Pitbull

American Pit Bull Terrier Estas son notas de la revista Gruñi2, escaneadas por mi para los que piensan que esta raza se alimenta de gente pueda informarse un poco mas acá agrego algunas fotos de mis perros

En 1943, el ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels ordenó el rodaje de una película que recreaba la historia del mítico barco inglés y su famoso hundimiento, pero con un guión totalmente distinto a la historia conocida. Joseph Goebbels Esta película también se llamaba "Titanic" pero básicamente contaba la historia de un oficial alemán en el papel de primer operario al mando de la nave. Fue el proyecto audiovisual más caro y ambicioso que se hubiera filmado jamás, y a pesar de que el país se encontraba en guerra contra medio mundo, fueron utilizados verdaderos marines alemanes como extras. En esa década, las salas de cines se llenaban en todo el mundo y lógicamente esta película fue concebida como instrumento de propaganda nazi. Su principal objetivo era desprestigiar a la sociedad británica. Quería demostrar que el hundimiento del Titanic fue consecuencia de la codicia del propietario del buque, Sir Bruce Ismay y de otros aristócratas que viajaban a bordo del barco. De hecho muestra a Sir Bruce Ismay y a Jhon Jacob Astor interesados en ganar la famosa Banda Azul en este viaje. La Banda Azul era un prestigioso premio establecido en 1833, un galardón que se entregaba a la nave que cruzara el Atlántico en menor tiempo, a quienes imponían un nuevo récord entre Europa y América, y viceversa. El récord en aquel tiempo lo ostentaba el Mauritania, con un tiempo de 4 días, 10 horas y 51 minutos desde Europa hasta América, viajando a una velocidad de 26,06 nudos. Fotograma de la película alemana La película nazi cuenta que para lograr el galardón, Bruce Ismay le prometió al Capitán Smith $ 1.000 por cada hora que llegara antes de lo previsto a Nueva York. También son mostrados los pasajeros habituales y ficticios, aquellos nobles y aristócratas que iban en primera clase y sus jóvenes amantes a quienes escondían en tercera. Luego entra en acción el héroe alemán, el joven oficial Petersen, quien muy consciente de la situación, repetidamente advierte a Bruce Ismay que el Titanic está navegando demasiado rápido, que están en zona de icebergs que hay muy pocos botes salvavidas. Cuando sucedió lo inevitable, tanto Ismay como Astor tratan de comprar su salvación en un bote salvavidas, pero no lo consiguen. Petersen se apiada de Ismay y lo ayuda a escapar de todos modos, para que pudiera ser juzgado por sus actos. El oficial Petersen también es rescatado después de nadar a un bote salvavidas. Al final los dos hombres son enfrentados en las investigaciones posteriores, Bruce Ismay es exonerado y toda la culpa se le endosa al Capitán Smith. Otros momentos incidentales de la cinta incluyen a una chica que deja a sus padres por seguir al hombre que ama, una fiesta con excesos y muy libertina en el comedor de tercera clase, e incluso, como en el clásico de James Cameron, un ladrón de joyas es rescatado de la prisión de la nave usando un hacha. Extrañamente la película no se estrenó porque al final Goebbels prohibió que la cinta se difunda. Dicen que esa decisión fue tomada debido a que las trágicas tomas finales podrían ser desmoralizantes para la población alemana que se encontraba bajo fuego aliado. La película pueden verla aquí en Youtube con subtítulos en inglés. Fotograma de la película alemana Las escenas culminantes fueron filmadas a bordo del Cap Arcona , un buque requisado por la armada alemana. Después de la filmación, el director Herbert Selpin se quejó públicamente de la conducta de los oficiales alemanes que actuaron y muy pronto fue apresado por la Gestapo. Fue interrogado por el mismo Goebbels en persona y en menos de 24 horas se lo encontró ahorcado en sus celda. El Cap Ancona también se unió poco después a la catástrofe. Fue hundido por aviones británicos. Iban en él 5500 prisioneros de campos de concentración, que estaban siendo enviados con destino desconocido. Se supone que los estaban deportando porque la invasión de los Aliados se acercaba. Casi todos perdieron la vida. Cap Ancona al momento de ser atacado por los ingleses Irónicamente en este ataque al navío Cap Arcona, hubo el triple de muertos que en el verdadero naufragio del Titanic en 1912.

