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Youtube prepara un nuevo diseño Youtube va a rediseñar por completo su portal web. En resumen podríamos decir que el objetivo es más interacción, menos elementos y más vídeos. Por supuesto la tecnología AJAX es la gran protagonista y la que provee de fantásticos efectos (suaves y rápidas transiciones) y propiedades a la renovada página. Ahora podremos buscar vídeos sin dejar de visualizar el actual, e incluso una vez elegido uno de los resultados el resto se añadirá como una lista de reproducción automáticamente. También podremos ver los vídeos del usuario justo encima de la reproducción actual mediante un rápido botón de desplegado al efecto. Otra característica llamativa es que el sistema de votación ya no son estrellitas, ahora hay un simplón "Me gusta" o "No me gusta". El menú para votar, responder o informar de spam sobre los comentarios está oculto. Sólo será necesario pasar el ratón por encima de los mismos para hacerlo visible. Si sientes curiosidad por probar el nuevo rediseño, puedes hacerlo a través de este enlace. Personalmente me gusta bastante, ya que fomenta el uso del sitio de streaming de vídeo más como un emisor de contenido infinito que antes... Pero ya saben que para gustos los colores... Espero comentarios y puntitos

Hola a todos aqui les traigo esta noticia para que esten al dia Rapidshare pierde demanda y es obligado a monitorizar contenido Rapidshare pierde demanda y es obligado a monitorizar contenido general A principios del mes de Enero, varias empresas de publicación demandaron a RapidShare por alojar en sus servidores 148 obras de su propiedad sin el debido consentimiento. La corte de Hamburgo puso como plazo el 17 de Febrero para que RapidShare eliminase el contenido en disputa de sus servidores y obligaba al sitio de alojamiento de archivos a monitorear las subidas de los usuarios con el fin de garantizar que no se volviesen a guardar en los servidores de RapidShare ninguna de esas 148 obras. Seguramente el servicio de alojamiento de archivos lleve a cabo todas las peticiones (en especial la del monitoreo), porque si no la penalización económica podría ser muy importante (340.000$ por cada subida de alguna de las obras e incluso puede conllevar penas de cárcel). Seguiremos el caso con interés porque puede sentar precedentes... espero comentarios

Está compuesta por más de 1.600 fotografías, tiene 26.031.250.000 píxels y si a algún enfermo le diera por imprimirla, tendría unas dimensiones de 105 metros por 35 metros de alto. Es la mayor fotografía creada hasta el momento. Una panorámica de la ciudad alemana de Dresde. Su tamaño en papel sería de 105 metros de ancho por 35 de alto, y en formato digital es de 26 Gigapíxels (26.031.250.000 píxels). La fotografía es el resultado de la unión de 1.655 fotos de 21,4 megapíxeles cada una, y tomadas durante el plazo de 3 horas. La composición de la misma corrió a cargo de Holger Schulze, de la agencia alemana AFB, informan desde la web de baquia.com. Para conseguir juntar todas las imágenes parciales fue necesario convertir un total de 102 GB de datos por un ordenador con una memoria RAM de 48 GB, un proceso que se prolongó durante más de 3 días. El nivel de profundidad que alcanza el zoom es tal que permite distinguir con claridad detalles tales como ventanas, hojas y personas. * Está compuesta por más de 1.600 pequeñas fotografías. * El peso total de la imagen es de 26.031.250.000 de píxels. * En papel tendría unas dimensiones de 105 metros por 35. * Puedes ver el resultado pinchando en este enlace. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=0VfeGLxUlU0&feature=player_embedded Entren a esta direccion para verla:

Cuando no tengo nada que hacer y me tumbo a mirar el techo de mi habitacion y, casualmente, tengo una fotografia de un submarino achinchetada en la pared, se me ocurre la pregunta de: ¿Como narices navega un submarino a tanta profundidad y luego cuando quiere asoma en la superficie? ¿Hasta que profundidad se sumergen? ¿Como es el funcionamiento de esa flotabilidad variable? ¿Algun dia me éun submarino? ¿La señal del wifi traspasará el agua ?. @SSN775-TEXAS_DCS05-186-47x Un submarino es un tipo especial de buque capaz de navegar bajo el agua además de por la superficie, gracias a un sistema de flotabilidad variable. Usados extensamente por vez primera en la Primera Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de