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Diccionario de la real lengua Argentina. Abogado: Político en su etapa larval. Abogado: Es una persona que escribe un documento de 10.000 palabras y lo llama "sumario". Alianza: En política internacional, pacto entre dos ladrones, cada uno ha metido tanto la mano en el bolsillo del otro que deciden juntarse para robarle a un tercero. Aplauso: El eco de una tontería. Argentino: El producto de la combinacion entre: un barco lleno de inmigrantes europeos y unas cuantas botellas de whisky. Atleta: Peatón del microcentro. Auditor: Es el que llega despues de la batalla y patea a los heridos. Bailar: Es la frustración vertical de un deseo horizontal. Belleza: Arma con la cual una mujer seduce a un amante y aterroriza a su esposo. Beso: Sujeto baboso que aplica sus labios en una sujeta. Burócrata: Hombre capaz de hallar mil problemas a una solución. Campaña electoral: Publicidad encubierta de pastas de dientes. Candidato: Persona que obtiene dinero de los ricos y votos de los pobres para protegerlos a unos de los otros. Campo nudista: Lugar donde caminando horas y horas no ves una sola cara. Cigarrillo: Un fuego en una punta, un tonto en la otra y un poco de tabaco en el medio. Confesión: Método por el cual uno limpia su alma, para comenzar a pecar de nuevo. Corrupción: Deporte más prácticado de latinoamérica. Coima: Ayuda humanitaria a un amigo que casualmente tiene algo que uno quiere. Cura: Persona a la que todos llaman Padre excepto sus hijos, que le llaman tío. Dios: Sinónimo mediante el cual se auto-denomina un argentino. Diplomacia: Arte de decir "lindo perrito" hasta encontrar una piedra. Diplomacia: Arte de permitirle a alguien que te haga caso. Diplomático: Persona que te dice que te vayas a la mierda de un modo tal, que quedas ansioso de que empiece el viaje. Diplomático (2): Hombre que puede convencer a su mujer de que se vería mal con un tapado de piel. Dolor de cabeza: Anticonceptivo más usado por la mujer de los 90. Economista: Experto que sabrá mañana por qué lo que predijo ayer no sucedió hoy. Educación sexual: Dar las gracias después de hacer el amor. Elecciones: Extraña costumbre masoquista de elegir a alguien para que te fastidie y robe durante los próximos años. Esputo: Señor de sexualidad ambigua. Estudiar: Desconfiar de la inteligencia del compañero de al lado. Futuro: Ese período de tiempo en el que nunca vivirás. Gobierno: Organización que tiene la culpa de todo y cuyos integrantes son los únicos empleados con derecho a decidir su propio sueldo. Gobernar es como tocar el violín... porque se toma con la 'derecha' y se ejecuta con la 'izquierda'. Hombre: Aquel ser masculino, quien durante sus primeros nueve meses de vida quiere salirse del útero, y el resto de su vida intenta entrar a él. Inflación: Es tener que vivir pagando los precios del año próximo con el sueldo del año pasado. Manicomio: Único sitio donde el cliente no tiene la razón. Morir: Dejar de pecar repentinamente. Negociado: Arreglo comercial entre dos o mas personas, se diferencia de un negocio en que usted se queda afuera. Político: Señor que les quita el dinero a los ricos, los votos a los pobres y promete proteger a unos de otros. Prostituta: Señorita que al desvestirse, queda en ropa de trabajo. Web: Lugar donde se webea. Webón(a): Persona que usa el web para webear. esta genial no?

Hola a todos! Hoy para todos los que sepan valorarlo, voy a hacer un post interesante! Como todo sabrán el pasado 9 de agosto se celebro el día del niño, y en un vaivén de la vida me di cuenta que perdí todo lo mágico que tenia la infancia… es ahí que nace este post… Como poder volver a rememorar esas viejas anécdotas que hemos vivido de niño, esos recuerdos imborrables que nadie podrá robarnos!!! La felicidad imborrable de mi rostro. Ser feliz sin importar absolutamente nada… Como olvidar esas travesuras que con algun hermano, primo , amigo o talvez solo, hemos hecho… O como no recordar esos día de la madre o del padre cuando te levantas temprano y preparabas el mejor regalo del universo para una de las personas más maravillosas de tu vida… ese incansable trabajo que bien ellos sabían valorar… Horas y horas pintando el mejor cartelito que reflejara el mayor de los afectos… O, por que no, la clásica llevada del desayuno a la cama para sorprenderlos… O quizas, cantarle un cancion que emos escritos solo para ellos… Luego vamos creciendo y con dicho desarrollo aparece la gran escuela primaria y con ella esos amigos que te marcan la vida pero de los cuales talvez solo unos pocos puedas llegar a ver de grande… Eramos tan felices que no teniamos ni la mas crueldad de distinguir entre color de piel, genero, religión ni nada… nuestro mayor deseo siempre era divertirnos… Legabamos del cole y pasabamos incansables horas frente a la televisión viendo todos nuestros pregramas favoritos tales como, dragon ball, Pokemon, las tortugas ninjas, los power Rangers y cauntos otros mas… Inventabamos cualquier juego con nuestras propias reglas con tal de pasarla bien… La mancha y toda sus variedades, la rayuela, las escondidas, el ladron y policia, la bruja de los colores, el telefono roto, y cuantas otras mas… Recuerdo los campeonato de “bolitas” en la esquina de mi barrio, donde yo y mis amigos llegabamos llenos de bolitas flamantes y nos hibamos sin nada jeje O las veces que nos juntábamos a jugar con las mas improvisada de las pelotas… Y bueno tantas otras anecdotas que me quedaran guardadas en lo mas profundo de mi corazon! Pero fuimos creciendo y la fuerza mas maravillosa del mundo, el amor, nos trajo el deseo de crecer… Y entre lagrimas y sonrisas fuimos dejando de lado los juegos, travesuras, y sonrisas que nos trajo la infancia… Llegaron las grandes emociones… Y tambien las inolvidables desilusiones Llegaron los consejos de papa! Y las aventuras de escaparnos… Y cuando nos dimos cuenta que por fin eramos unos adolescentes que creimos dominar el mundo, aparece un “dia del niño” que nos hace arrepentir del todo el tiempo que no aprovechamos!!! Es sierto que no toda la vida se puede ser niño, pero tambien es sierto que todos llebamos adentro nuestro lo maravilloso de la infancia que hoy me impulsó a hacer este post y compartirlo con todos ustedes En conclusión, todos fuimos niños, quizas hemos sido criados y educados en distintas sociedades y de distintas maneras, pero hay algo que queda demaciado claro, siempre habia una rotunda sonrisa en nuestros rostros o siempre haciamos lo posibles por estar felices… Hoy por haber dejado atrás parte de mi niñes estoy haciendo este post… pero les aseguro que lo poco que vivi mi infancia fue lo mas maravilloso que vivi en mi vida…. Cuando me toque ser padre tratare de que mis hijos sigan con esa sonrisas que mis padres, mis amiguitos, mis hermanos, los juegos, la tele, la escuela, y todos pusieron en mi… A todos ellos mil gracias por haberme regalado la mejor infancia que pude haber tenido… Y por sobre todo… feliz dia del niño a todos a quellos que aun lo son pero en especial a todos aquellos que todavía tenemos parte de nuestra infancia adentro de nuestro corazon!!! Gracias a todos por la atención prestada a este post… Espero que les haya gustado y por sobre todo no se olviden de comentar para ver sus opiniones Gracias!!!

Henry Ford (Dearborn, Míchigan, 30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo. A él se le atribuye el fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de seis continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente. Primeros años Henry Ford, 1888 Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934). Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero». Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, «nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba». En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor. Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943). En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo. Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901. En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: «Dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie». La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac. Ford Motor Company Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de 28.000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis. Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados. El Modelo T ford T El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T. El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa. Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo. Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto. Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000. Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años. Uno de los últimos modelos de Ford T La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE. UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE. UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE. UU. con la adopción de estos métodos empresariales. En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones.[8] En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia. El Modelo A y la carrera tardía de Ford En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día. La muerte de Edsel Ford En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estomágo, dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas. La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II. La filosofía de trabajo de Ford Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al día. Este programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para los trabajadores calificados. Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios. Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación La compañía de aviación de Ford Ford 4-AT-F (EC-RRA) de LAPE Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company. El avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión. Ha habido muchos aviones "descendientes" del Trimotor Ford Tin Goose, como el ATR 72, Fokker 50, Antonov 24, Dash 7 u otros. Se considera que el Trimotor de Ford es el abuelo de los actuales Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo en algunos lugares. Mensajero de la paz En 1915 financió un viaje a Europa, en donde estaba transcurriendo la Primera Guerra Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la neutral Suiza y a los Países Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objeto de muchas burlas, dejó la misión tan pronto como llegó a Suiza. Un artículo que escribió el escritor británico G. K. Chesterton el 11 de diciembre de 1915 para Illustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos. Refiriéndose a Ford como «el comediante estadounidense», Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que «pienso que el hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este país, EE. UU. en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra». Chesterton expresó su «dificultad para creer que los banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos», y preguntó por qué, si lo que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el hundimiento y «defendía lo que no había hecho». Según él, los esfuerzos de Ford suponían un problema para pacifistas «más plausibles y presentables». En el otro lado H. G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of Things to Come (La forma de las cosas que vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que «pese a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas». Wells acusaba a la industria armamentista estadounidense y a los bancos —que hicieron grandes beneficios con la venta de municiones a las naciones europeas en guerra— de haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entró en la guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de municiones. Antisemitismo The International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados en The Dearborn Independent, 1920 Tomo 2 de una edición alemana En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su periódico. El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que «El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando». Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos» llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico. Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En los años veinte se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World's Foremost Problem (El judío internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que «ningún estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford». Steven Watts escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T». En Mein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler expresó su opinión de que, «Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, sólo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia». Fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia. Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba que sólo leía los titulares). En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su publicación. Una demanda judicial de Aaron Sapiro (abogado judío de San Francisco que organizaba una granja cooperativa), en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la «propia página» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de Ford. Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro. Michael Barkun observó que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella «no creía que Cameron escribiese nada para publicación sin la aprobación de Ford».Según Spencer Blakeslee: La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos para el mismo propósito, y formularon constantes quejas en la prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes estadounidenses en una afirmación que rebatía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por judíos y cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, plasmando su visión en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga Antidifamación. Gran cruz del Águila alemana Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y «esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante». Ese mismo año Ford comentó en The Guardian que «los banqueros internacionales judíos» eran responsables de la Segunda Guerra Mundial. En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran cruz del Águila, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero,mientras que James D. Mooney, vicepresidente de operaciones transoceánicas de la General Motors, recibía una medalla menor, la Cruz del Mérito del Águila, Primera Clase. La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremistas a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas y neonazis. Los negocios de Ford a nivel mundial La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia económica de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación internacional llevaban a la paz internacional y usaba su línea de producción del Ford T para demostrarlo. Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años veinte con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en seis continentes. Ford experimentó con una plantación de hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordl"ndia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther. El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg[28] (como comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles. La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando «el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos».[29] Los alemanes que discutían el fordismo a menudo creían que representaba algo de la quintaesencia de EE. UU. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una «cosa estadounidense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como los críticos insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de que la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales en EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado tanto el modo de vida estadounidense que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación».[30] Para muchos alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño estadounidense. ford vendía muy baratos su autos Las carreras Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en éstas. Desde 1909 hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a través de EE. UU. en 1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento. La Fundación Ford Artículo principal: Fundación Ford Henry Ford fundó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974,[31] y perdió su conexión con la Ford Motor Company y la familia Ford.[32] Muerte Ford sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit. En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas. bueno amigos esa es la biografia de el padre de ford!!! espero que le haya gustado... Comentar es agradecer!!! gracias!!!

