Nafterr

El efecto Kopp-Etchells Uno de los principales problemas logísticos sufridos por las fuerzas estadounidenses y británicas en los comienzos de la guerra en Afganistán fue el increíble y acelerado nivel de erosión que causaba la arena en las palas de los rotores de helicópteros de transporte al despegar y aterrizar muy frecuentemente. Como el dejar de aterrizar en lugares con arena no era opción y las soluciones previas a éste problema no eran suficiente, la perspicacia de los ingenieros llevaría a desarrollar una solución tan ingeniosa como simplista. Ésta nueva solución ampliaba sobre una ya existente, y consistió en dotar las palas con láminas abrasivas hechas a partir de titanio y níquel. Éstas láminas abrasivas, al chocar contra varios miles de los granos de arena circundantes, llevan a generar un efecto piezoeléctrico. Efecto que tiene lugar cuando tras el fuerte impacto los cristales de cuarzo en los granos se comprimen rápidamente polarizándo su masa y causando una diferencia de potencial entre las cargas electrostáticas de su superficie. Inmediatamente éstos campos se descargan sobre los cristales vecinos llevando a que varios miles de granos estallen y logrando de ésta manera limpiar o barrer el área circundante a las palas del grueso de la arena. Así mismo y a su vez, debido a lo impactos ocurren varios fenómenos triboeléctricos -electrificación causada por el frotamiento entre distintos materiales con distintos niveles de aspereza superficial- El efecto fue nombrado a partir de Benjamin Kopp y Joseph Etchells, dos miembros de las fuerzas estadounidenses y británicas que estudiaron el fenómeno durante el año 2009. Si bien el mismo es muy visible a simple vista, sobretodo por la noche, es extremadamente difícil su captura en fotografías y videos debido a los tiempos de exposición necesarios -sobretodo con cámaras digitales-. Las fotografías aquí mostradas fueron tomadas por el corresponsal de guerra Michael Yon, quien asombrado por el fenómeno se valió de lentes especiales con amplificación nocturna. Fuente

Sin minerales no hay tecnología Antimonio, berilio, cobalto, galio, indio, magnesio, niobio, tantalio, volframio... Son algunas de las materias primas fundamentales para fabricar productos de alta tecnología como teléfonos móviles, módulos fotovoltaicos o baterías de litio. Y la mayoría escasean en el continente europeo. ¿La solución? Reciclar, según recomienda la Comisión Europea. Según acaba de hacer público un grupo de expertos, existen catorce minerales fundamentales para el desarrollo de tecnología en la Unión Europea: antimonio, berilio, cobalto, espato flúor, galio, germanio, grafito, indio, magnesio, niobio, metales del grupo del platino (PGM), tierras raras, tantalio y volframio. Las previsiones indican que la demanda de algunas de estas materias primas fundamentales podría más que triplicarse entre 2006 y 2030. Y esa demanda creciente por el crecimiento de las economías en desarrollo y de las nuevas tecnologías emergentes pondría en riesgo el suministro. Además, una gran parte de la producción mundial procede principalmente de unos pocos países: China (antimonio, espato flúor, galio, germanio, grafito, indio, magnesio, tierras raras y volframio), Rusia (PGM), República Democrática del Congo (cobalto y tantalio) y Brasil (niobio y tantalio). Las principales tecnologías emergentes que necesitan materias primas fundamentales son los microcondensadores (antimonio), las baterías de iones de litio y los combustibles sintéticos (cobalto), los módulos fotovoltaicos de capa fina, los circuitos integrados y los diodos emisores de luz blanca (galio), el cable de fibra óptica y las tecnologías ópticas infrarrojas (germanio), las pantallas (indio), las pilas de combustible y los catalizadores, los imanes permanentes y la tecnología láser (neodimio, una tierra rara), etc. Para evitar futuros problemas, los expertos sugieren mejorar la eficiencia del reciclaje de materias primas o productos que contienen materias primas, como los teléfonos móviles, a la vez que fomentar las sustitución de determinados minerales por nuevos materiales. Fuente