todas las armadas importantes, y especialmente de la estadounidense, la rusa y la británica. El término «submarino» comprende una amplia gama de tipos de buque, yendo desde los pequeños para dos personas, que sirven para examinar el fondo del mar unas pocas horas, hasta los nucleares, que pueden permanecer sumergidos durante año y medio y portar misiles nucleares capaces de destruir varias ciudades. Hay también submarinos especializados, como los de rescate submarino (como los DSRV o de clase Priz). Comúnmente, por «submarino» se entiende un buque que funciona en la superficie y bajo el agua por sí mismo. Los buques subacuáticos con movilidad limitada, destinados a permanecer en el mismo lugar durante la mayor parte de su tiempo de uso, como los usados para rescate, investigación o salvamento, suelen denominarse sumergibles. Los sumergibles suelen ser llevados a su zona de operación por barcos comunes o grandes submarinos y tienen una autonomía muy pequeña. Muchos sumergibles funcionan conectados por un «cordón umbilical» a un buque nodriza (submarino, buque de superficie o plataforma) que les suministra aire y electricidad. Las batisferas son sumergibles que carecen de sistema de propulsión y se usan para inmersiones muy profundas. Un predecesor de la batisfera, la campana submarina, consistía en una cámara con el fondo abierto que se hacía bajar en el agua. Los batiscafos son sumergibles autopropulsados para inmersiones muy profundas que dependen de un barco nodriza en la superficie. Submarinos militares Hay muchos más submarinos militares que civiles en funcionamiento. Los submarinos son muy útiles desde el punto de vista militar por ser difíciles de detectar y destruir cuando navegan a gran profundidad. Se presta mucha atención en el diseño de estos submarinos a lograr que su desplazamiento bajo el agua sea lo más silencioso posible para dificultar su detección: el sonido viaja en el agua mucho más fácilmente que en el aire, por lo que el sonido de un submarino es su característica más fácilmente detectable. Algunos submarinos ocultan su sonido tan bien que en realidad crean una zona silenciosa a su alrededor que también puede detectarse. @SSN775-TEXAS_DCS05-186-46x Inmersión y navegación Todos los barcos, así como los submarinos en superficie, están en situación de flotación positiva, pesando menos que el volumen equivalente de agua desplazada (de acuerdo con el principio de Arquímedes). Para sumergirse hidrostáticamente (sin ayuda mecánica), un buque debe ganar flotación neutra (peso igual a empuje), bien incrementando su propio peso o disminuyendo el desplazamiento de agua (volumen). Para controlar su peso, los submarinos están equipados con tanques de lastre, que pueden llenarse con agua tomada del exterior o aire a presión. Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los tanques de proa y popa, llamados tanques principales, que se abren y se llenan completamente de agua para sumergirse o se llenan de aire a presión para emerger. Durante la inmersión, los tanques principales suelen permanecer inundados, lo que simplifica su diseño, por lo que en muchos submarinos estos tanques son simplemente una sección del espacio entre los cascos. Para un control manual más rápido y preciso de la profundidad, los submarinos disponen de unos tanques de control de profundidad más pequeños, capaces de soportar presiones más altas. La cantidad de agua en estos tanques puede controlarse tanto para responder a cambios en las condiciones exteriores como para cambiar la profundidad de inmersión. Dichos tanques pueden situarse cerca del centro de gravedad del submarino, o distribuirse por el buque para evitar afectar a la escora. En inmersión, la presión del agua sobre el casco del submarino puede alcanzar los 3 MPa en los submarinos de acero y hasta los 10 MPa en los de titanio, como los Komsomolets, permaneciendo constante la presión interior. Esta diferencia provoca la compresión del casco, lo que disminuye el desplazamiento. La densidad del agua también se incrementa, pues la salinidad y la presión son mayores, pero esto no compensa la compresión del casco, así que la flotabilidad disminuye con la profundidad. Un submarino sumergido está en equilibrio inestable, teniendo tendencia a caer hacia el fondo o flotar hacia la superficie. Mantener una profundidad fija exige la operación continua de los tanques de control de profundidad. Para