La historia que vas a leer a continuacion fue extraida de: www.ford.com.ar, ojala que la disfrutes tanto como yo. HISTORIA DEL FALCON La Segunda Guerra Mundial había dejado sus secuelas. Europa debía reconstruirse. La economía era una necesidad impostergable y los combustibles eran parte importante del funcionamiento de un continente que quería recuperar sus costumbres y su ritmo de vida. Los autos pequeños fueron una consecuencia lógica. Estados Unidos, si bien había participado en la guerra, vivía la situación de un modo diferente. Todavía se producían los vehículos con motores que ignoraban absolutamente el problema del consumo de combustible. Pero los autos europeos comenzaron a llegar. Más pequeños, más económicos. La renovación del parque automotor norteamericano era tan necesaria como inminente. Se trataba de autos destinados a cubrir una necesidad del mercado americano. Y dentro de ese espectro nació el Falcon, al que convencionalmente se denominó "compacto". Un auto con tamaño suficiente como para albergar a cinco o seis personas, pero con dimensiones menos escandalosas que las de los autos de la época. La recesión de 1957-58 y la necesidad de economizar combustible apuraron el proyecto. Con la ayuda de "Oscar" - un maniquí cuyas dimensiones están basadas en el promedio antropométrico de millones de conscriptos norteamericanos - se diseñó el interior del automóvil. De un gran abanico de potenciales nombres, las posibilidades se redujeron a dos. El compacto de Ford se llamaría Futura o Falcon. En octubre de 1959 salió el primer Falcon (halcón en inglés) de la línea de montaje de la casa matriz. 1962 El Falcon seguiría el rumbo marcado por su célebre antecesor, el Ford T. A fines de 1959 llegaron a Buenos Aires dos Ford Falcon, dos "baselines" como se los denomina en la jerga automotriz, que servirían como modelos para concebir un auto que se adapte a las difíciles rutas argentinas. El comienzo no pudo ser menos alentador. Los dos modelos americanos fueron analizados y admirados hasta el cansancio en la fábrica del barrio de La Boca. La orden era tratarlos con mucho cuidado pero la tentación fue irresistible. Los dos autos salieron muy despacio a recorrer las calles de la ciudad. Una maniobra desafortunada provocó el choque entre ellos. Ambos quedaron impedidos de cumplir las funciones para las que habían sido traídos. Habría que esperar un nuevo envío. La insobornable enemistad que existe entre el tiempo y la memoria impide asegurar que el singular suceso atrasó la salida del Falcon en el país. "Cuatro años que fueron treinta" Aunque el proyecto original estimaba que la producción sólo se extendería por cuatro años, todas las previsiones afirmaban que el Falcon debería ser un éxito en el país. Por cierto que fueron acertadas. Tras innumerables pruebas, que se sumaron a los 24 millones de kilómetros recorridos por prototipos en Estados Unidos antes de su lanzamiento, los primeros prototipos de la Argentina se fabricaron en septiembre de 1961, y el 10 de enero de 1962 se inició el montaje del Falcon, y a fines de ese mes fue presentado a la prensa en el cine Gran Rex. El primer modelo salido de la fábrica de La Boca, en el viejo edificio de Villafañe 40, tenía un mínimo de componentes nacionales. La industria automotriz argentina, tal como hoy se la conoce, era el sueño de unos pocos atrevidos que tuvieron en el Falcon a uno de sus principales impulsores. De aquel modelo, sólo los neumáticos, la batería y los tapizados eran de fabricación nacional. Llevaba un motor de 144 pulg³ (los cm³ llegaron con los europeos) que resultaba un tanto pequeño para el Falcon, que había sido reforzado para soportar el estado de nuestros caminos con el consiguiente aumento de peso. Las dificultades de producción no eran pocas. Por ejemplo, en La Boca se carecía de alienadora, por lo que los autos que de allí salían debían alinearse en la planta Pacheco, que hasta ese momento sólo se encargaba de los motores. Aquella luneta semienvolvente cautivó a los argentinos que, rápidamente, comenzaron a desear al "compacto" de Ford. El problema radicaba en la escasa potencia del motor 144. Así el Falcon comenzó a llevar el 170 - 2.761 cm³ que entregaba 101 HP de potencia máxima. En el primer año de fabricación se vendieron 4484 unidades, cifra nada despreciable para los volúmenes de la época. "Convertido en el coche compacto de más venta en todo el mundo, el Falcon ha adquirido carta de ciudadanía, y ser uno de los vehículos de transporte profesional y familiar predilecto del público argentino". "De líneas suaves y elegantes, sus características más notables residen en su relación peso-potencia, que posibilita los altos índices de performance, consumo y velocidad comprobados." (Revista Velocidad. Marzo 1962.) 1963 Los vericuetos legales hicieron perentoria la integración de componentes nacionales en la fabricación del Falcon. El 15 de julio de 1963 salió de la línea de montaje de Pacheco el primer Falcon construido por argentinos. Esta carrocería contenía las modificaciones ya efectuadas en Estados Unidos. Desaparecía entonces la particular luneta curva, de vida tan efímera como la del motor 144. Las luces traseras y el panel de instrumentos sufrieron también algunas modificaciones. "Este nuevo vehículo representa en sí una versión mejorada del modelo anterior". Fundamentalmente su casco no sufrió cambios, notándose, empero, rediseños en su aspecto exterior. Principalmente observamos que los parantes principales del techo fueron ensanchados en su base, otorgándole mayor rigidez estructural y un aspecto más concordante con el resto de su diseño. La grilla también es nueva, lo mismo que las baguetas laterales. Estos adornos adquirieron más carácter y cumplen su función con sobriedad."(Revista Velocidad. Septiembre 1963.) El Falcon comenzaba a echar raíces. Durante 1963 el mercado absorbió 4.619 unidades, pero los efectos del restyling se reflejarían recién en los volúmenes de venta del año siguiente. 1964 El relativamente bajo consumo, las performances, pero fundamentalmente la confiabilidad, hicieron que el usuario argentino se volcara al Falcon. En 1964 se despacharon 1.966 unidades, cifra que prácticamente triplicaba la del año anterior. Ese mismo año comenzó a comercializarse una versión standard lo que hoy denominamos modelo básico, destinada especialmente para ser utilizada como taxímetro. El Falcon comenzaba a cumplir una función protagónica como vehículo de trabajo. El primer FUTURA sale de Pacheco El 14 de diciembre de 1964 estaba terminada la primera unidad denominada Futura. El techo vinílico, los asientos del tipo butaca (casi un atrevimiento para la época) y la consola central eran las principales novedades del nuevo modelo. En poco tiempo, el Falcon se había impuesto definitivamente en el gusto de los argentinos. Pero el mercado exigía más y se hacía necesario seguir los lineamientos de la estilística americana para afirmar el liderazgo. "Se trata del primer automóvil de lujo con detalles deportivos fabricado en la Argentina." (Parabrisas. Marzo 1965.) El público acogió con singular entusiasmo el nuevo modelo. Los resultados del restyling se reflejaron en - las cifras de venta. Se comercializaron 15.442 unidades y el Falcon alcanzó su primer galardón, ya que ese año fue el auto más vendido del país, con un ll,6 por ciento de penetración. 1965 A esta altura de los acontecimientos, el Falcon ya tenía ganada su fama de "duro". No importaba cuan mal se lo tratase, resistía siempre. Entonces comenzó a participar en carreras de automóviles. En la célebre "Dos Océanos", Rodolfo de Alzaga y Atilio Viale del Carril conquistaron las dos etapas más difíciles de la competencia. La Cordillera de los Andes se había rendido ante el arrollador paso de los Falcon. Este constituyó el primer éxito parcial de un automóvil de fabricación nacional sobre los importados, que hasta ese momento dominaban la escena deportiva. Algunos Falcon llegaron a correr con el motor VS de la Pick Up F-100 (alcanzaban velocidades aeronáuticas) pero el seis cilindros fue el propulsor verdaderamente exitoso. Rodolfo de Alzaga corrió también con un sistema de inyección de combustible, aunque, lógicamente, algo precario. 