Japón bombardea EE.UU. con globos Aprovechando una corriente atmosférica de gran altitud que circula desde sus islas hasta la costa oeste de los Estados Unidos, Japón envió a sus enemigos de América del Norte más de 9000 globos cargados de explosivos. Completamente automáticos y construidos con tela, hielo, una pasta pegajosa de cocina, hidrógeno y lastrados con arena, estos ingenios alcanzaron por centenares el continente Americano, e incluso provocaron un puñado de víctimas. Te contamos los pormenores de esta -mucha veces desconocida- arma secreta del Japón. La Segunda Guerra Mundial dejó bien en claro que a la hora de poner en practica planes para matar al enemigo el hombre es el animal -por mucho- mejor dotado. Uno de los ejemplos más interesantes es el de los globos-bomba fabricados por Japón en los últimos años de la contienda. Ya en 1932 un científico japones de apellido Nakayama, que se desempeñaba en el Observatorio Meteorológico de Takao, en Formosa, había descubierto una corriente atmosférica que circulaba a gran altura entre las islas del Japón y a la costa oeste de América del Norte. Llamada Jet-Stream, esta corriente no fue otra cosa que una simple curiosidad hasta que 10 años más tarde, otro científico japonés -el doctor Fujiwara- se le ocurrió que dicha corriente podría ser utilizada con buenas posibilidades de éxito para enviar explosivos a sus enemigos en Estados Unidos. Como es lógico, en esa época no era tan sencillo construir un dispositivo que volase miles de kilómetros y diese en el blanco. Faltaban décadas para que el sistema GPS siquiera fuese concebido, y las materias primas en el Japón de 1940 no eran precisamente abundantes. En ese contexto, Fujiwara comenzó a idear un “sistema de entrega de bombas a domicilio” que fuese viable y barato. Luego de estudiar a fondo las características del jet-Stream y la forma en que se comportaba a lo largo del año, supo que un globo convenientemente equipado podría cruzar el océano y estrellarse en los EE.UU. Rápidamente, escribió una carta a la cúpula militar de su país, en la que explicaba que “durante el verano, época en que el jet- Stream tiene poca intensidad, un globo podría sobrevolar el Pacífico en un plazo de una semana o diez días. La cantidad de globos que llegarían a su objetivo”, aclaraba Fujiwara, “sería de aproximadamente el 20 por ciento de los lanzados”. Esto no era un problema, porque el costo de cada globo no era demasiado alto, y se podían construir en grandes cantidades. “En el invierno”, continuaba la carta, “el viaje no duraría más que dos o tres días, y entre un 60 y 70 por ciento de los globos lanzados llegarían a su objetivo.” Todo parecía indicar que el invierno era el mejor momento para atacar utilizando este sistema, pero Fujiwara también sabía que el frío y la nieve impedirían que una bomba incendiaria fuese lo suficientemente efectiva. Es por eso que en su carta llegaba a la conclusión de que “es muy poco practico realizar los lanzamientos durante el otoño y la primavera”. El plan de Fujiwara fue aprobado por los militares, y rápidamente se comenzaron a fabricar dos modelos de globos. El tipo “A” fue fabricado por el Ejercito y el tipo “B” por la Armada. Diferían en solo un par de detalles, y al finalizar la guerra se habían construido unos 9.000 globos tipo “A” y 300 del modelo “B”. Ambos globos tenían un diámetro de unos diez metros y estaban fabricados con varias capas de pergamino pegadas entre sí con “konnyciku”, una pasta gelatinosa utilizada en la cocina japonesa. Por increíble que parezca, este material de dudosa calidad demostró ser mucho más efectivo para retener el hidrógeno en el interior el globo que las mejores telas producidas por la industria occidental de la época. Una vez lanzados, los globos viajaban sobre el océano a una altura comprendida entre los 9.000 y los 11 .000 metros, donde gracias a la corriente de aire descubierta por Nakayama alcanzaban una velocidad promedio de unos 30 kilómetros por hora. Llevaban abordo un mecanismo basado en un barómetro que soltaba lastre -unas 30 bolitas cargadas de arena- cuando el globo descendía por debajo de los 9.300 metros y que abría una válvula que permitía escapar un