máquina. Atención al turbo Muchos de los modelos diésel modernos poseen sistema de sobrealimentación por turbocompresor. La vida útil de este costoso componente, destinado a aumentar la potencia, está también íntimamente relacionada con la del motor al cual se acopla y, por ello, habrá que prestar especial atención a estos sencillos pero vitales consejos: Después de arrancar en frío, jamás acelerar fuerte el motor, porque el aceite no llegaría en los primeros instantes a los cojinetes del turbo, y se pueden fundir, causando graves daños a la unidad e incluso al motor. Al detener el turbodiésel, no se debe acelerar el motor, debido a que, al ser una máquina centrífuga capaz de girar al fantástico régimen de 300.000 revoluciones por minuto, el turbo seguiría rotando algunos segundos después de concretada la detención del motor, suficientes para causarle severas fallas mecánicas. Un consejo de seguridad: con el motor en marcha o inmediatamente después de haberlo detenido, no intentar bajo ninguna circunstancia tocar el turbocompresor. Su carcasa de escape hecha de hierro o de acero inoxidable puede alcanzar temperaturas que superan los 700 grados. Los niños nunca tendrían que estar cerca de un motor en marcha (e inclusive detenido), con el capot levantado, cualquiera sea el tipo de automóvil y de motor, dado que hay muchos otros elementos potencialmente peligrosos además del turbo, como el o los ventiladores (que suelen empezar a funcionar sin previo aviso y muchas veces con el motor parado), y los potentísimos sistemas de encendido electrónico (en los motores a nafta). En realidad, los motores modernos son mucho más peligrosos en el sentido de la seguridad personal que los de anteriores generaciones, cuando "meten mano" en ellos personas inexpertas. Sistema de inyección diésel CORTE TRANSVERSAL Y VISTA TRASERA DE LA BOMBA INYECTORA E INYECTOR EN LA PRECAMARA DE ENCENDIDO Es aquí donde se aprecian las principales diferencias con el motor a nafta. Porque si bien éste último también trae equipos de inyección (ahora también hay inyección de GNC), en el Diésel se trabaja con altísimas presiones que superan los 2.000 kg/cm2 (2.000 bar) en las unidades de última generación. Los diésel modernos para automóviles son del tipo de inyección directa (es decir que la inyección de gasoil se concreta directamente en la cámara de combustión, practicada en la cabeza del pistón), aunque todavía circulan muchos autos a diésel de inyección indirecta (el gasoil se proyecta en precámaras o cámaras de alta turbulencia). Los componentes principales de todo equipo de inyección diésel son la bomba inyectora o generadora de presión, y los inyectores propiamente dichos, sin olvidar otros elementos tanto o más importantes, como los filtros y el sistema de precalentamiento con bujías de incandescencia bomba inyectora En la actualidad coexisten los muy modernos diésel con sistemas de inyección con "common-rail" (conducto común), los tradicionales con bomba inyectora rotativa, algunos ya muy viejos con bombas de elementos en línea, y los ultrasofisticados sistemas con "inyector-bomba". No hace falta mencionar que los modernos sistemas son controlados por electrónica digital. El rol de los filtros Es absolutamente esencial que el gasoil llegue a la bomba inyectora y a los inyectores absolutamente libre de impurezas (léase partículas de tierra, de arena, metálicas, gomosidades... y de agua. En efecto, como la bomba y las toberas de los inyectores han sido fabricadas con la máxima precisión, con tolerancias expresadas en micrones (un micrón equivale a la milésima parte un milímetro), los cuerpos extraños que pudiera contener el gasoil –por pequeños que fueran–, producirían en tiempo relativamente corto serios desgastes y deterioros que podrían inutilizarlas. También es importante retener el agua que puede transportar el gasoil a causa, por ejemplo, de condensaciones en el tanque de combustible (de ser posible y para minimizar este problema, mantener siempre mucho combustible en el tanque (habrá entonces menos volumen de aire y se condensará menor cantidad de agua). En los diésel actuales hay varios filtros de gasoil, con uno principal del tipo de cartucho de papel reemplazable y que suele combinarse con un dispositivo separador de agua, también conocido como "trampa de agua". Es muy importante reemplazar el filtro principal de gasoil a los intervalos recomendados por el fabricante, por ejemplo cada 20.000 kilómetros. Algunos filtros incorporan una válvula situada en su parte inferior y que sirve para vaciar el agua de condensación. Para ello, hay que aflojar algunas vueltas el tapón de la válvula y volverlo a apretar cuando sale gasoil sin agua. Esta tarea se puede