1966 A principios de 1966 se produjo el primer restyling de importancia del Falcon. Si bien a esta altura era un éxito absoluto, comenzó a adoptarse una línea que no se abandonaría con el paso del tiempo. No importaba cuan exitoso fuera el modelo que se comercializara, había que readaptarlo constantemente a las exigencias del usuario. La parrilla siguió una línea más moderna como también las luces traseras, que en rigor sólo tuvo una leve modificación estética (se resolvió que la estrella fuera de cuatro puntas). En cuanto a la ornamentación exterior, las nuevas baguetas hacían al Falcon más moderno. Pero el cambio más importante fue el del motor. Aunque se fabricaba desde 1965, fue a partir de 1966 que todos los Falcon estaban equipados con los 170 y los 187. La potencia de éste era de 116 HP, caballaje más acorde con los requerimientos del Falcon. "La presentación del Falcon de la nueva línea adquiere caracteres especiales por significar el resultado de largas e intensas experiencias técnicas realizadas en Pacheco, por ingenieros y operarios argentinos, con el propósito de ofrecer a los miles de usuarios un producto con la mejor performance mecánica y con el más avanzado estilo automotriz." (Revista Mundo Ford 469. 1966.) 1966 cerró con 16478 unidades vendidas. En el ámbito deportivo, el Falcon plasmó todo lo que había insinuado en la carrera "Dos Océanos". Conducido por Rodolfo de Alzaga, logró su primera victoria en la denominada "Vuelta del Pan de Azúcar", en la provincia de Córdoba. Fue el primer mojón de una larga serie de victorias que aún hoy se prolonga. Falcon Rural: un diseño argentino En 1967, la familia creció. Por primera vez salió de la línea de montaje la versión rural, un auto que por capacidad interior y confiabilidad se impuso rápidamente entre las familias numerosas. El diseño de la rural era íntegramente argentino, ya que la versión americana tenía una mayor distancia entre ejes. Con un equipo de diseñadores y un soldador se fueron peregrinado diversas soluciones. Se armaba, se soldaba, se desarmaba, se corregía. Tras ocho meses de esfuerzos y cálculos la tarea se había terminado y la rural comenzaba a comercializarse con el mismo éxito que el de su hermano mayor. "Sobre la sólida y ya tradicional estructura del Falcon, la rural ofrece una mayor cantidad de posibilidades de uso, tanto en la ciudad como en el campo." (Revista Velocidad. Noviembre 1967). Con la rural incluida, en 1967 se vendieron 15.109 vehículos. Al año siguiente, y sin ninguna modificación de importancia, la cifra se eleva a 17.560. 1967 A esta altura de los acontecimientos el Falcon ya era famoso por su robustez, fama que se había ganado con los hechos. Cierta vez llega a la fábrica de Pacheco un vehículo de ALPI (Asociación de Lucha contra la Parálisis Infantil). Los propietarios se quejaban de algunas fallas en su auto, lo que, por supuesto, llama la atención de operarios e ingenieros familiarizados con la confiabilidad del Falcon. La explicación fue rápidamente encontrada. El auto tenía 150.000 kilómetros y en ese lapso nunca había recibido un service. Sólo nafta y aceite cuando faltaban. Ni siquiera se le habían cambiado los filtros y las bujías!! A pesar de todo, el noble Falcon llega a Pacheco andando... En el último año de la década del '60 salieron de los concesionarios 14.607 ejemplares y comenzaron a exportarse las primeras unidades. 1970 El 2 de marzo de 1970, el público conoció un nuevo restyling. En el aspecto exterior se destacaban los faros delanteros (dobles en las series de alta gama ), que enmarcaban una grilla modificada. Los paragolpes, con uñas y defensas (infaltables en los autos de la época), completaban un panorama de un excelente resultado final. Los tapizados y el panel de instrumentos renovados, ponían al Falcon un paso adelante de todos sus competidores. Pero el cambio más importante era el que no se percibía a simple vista. Los motores 170 y 187 habían cumplido su ciclo. Así apareció una nueva familia de motores, derivada directamente de un propulsor australiano. Con sus siete bancadas, el 188 y el 221 revolucionaron el mercado automotriz. Las performances del Falcon se incrementaron notablemente, por lo que hubo que readaptar el resto de los componentes mecá- nicos, como frenos (los delanteros pasaron a ser a disco), dirección (más precisa y resistente) y transmisión (con todas las marchas sincronizadas). "El Falcon no ha cambiado particularmente el diseño de 1964, pero encontró favorable eco en el mercado. Tal vez sea cierto lo del Ford T del año 2000 y su línea continúe indemne a través de los años." (Automundo. Abril 1970.) La caja de velocidades de cuatro marchas fue otra de las grandes modificaciones que mostró el Falcon en aquel año, aunque sólo equipaba a los modelos con motor 221. La presentación fue un éxito comercial. En 1970 se vendieron 21.193 autos, lo que constituía todo un récord, que sería batido sucesivamente año tras año. La década del '70 fue, sin duda, la década del Falcon. ARGENTINA-CANADA EN 57 DIAS. En 1971, el Falcon daba una prueba más de su robustez, cuando Armando Paz unió la Argentina con Canadá con un modelo 1968. El extenso periplo se desarrolló durante 57 agotadores días, y los únicos inconvenientes fueron las pinchaduras de tres neumáticos. 1972 En 1972, Héctor Luis Gradassi conquistó el primero de los tantos títulos de Turismo Carretera que obtuvo el Falcon. "Qué‚ auto bárbaro. Está como cero kilómetro. Te juro que el día que lo quieran cambiar lo pinto de negro y amarillo y lo pongo a trabajar cien años como taxi. Seguro que aguanta." (Héctor L. Gradassi. Revista Corsa. Abril 1972.) Fue por ese tiempo que se ganó el mote de "El comemanzanas", ya que a su rival más directo, el Chevy, se lo promocionaba como "La Gran Tentación" con una manzana mordida como símbolo. Las cifras de venta seguían multiplicándose y en 1971 el Falcon se convirtió por segunda vez en el auto más vendido del año, con algo más del 25 por ciento de inserción en su segmento. Ese año se vendieron 26.135 unidades, un récord que no pudo ser superado al año siguiente (25.312), pero que no duraría mucho tiempo. De cualquier modo, en 1972 el Falcon volvió a ser el auto más vendido con el 12,8% de participación. 1973 "El 20 de octubre de 1972, estaba lista la primera unidad de lo que sería el Falcon 1973." Los faros delanteros pasaron a ser cuadrados, y en las versiones más equipadas, dobles. Las luces traseras también fueron modificadas igual que la grilla, que adoptaba ahora barras transversales. El panel de instrumentos llevó varios meses de diseño y final- mente se incorporó un tablero con relojes redondos que incluían velocímetro y cuentavueltas. A partir de aquel año se ofreció como opcional el motor SP 221 y el diferencial de deslizamiento autoblocante. "Incorporando los cambios más significativos desde su aparición en nuestro mercado, el Ford Falcon mantiene las características mecánicas que lo hicieron el auto más vendido del país, aunque ha ganado, en esta nueva versión, tanto en confort interior como en aspecto exterior." (Revista Corsa. Noviembre 1972.) Pero además, 1973 vería un producto totalmente nuevo. El mercado conocería a la Ranchero, la Pick Up del Falcon. El desarrollo realizado por los ingenieros de Pacheco no fue sencillo. Manteniendo la plataforma del auto se debía conseguir la mayor resistencia posible, para soportar las exigencias a las que son sometidos los utilitarios.Dicho desarrollo demandó nada menos que dos años. Los prototipos originales se partían después de unos cuantos kilómetros. Pero la Ranchero era un Falcon, y como tal, debería durar para toda la vida. Una vez que se determinó que estaba lo suficientemente probada como para ingresar en el circuito comercial, debió pasar la prueba de fuego. En la pista de experiencias de Pacheco, los abnegados ingenieros recorrieron 14.000 kilómetros en un terreno más apto para un tractor que para un utilitario, a un promedio de 60 km/h. Por supuesto que los conductores debían ser cambiados cada tanto por el bien de su salud... Resultado, la Ranchero aguantó a pie firme. La confiabilidad Falcon estaba asegurada también en el nuevo producto. SPRINT Los éxitos deportivos exigían que Ford presentase la versión 'guerrera' del Falcon. En mayo de 1973 apareció el Sprint, un auto que llamaba la atención por el estilo de su pintura. "Siendo el Falcon el automóvil de mayor generación y venta de nuestro país, en este modelo Sprint se acumulan detalles de extracción eminentemente deportiva, aunque no se olvida que si bien el público gusta de tales detalles, por otra parte necesita la comodidad que ofrece un sedan de cuatro puertas para cinco pasajeros." (Revista Corsa. Junio 1973.) "Ese es el mismo Falcon que se hiciera famoso por su dureza y robustez, caracterizado por el cambio exterior, pero fundamentalmente con un motor convenientemente preparado para erogar 166 HP." (Revista Corsa. Agosto 1973.) 