mantener la escora deseada, los submarinos usan tanques de escora especializados a proa y popa. Las bombas trasladan agua entre ellos, cambiando la distribución del peso y creando así un momento que gira el buque hacia arriba o hacia abajo. Un sistema parecido se usa a veces para mantener la estabilidad. Cuando un submarino realiza una emersión de emergencia, se usan simultáneamente todos los métodos de control de la profundidad y la escora para propulsar al buque hacia arriba. Dicha emersión es muy rápida, por lo que el submarino puede incluso saltar parcialmente fuera del agua. Los submarinos modernos tienen un sistema de guía inercial para navegar bajo el agua, pero el error de deriva se acumula inevitablemente con el tiempo. Para contrarrestarlo, se usa periódicamente el GPS para obtener una posición exacta. El periscopio (un tubo retráctil con prismas que permite ver sobre la superficie sin emerger) sólo se usa ocasionalmente, debido a que su rango de visibilidad es corto. Los submarinos modernos tienen «mástiles optrónicos» en lugar de periscopios de tubo ópticos que penetran en el casco. Estos mástiles tienen que seguir subiéndose a la superficie, pero emplean sensores electrónicos para la luz visible y la infrarroja, telémetro láser y dispositivos de vigilancia electromagnética. @SSK_Danish-Submarine-004 Casco Los submarinos modernos suelen tener forma ahusada. Este diseño, usado ya en los submarinos más primitivos, se inspiró en el cuerpo de las ballenas y reduce significativamente el arrastre hidrodinámico sobre el submarino bajo el agua, pero empeora su comportamiento frente al oleaje e incrementa el arrastre en superficie. Dado que las limitaciones de los sistemas de propulsión en los primeros submarinos militares le obligaban a operar en superficie la mayoría del tiempo, el diseño de sus cascos era un compromiso. Debido a las bajas velocidades subacuáticas de estos submarinos, normalmente muy por debajo de 10 kt (18 km/h), el mayor arrastre bajo el agua se consideraba aceptable. Sólo al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la tecnología permitió operaciones submarinas más rápidas y prolongadas y la mayor vigilancia aérea enemiga obligó a los submarinos a permanecer sumergidos, volvieron los diseños de los cascos a tener forma ahusada, reduciendo el arrastre y el ruido. En los submarinos militares modernos, el casco exterior está recubierto por una gruesa capa de goma especial o placas anecoicas para absorber el sonido y hacer más silencioso el submarino. Una torreta, llamada vela, que sobresale en la parte alta del submarino alberga los periscopios y los mástiles electrónicos, que pueden incluir radio, radar, armas electrónicas y otros sistemas. En muchas clases primitivas de submarinos, la sala de mando se ubicaba en esta torreta, conocida como «torre de control». Sin embargo, desde entonces la sala de mando se ha ubicado dentro del casco del submarino. No debe confundirse dicha sala con el «puente», que es una pequeña plataforma abierta situada en lo alto de la vela y usada para observaciones oculares mientras se opera en superficie. Puede haber también una plataforma cerrada adicional bajo ésta con ventanas y limpiaparabrisas para el mal tiempo. Doble casco Todos los submarinos y sumergibles modernos pequeños, así como los más antiguos, tienen un único casco. Los submarinos grandes suelen tener un casco adicional externo, o partes de éste. Este casco externo, que en realidad constituye la forma del submarino, se denomina casco exterior o casco ligero, pues no tiene que soportar ninguna diferencia de presión. Dentro del casco exterior hay un casco más fuerte o casco de presión, que soporta la diferencia entre la presión del mar y la atmosférica normal del interior. Empezando en la época de la Primera Guerra Mundial, se advirtió que la forma óptima para soportar la presión entraba en conflicto con la forma óptima para navegar y minimizar la resistencia del agua, complicando las dificultades de fabricación aún más el problema. Éste fue bien resuelto adoptando una forma de compromiso, bien usando dos cascos con formas diferentes: uno interno para soportar la presión y otro externo con la forma óptima para navegar. Hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los submarinos tenían una cubierta parcial adicional en su parte superior, la proa y la popa, hecha de metal delgado, que se inundaba durante la inmersión. Alemania