Un día del mes de agosto, como hoy, pero del año 1963, el mundo asistía al nacimiento del revolucionario casete de cinta magnética, el objeto tecnológico que cambiaría para siempre la historia de la música y el video. Surgió como respuesta a los múltiples proyectos de la época que intentaron soslayar los inconvenientes de tamaño, costo y fragilidad que por entonces representaba el uso del magnetófono a cinta abierta. Su desarrollo, a cargo de la compañía holandesa Philips , estuvo liderado por el célebre ingeniero Lou Ottens, quien hoy, a sus 87 años de edad, ya no puede recordar cuál fue el primer audio registrado con el nuevo formato, pero sí recuerda muy bien lo que vino después. Su evolución fue paulatina: en 1970, aún poseía una demanda moderada en comparación con el vinilo. Tras la mejora introducida en la calidad del sonido, y la incorporación de caseteras en los centros musicales hogareños, su uso comenzó a masificarse. Hacia el año 1990, a raíz de la aparición del Walkman y los equipos mini-componentes Hi-Fi con doble casetera, fue posible duplicar instantáneamente una obra musical y escucharla en cualquier momento y lugar. Hoy, a 50 años de su invención y tras la irrupción de la era digital, el casete ha caído prácticamente en desuso, si bien se mantiene incólume en algunos nichos muy especializados de trabajo y, sobre todo, en las extensas colecciones de los fanáticos alrededor del mundo. - See more at: http://noticias.tuhistory.com/el-cassete-cumple-50-anos#sthash.Q0TdsM1M.dpuf Casete es la palabra que, en castellano, es la traducción de “cassette” (que en francés significa cajita). Se trata de un soporte al formato de grabación del sonido en una cinta magnética y debe su origen a la casa Philips Company, que en el año 1963 lanzó al mercado los primeros dispositivos capaces de grabar en un casete. Originalmente llamado casete compacto, se patentó en 1964 y en 1965 salió a la venta la primera cinta magnética virgen, que se comercializó en distintos formatos. Este invento permitió sortear los problemas que representaban el tamaño, los costos y la fragilidad del magnetófono, que hasta entonces imperaba en el mercado del audio, con un éxito reducido. El casete, desde su invención, fue evolucionando lentamente y, en la década de 1970, todavía tenía una demanda moderada, muy por debajo de los Long Play de vinilo, que aún eran el formato elegido para el lanzamiento de los nuevos álbumes musicales de la época. Con las mejoras introducidas a la calidad del sonido y la incorporación de caseteras a los equipos de radio portátiles, la grabación en casete lograría suplantar a la grabación de cinta abierta en el ámbito del mercado doméstico masivo; su uso fue extendido a la grabación casera y también la computación, como medio de almacenaje de datos. Hacia 1990, con el amplio crecimiento a nivel mundial del Walkman, el casete ya era tan utilizado como el vinilo. Con la proliferación de los sistemas mini componentes Hi-Fi, que incluían una doble casetera, fue posible duplicar instantáneamente una obra musical: el casete procuró el medio por excelencia para la expansión de la experiencia sonora a nivel planetario, dando lugar a la difusión de música underground, como el punk rock, fuera del circuito comercial estable y también a la piratería discográfica. A partir de la era digital, con la aparición del disco compacto, el casete fue cayendo poco a poco en desuso. Hoy en día es posible encontrarlo en usos muy específicos o como verdaderas rarezas.

Logro astronómico: captan un planeta en formación Científicos del Observatorio Austral Europeo, situado en Chile, observaron un planeta a 335 años luz de la Tierra envuelto en un disco de gas y polvo progenitor Astrónomos del Observatorio Austral Europeo (ESO) lograron lo que parece ser la primera observación directa de un planeta en formación que aparece incrustado aún en su disco progenitor de gas y polvo, como si fuese su placenta. El estudio, dirigido por Sascha Quanz, se basó en observaciones realizadas con el telescopio VLT (Very Large Telescope o Telescopio Muy Grande) y analizó el disco de gas y polvo que rodea HD100546, una estrella joven a unos 335 años luz de la Tierra. El VLT es un sistema de cuatro telescopios situado en el Observatorio de Cerro Paranal, en el Desierto de Atacama, en el norte de Chile. Los científicos hallaron en el disco lo que parece ser un planeta en formación aún metido en el disco de material que rodea a la estrella y que podría en el futuro convertirse en un gigante gaseoso similar a Júpiter. "Hasta ahora, la formación de planetas ha sido estudiada fundamentalmente con simulaciones en computadoras", dijo Quanz. "Si lo que observamos es efectivamente un planeta en formación, sería la primera vez que los científicos han logrado estudiar empíricamente la formación planetaria y la interacción del planeta naciente con su entorno natal", agregó el científico. Si bien la hipótesis de que se trata de un planeta en formación es la más fuerte, la ESO no descarta otras posibilidades. La señal detectada podría provenir, por ejemplo, de un planeta ya formado expulsado a una posición más cercana de la estrella.