1973 fue un año fructífero para la industria automotriz en general y para el Falcon en particular, ya que se vendieron 35.595 unidades. La Ranchero comenzaba a imponer lentamente con las 1.509 unidades despachadas en aquel ejercicio. 1974/1977 Entre 1974 y 1978 el Falcon entró en un terreno de calma. La complicada situación general no era ajena al desarrollo de este vehículo. Más de quince años habían pasado y no eran pocos los agoreros que presagiaban un pronto final para el Falcon. Se destacó en este período un importante volumen de exportaciones a Cuba. En 1974, el mercado absorbió 25.870 unidades de los diferentes modelos de Falcon (nuevamente resultó el auto más vendido), 11.525 en 1975, 8.669 en 1976 y 16.579 en 1977. La Ranchero, por su parte, seguía la misma curva del Falcon, que se movía al ritmo de los avatares del quehacer nacional. Estos años de tranquilidad en el ámbito industrial no lo eran tanto en el aspecto deportivo, ya que en 1974, 1975 y 1976, Héctor Luis Gradassi ganó todos los campeonatos de Turismo Carretera, mientras que el entonces novel Juan María Traverso se adjudicó el certamen de 1977. "Me gustaría hacerle una revisada a fondo" Ganador en la categoría más importante del automovilismo nacional, el Falcon ya era tan popular y querido como el mate y el tango. Se podía ser o no propietario de un Falcon pero era parte de la vida de todos. 1978/79 Las características del diseño del Falcon permitieron "europeizarlo". Los modelos de los años en que fue concebido el Falcon generalmente contaban con puntas y bordes que hacían muy difícil un rediseño. Las cifras de 1980 se ubicaron muy cerca de las de 1973, ya que de la línea de montaje se despacharon hacia los concesionarios 34.154 unidades, casi el doble que el año siguiente. El 28 de abril de 1978 estaba terminado el nuevo modelo, que contaba con una grilla frontal con elementos plásticos verticales, faros rectangulares, modificaciones en las luces traseras, llantas, baguetas y manijas exteriores embutidas en las puertas. Los paneles de puertas también se cambiaron y venían de fábrica el aire acondicionado (equipamiento con el que pocos autos nacionales contaban) y la dirección hidráulica, algo solicitado por todos los usuarios de Falcon. En ese mismo año, Juan María Traverso obtenía su segundo título consecutivo (y séptimo del Falcon) de Turismo Carretera. "Este nuevo Falcon, sin grandes cambios e innovaciones, está mejorando con respecto al anterior, que ya era un buen auto. Esta quizás sea la filosofía con que el Departamento de Ingeniería encaró esta remodelación con resultados - sin dudas - positivos." (Revista Corsa. Diciembre 1979.) El público reaccionó favorablemente a los cambios y en 1978, con 18.371 unidades vendidas, la curva comenzó a ser ascendente. En 1979 las ventas subieron a 28.522 unidades, con lo que el Falcon por quinta vez en su historia se convertía en el auto más vendido del país. A esta altura, ya era "el clásico argentino". 1982 Con veinte años de antigüedad parecía que el Falcon estaba irremediablemente destinado a desaparecer. Los importados habían entrado en la escena y a pesar de los rediseños, el Falcon había quedado algo antiguo. Desde 1978, en el Departamento de Diseño de Ford se estaba trabajando sobre las mesas de dibujo para "agiornar" al Falcon. Hubo un proyecto para hacer toda la carrocería nueva sobre la plataforma original que finalmente no prosperó. Todo fue modificado, desde el frente hasta la ubicación de la rueda de auxilio, lo que creó un sinnúmero de inconvenientes, ya que una vez hecho el buche en el baúl para ubicarla, comenzaron los problemas con el venteo del tanque de nafta. Lo cierto es que el 2 de agosto de 1982 el Falcon era admirado a la salida de la línea de montaje de Pacheco. El resultado fue realmente bueno. La grilla, los paragolpes, las luces, las molduras laterales, el panel de instrumentos, los apoyacabezas delanteros, el volante de dirección. En el Turismo Carretera, el Falcon volvía a los primeros puestos de la mano de Jorge Martínez Boero. "Pienso que este campeonato fue una fiesta para todo el TC, porque el nombre de Ford es mágico en la categoría." (Jorge Martínez Boero. Revista Corsa. Enero 1983.) En 1983 se vieron los resultados salidos del hábil lápiz de Jorge Tomadoni, artífice del restyling último. Los concesionarios entregaron 22.060 unidades para que el Falcon, a más de veinte años de su lanzamiento, volviera a convertirse en el auto más vendido del país. En el aspecto interior, el Falcon contaba con aire acondicionado incorporado en la plancha, lo que demandó un arduo desarrollo para conseguir un mayor espacio interior. Las mejoras del motor apuntaban al consumo. Modificaciones en los reglajes de carburación (de hecho se adoptó un nuevo carburador Holley 1946), en el encendido y en el escape fueron la conjunción ideal para poner al Falcon en niveles competitivos en un aspecto que ya no era su fuerte. "Y la clientela del Falcon es fiel a sus virtudes. Probablemente haya quienes se sorprendan ante esa actitud, pero es innegable que para transitar por las calles de todos los días, el Falcon es el auto indicado." (Revista Parabrisas. Septiembre 1988.) 1988 En 1988 el Falcon tuvo su última modificación con la aparición del Max Econo, o Falcon Diet como cariñosamente se lo llamaba. El consumo se redujo de manera notable, sin perder prácticamente prestaciones. "Sin embargo, acostumbrados a los otros Falcon, la diferencia más notable está en el consumo al momento de la comparación. Nuestra experiencia indica que en trazados mixtos (ciudad-ruta) por partes iguales, el consumo está en el orden de los 12,56 litros cada cien kilómetros. Y a 150 km/h constantes estableciendo promedios superiores a los 140 km/h, fueron suficientes 14,56 litros, un valor muy cercano al de automóviles con motores de 2.000 cm3 y mejor aerodinamia." También en 1988, Oscar Castellano revivió las ‚pocas de gloria al adjudicarse un nuevo campeonato de Turismo Carretera. 1991 En 1962 muy pocos - tal vez nadie - hubieran pensado que el Falcon interesaría en la década del '90. Sin embargo, así fue. El Falcon llegó a los '90 con una trayectoria que ningún otro automóvil pudo trazar en el país. En septiembre de 1991 esa trayectoria llegó a su final: el último Ford Falcon salió de la línea de montaje de General Pacheco. Son 30 años, son medio millón de unidades producidas; para las cuales se emplearon 7.7SO toneladas de aluminio; más de 300.000 litros de pintura; 500.000 toneladas de acero; 22.000 toneladas de vidrio y el esfuerzo de tantos y tantos hombres. El Ford Falcon ha marcado una época que la Industria Automotriz Argentina nunca podrá olvidar. En principio, porque durante muchos años más seguiremos viendo al Falcon en las calles. Por otra parte, el Falcon se ha metido muy adentro en el corazón de los argentinos, y en esta nota no podemos dejar de agradecer al usuario, que le brindó tanta fidelidad al Falcon como el Falcon a él. Pero la principal razón por la cual el Ford Falcon permanecer para siempre, es que impuso un espíritu: el espíritu Ford. Un concepto de confiabilidad, fortaleza y respaldo que se mantendrá en cada vehículo que lleve el óvalo azul. "Cada vez que usted vea un Ford, por moderno y sofisticado que sea, estará viendo un vehículo con la misma estirpe y con la misma esencia que el Falcon supo imponer". link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=PkuWl98fOD0 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=WB28M0LY9uY&NR=1 el ford falcon en overhauling!!! Agradecer no cuesta nada!!! comentar mucho menos!!!