fue más lejos con el tipo XXI, el predecesor de los submarinos modernos, encerrando completamente el casco de presión dentro del ligero, optimizando, sin embargo, éste para la navegación submarina como no lo había hecho diseño anterior alguno. Tras la Segunda Guerra Mundial, las estrategias se dividieron. La Unión Soviética cambió sus diseños, basándolos en los últimos desarrollos alemanes. Todos los submarinos pesados soviéticos y rusos posteriores a la Segunda Guerra Mundial se construyeron con una estructura de doble casco. Los submarinos estadounidenses y de la mayoría de los demás países occidentales conservaron su estructura de casco simple. Seguían teniendo secciones de casco ligero en la proa y la popa, que albergaban tanques de lastre principales y proporcionaban una forma hidrodinámicamente óptima, pero la sección principal del casco cilíndrico tenía una sola capa de chapa. Aunque ya no son necesarios por la diferencia de formas, el diseño de doble casco sigue teniendo cierto número de ventajas. Los refuerzos anulares y longitudinales se ubican entre los dos cascos, y el ligero también puede ser usado para montar en él el equipamiento que no necesite una presión constante para funcionar, mientras que adosarlo directamente al casco de presión podría provocar una fatiga local peligrosa. Estas medidas ahorran mucho espacio dentro del casco de presión, que es mucho más pesado y requiere mucho más tiempo de fabricación que el ligero. En caso de que el submarino resulte dañado, el casco de presión puede absorber la mayoría de los daños, lo que no compromete la integridad del buque, siempre que el casco fuerte permanezca intacto. El casco ligero también puede ser aislado acústicamente del casco de presión, reduciendo significativamente el ruido del equipamiento interno, mejorando la capacidad de camuflaje o permitiendo el uso de una disposición interna y un montaje del equipamiento más simples. La mayor desventaja de la estructura de doble casco es la cantidad significativamente mayor de trabajo manual necesario para construirla. La Unión Soviética había desarrollado la tecnología de soldadura antes y tenía una fuerza de trabajo cualificada y barata disponible, pero el alto coste del trabajo manual en los Estados Unidos hacía preferible el menos caro, el diseño de casco simple. Otra razón para la construcción de submarinos de doble casco por parte de la Unión Soviética era la operación bajo el Océano Ártico, donde los submarinos tenían que romper una capa de grueso hielo al emerger para disparar los misiles, lo que siempre podía dañar el casco. Sin embargo, el diseño de doble casco está siendo actualmente considerado para futuros submarinos también en los Estados Unidos, de forma que se incremente la capacidad de carga y camuflaje y la autonomía. @HMCS-VICTORIA_Upholder-Class_08 Casco de presión El casco de presión suele construírse con acero grueso de alta resistencia con una estructura compleja y alta reserva de resistencia, y se divide con mamparos herméticos en varios compartimentos. Existen también ejemplos de submarinos con más de dos cascos, como son los de la clase Typhoon, que cuentan con dos cascos de presión principales y otros tres más pequeños para la sala de control, los torpedos y el mecanismo de dirección, situándose el sistema de lanzamiento de misiles entre los dos cascos principales. La profundidad de inmersión máxima no puede incrementarse fácilmente. Limitarse a incrementar el grosor del casco provoca un aumento del peso y requiere la reducción del peso del equipo de a bordo, lo que termina llevando a un batiscafo. Esto puede hacerse en los sumergibles civiles de investigación pero no en los submarinos militares, de forma que la profundidad de inmersión máxima ha estado siempre limitada por la tecnología disponible. Los cascos de los submarinos de la Primera Guerra Mundial fueron construidos con acero al carbón, y no podrían sumergirse por debajo de 100 m. Durante la Segunda Guerra Mundial se introdujo el acero aleado de alta resistencia, permitiendo profundidades de hasta 200 m. El acero aleado de alta resistencia sigue siendo el principal material de los submarinos actuales, con un límite de profundidad de 250-400 m, que no puede excederse en los submarinos militares sin sacrificar otras características. Para superar este límite, se construyeron algunos submarinos con cascos de titanio. Este metal es casi tan fuerte