poco de hidrógeno cuando sobrepasaba los 11.000 metros. La acción destructiva estaba a cargo de 3 o 4 bombas de fragmentación de 15 kilogramos cada una y una bomba incendiaria que viajaban en la barquilla. Un mecanismo las arrojaba después de que todas las bolsas de arena hubieran sido lanzadas, y otro provocaba la explosión del globo luego de que las bombas se hubiesen soltado. Algunos globos, utilizados como guías, incluso llevaban un aparato que emitía señales de radio para indicar a la base en Japón si el itinerario que seguían era el correcto. La idea era que no quedasen rastros del vehículo que había efectuado el bombardeo, pero la falla de este mecanismo de autodestrucción en varios globos permitió a los militares estadounidenses descubrir que estaba pasando. El 4 de noviembre de 1944 un buque de la Armada de los Estados Unidos encontró flotando en el Océano Pacífico, cerca de la costa, un gran trozo de tela rasgada. Cuando intentaron subirla a bordo, notaron que una carga bastante pesada estaba enganchada a la tela, pero se soltó y se fue al fondo del mar cuando izaban el conjunto utilizando una grúa. Rápidamente descubrieron que era parte de un globo, y algunas inscripciones en japonés sirvieron para deducir que una nueva formas de ataque estaba teniendo lugar. Sin pérdida de tiempo se informó de estos hechos al general Wilbur, del ejército de los Estados Unidos, y junto los restos de otro globo hallado también el mar y los de otro que apareció quemado en Montana los militares estadounidenses fueron capaces de vislumbrar el peligro que suponían estos artefactos: un ataque aéreo a gran escala con globos no podía descartarse. En las semanas siguientes se encontraron los restos de otros doscientos globos en el noroeste del Pacífico y en Canadá. Pedazos de tela, pertenecientes a otros setenta y cinco, fueron hallados en otras regiones, en las aguas del océano o incluso en el norte de México. Los destellos divisados en el cielo durante la noche sirvieron para determinar que al menos cien más habían explotado en el aire. Si bien hasta el momento los explosivos no habían causado ninguna víctima -afortunadamente todos habían caído en zonas despobladas o en el océano- el general Wilbur solicitó que se mantuviese en secreto su existencia, para no preocupar a sus ciudadanos y para que el alto mando japonés no supiese si había o no tenido éxito con su plan. Mientras tanto, los geólogos estadounidenses estudiaron detenidamente la arena contenida en las bolsas de lastre y encontraron cinco sitios -todos en Japón- de donde provenía. La Fuerza Aérea fotografió esas zonas, y en una de ellas encontraron una gran fábrica rodeada de esferas de color gris, que sin dudas eran globos listos para emprender su viaje. Sin embargo, poco tiempo después, los globos dejaron de llegar a los EE.UU. Como se supo al finalizar la guerra, los generales de Japón consideraron que se estaban despilfarrando las reservas de hidrógeno y de otros materiales escasos, y no se obtenían resultados concretos. Esto ultimo en realidad no era exactamente así, pero el silencio de la prensa americana resultó decisivo para que el alto mando japonés lo creyese. En realidad, un grupo de niños que iban de excursión encontraron uno de los globos caídos, y al intentar arrastrarlo provocaron la explosión de las bombas, que mataron a cinco de ellos y a una mujer, pero la noticia jamás fue publicada. ¿Que hubiese pasado si en lugar de bombas, los globos hubiesen sido cargados con agentes bacteriológicos? Seguramente el plan japonés habría hecho estragos en EE.UU. Sin embargo, y a pesar de que los mismos norteamericanos temían esta posibilidad, esto nunca ocurrió. La táctica ideada por Fujiwara permitió bombardear el continente americano desde el Japón, pero un par de pequeños detalles evitaron que se convirtiese en un completo éxito. Fuente

Bugatti Veyron 16.4 Hecho En Lego Sin mas que decir, impresionante. Admirenlo ustedes mismos. La cantidad de servomotores que debe tener eso es impresionante. Miren la relacion de los cambios como se aprecia que la velocidad de las ruedas varia. El aleron, el capo, el techo, todo. Es una obra de arte!!