Sebastien Loeb Sébastien Loeb (nació el 26 de febrero de 1974 en Haguenau, Alsacia) es un piloto francés de rally. Vive en Suiza, en el cantón de Vaud. Participó por primera vez en una prueba del mundial en 1999. Ostenta el récord de victorias en el WRC con 52 triunfos. Ha ganado el campeonato de Francia y el Campeonato Mundial de Rally Junior en 2001. Además, se proclamó campeón del Campeonato Mundial de Rally en 2004, 2005, 2006, 2007 y 2008. Su copiloto es Daniel Elena. Se casó el 10 de septiembre de 2005 con Séverine Inicios de competicion En su juventud, Loeb era un gimnasta de alto nivel y fue cuatro veces campeón de Alsacia. Hizo sus primeras carreras de rally en 1995, cuando participó en la operación "Rallye Jeunes", la cual se suspendió a dos carreras del final. Observado por Dominique Heintz y Rémi Mammosser, entró a formar parte, en 1997, de su equipo "Ambition Sport Auto". Tras varios éxitos en rally regionales, pasó rápidamente a pruebas nacionales y se adjudicó cuatro carreras en las que participó en la categoría de 1300 cm3. Al finalizar la temporada fue escogido como la Esperanza del Año. En 1999 logró el trofeo Citroën Saxo Kit Car y en 2000 logró el campeonato de Francia de Rally Tierra. Citroën le ofreció un Xsara Kit Car para disputar el Rally del Var, el cual ganó. Tras esta victoria, fue contratado por Citroën para disputar el campeonato de Francia 2001. En esa temporada alcanzó el campeonato de Francia de Rally Asfalto con 6 victorias y el Campeonato Mundial Junior Super 1600 con 5 victorias. Carrera en el WRC En 2001 corrió por primera vez en un coche WRC, en el Rally San Remo. Acabó segundo, detrás de Gilles Panizzi, a quien se le denomina el "As del asfalto"[cita requerida]. En 2002 participa en algunas pruebas del Campeonato Mundial. Domina el Rally de Monte Carlo, pero se le retira la victoria a causa de un error del equipo. Sin embargo, logra su primer triunfo en WRC en el Rally de Alemania En 2003, disputa su primera temporada completa en WRC y realiza la hazaña de quedar mejor clasificado que sus dos compañeros de equipo, Colin McRae y Carlos Sainz, ambos anteriores campeones del mundo. Aún así, no alcanza el título, el cual queda en manos del noruego Petter Solberg En 2004 alcanza el Campeonato Mundial de Rally con seis victorias. Se convierte así en el segundo piloto francés en ganar el título, deespués de que Didier Auriol lo hiciera diez años antes. Sin embargo, es el primer francés en ganar el Mundial con un coche del país galo. A lo largo de esa temporada, se convierte en el primer piloto no nórdico en ganar el Rally de Suecia. En México, una piedra rompe su carter de aceite, al igual que le ocurre en el Rally de Cataluña Sébastien Loeb conduciendo un Citroën Xsara WRC en el Rally Acrópolis de 2005. En 2005 logra la tercera victoria consecutiva en el Rally de Monte Carlo y encadena seis victorias seguidas en Nueva Zelanda, Italia, Chipre, Turquía, Grecia y Argentina. Tras una segunda posición en el Rally de Finlandia, triunfa por cuarta vez en Rally de Alemania, logrando el récord de victorias en una temporada (10) y el de victorias consecutivas (6). En el Rally de Gran Bretaña, tras el accidente que le costó la vida a Michael Park, copiloto de Markko Märtin, y tras la retirada del coche de Marcus Grönholm y Timo Rautiainen, por respeto a sus compañeros de equipo, Loeb decide cometer una infracción voluntariamente para no ganar el título. Es en la prueba siguiente, el Rally de Japón, donde Loeb logra su segundo título mundial consecutivo. En el Rally de Córcega, se convierte en el primer piloto de la historia del WRC en lograr todos los mejores tiempos de las especiales de un rally. También gana la siguiente prueba, el Rally de Cataluña. Para acabar esa excelente temporada, gana también la Carrera de Campeones En 2006 Citroën se retira del WRC y Loeb corre al volante de un Xsara WRC, pero de la escudería privada Kronos Racing. Al margen del Campeonato Mundial, participa también en el desarrollo del C4 WRC, el cual sería utiizado por Citroën para su regreso al Mundial en 2007. A mitad de temporada, lideraba el WRC gracias a cinco victorias y tres segundos puestos ante Marcus Grönholm. Durante el descanso del verano, Loeb participó en las 24 horas de Le Mans, donde alcanzó el segundo lugar, en un equipo formado con Franck Montagny y Eric Hélary. Después ganar el Rally de Japón, batió el récord de victorias en el WRC, que poseía hasta el momento Carlos Sainz, al conseguir 27 victorias. Unos días después de su victoria en el Rally de Chipre, se cayó de una bicicleta y se fracturó la cabeza del húmero derecho, lo que le impidió participar en Turquía y Australia. Sin embargo, Marcus Grönholm no logró recortar la ventaja que tenía Loeb y, tras un accidente en Australia, el galo se proclama triple campeón del mundo desde su casa En 2007 Sébastien Loeb fue nombrado Caballero de la Legión de Honor francesa y empezó la temporada al volante de su nuevo Citroën C4. Fue una temporada de competencia cerrada con el finlandés Marcus Grönholm y el campeonato no se definió hasta el Rally de Gran Bretaña, donde Loeb se proclamó tetracampeón mundial. Con ese triunfo, Loeb igualó la marca de cuatro campeonatos consecutivos de Tommi Mäkinen y queda, junto con Mäkinen y Juha Kankkunen, en la cima de pilotos con más campeonatos en la historia del Campeonato Mundial. De nuevo en 2009 disputará el WRC a bordo del Citroën C4 WRC del equipo oficial, arrancando la temporada con un dominio aplastante sobre sus rivales, con 5 victorias consecutivas en las 5 primeras pruebas de la temporada. Datos estadísticos campeonatos Año Título Automóvil 2000 Campeón de Rally de Francia Citroën Saxo Kit Car 2001 Campeón de Rally de Francia Citroën Xsara Kit Car 2001 Campeón Mundial de Rally Super 1600 Citroën Saxo VTS S1600 2004 Campeón Mundial de Rally Citroën Xsara WRC 2005 Campeón Mundial de Rally Citroën Xsara WRC 2006 Campeón Mundial de Rally Citroën Xsara WRC 2007 Campeón Mundial de Rally Citroën C4 WRC 2008 Campeón Mundial de Rally Citroën C4 WRC Victorias en el Campeonato Mundial de Rally Nº Año Fecha Rally País Copiloto Automóvil 1 2002 10/14 Rally de Alemania (21º) Alemania Daniel Elena Citroën Xsara WRC 2 2003 01/14 Rally de Monte Carlo (71º) Mónaco Daniel Elena Citroën Xsara WRC 3 2003 08/14 Rally de Alemania (22º) Alemania Daniel Elena Citroën Xsara WRC 4 2003 11/14 Rally de San Remo (45º) Italia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 5 2004 01/16 Rally de Monte Carlo (72º) Mónaco Daniel Elena Citroën Xsara WRC 6 2004 02/16 Rally de Suecia (53º) Suecia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 7 2004 05/16 Rally de Chipre (32º) Chipre Daniel Elena Citroën Xsara WRC 8 2004 07/16 Rally de Turquía (5º) Turquía Daniel Elena Citroën Xsara WRC 9 2004 10/16 Rally de Alemania (23º) Alemania Daniel Elena Citroën Xsara WRC 10 2004 16/16 Rally de Australia (17º) Australia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 11 2005 01/16 Rally de Monte Carlo (73º) Mónaco Daniel Elena Citroën Xsara WRC 12 2005 04/16 Rally de Nueva Zelanda (35º) Nueva Zelanda Daniel Elena Citroën Xsara WRC 13 2005 05/16 Rally de Italia (2º) Italia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 14 2005 06/16 Rallye de Chipre (33º) Chipre Daniel Elena Citroën Xsara WRC 15 2005 07/16 Rally de Turquía (6º) Turquía Daniel Elena Citroën Xsara WRC 16 2005 08/16 Rally Acrópolis (52º) Grecia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 17 2005 09/16 Rally de Argentina (25º) Argentina Daniel Elena Citroën Xsara WRC 18 2005 11/16 Rally de Alemania (24º) Alemania Daniel Elena Citroën Xsara WRC 19 2005 14/16 Tour de Corse - Rally de Francia (49º) Francia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 20 2005 15/16 Rally RACC Catalunya - Costa Daurada (41º) España Daniel Elena Citroën Xsara WRC 21 2006 03/16 Rally México (20º) México Daniel Elena Citroën Xsara WRC 22 2006 04/16 Rally RACC Catalunya - Costa Daurada (42º) España Daniel Elena Citroën Xsara WRC 23 2006 05/16 Tour de Corse - Rally de Francia (50º) Francia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 24 2006 06/16 Rally de Argentina (26º) Argentina Daniel Elena Citroën Xsara WRC 25 2006 07/16 Rally de Italia (3º) Italia Daniel Elena Citroën Xsara WRC 26 2006 09/16 Rally de Alemania (25º) Alemania Daniel Elena Citroën Xsara WRC 27 2006 11/16 Rally de Japón (3º) Japón Daniel Elena Citroën Xsara WRC 28 2006 12/16 Rally de Chipre (34º) Chipre Daniel Elena Citroën Xsara WRC 29 2007 01/16 Rally de Monte Carlo (75º) Mónaco Daniel Elena Citroën C4 WRC 30 2007 03/11 Rally México (21º) México Daniel Elena Citroën C4 WRC 31 2007 04/01 Rally de Portugal (33º) Portugal Daniel Elena Citroën C4 WRC 32 2007 05/06 Rally de Argentina (27º) Argentina Daniel Elena Citroën C4 WRC 33 2007 19/08 Rally de Alemania (26º) Alemania Daniel Elena Citroën C4 WRC 34 2007 07/10 Rally RACC Catalunya - Costa Daurada (43º) España Daniel Elena Citroën C4 WRC 35 2007 14/10 Tour de Corse - Rally de Francia (51º) Francia Daniel Elena Citroën C4 WRC 36 2007 08/11 Rally de Irlanda Irlanda Daniel Elena Citroën C4 WRC 37 2008 01/27 Rally de Monte Carlo (76º) Mónaco Daniel Elena Citroën C4 WRC 38 2008 03/02 Rally México (22º) México Daniel Elena Citroën C4 WRC 39 2008 30/03 Rally de Argentina (28º) Argentina Daniel Elena Citroën C4 WRC 40 2008 18/05 Rally de Italia (5º) Italia Daniel Elena Citroën C4 WRC 41 2008 01/06 Rally Acrópolis (55º) Grecia Daniel Elena Citroën C4 WRC 42 2008 Neste Oil Ralli Finland Finlandia Daniel Elena Citroën C4 WRC 43 2008 ADAC Rallye Deutschland Alemania Daniel Elena Citroën C4 WRC 44 2008 Repco Rally New Zealand Nueva Zelanda Daniel Elena Citroën C4 WRC 45 2008 Rally RACC Catalunya-Costa Daurada España Daniel Elena Citroën C4 WRC 46 2008 Rallye de France Tour de Corse Francia Daniel Elena Citroën C4 WRC 47 2008 Wales Rally GB Gales Daniel Elena Citroën C4 WRC 48 2009 Rally Ireland Irlanda Daniel Elena Citroën C4 WRC 49 2009 Rally Norway Noruega Daniel Elena Citroën C4 WRC 50 2009 03/15 FxPro Cyprus Rally Chipre Daniel Elena Citroën C4 WRC 51 2009 04/15 Rally de Portugal Portugal [Daniel Elena Citroën C4 WRC 52 2009 04/26 Rally de Argentina Argentina Daniel Elena Citroën C4 WRC fotos y videos link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=m1QmzO0ZhZ0&eurl link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ptO-fxMwC1c&eurl este es el mejor link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=hgyZHYRGpTY&eurl Gracias por su atencion! 