como el acero, más ligero y no magnético, lo que es importante para el camuflaje. Los Soviéticos fueron partidarios de los submarinos de titanio, para los que desarrollaron aleaciones de alta resistencia y construyeron una industria para producir titanio a costes asequibles, llegando a tener varios tipos de submarinos de titanio. Las aleaciones de titanio permiten un gran incremento en la profundidad de inmersión máxima, pero también es necesario rediseñar otros sistemas, por lo que la profundidad probada fue limitada a 1.000 m para el K-278 Komsomolets, el submarino militar con mayor profundidad de inmersión. Un submarino de clase Alfa puede haber operado con éxito a 1.300 m de profundidad, si bien la operación continua a tales profundidades supondría una fatiga excesiva para muchos sistemas del submarino. Aparte de sus beneficios, los altos costes de la construcción con titanio llevaron a un abandono de los submarinos fabricados con este metal al final de la Guerra Fría. La tarea de construir un casco de presión es muy compleja, pues debe poder soportar una fuerza de varios millones de toneladas. Cuando el casco es perfectamente redondo en su sección transversal la presión se distribuye uniformemente, lo que sólo provoca la compresión del casco. Si la forma no es perfecta, el casco se curva, sufriendo varios puntos una presión altísima. Las inevitables desviaciones menores son soportadas por los anillos de refuerzo, pero incluso una desviación de 25 mm respecto a la forma circular provoca un decremento del 30% de la carga hidrostática máxima y consecuentemente de la profundidad de inmersión máxima. El casco debe por tanto ser construido con una precisión altísima. Todas las partes del mismo tienen que ser soldadas sin defectos, y todas las uniones deben ser comprobadas varias veces usando diferentes métodos. Esto contribuye a los elevadísimos costes de fabricación de los submarinos modernos (por ejemplo, un submarino de ataque de clase Virginia cuesta unos 2.600 millones de dólares). Propulsión El primer submarino impulsado mecánicamente fue el francés Plongeur (1863), que usaba aire comprimido, siendo la propulsión anaeróbica empleada por primera vez en el español Ictíneo II (1864) sufragado por suscripción popular. El motor de este último usaba un compuesto químico de magnesio, peróxido, zinc y clorato potásico que genera vapor con que mover la hélice y oxígeno para los tripulantes. Este sistema no volvió a ser empleado hasta 1940, cuando la armada alemana probó la turbina Walter en el submarino experimental V-80 y más tarde en el U-791. Hasta la llegada de la propulsión nuclear marina, la mayoría de los submarinos del siglo XX usaron baterías eléctricas para la navegación subacuática y motores de combustión interna para la de superficie y para recargar las baterías. Los primeros modelos usaban gasolina pero pronto se sustituyó por parafina y luego gasóleo gracias a su menor inflamabilidad. La combinación diésel-eléctrico se convertiría en el medio de propulsión estándar. Inicialmente el motor diésel o gasolina y el eléctrico, separados por embragues, estaban en el mismo eje e impulsaban el propulsor. Esto permitía que el primero usase al segundo como generador para recargar las baterías e impulsar también al submarino si era necesario. Cuando el submarino se sumergía, se desembragaba el motor diésel de forma que se usase el eléctrico para girar la hélice. En los años 1930, el anterior diseño fue modificado en algunos submarinos, particularmente en los estadounidenses y británicos de clase U. El motor de combustión interna ya no estaba unido al eje de propulsión, sino que impulsaba un generador separado, que a su vez se usaba para navegar en superficie y recargar las baterías. Esta propulsión diésel-eléctrica permitía mucha mayor flexibilidad: por ejemplo, el submarino podía moverse despacio mientras los motores funcionaban a toda potencia para recargar las baterías lo más rápidamente posible, reduciendo así el tiempo en la superficie o el uso del snorkel. También hacía posible aislar los ruidosos motores diésel del casco, haciendo más silencioso el submarino. Se probaron otras fuentes de energía: turbinas de vapor alimentadas por petróleo impulsaron la clase K británica construida durante la Primera Guerra Mundial y en los años siguientes, pero no tuvieron mucho éxito. Se eligieron las turbinas para darles la velocidad en superficie necesaria