Obra magna de Miguel Angel, que pintó alrededor de 1000 metros cuadrados entre techo y paredes, entre 1508 y 1512 1. Pintura en la Capilla Sixtina.2. Techo de la Capilla Sixtina. 3. El esquema de las pinturas del techo de la Capilla Sixtina. 4. Techo de la Capilla Sixtina. Arriba: La separación de la luz y la oscuridad. Abajo: Jonás. Arriba a la izquierda: Hermas. Arriba a la derecha: La Sibila de Libia. En la esquina inferior derecha: Moisés En la esquina inferior izquierda: conden6. Techo de la Capilla Sixtina. Por encima de la imagen: La Creación de Eva, 1509, cuando Miguel Ángel tenía 57 años. Abajo: La Creación de Adán - la parte central del techo.ados y asesinados por Amán. Esta parte del techo se terminó en algún momento de 1511, cuando Miguel Ángel tenía 59 años de edad. 5. Techo de la Capilla Sixtina. Por encima de la imagen: División de la Tierra y el Agua. Abajo: La Creación del Sol, la Luna y los planetas. Ambos fueron terminados en 1511. 6. Techo de la Capilla Sixtina. Por encima de la imagen: La Creación de Eva, 1509, cuando Miguel Ángel tenía 57 años. Abajo: La Creación de Adán - la parte central del techo. 7. Por encima de la imagen: Noé y su familia trajo un sacrificio a Dios, después de su rescate desde la gran inundación. Abajo: La caída y expulsión del Jardín del Edén, 1509. 8. Por encima de la imagen: Noé borracho y caído en desgracia. Abajo: El Gran Diluvio. 9. Techo de la Capilla Sixtina - en el centro: Zaerya. Arriba a la izquierda: Judith mata a Holofernes. Arriba a la derecha: David mata a G8. Por encima de la imagen: Noé borracho y caído en desgracia. Abajo: El Gran Diluvio.oliat. Abajo a la derecha: Jacob y José. 10.Capilla Sixtina, la pared posterior - Juicio Final (Miguel Ángel Buonarroti - 1539, cuando tenía 87 años de edad). Los ángeles, en medio. Uno de ellos sostiene un libro en el que todo está escrito, y en el que Jesús se basan sus juicios. 11. Capilla Sixtina - El Centro del Juicio Final. Figura central - Jesucristo han decidido el destino de la humanidad. Gesto, maldice una gran parte de la humanidad, enviándolos al infierno 12. Techo de la Capilla Sixtina - la pared norte de los Profetas y profetisa. De izquierda a derecha: Libia profetisa, Daniel, profetisa de Kuma, Isaías y profetisa de Delfos. 13. Techo de la Capilla Sixtina - la pared sur de los Profetas y profetisa. De izquierda a derecha: Joel, Eritrea profetisa, Izakel, persa profetisa, Jeremías. 14. Capilla Sixtina, el Muro del Norte - El Bautismo de Jesús (Pietro Perugino, 1482) En el medio: El Bautismo de Jesús. A la derecha: Juan el Bautista predicando. En la esquina superior izquierda: Moisés la circuncisión hijo. 15. Capilla Sixtina, el Muro del Norte - la tentación de Jesús (. Botticelli (Sandro Filipepi) desde 1481 hasta 1482 GG) Después de su bautismo, Jesús es un ayuno de 40 días. El diablo le pregunta si puede convertir las piedras en pan para demostrar que es el hijo de Dios. Jesús se negó y le dijo: "El hombre no vive sólo de pan, sino de toda palabra que sale de la boca. 16. Capilla Sixtina, el Muro del Norte - (. Domenico Dzhirlandayo, 1481-1482 GG) Llamar a los primeros discípulos La llamada de Pedro y Andrés, los primeros seguidores de Jesús, que se muestra en dos escenas. 17. Capilla Sixtina, el Muro del Norte - Sermón de la Montaña (Cosimo Rosselli, 1481-1482 GG.) 18. Capilla Sixtina, el Muro del Norte - Entrega de llaves (Pietro Perugino, 1481-1482 GG.) Jesús entrega a Pedro las llaves del reino de los cielos. 19. Capilla Sixtina, el Muro del Norte - La última cena (Cosimo Rosselli, 1481-1482 GG.) Jesús había dividido sólo el pan y el vino. Le dice a sus seguidores que pronto iba a morir. Los apóstoles parecen estar en shock. Uno de los apóstoles no se sorprendió. Se trata de Judas, el que se sienta con una bolsa en el hombro. 20. Capilla Sixtina, Pared Sur - Viaje de Moisés a través de Egipto. (Pietro Perugino, 1482) 21. Capilla Sixtina, Pared Sur - Algunas escenas de la vida de Moisés.) 22. Capilla Sixtina, Pared Sur - Cruzando el Mar Rojo (Cosimo Rosselli 1481-1482 GG.) Moisés conduce a su pueblo a través del Mar. Es perseguido por los soldados egipcios. 23. Capilla Sixtina, Pared Sur - Moisés y la tabla de la Ley (Cosimo Rosselli, 1481-1482 GG.) Moisés recibe las tablas de Dios en el Monte Sinaí. A la izquierda, en primer plano: Moisés y Josué, yendo hacia atrás. 24. Capilla Sixtina, Pared Sur - Sanción de Corea, Datan y Abiram (Botticelli (Sandro Filipepi), 1482) A la derecha: Josué detiene a los rebeldes . Centro: Aarón (con la mitra) es atacado por personas que cuestionan su clero. Izquierda: Moisés apela a Dios para castigar a los rebeldes. 25. Capilla Sixtina, Pared Sur - El último suspiro de Moisés y su muerte (Luca Signorelli, 1481-1482 GG.) A la derecha: Moisés dirige a la multitud de oyentes. Izquierda: Se pasa el liderazgo a su sucesor - Josué. En el corazón: Angel muestra a Moisés la Tierra Prometida, que nunca llegará. Izquierda: La gente llorar su muerte. 26. Capilla Sixtina, frente al altar. 27. Antes de entrar en la Capilla Sixtina. 28. Capilla Sixtina, vista exterior. 29. Reunión del Papa Benedicto XVI y artistas de todo el mundo.