hacer cada vez que se cambia el cartucho del filtro. Por otra parte, algunos diésel traen un vaso de sedimentación que se complementa con el o los filtros principales de gasoil. En dicho vaso se acumulan las impurezas y el agua. Este vaso se desarma y limpia cada 10.000 km, o antes si se notan muchos sedimentos. Aire en el sistema Las eventuales burbujas de aire que pudiera transportar el gasoil pueden llegar a detener el motor. Si ello llega a ocurrir, hay que purgar de aire la instalación, lo mismo cuando nos quedamos sin gasoil en el tanque. En muchos diésel hay una pequeña bomba manual, que suele formar parte de la unidad filtrante principal, que sirve para purgar de aire las cañerías. Ciertos modelos tienen un botón de accionamiento, y otros una pequeña palanca. Asimismo, algunas bombas tienen tornillos de purga y otras no. Cuando hay tornillos, se impone aflojarlos y accionar la bomba manual hasta que el combustible salga libre de burbujas de aire. A continuación, se debe apretar los tornillos. Si no los hubiera, hay que accionar la bomba manual lenta y uniformemente hasta apreciar resistencia. Luego se puede intentar la puesta en marcha. Si es necesario, repetir el proceso. El gasoil es el único elemento que lubrica los componentes internos de la bomba inyectora; por lo tanto, no se debe intentar nunca el giro en vacío (arranque o remolque) o la puesta en marcha del motor hasta tener la más absoluta certeza de que la bomba ha sido llenada y purgada correctamente. De no hacerlo así, la bomba resultará sin dudas severamente dañada, por la falta adecuada de lubricación. Bujías de precalentamiento Todos los motores diésel de automóviles cuentan con algún tipo de bujía de precalentamiento, la que tiene por misión principal facilitar la puesta en marcha en frío, aunque también ayudan a reducir el nivel de emisiones contaminantes. Como en los motores a nafta, hay una bujía de precalentamiento por cilindro. Estas bujías "súper rápidas" permiten arranques casi instantáneos (de 2 a 5 segundos), con temperaturas tan bajas como 30 grados bajo cero, y se conectan a un complejo sistema electrónico con microprocesador. Las bujías diésel son del tipo incandescente, con resistencias eléctricas internas, y su extremo se proyecta al interior de la cámara de combustión, para proveer de un intenso calor a la zona, con temperaturas del orden de los 1.000°C. Incluso se han elaborado sistemas de arranque instantáneo diésel que permiten una puesta en marcha igual que en los motores a nafta. Por último, si existen fallas en el sistema de bujías diésel, es muy probable que el motor no arranque. Para ahorrar dinero Los motores diésel son muy sensibles a las manos inexpertas, y cualquier audaz intento nos puede costar muy caro, aunque hay ciertas tareas del mantenimiento –como las de cambio de aceite y su filtro, y cambio de filtro de aire y correas–, que son iguales que en los motores a nafta y a GNC (siempre respetando las indicaciones del fabricante). Pero cuando hablamos del sistema de inyección diésel, las cosas se complican. Si se sospecha que el motor falla a causa del sistema de inyección, por ejemplo cuando se nota mucho humo negro por el escape o marcha irregular de la máquina, lo mejor será acudir a un taller especializado y autorizado de la marca del vehículo o del equipo para que revisen los componentes. Una puesta a punto de un sistema típico que incluye limpieza de inyectores, control de la bomba inyectora, de los filtros y de las bujías de precalentamiento, tiene un precio aproximado a los 120 pesos, cuando de modelos nacionales se trata. Si hay que cambiar bujías de incandescencia, se debe tener en cuenta que cada una (original) cuesta unos 30 pesos. Mantenimiento: Por sus características, requieren menos cuidado que los nafteros. Las piezas que deben ser reemplazadas Los vehículos propulsados a gasoil son la vedette en los principales mercados europeos porque brindan prestaciones cada vez más cercanas a las de un naftero y por su bajo consumo. En la Argentina todavía abundan los motores gasoleros con varios años a cuestas y lejos de los ofertados en el Viejo Continente, pero a pesar de su antigüedad mantienen la ventaja de tener mayor duración, menor mantenimiento y una relación precio de combustible-autonomía, que se destaca frente a los impulsados con nafta y GNC. Para aprovechar los beneficios y sacarles el jugo a los diesel es necesario cumplir con los cuidados que requieren, para eso es muy importante consultar el manual del usuario y respetar las indicaciones acerca de cómo debe realizarse el control periódico. Reemplazo obligado Los filtros de aire y de combustible son elementos vitales para el óptimo funcionamiento de cualquier