BMW - Calidad al por mayor! Resumen del vehiculo El compacto de BMW recibía hace unos meses una serie de medidas encaminadas a reducir consumo y eficiencia que la firma alemana va incorporando paulatinamente a todos sus productos. Todas las tecnologías y dispositivos para hacer más eficientes sus modelos se enmarcan en la filosofía EfficientDynamics, un concepto que en el Serie 1 120d tiene su elemento más visible en el sistema Star&Stop de parada y arranque automática. Equipado con un motor dos litros turbodiésel de cuatro cilindros con filtro de partículas, su rendimiento se eleva hasta los 177 CV, superando en 14 CV la anterior versión mecánica, que ascendía a 163 y que ya ofrecía unas prestaciones y un comportamiento muy bueno. Esta mejora proviene, en parte, de la tecnología common rail de tercera generación y los inyectores piezoeléctricos que incluye, que son capaces de generar presiones de hasta 2.000 bares, optimizando el consumo y mejorando a su vez el rendimiento. Prueba realizada por test drivers Diseño: No presenta cambios en este capítulo. Su silueta se ha mantenido casi invariable desde que apareció el modelo, salvo un restyling menor con el que mantuvo sus formas y proporciones y sólo cambió pequeños detalles para refrescar su imagen. Mantiene su arquitectura de morro largo, cabina retrasada y zaga redondeada, que aún se enfatiza más en la versión tres puertas objeto de la prueba. Sin duda responde claramente al concepto de compacto deportivo por su estética y sus medidas. Habitabilidad: Si la versión de cinco puertas ya presenta deficiencias en la comodidad de sus plazas posteriores, en la variante de tres las pegas se hacen más evidentes. El acceso es ciertamente complicado y una vez atrás, el espacio es justo, tanto en espacio para las piernas y los pies, con un molesto túnel central inevitable en todos los tracción trasera, como en anchura. En este sentido, los respaldos de las dos plazas exteriores presentan una acentuada inclinación hacia el interior, que al final resulta bastante incómoda en trayectos largos. El espacio delantero es muy correcto, aunque no así los huecos y espacios para guardar pequeños objetos, que son escasos en el Serie 1. En cuanto a la capacidad de carga, sus 330 litros no son especialmente brillantes, sin embargo, hay otros rivales de su categoría, como el Mazda3, el Audi A3 o el Seat León que presentan valores similares e incluso inferiores. Por lo que se refiere a la atmósfera interior, como hemos apuntado en anteriores pruebas de modelos de BMW, la imagen global se percibe ya anticuada, con unos grafismos y una botonadura muy clásica, demasiado sobria y con recursos poco vistosos para un deportivo cuya tecnología mecánica es muy elevada pero que no se refleja en otros aspectos del coche, como por ejemplo la instrumentación. En cuanto a ajustes y materiales, el nivel es alto, como de costumbre en la marca alemana. Mecánica: Este apartado, sí que merece nuestro reconocimiento. Es quizás uno de los mejores bloques de cuatro cilindros turbodiésel de la actualidad: deja atrás a otros competidores por su rendimiento y su eficacia. Con 177 CV, una suavidad magistral y una capacidad de aceleración y empuje extraordinarios, asociado al Serie 1 proporcionan magníficas sensaciones al conductor. Está dotado de un cambio manual de seis velocidades, de recorrido corto y con una palanca de tacto duro, como es habitual en la marca. Su sexta velocidad es bastante larga, lo que le permite bajar el régimen del motor en velocidad de crucero para reducir consumo. La incorporación más llamativa es el sistema Start&Stop, que para el motor cuando ponemos punto muerto y lo reactiva cuando el conductor pisa el embrague. El dispositivo es desconectable mediante un pulsador. Además de este mecanismo de ahorro el 120d incorpora un indicador de marcha recomendada en el cuadro de mandos, que permite gestionar de forma más económica las posibilidades del propulsor. También cuenta con un sistema de recuperación de la energía de frenado que genera electricidad en las fases de deceleración y frenado para recargar la batería y de esta forma poder emplear esos recursos extras en el abastecimiento de