para seguir a la flota de guerra británica. Los submarinos de tipo XXI alemanes probaron la aplicación del peróxido de hidrógeno para conseguir una propulsión rápida e independiente del aire en el largo plazo, pero finalmente fueron construidos con enormes baterías en su lugar. La propulsión a vapor fue resucitada en los años 1950 con la llegada de la turbina de vapor alimentada por energía nuclear que impulsaba un generador. Al eliminar la necesidad de oxígeno atmosférico estos submarinos podían permanecer sumergidos indefinidamente siempre y cuando durasen las reservas de alimento (el aire para la tripulación se recicla y el agua dulce se obtiene por destilación de la marina). Estos buques siempre tienen una pequeña batería y un motor-generador diésel para situaciones de emergencia si los reactores nucleares deben ser detenidos. @SSN-Scranton_070615-N-0780F-004 La energía nuclear se usa actualmente en todos los submarinos grandes, pero debido a su alto coste y gran tamaño, los submarinos más pequeños siguen usando propulsión diésel-eléctrica. La relación entre buques de tamaño grande y pequeño depende de las necesidades estratégicas y, por ejemplo, la armada estadounidense cuenta sólo con submarinos nucleares, lo que suele explicarse por la necesidad de operar transoceánicamente. Otras potencias militares cuentan con submarinos nucleares para fines estratégicos y buques diésel-eléctricos para las necesidades de defensa. La mayoría de las flotas carecen de submarinos nucleares debido a la poca disponibilidad de la tecnología nuclear y submarina. Los submarinos civiles suelen disponer sólo de baterías eléctricas si se diseñan para funcionar conectados a un barco nodriza. Al final de la Segunda Guerra Mundial los británicos y los rusos experimentaron con motores de peróxido de hidrógeno y queroseno (parafina) que podían ser usado tanto en superficie como bajo el agua. Los resultados de esta técnica no fueron lo suficientemente alentadores como para adoptarlas en esa época, y aunque los rusos produjeron una clase de submarinos con este tipo de motor, llamados Quebec por la OTAN, nunca se consideraron exitosos. Actualmente varias armadas, notablemente la sueca, usan buques con propulsión anaeróbica que sustituyen el oxígeno líquido por peróxido de hidrógeno. Un reciente avance en este tipo de propulsión son las células de combustible de hidrógeno, aplicadas por primera vez en los submarinos alemanes de tipo 212, equipados con nueve células de 34 kW. Hacia finales del siglo XX algunos submarinos, por ejemplo la clase Vanguard británica, comenzaron a usar la propulsión por chorro de agua en lugar de hélices. Aunque son más pesados, más caros y menos eficientes, también son mucho más silenciosos, lo que proporciona una ventaja táctica importante. Un posible sistema de propulsión para submarinos es la propulsión magnetohidrodinámica o «propulsión oruga», que carece de partes móviles. Fue popularizada por la versión cinematográfica de La caza del Octubre Rojo, escrita por Tom Clancy, que la presentaba como un sistema virtualmente silencioso. (En la novela se usaba un tipo de propulsor convencional.) Aunque se han construido algunos barcos de superficie experimentales con este sistema de propulsión, las velocidades logradas no han sido tan altas como se esperaba. Además, el ruido creado por las burbujas y el elevado consumo energético que requeriría del reactor del submarino hacen que su uso sea improbable para fines militares. SSBN-ALABAMA_051118-N-9999N_001 Tripulación Con la llegada de la propulsión nuclear, los submarinos pueden permanecer sumergidos durante meses seguidos, a diferencia de los submarinos diésel, que tienen que emerger periódicamente o emplear el snorkel para poder recargar las baterías. La mayoría de los submarinos militares modernos pueden generar oxígeno para la tripulación mediante electrólisis del agua. El equipo de control de atmósfera incluye un filtro de CO2, que usa un catalizador para eliminar este gas del aire y mezclarlo con los desperdicios bombeados afuera. También se emplea un dispositivo que utiliza un catalizador para convertir el monóxido de carbono en CO2 (eliminado por el anterior filtro) y mezcla el hidrógeno producido por las baterías eléctricas del buque con oxígeno del aire para producir aire. Un sistema de monitorización de atmósfera analiza el aire de diferentes zonas del buque para controlar los niveles de