motor, pero en los gasoleros es necesario cambiarlos religiosamente cada 20.000 kilómetros. La razón está en los componentes de alta precisión con los que cuenta el propulsor diesel, que necesita que ambas piezas no permitan el pasaje de partículas de polvo y agua que puedan obstruir y dañar el sistema de inyección. Otro de los elementos que deben ser revisados con frecuencia para evitar problemas en el encendido y por consiguiente en la batería son las bujías de precalentamiento. Para no afectar el mecanismo, el conductor debe visualizar en el tablero de instrumentos una luz testigo color amarilla una vez puesto en contacto el vehículo. Cuando ésta se apaga, es cuestión de segundos, puede arrancar el automóvil. Este procedimiento es necesario porque en los motores gasoleros hay un precámara donde se inyecta el gasoil y ayuda a calentar el aire que ingresa en el sistema. De esta manera se facilita el encendido en frío, momento en el cual más sufre el motor. Las bujías no tienen un período de uso determinado como sí sucede con los filtros. Es muy sencillo reconocer cuándo es tiempo de cambiarlas: un vehículo diesel debe arrancar al instante, si no lo hace acuda al taller que lo más probable es que dicha pieza necesite un reemplazo. Si están en buen estado y continúa el mismo problema puede que exista un inconveniente en la compresión, acto que denota a un motor con escasa vida útil. Lubricación: Precauciones para evitar el desgaste prematuro Todo motor necesita lubricante para evitar la fricción entre las piezas. En los diesel el aceite debe ser reemplazado con frecuencia dado que el gasoil que se comercializa en la Argentina cuenta con un alto nivel de azufre que es quemado en la combustión. La función del aceite es contrarrestarlo, si no lo logra y por consiguiente ingresa en al proceso de combustión, se manifestará al despedir humo azul por el caño de escape. En tanto, si es blanco demuestra que el gasoil se ha condensado y no fue quemado, y el humo negro denota una mezcla excesiva de aceite y combustible. El lubricante también es importante en los diesel con turbo, a raíz de que el conductor debe esperar unos 30 segundos antes de apagarlo para que el líquido siga su curso. De lo contrario el turbo continúa su labor a más de 100.000 rpm sin lubricación y perjudica su vida útil. Motores Diesel Sobrealimentados AUdi q7 v12 Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos. Turbocompresor (corte longitudinal) En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta. Intercooler El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura. Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste. Existen 3 tipos de intercoolers: Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural. Audi presentó un diesel de competición Audi intentará triunfar nuevamente en las 24 horas de Le Mans edición 2006, pero ésta vez con un prototipo impulsado por un motor diesel. Audi decidió cerrar el año 2005 con una sorpresa muy poco predecible: desarrolló el modelo R10 de competición equipado con un motor V12 diesel TDI. El V12 tiene 5.500 cm3 de cilindrada y más de 650 caballos de potencia, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h. Estas prestaciones superan las de algunos de los Audi de carreras anteriores, alimentados con combustible regula El Audi R10 tiene un objetivo inmensamente grande, mantener el nivel de éxitos del anterior modelo de carreras llamado R8. El R8 tiene en su historial un registro de 61 carreras ganadas en un total de 77 disputadas. Esto indica una estadística de éxito cercano al 80 por ciento, algo muy poco común en el ambiente. Los ingenieros de Audi esperan obtener ventajas en carrera por tratarse de un motor que consume menos combustible que un naftero. Asimismo, el diesel gira a menos revoluciones que su antecesor y es de mecánica más simple y robusta a su vez, lo que debería asegurar mayor durabilidad y tolerancia a la exigencia de una carrera de resistencia, con una duración de 24 horas. La edición 2006 de las clásicas 24 horas de Le Mans, que se llevarán a cabo entre el 17 y 18 de junio, pueden marcar un antes y un después en el mundo de las carreras de automóviles. Las pruebas del auto estuvieron a cargo del famoso piloto Tom Kristensen, quien ha ganado la carrera de Le Mans en 7 ocasiones. Kristensen declaró que el auto responde de manera excelente y que nunca creyó que conduciría un diesel de competición. Destacó también el gran rendimiento y la velocidad de respuesta del vehículo. Biodiésel El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo. El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino de petróleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15 ó B30 en las que el número indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla. El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsión de motores se conocen desde la invención del motor diésel gracias a los trabajos de Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustión en motores de ciclo diésel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI, en el contexto de búsqueda de nuevas fuentes de energía y la creciente preocupación por el calentamiento global del planeta, se impulsó su desarrollo para su utilización en automóviles como combustible alternativo a los derivados del petróleo. El biodiésel descompone el caucho natural, por lo que es necesario sustituir éste por elastómeros sintéticos en caso de utilizar mezclas de combustible con alto contenido de biodiésel. El impacto ambiental y las consecuencias sociales de su previsible producción y comercialización masiva, especialmente en los países en vías de desarrollo o del Tercer Mundo generan aumento de la deforestación de bosques nativos, expansión indiscriminada de la frontera agrícola, desplazamiento de cultivos alimentarios y ganaderia, destrucción del ecosistema y la biodiversidad, desplazamiento de trabajadores rurales. El biodiésel no puede utilizarse como única alternativa a los combustibles fósiles, ya que para producir anualmente mediante biodiésel una cantidad de energía equivalente a la obtenida de los combustibles fósiles se generaría una crisis alimentaria global (por sustitución de tierras de cultivo y para la generación de energia) y efectos ambientales derivados de la destrucción de ecosistemas y del uso de recursos hídricos, fertilizantes y abonos. Se ha propuesto en los últimos tiempos denominarlo agrodiésel ya que el prefijo «bio-» a menudo es asociado erróneamente con algo ecológico y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, algunas marcas de productos del petróleo ya denominan agrodiésel al gasóleo agrícola o gasóleo B, empleado en maquinaria agrícola. Propiedades El biodiésel se describe químicamente como compuestos orgánicos de ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga y corta Reacciones de síntesis El proceso de transesterificación consiste en combinar, el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol, y deja como residuo de valor añadido propanotriol (glicerina) que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras. Materias primas La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. [cita requerida] Además, existen otras materias primas en las cuales se pueden extraer aceite para utilizarlas en el proceso de producción de Biodiésel. Las materias primas más utilizadas en la selva amazónica son la jatropha curcas (piñón en portugues), sacha inchi, el ricino (mamona en portugues) y la palma aceitera Procesos industriales En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiésel. Los más importantes son los siguientes: 1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica). 2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se usa generalmente para aceites con alto índice de acidez. 3. Procesos supercríticos. En este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidróxido actúe en la reacción. 4. Procesos enzimáticos. En la actualidad se están investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto coste, el cual impide que se produzca biodiésel en grandes cantidades. Estándares y regulación Los ésteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya composición y propiedades están definidas en la Unión Europea en la norma EN 14214, con una excepción del índice de yodo para España, cuyo valor máximo queda establecido en 140 en vez de 120 como propone la norma EN 14214. En España el biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.videos-star.com/watch.php?video=mFgL1OxCKIQ y por ultimo las fuentes: http://***/jumping1/photoalbum.html http://gitel.unizar.es/contenidos/cursos/FTE/Web_Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA(Traccion_diesel).html http://historia.mforos.com/720867/3417910-locomotoras-diesel-norteamericanas-potencia-bruta/ http://forum.clubdelgol.com.ar/viewtopic.php?f=26&t=8483%3Cbr%20/%3E http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Audi_R10 http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel Otros post qe te pueden interesar http://www.taringa.net/posts/info/5358878/Como-Hacer-Un-Buen-Asado+tecnicas-Argentinas.html http://www.taringa.net/posts/juegos/5348599/Roller-Coaster-Tycoon-Platinum-Full-1-Link.html http://www.taringa.net/posts/salud-bienestar/5336119/Primeros-Auxilios:Como-Salvar-Vidas-En-La-Ruta.html http://www.taringa.net/perfil/MarkOz9