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Cronología del Ford Taunus en el Mundo Historia del Ford Taunus, sus orígenes... Hace ya muchos años en la Alemania de principios del siglo XX, la compañía Ford Motors Co. se había establecido para fabricar varios modelos, tales como el Ford Eiffel y el Ford V8 entre otros. Sin embargo, se estaba gestando el nacimiento de un auto que con el tiempo se convertiría en la saga más longeva de la Ford. Su vida se extendería desde 1939 hasta 1994, o sea 55 años de éxitos para un mismo modelo. Un record todavía no superado para la historia de Ford en el mundo. El orígen del nombre "Taunus", se debe a una región Alemana, con pequeños pueblitos colgados de colinas boscosas, llamadas "colinas Taunus", cerca de la ciudad de Frankfurt. Desde los Alpes al sur del país hasta el Mar del norte los paisajes de Alemania son extraordinariamente variados y sugerentes. Cadenas montañosas de gran altitud y suaves balcones alternan con mesetas, terrenos escalonados, paisajes de colinas, montañas y lagos y extensas planicies. De Norte a Sur Alemania se divide en cinco grandes regiones naturales: en las llanuras del Norte abundan los paisajes lacustres de suaves colinas, entreverados de landas y zonas pantanosas, y cerca de la elevación de las montañas medias se extienden tierras muy fértiles. Son características las llanuras del Bajo Rin, Westfalia y Sajonia-Turingia. Las costas del Mar del Norte están rodeadas de numerosas islas, entre ellas Borkum, Norderney, Sylt y Helgoland. En el Báltico se encuentran las islas de Rügen, Hiddensee y Fehmarn. La costa del Báltico tiene una parte llana arenosa y otra de acantilados rocosos. Entre el Mar del Norte y el Báltico se extiende la “Suiza de Holstein”, un paisaje de suaves colinas. La elevación de las montañas medias traza la línea de separación entre el Norte y el Sur de Alemania; el valle del Rin Medio y las depresiones de Hesse forman un cauce natural para el tráfico Norte-Sur. A las montañas medias pertenecen, entre otras, el Hunsrück, el Eifel, el Taunus y el Westerwald. En el corazón de Alemania se encuentra el macizo montañoso del Harz. Al Este están el Bayerischer Wald (Selva Bávara), el Fichtelgebirge y el Erzgebirge (Montes Metálicos). Colinas Taunus GEOGRAFIA ALEMANA Ubicación de Alemania en el Planisferio Localidades Alemanas Ubicación de las Colinas Taunus El Taunus nació en una época difícil para el mundo... En esta época corría la segunda guerra mundial, pero esto no fue un obstáculo para que Ford lanzara su nuevo éxito europeo llamado Ford Taunus. Su primera versión añoraba las formas abundantes de los hermanos estadounidenses, pero las realidades europeas eran bien diferentes... EVOLUCION del TAUNUS Ford Taunus 1939 - 1949 BUCKELTAUNUS (Taunus jorobado) Estos Taunus fueron llamados "Taunus Spezial". El primer gran cambio se produjo en 1952, cuando el Taunus adquiere un diseño netamente europeo de coche compactoy práctico. Se denominó Taunus G13. Este modelo da comienzo a los llamados Taunus M (M = Masterpieces = Piezas Maestras). Su diseño marcó rumbos para los estándares de diseños, y comenzaba a perfilarse como el coche familiar por excelencia. Este modelo se divide en dos etapas. La primera entre 1939 hasta 1948, donde el único modelo es llamado Taunus Standard. En 1948, se le confieren cambios estéticos y de instrumentación y se transforma en Taunus Spezial y Taunus DeLuxe hasta principios de 1952. Ford Taunus 1949 - 1952 Hacia 1949, tuvo un pequeño cambio, el parabrisas deja de ser en dos partes para ser enterizo. Se lo llama a veces como Taunus 10M, por su cilindrada de 1100cm3, aunque su nombre oficial nunca fue este. De este Taunus se produjeron en total 62.828 unidades. Ford Taunus 1955 - 1958 WELTKUGELTAUNUS o Taunus Mapamundi El G13 con su motor de 1,2 litros se llamaba 12M. Se necesitó entonces una versión más lujosa y potente de 1,5 litros. Así apareció el Taunus G4 15M. Del G13 se producieron 127.942 unidades y se los equipó con un motor de 1498 cm3. Consta de dos modelos sucesivos y que se fueron reemplazando... El primero el Taunus 12M G13 (1952-1955) Luego Taunus 15M G4B (1955-1959) Los dos tenían en capot el emblema del mapamundi. Las fotos pertenecen al Taunus 12M G13. Ford Taunus 1955 - 1958 Como se puede apreciar en la foto, el G4 poseía la misma carrocería que el G13 pero con mayor ornamentación y refinamiento. A finales de la década del '50, los países que habían sufrido la guerra, se recuperaban lentamente, florecían épocas de esperanza ante una economía frágil. La expansión y los nuevos aires que se respiraban en la vieja Europa influyeron en el diseño del Taunus. Hacia 1957, el Taunus P2 (P = Project = Proyecto) ó BarockTaunus se asomaba al mundo, más grande y largo que el anterior, además su diseño es mucho más elaborado y suntuoso asemejándose a modelos estadounidenses. Ford Taunus 1958 - 1962 MITTELSTREIFENTAUNUS o Taunus de la faja del medio. Oficialmente conocido como Taunus 12M G13AL. Llamado así por el corte de pintura que estilizaba su línea. Desaparece con este nuevo 12M el logotipo del mapamundi. Ford Taunus 1957 - 1960 La segunda familia Taunus, en realidad la tercera, se lo conoció como el proyecto 2 del Taunus, su nombre oficial es Taunus 17M P2. A este Taunus e lo conoce como BAROCKTAUNUS o Taunus barroco, por lo abundante de elementos decorativos del auto. Es el Taunus mas norteamericano de todos... Ford Taunus 1960 - 1964 Taunus 17M P3, o Badewanne (bañadera) por sus formas que la recuerdan. Conocido como la "Revolución de Colonia" o "La linea racional" fue realmente una evolución que colocó al Taunus. definitivamente como un auto muy moderno. Se puede apreciar un parecido a el Falcon '60... ¿Son de casualidad parecidos? ¿La causa? El Proyecto Adria/200, en Alemania y USA respectivamente. Una clara comparación es este Thunderbird, si observamos las trompas de ambos... ¿Quien copio a quien? El Thunderbird es modelo '61... el Bade sale oficialmente en Agosto del '60!!! El Taunus es el padre de muchos, muchos, muchos autos... Es más, sus paragolpes curvados tienen un parecido particular al Mustang '64... ¿Coincidencia? Otro detalle, las nervaduras de los guardabarros, se conservaron casi idénticas en el P5, P7a, P7b y luego en el TC1. Obviamente el nuevo modelo trajo novedades de equipamiento y confort, además de un nuevo motor de 1,7 litros (17M). Este modelo era avanzado aerodinámicamente hablando. Poseía un coeficiente de solo 0,40 pensemos que un Ford Mondeo tiene un cx de 0,33. Sus suaves líneas y ciertas características de diseño fueron llamadas "Tudor", como ahora los nuevos Ford tiene líneas "New Edge" ó "Nuevo Filo" por las aristas en sus diseños. Ford Taunus 1962 - 1966 Cuando todo parecía muy fácil para el Taunus, llega la desición de Estados Unidos para uniformar modelos europeos. Pero la vieja rivalidad de Alemania e Inglaterra (cada uno producía sus propios diseños), se mantenía vigente y cada subsidiaria quería imponer sus diseños en toda Europa y todo el mundo, excepto Norteamérica. Ford, por entonces era en Europa, la Ford Alemana y la Ford Inglesa, Estados Unidos pretendía una Ford Europa, y ello implicaba la eliminación de modelos regionales. El Taunus era netamente Alemán. Por su lado, Inglaterra poseía modelos medianos como el Cónsul, el Perfect y el Zaphir. Desde USA se propuso un nuevo Ford "europeo" que sería diseñado en Alemania con colaboración inglesa. Se llamaría Ford Cardinal. Finalmente, Inglaterra se negó al Cardinal, y el proyecto derivó en el Taunus Alemán P4 12M. Ford Taunus 1964 - 1967 Con el P5 las gamas del 17M y los nuevos V6 de 2 litros, 20M estaban cubiertas, pero los 12M y 15M, necesitaban reemplazantes. Entonces en 1966 se lanza el P6 cubriendo ese nicho en el mercado. Su diseño estaba emparentado al Falcon norteamericano del '64. Este Taunus fue el primero en usar en toda su gama motores en V, en versiones de 4 y 6 cilindros. Ford Taunus 1967 - 1968 Si bien el Taunus se vendía bien, uno de los secretos de su éxito estaba en su permanente evolución y es así como irrumpe el P7a. Este modelo más largo y de líneas rectas se fabricó menos de un año, ya que no fué aceptado por el público, por ser demasiado cuadrado y parecerse a loa autos americanos. La Ford, oportuna, pega un golpe de timón y lo sustiye inmediatamente, en 1968, fue sustituido por el P7b ó P8. El P7a inaugura un nuevo motor de 2,3 litros V6, llamado 20M "RS". "Kummerfalte" significa el gesto que una persona hace con el entrecejo cuando desaprueba algo. Entonces fue el Taunus objetado o desaprobado. El P7b ó P8 fué el último de la serie M y no tuvo grandes diferencias respecto al P7a. Ford Taunus 1968 - 1972 Se lo conoció como la "Segunda vuelta" o el "Relanzamiento del Taunus P7". Básicamente era un P7A, pero con cambios estéticos importantes, que lo asemejaban al viejo P5, porque el mercado así lo exigía e identificaba al Taunus. Su versión mas poderosa y lujosa fue la 26M, con motor V6 y 125 bhp. Convivió dos años con los primeros Taunus TC1. Ford Taunus 1968 - 1970 El Taunus "cuneiforme" (forma de cuña) fue el más aerodinámico de todos. Solo un CX de 0,36!!! y un baúl de 560dm3. Cuantos ahora promocionan baúles de 400dm3. Autos eran los de antes!!!. Motores de 1200cm3 hasta 1700cm3 en formato único de V4. equipaban a este Taunus. Existió una versión 15M RS como opcional cuyo desempeño era muy bueno, siendo el primer RS de serie de Ford. Ford Taunus 1970 - 1976 El cambio de década, trajo consigo la racionalización y una nueva serie de Taunus llamados TC. El nombre proviene de la conjunción Taunus/Cortina, ya que fueron modelos gemelos, excepto por los motores. El planteamiento para el nuevo modelo, era que debía presentarse como un auto familiar mediano, pero con lineas deportivas y agresivas. El auto era más bajo, ancho y corto que su antecesor. Estas cualidades le otorgaban beneficios aerodinámicos y estéticos. El Taunus TC, cubría el mercado del 12M, 15M y 17M, los modelos 20M y 26M serían cubiertos por un nuevo modelo europeo... el Ford Granada. Ford Taunus 1976 - 1979 Cuando hacia 1976 se presentó en Alemania el Taunus TC II, se perfiló como más filoso y moderno, con un importante incremento de la superficie vidriada y por primera vez el Taunus llevó el logotipo Ford en el frente, como lo harían todos los Ford del mundo en el futuro. Así mismo la versión más lujosa adoptada el nombre Ghia, quien era un carrocero que ayudó en el diseño "artístico" de muchos modelos de Ford. Con el TC II, desaparece la coupé en Europa porque este espacio estaba cubierto por el Ford Capri. Ford Taunus 1979 - 1983 El último restyling europeo estaba por suceder. En 1979 sobre la base del TC II se desarrolla el Taunus Savoy o TC III, último modelo europeo. Nuevamente aumenta la superficie vidriada, esta vez en forma notable. Se aplana el techo y cambian los paragolpes y las luces. Y el Taunus sobresale por su diseño, pero sucede lo peor. Desde la casa matriz de USA, se habla nuevamente unificar y esta vez definitivamente, el segmento mas codiciado, el segmento medio. Se anunciaba en 1983 el relevo Taunus/Cortina por el Ford Sierra. Como era de esperarse, la conservadora Inglaterra se niega y ofrece llamar al Sierra como "nuevo Cortina" o "Sierra Cortina" pero la propuesta no prospera y la filial inglesa cede. El Sierra, aunque un excelente y bello automóvil, no es aceptado totalmente por el público, por sus líneas poco convencionales para la época. Se lo llamó "molde de gelatina" por sus suaves formas. Era evidente que Ford había cometido un grave error, que incluso hoy lo está pagando ya que nunca más fue líder en el segmento familiar mediano. Se quiso subsanar el error con una versión con baúl del Escort, llamado Orión que tenía evidentes semejanzas con el Taunus Savoy. Ford Taunus 1985 - 1994 Pero la historia no terminaba aquí... en Turquía en el año 1985, nace el Taunus y son se producen las mayores modificaciones, asemejándose al Sierra y al Orion. Se fabricó hasta 1994. En la última versión de este Taunus Turco (fotos) se parecía su paragolpes plástico envolvente, color carrocería, iba a ser la primera y última vez que un Taunus poseía paragolpes de este tipo, al igual que por primera vez su trompa se inclinaba hacia adelante, adoptando un "estilo Sierra" en su diseño. La primera versión del año 1985 en su parte delantera traía dos faros rectangulares, en vez de uno rectangular grande, como el que se fabricaba en nuestro país. Y es así como un grande concluye su historia en las líneas de montaje, pero mientras haya un Taunus rodando por el mundo, este amigo nuestro nunca dejará de acompañarnos y quizá algún día, vuelva a ser producido en serie... Gracias amigo por darnos tantas satisfacciones. FORD TAUNUS 1939 - 1994 Dedicado a los amantes de ford y en especial taunus!!! Que fierro Dios!!! Agradecer no cuesta nada!!! Fuente: http://www.clubtaunus.com.ar