nitrógeno, oxígeno, hidrógeno, refrigerantes R12 y R114, dióxido de carbono, monóxido de carbono y otros componentes. Los gases venenosos se eliminan y se vuelve a añadir oxígeno procedente de un depósito situado en un tanque de lastre principal. Algunos submarinos más pesados tienen dos estaciones de purga de oxígeno (a proa y popa). El nivel de oxígeno del aire se mantiene a veces en un porcentaje más bajo que la concentración atmosférica normal para reducir el peligro de incendio. El agua dulce se produce bien por evaporación o por ósmosis inversa. Se usa para las duchas, los fregaderos, cocinar y limpiar. El agua marina se usa para los inodoros, almacenándose el «agua negra» resultante en un tanque sanitario hasta que se expulsa afuera usando aire a presión o se bombea al exterior usando una bomba sanitaria especial. El método para limpiar los sanitarios de abordo es difícil de operar, y el submarino alemán de tipo VIIC U-1206 se hundió con bajas por un error con los inodoros. El agua de las duchas y los fregaderos se almacena separada en tanques de «agua gris», que se bombean afuera usando una bomba de drenaje. En los grandes submarinos modernos la basura suele eliminarse usando un tubo llamado Unidad de Eliminación de Basura (Trash Disposal Unit o TDU), donde se compacta dentro de un bidón de acero galvanizado. Cuando este bidón se llena, se deja caer al fondo del océano con ayuda de lastres de hierro. Un submarino nuclear típico tiene una tripulación de unas 120 personas, los buques no nucleares tienen menos de la mitad. Las condiciones dentro de un submarino pueden ser difíciles debido a que los miembros de la tripulación tienen que trabajar aislados durante largos periodos de tiempo, sin contacto con sus familias. Los submarinos suelen mantener el silencio de radio para evitar ser detectados. Operar un submarino es peligroso, incluso en tiempos de paz, y muchos buques se han hundido por accidentes. Mujeres a bordo En 1995 la Armada Real Noruega se convirtió en la primera del mundo en designar a una mujer capitán de un submarino. En 1998, la Armada Real Australiana se convirtió en la segunda en permitir que las mujeres sirvieran en submarinos de combate. Canadá y España le siguieron. Las razones dadas comúnmente para excluir a las mujeres son la falta de privacidad y los «camastros calientes», una práctica común en los submarinos, donde tres marineros comparten dos camastros por turnos para ahorrar espacio. La armada estadounidense, que permite a las mujeres servir en casi cualquier otro buque de su flota, sólo permite su presencia en submarinos militares bajo contadas excepciones, argumentando que las condiciones de semi segregación que aplica al personal femenino en los buques supondría un coste de unos 300.000 dólares por camastro. Y hasta aqui puedo leer. La informacion esta ‘resumida’ un poco y esta sacada de la wikipedia a la que saludamos. Espero que os haya gustado y entretenido, cada dia aprendemos un pedacito mas. ESPERO SUS COMENTARIOS GRACIAS

PARECE INCREIBLE PERO ESTAS CARRETERAS EXISTEN... Y SON TRANSITADAS POR TODO TIPO DE VEHICULOS La Primera carretera mas peligrosa la puedes ver : Circular por estas vias es poner en peligro la vida propia y la de los demas. Son las carreteras mas peligrosas del mundo. No se sabe cuantas personas perdieron la vida durante su construccion, pero cada año son muchas las que no llegan a completar el peligrosisimo recorrido. es considerada la carretera mas peligrosa del mundo. Es la carretera de las Yungas, y esta en Bolivia, en la zona de Los Andes. Es muy estrecha y de doble sentido, asi que cuando se cruzan dos vehiculos el peligro se multiplica, ya que el abismo de 800 metros se encuentra al otro lado. Se calcula que cada año mueren alli unas 200 personas, y cada dos semanas se registra algun accidente mortal. Aun asi, enormes autobuses y camiones la cruzan a diario. La segunda carretera mas peligrosa la puedes ver a continuacion: Es la carretera de las montañas de Taihang, donde se encuentra el tunel de Guoliang, en China. Fue construida por los propios campesinos en 1972, y se cuenta que anteriormente la via estaba hacia las afueras de las montañas. Los grandes ventanales son de todas las formas y tamaños, hay mas de 30, y bajo ellos puede verse el pequeño pueblo al que se llega por la via. La tercera carretera mas peligrosa la puedes ver a continuacion: esta la que se considera ruta de turismo