PRIMEROS AUXILIOS: CÓMO SALVAR VIDAS EN LA CARRETERA Son sólo tres pasos: proteger el lugar del accidente, avisar a los servicios de urgencia y socorrer a las víctimas, unas sencillas medidas, que, junto con una adecuada formación en primeros auxilios, pueden ayudar a salvar muchas vidas en la carretera La asistencia en los primeros minutos del accidente de tráfico puede ser decisiva para salvar muchas vidas. Y es que, según datos de la Cruz Roja, el 57% de las muertes se producen en los minutos siguientes al accidente y en el propio lugar y, de este porcentaje, el 85% ocurre debido a la obstrucción de las vías respiratorias, lo cual se podría haber evitado con una sencillas técnicas de reanimación. Un reciente estudio publicado por esta entidad afirma que el año pasado, más de la mitad de los 6.000 fallecimientos registrados en España se produjeron en los minutos inmediatos al accidente, con lo que más de 3.000 muertes pudieron evitarse con una adecuada formación en primeros auxilios. Una formación necesaria Con el fin de concienciar a los ciudadanos sobre la necesidad de conocer estas técnicas básicas, la Cruz Roja realiza desde este mes una campaña de simulacros y jornadas de puertas abiertas en varios puntos de la geografía española para aprender técnicas sencillas de socorrismo en caso de accidente. Con este tipo de iniciativas, esta organización forma anualmente a 60.000 personas con un único objetivo: ofrecer pautas de actuación necesarias para que la ‘cadena de supervivencia’ sea eficaz, es decir, asegurar que la persona que sufre el accidente continúe con vida hasta la llegada de los servicios de emergencia y su posterior traslado al hospital. Tres pasos que pueden salvar una vida Cruz Roja considera imprescindible que los ciudadanos conozcan la Conducta P.A.S., un conjunto de pautas de actuación claras y sencillas, que permitan mantener la tranquilidad, ayudar a los accidentados y pedir ayuda lo antes posible. Sus iniciales corresponden a los siguientes conceptos: # P: Proteger, el lugar del accidente, es decir, estacionar fuera de la calzada, procurando dejar libre una vía de acceso para los servicios de socorro, señalizar convenientemente el lugar y hacer una composición de lugar sobre lo sucedido. # A: Avisar, a los servicios de socorro por el medio más rápido, indicando siempre el lugar exacto del accidente, lo que ha ocurrido y el número de heridos, así como su estado aparente. # S: Socorrer a las víctimas. Recuerda que nunca se debe mover a una persona del interior del vehículo, a no ser que su vida corra peligro inmediato (incendio, parada cardiorrespiratoria...). Debemos comprobar siempre el estado de las funciones vitales del herido y actuar en caso de paro respiratorio o parada cardíaca realizando la respiración artificial. En caso de hemorragia debemos sentar o tumbar al herido y realizar una leve presión sobre la herida con un vendaje o compresa para detenerla. Con esta Conducta P.A.S., Cruz Roja quiere incidir en que, en caso de ser testigos de un accidente, ’afortunadamente, una parte de la solución SÍ está en nuestras manos’. Vídeo Como salvar vidas en la calle En el siguiente vídeo podrán ver como la vida es tan frágil, y a la vez tan vulnerable, todo en el marco de una desgracia, que un experto nos muestra que pudo ser evitada. Los accidentes de transito son una de las principales causas de muerte en el mundo hoy en día, en los noticieros cada noche es común ver como el rastro de sangre que estos accidentes causan es noticia todos los días, por ello es necesario crear conciencia del manejo de vehículos responsablemente, sin alcohol, sin celulares en mano, sin distracciones, y lo mas importante, sin exceso de velocidad. En el siguiente vídeo podrás ver como salvar vida en la calle, con solo disminuir la velocidad de tu auto, tan simple y tan valioso como ello. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=n8TNdaqy_s4&feature=player_embedded Un correcto manejo de una ahogado se fundamenta en siete pasos a seguir en forma correlativa 1* Determinar si hay inconciencia, solicitando el llamada a emergencia a gritos si es necesario y sin nunca abandonar al accidentado. 2* Despejar la vía aérea 3* Evaluar la respiración e iniciar de inmediato la respiración asistida si es necesario 4* Evaluar la circulación e iniciar de inmediato las compresiones del tórax si son requeridas. 5* Después de un minuto de reanimación insistir en solicitar ayuda 6* Evaluar la respuesta a los procedimientos 7* Posición de recuperación una vez logrado el objetivo Causas mas frecuentes de paro cardiorrespiratorio: * Asfixia por inmersión * Asfixia por atoro * Electrocución * Traumatismo de cráneo grave * Envenenamiento .. espero que les sirva pero que nunca tengan que recurrir a ellas...un abrazo y cuidense