elementos auxiliares sin recurrir a más consumo del necesario. Con todos estos dispositivos, que suponen sólo 25 kg de peso más, el 120d pasa de 152 a 128 gr/km de CO2 y a gastar de 5,7 a 4,8 litros a los 100 en ciclo mixto. Comportamiento: Tiene, lógicamente, el tarado deportivo que se presupone a una versión deportiva de sus características mecánicas (casi 180 CV) lo cual supone una ligera merma de confort especialmente en zonas de asfalto en mal estado. Por otra parte, el tacto de la dirección también resulta algo duro, al igual que el del cambio, como apuntábamos antes. Pero, más allá de estos detalles, la dinámica de conducción es excelente y no presenta mayores pegas por tratarse de un propulsión trasera. Es el único de su categoría de tracción posterior y quizás por ello presenta una agilidad y unas sensaciones que no ofrecen otros. Su paso por curva es realmente elevado, gracias a un buen reparto de pesos y a una puesta a punto del chasis ejemplar, que evita los balanceos y le permite “girar plano” en las curvas incluso a velocidades elevadas. Ofrece además reacciones bastante nobles y predecibles –no exentas de correcciones de dirección– por ser un tracción trasera ya que las “contraindicaciones” de esta configuración mecánica quedan bien amortiguadas por sus dispositivos electrónicos de asistencia a la conducción. Sin embargo, en conducción dinámica es altamente recomendable mantener siempre conectado el DSC ya que el elevado par de su motor genera pérdidas de tracción frecuentes si el ritmo de marcha es alto. Seguridad: Unos frenos contundentes, un motor potente y rápido de reacciones y una dirección ágil y directa, como es el caso, pueden considerarse también elementos válidos para medir el nivel de seguridad. Y es que las maniobras al volante de este coche son precisas y eficaces, un factor decisivo en adelantamientos, incorporaciones o reacciones evasivas ante situaciones de peligro. Además cuenta con el arsenal habitual en materia de dispositivos electrónicos de asistencia a la conducción. Valoración Final: No cabe duda que es deportivo y divertido en su conducción a la vez que discreto y eficiente en su consumo, sin embargo, no puede dejar de parecernos caro y poco práctico teniendo en cuenta sus casi 30.000 euros de coste y sus limitaciones en cuanto a habitabilidad trasera y capacidad de carga. También es cierto que mecánica y tecnológicamente es muy avanzado, por sus prestaciones en relación al consumo y por los sistemas de ahorro que incluye. También hay que medir el “precio” de la imagen, la tradición y posicionamiento de la marca, así como un factor en el que BMW es especialista: el excelente “envejecimiento” de sus modelos, que aguantan bien tanto por diseño como por el tacto general de sus mandos, que responden igual que al principio incluso décadas después de estrenar el coche. Ficha tecnica y equipamiento del vehiculo Rivales del vehiculo Audi A3 2.0 TDI 170 CV DPF Quattro: Por su prestancia y deportividad, la rivalidad entre Audi y BMW es extensible a todos sus modelos y gamas. En la categoría de compactos diésel de altas prestaciones la firma de los cuatro aros ofrece una alternativa similar aunque se distingue y diferencia del 120d por su tracción, que es integral. Esto hace que se imponga al Serie 1 en seguridad y efectividad dinámica, aunque por velocidad y aceleración se impone por poco el BMW (228 de punta y 0 a 100 en 7,5 segundos por 220 y 7,8 del Audi). En consumo también gana claramente, mientras que en precio el Audi está ligeramente por debajo (unos 500 euros). Volvo C30 D5 180 CV: Es otro de los compactos diésel de connotación lujosa y representativa que alcanza valores similares en potencia y prestaciones. Sin embargo, el modelo sueco equipa para lograrlo un bloque de 2.400 cc, por lo que su consumo comparado con el BMW es notablemente superior. Sus prestaciones de velocidad son bastante parejas (225 km/h) así como también su precio en el acabado Momentum, también unos 500 euros inferior. Sin embargo, su peculiar diseño exterior y su especial configuración (portón de vidrio, maletero comunicado con el habitáculo) pueden resultar un freno para muchos clientes de la categoría.