mas peligrosa del mundo; es la que lleva a la montaña Huashan, en la provincia china de Shanxi. La peligrosidad la puedes ver en esta imagen de un punto del trayecto: El Mt. Huashan es una de las cinco montañas sagradas de China, y para llegar a el hay que escalar, caminar y amar el riesgo por encima de todo... en las fotos que aparecen en el enlace que te di antes, podras comprobar el resto del trayecto... La montaña sagrada de Hua-Shan. El sendero más peligroso del mundo. * 10 Mayo 2009 – 11:40 * Escrito en CURIOSIDADES, Lugares desconocidos, Maravillas del mundo * Etiquetado Maravillas del mundo, turismo en china, Lugares desconocidos, Rincones desconocidos del planeta, Lugares mágicos del mundo, lugares interesantes, Huashan, Hua-Shan, Turismo en el Tibet, El sendero más peligroso del mundo, La ruta más peligrosa del mundo, Senderismo extremo, Montañas sagradas de China, Templos taoístas de china, Taoísmo huashan Hua-Shan, la montaña sagrada Hua-Shan es el nombre de una de las cinco montañas sagradas de China. Se encuentra en la provincia de Shaanxi, a unos 120 kilómetros al este de Xi`an y tiene el privilegio de poseer, para ascender a los templos taoístas de su cumbre, uno de los senderos más escarpados y peligrosos del planeta. No en vano, se presupone que más de un centenar de accidentes, la mayoría mortales, acontecen todos los años en este peligroso trayecto, aunque las autoridades chinas guardan silencio en este aspecto. La parte más peligrosa del recorrido es la conocida como “Changong Zhandao”, de casi 4 metros de largo y unos 30 centímetros de ancho, a lo largo de un camino vertical acantilado, donde sólo un paso en falso significa caer al abismo. Otro tramo vertiginoso es el conocido como “Dragón negro”, esculpido en una larga y empinada arista de la roca de tan apenas unos centímetros de anchura. Continuando la ruta encontramos paredes prácticamente verticales, donde hay que trepar agarrándose a oxidadas cadenas y vetustos escalones. La “Garganta de los cien escalones” es el más espectacular, ascendiendo por una pendiente de 90º. Pequeñas pasarelas incrustadas en la roca, apenas unos tablones temblorosos, son el único paso para acceder a otros puntos más elevados del trayecto. En invierno, la nieve y el hielo todavía dificulta más la ascensión, convirtiéndola en algunas épocas en algo imposible. La cuarta carretera mas peligrosa la puedes ver a continuacion: esta la carretera que lleva a Yakutsk, en Siberia (Rusia). Es la unica carretear que llega a Yakutsk, 100 kilometros de via que en los dias de lluvia (algo muy habitual en la zona), se hace aun mas impracticable de lo que es habitualmente. En invierno la carretera es puro hielo, y el resto del año es un barrizal como el que puedes ver. Y es que Yakutsk es una de las ciudades mas frias de la Tierra, con una temperatura media anual de -10ºC, y solo cinco meses donde la temperatura supera los cero grados. En enero la temperatura media es de... -41ºC. Asi que da gracias a que por lo menos existe carretera!!! La quinta carretera mas peligrosa la puedes ver a continuacion: en la lista de las carreteras mas peligrosas del mundo es... la carretera Taroko Gorge en Taiwan, que pasa por tuneles y bordeando precipicios cortantes, dando la sensacion de que se circula por entre la fisura de una montaña. En español seria algo asi como la garganta de Taroko, y precisamente ahi es donde se nos pueden subir los testiculos cuando circulemos por esa carretera, o por las demas que has visto, no crees? La sexta carretera mas peligrosa la puedes ver a continuacion: El Paso de Stelvio está situado a 2.757 metros de altitud cerca de la frontera de Italia con Austria y Suiza, en el corazón de los Alpes. En dicho paso los austriacos construyeron una carretera entre 1820 y 1825, la cual casi no ha cambiado desde entonces. Este camino fue lugar de batallas y enfrentamientos durante la I Guerra Mundial debido a la situación estratégica del mismo. Pero lo curioso viene a continuación ya que la carretera en sí se sitúa en el segundo paso más alto de los Alpes y tiene un total de 48 curvas, las cuales impresionan considerablemente ya que podremos ver el camino perfectamente dibujado hasta la cima a varios kilómetros de distancia. La carretera tiene una longitud de 24 kilómetros y posee un desnivel medio de un 7,5%. Espero que este articulo te haya parecido tan interesante como a mi. Gracias por tu visita...