Turismo Carretera El Turismo Carretera es la categoría más importante de automovilismo en la República Argentina, la misma fue creada en 1937 y es la más popular del país y mas antigua en actividad del mundo. El actual campeón (2008) es Guillermo Ortelli. En sus comienzos las competencias se realizaban en rutas y caminos (de ahí su nombre), por lo general de tierra. Luego de numerosos accidentes se suspendió esta práctica y actualmente solo pueden realizarse dentro de autódromos cerrados. Largada por tiempo en ruta (1986) Contenido Historia Primeros años El 20 de junio de 1937 se crea el Gran Premio. Su participación era restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas (excluyendo los autos de carrera o gran sport). La extensión de la prueba debía superar los 1000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de 120 km/h. El 5 de agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las provincias de la República Argentina a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie armados con esfuerzo y dedicación. Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera. Junto a él se destacaban nombres consagrados: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini (Campeón Argentino de Automovilismo (único) de esa temporada), Tadeo Taddía, el uruguayo Héctor Suppici Sedes, los chilenos Jorge Rodrigo Daly y Lorenzo Varoli y muchos más. Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (único) de 1938. La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que, a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera (el TC). En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas. Es por esa misma época que puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford - Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema a Juan Manuel Fangio, el "Chueco de Balcarce". En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela), teniendo como vencedor a Domingo Marimón, para luego entrelazar Lima (Perú) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez. desde 1950 a la actualidad La Galera El Chevitú La Coloradita Oscar Cabalén y su Mustang F-100 A comienzos de los años cincuenta empezaron a disputarse las famosas "Vueltas", y entre ellas se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras. La década de 1950 a 1960 fue considerada la del piloto-mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Entre otros: Oscar y Juan Gálvez, Dante y Torcuato Emiliozzi, Marcos Ciani, Néstor Marincovich, Rodolfo de Álzaga, Sogolo, Fernando Piersanti, Logulo, Julio Devoto, Juan Carlos Navone, Félix Peduzzi, Santiago Saigós, Meunier, etc. En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. En el circuito de Mar y Sierras, a bordo de un Ford con válvulas a la cabeza. La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet sólo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y ninguno en etapas de GP. Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors su modelo Chevrolet 400. Así, los nuevos modelos van relegando a las viejas cupecitas, que emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963 se marca otro hito para la historia del TC, se superan los 200 km/h. Los responsables fueron los hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un promedio de 203,526 km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera. En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400. Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65, Juan Manuel Bordeu logra quebrar el monopolio con un Chevrolet. Su célebre "Coloradita", motorizada por "Toto" Fangio, le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos". La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torinos, tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo (trío conocido popularmente como la CGT, emulando las siglas de la Confederación General de Trabajadores de Argentina). La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello. A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet, con Carlos Pairetti al volante, logra meterse entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja con el que se hace acreedor del Campeonato Argentino de 1968. Por aquel tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que hacían que sus seguidores acudieran masivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo. Luego de este triunfo, comenzó el dominio de Torino, consagrandose campeón consecutivamente en 1969, 1970 y 1971. Los dos primeros campeonatos fueron alcanzados por Héctor Gradassi, el primero, y Gastón Perkins, el segundo, los dos con sendos prototipos Liebre-Torino. Al año siguiente, el dominio de Torino se acrecienta, cuando se oficializan los campeonatos de la Fórmula A y la Fórmula B. La primera destinada a los llamados Sport Prototipos, mientras que la segunda, estaba destinada a los coches de producción en serie. En la primera, Copello reeditó su victoria del '67, pero esta vez al comando de una Liebre. En la segunda, inscribía su nombre por primera vez en el automovilismo argentino, uno de sus más grandes baluartes: Luis Rubén Di Palma. Sin embargo, este dominio duró poco, debido a las contínuas quejas de los usuarios de otras marcas y a las consecuentes restricciones impuestas por reglamento a estos coches. Finalmente, el equipo oficial IKA se retiraría en 1972. Duelo de marcas La pasión del público argentino por el automovilismo y en especial por el TC, le ha dado mucha importancia al duelo de marcas dentro de la categoría. En el año que se creó el Turismo Carretera, hubo diferentes marcas que tomaron partido en las primeras carreras. Con el paso del tiempo, solo cuatro de ellas lograron perdurar, y hasta hoy en día siguen despertando, la pasión por el Turismo Carretera. Estas marcas son llamadas Los cuatro grandes del automovilismo argentino. Chevrolet: Esta marca tuvo, y tiene, mucha competencia con la marca Ford. En total gano 15 campeonatos. Ford: Ford es la marcas mas ganadora en el TC, obtuvo 38 campeonatos desde 1939. Es la principal rival de Chevrolet. Dodge: A través de los años ha ganado 9 campeonatos en TC. Torino: Torino, es la marca menos laureada, solo ganó 5 campeonatos en TC. Otras marcas Mercedes Benz: Esta marca solo estuvo en 1939, terminó segundo con L. Brosutti. Ford Fairlane: Este auto solo terminó segundo en 1989, con O. Angeletti. Chevrolet 400: Este auto participó durante las décadas del '60/'70, obteniendo varias victorias. Volvo: Esta marca participó durante la década del 60, obteniendo una única victoria con Carlos Pairetti al volante. Fue la única marca en ganar de las que actualmente no compiten. Valiant: Esta marca participó durante la década del 60, siendo la principal marca del equipo oficial Chrysler. Obtuvo una victoria con Carlos Löeffel al volante. Esta victoria la computan para Dodge. Plymouth: Esta marca, perteneciente al grupo Chrysler, tuvo participación desde la década del '30 hasta la del '40. Nash: Esta marca participó durante las décadas del '30 y '40. Más tarde, al fusionarse con Hudson, dieron origen a AMC, la marca matriz del Torino. Hudson: Participó entre las décadas del '30 y '40. Studebaker: Participó entre las décadas del '30 y '40. Renault Gordini: Este pequeño coche, fue el primer vehículo de bajo consumo en aparecer en el TC. Sorprendió en su debut al puntear durante los dos primeros giros frente a los gigantes de 4 litros. Lo preparó Oreste Berta y lo piloteó Gastón Perkins entre otros. Ford Mustang): Este clásico americano, apareció en pista durante las décadas del '60 y '70. Venía equipado con motores V8 F-100 y uno de sus más conocidos pilotos fue Oscar Cabalén. Campeones * 1939: Angel Lo Valvo - Ford V8 coupé * 1940: Juan Manuel Fangio - Chevrolet TC * 1941: Juan Manuel Fangio - Chevrolet coupé * 1947: Oscar Gálvez - Ford V8 coupé * 1948: Oscar Gálvez - Ford V8 coupé * 1949: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1950: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1951: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1952: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1953: Oscar Gálvez - Ford V8 coupé * 1954: Oscar Gálvez - Ford V8 coupé * 1955: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1956: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1957: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1958: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1959: Rodolfo De Álzaga - Ford V8 coupé * 1960: Juan Gálvez - Ford V8 coupé * 1961: Daniel Emiliozzi - Ford V8 coupé * 1962: Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé * 1963: Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé * 1964: Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé * 1965: Dante Emiliozzi - Ford V8 coupé * 1966: Juan Manuel Bordeu - Chevrolet coupé * 1967: Eduardo Copello - Torino 380 coupé * 1968: Carlos Pairetti - Chevrolet-250 Prototipo "Trueno Naranja" * 1969: Gaston Perkins - Torino-Liebre MkII Prototipo * 1970 F.A: Luis Rubén Di Palma - Torino 380 coupé (Fórmula A) * 1970 F.B: Eduardo Copello - Torino-Liebre MkII Prototipo (Fórmula B) * 1971: Luis Rubén Di Palma - Torino 380 coupé * 1972: Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon * 1973: Nasif Estéfano - Ford Falcon * 1974: Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon * 1975: Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon * 1976: Héctor Luis Gradassi - Ford Falcon * 1977: Juan María Traverso - Ford Falcon * 1978: Juan María Traverso - Ford Falcon * 79/80: Francisco Espinosa - Chevrolet Chevy Coupé * 80/81: Antonio Aventín - Dodge Polara RT coupé * 1981: Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé (Torneo de 5 fechas "Lizeviche - Galíndez" ) * 1982: Jorge Martínez Boero - Ford Falcon * 1983: Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé * 1984: Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé * 1985: Roberto Mouras - Dodge Polara RT coupé (también corrió ese año en un Chevrolet) * 1986: Oscar Angeletti - Dodge Polara RT coupé * 1987: Oscar Castellano - Dodge Polara RT coupé * 1988: Oscar Castellano - Dodge Polara RT coupé * 1989: Oscar Castellano - Ford Falcon * 1990: Emilio Satriano - Chevrolet Chevy Coupé * 1991: Oscar Aventín - Ford Falcon * 1992: Oscar Aventín - Ford Falcon * 1993: Walter Hernández - Ford Falcon * 1994: Eduardo Ramos - Ford Falcon * 1995: Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé * 1996: Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé * 1997: Juan María Traverso - Chevrolet Chevy Coupé * 1998: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé * 1999: Juan María Traverso - Ford Falcon * 2000: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé * 2001: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé * 2002: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé * 2003: Ernesto Bessone - Dodge Polara RT coupé * 2004: Omar Martínez - Ford Falcon * 2005: Juan Manuel Silva - Ford Falcon * 2006: Norberto Fontana - Dodge Polara RT coupé * 2007: Christian Ledesma - Chevrolet Chevy Coupé * 2008: Guillermo Ortelli - Chevrolet Chevy Coupé Pilotos con más títulos * Juan Gálvez: 9 Títulos * Juan María Traverso: 6 * Oscar Alfredo Gálvez: 5 * Guillermo Ortelli: 5 * Dante Emiliozzi: 4 * Héctor Luis Gradassi: 4 Los 20 pilotos con más carreras ganadas (hasta Abril de 2009) * Juan Gálvez: 56 triunfos * Roberto Mouras: 50 triunfos * Juan María Traverso: 46 triunfos * Oscar Gálvez: 43 triunfos * Dante Emiliozzi: 42 triunfos * Hector Luis Gradassi: 30 triunfos * Oscar Castellano: 27 triunfos * Emilio Satriano: 27 triunfos * Omar Martínez: 25 victorias * Guillermo Ortelli: 25 victorias * Oscar Aventin: 24 victorias * Carlos Pairetti: 22 victorias * Eduardo Copello: 21 victorias * Juan Manuel Bordeu: 21 victorias * Luis Rubén Di Palma: 20 victorias * Fabian Acuña: 18 victorias * Marcos Ciani: 17 triunfos * Eduardo Ramos: 17 triunfos * Juan De Benedictis: 16 triunfos * Jorge Cupeiro: 15 triunfos Campeonatos de TC por modelos * Ford V8 Coupé (20 títulos) (*) * Ford Falcon (16 títulos) (***) * Chevrolet Chevy (10 títulos) (***) * Dodge Polara Coupé (9 títulos) (***) * Torino Coupé (5 títulos) (***) * Chevrolet Coupé (3 títulos) (*) * Torino-Liebre MkII Prototipo (2 títulos) (**) * Chevrolet-250 Prototipo "Trueno Naranja" (1 Título) (**) (*) Modelos utilizados desde la década del '30 hasta la década del '60 inclusive (**) Modelos utilizados desde la década del '60 hasta la década del '70 (***) Modelos utilizados desde la década del '70 hasta la actualidad fuente: wikipedia, historiatc.com

Henry Ford (Dearborn, Míchigan, 30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo. A él se le atribuye el fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de seis continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente. Primeros años Henry Ford, 1888 Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934). Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero». Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, «nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba». En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor. Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943). En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo. Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901. En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: «Dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie». La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac. Ford Motor Company Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de 28.000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis. Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados. El Modelo T ford T El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T. El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa. Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo. Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto. Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000. Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años. Uno de los últimos modelos de Ford T La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE. UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE. UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE. UU. con la adopción de estos métodos empresariales. En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia. El Modelo A y la carrera tardía de Ford En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día. La muerte de Edsel Ford En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estomágo, dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas. La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II. La filosofía de trabajo de Ford Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al día. Este programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para los trabajadores calificados. Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios. Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación La compañía de aviación de Ford Ford 4-AT-F (EC-RRA) de LAPE Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company. El avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión. Ha habido muchos aviones "descendientes" del Trimotor Ford Tin Goose, como el ATR 72, Fokker 50, Antonov 24, Dash 7 u otros. Se considera que el Trimotor de Ford es el abuelo de los actuales Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo en algunos lugares. Mensajero de la paz En 1915 financió un viaje a Europa, en donde estaba transcurriendo la Primera Guerra Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la neutral Suiza y a los Países Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objeto de muchas burlas, dejó la misión tan pronto como llegó a Suiza. Un artículo que escribió el escritor británico G. K. Chesterton el 11 de diciembre de 1915 para Illustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos. Refiriéndose a Ford como «el comediante estadounidense», Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que «pienso que el hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este país, EE. UU. en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra». Chesterton expresó su «dificultad para creer que los banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos», y preguntó por qué, si lo que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el hundimiento y «defendía lo que no había hecho». Según él, los esfuerzos de Ford suponían un problema para pacifistas «más plausibles y presentables». En el otro lado H. G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of Things to Come (La forma de las cosas que vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que «pese a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas». Wells acusaba a la industria armamentista estadounidense y a los bancos —que hicieron grandes beneficios con la venta de municiones a las naciones europeas en guerra— de haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entró en la guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de municiones. Antisemitismo The International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados en The Dearborn Independent, 1920 Tomo 2 de una edición alemana En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su periódico. El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que «El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando». Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos» llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico. Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En los años veinte se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World's Foremost Problem (El judío internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que «ningún estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford». Steven Watts escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T». En Mein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler expresó su opinión de que, «Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, sólo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia». Fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia. Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba que sólo leía los titulares). En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su publicación. Una demanda judicial de Aaron Sapiro (abogado judío de San Francisco que organizaba una granja cooperativa), en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la «propia página» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de Ford. Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro. Michael Barkun observó que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella «no creía que Cameron escribiese nada para publicación sin la aprobación de Ford».Según Spencer Blakeslee: La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos para el mismo propósito, y formularon constantes quejas en la prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes estadounidenses en una afirmación que rebatía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por judíos y cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, plasmando su visión en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga Antidifamación. Gran cruz del Águila alemana Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y «esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante». Ese mismo año Ford comentó en The Guardian que «los banqueros internacionales judíos» eran responsables de la Segunda Guerra Mundial. En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran cruz del Águila, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero,mientras que James D. Mooney, vicepresidente de operaciones transoceánicas de la General Motors, recibía una medalla menor, la Cruz del Mérito del Águila, Primera Clase. La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremistas a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas y neonazis. Los negocios de Ford a nivel mundial La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia económica de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación internacional llevaban a la paz internacional y usaba su línea de producción del Ford T para demostrarlo. Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años veinte con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en seis continentes. Ford experimentó con una plantación de hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordl"ndia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther. El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg[28] (como comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles. La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando «el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos». Los alemanes que discutían el fordismo a menudo creían que representaba algo de la quintaesencia de EE. UU. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una «cosa estadounidense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como los críticos insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de que la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales en EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado tanto el modo de vida estadounidense que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación». Para muchos alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño estadounidense. ford vendía muy baratos su autos Las carreras Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en éstas. Desde 1909 hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a través de EE. UU. en 1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento. La Fundación Ford Artículo principal: Fundación Ford Henry Ford fundó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974, y perdió su conexión con la Ford Motor Company y la familia Ford. Muerte Ford sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit. En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas. bueno amigos esa es la biografia de el padre de ford!!! espero que le haya gustado... Comentar es agradecer!!! gracias!!!