Sin descripción

André Citroën (Empresario de los de antes) La industria automotriz le debe mucho a este hombre, tan visionario como audaz. Inventó la tracción delantera, comprendió que los automóviles eran algo más que un divertimento de ricos y los puso al alcance de todo el mundo. Además, tuvo una vida de novela. Para muchas personas su nombre está asociado al sueño del coche propio: por su accesibilidad, millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. Este modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Si hubiera visto el fenómeno en que se convirtió ese cochecito incómodo, pero práctico como pocos, habría comprobado que sus sueños desmesurados se habían hecho realidad. Nacido en 1878, Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes. Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción. En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T". Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000. Del obús al automóvil Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía. Una canción de la época hablaba de "ir a parir a Citroën". Claro, las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces. Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles. Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas, conoció la gloria y cayó en picado. El visionario Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente. El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor... más barato que el resto. Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos. El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos. Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año. En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble. Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el "Crucero Negro", por toda África, y el "Crucero Amarillo", desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías. Hombre de marketing Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa. En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën. Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una "perlita" fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6. El principio del fin Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas. La fiesta con bombos y platillos tenía razón de ser. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades del niño mimado eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinamia), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante... En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin. La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró. No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio. Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. y años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas. CITROËN (Espiritu innovador y pionero) La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones. La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles. Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches. André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa. Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia. La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al cliente hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a Africa, América del Norte (el Artico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën. Siempre por delante Pero la marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato. Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad. Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional. La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera. Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar. Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934. Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta. La aportación española España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Primero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca. Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën.