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Volvo Trucks ha desarrollado un nuevo sistema de frenado ampliado cuya misión no es otra que eliminar el conocido efecto tijera que se crea en situaciones de fuerte deceleración, mínimas condiciones de agarre y camiones articulados implicados. ¿Qué es el efecto tijera? En camiones articulados donde la masa desplazada supone un alto riesgo por culpa de las inercias y la baja adherencia del asfalto, tanto mayor cuanto mayor número de remolques y toneladas, la pérdida de agarre de cualquiera de las ruedas de los remolques desemboca en una total pérdida de control de la carga que hace inservible la capacidad de gobierno de la cabeza tractora. Baja adherencia e inercias fuera de control link: http://www.youtube.com/watch?v=MNwJ7Acs_3Y De este modo, cuando en condiciones de baja adherencia la cabeza tractora realiza una frenada de cierta magnitud, el bloqueo de las ruedas del remolque provoca el denominado efecto tijera en el que el remolque intenta adelantar a la cabeza tractora manteniendo el punto de unión entre ambos intacto. Así, todo cuanto se encuentre al paso del remolque será atrapado en ese ángulo con resultados fatales. ¿Cómo funciona el sistema de frenada ampliada de Volvo? Volvo Trucks ha instalado un sistema de frenado ampliado sobre las ruedas de los remolques que permite realizar un control permanente sobre la trayectoria del remolque con cada mínima desaceleración registrada por parte de la cabeza tractora. El resultado es que el remolque ofrece oposición al avance de forma controlada cuando se activa el sistema, permaneciendo en todo momento dentro de la trayectoria descrita por el conductor a través del volante. ¿Qué otras tecnologías podemos encontrar en el mercado? A grandes rasgos podemos ver similitudes más que evidentes con el control de estabilidad desarrollado para turismos y comerciales ligeros, sin embargo en el transporte de cargas pesadas, estas tecnologías no son tan habituales por la complejidad que ofrecen los vehículos debido a su diseño, sus cotas y su masa.

Las novedades de la nueva temporada de Fórmula 1 llegan más allá de los propulsores y la aerodinámica. Por primera vez se ha introducido un nuevo diseño de volante donde todo el protagonismo recae en una nueva pantalla LCD de 4,3 pulgadas que servirá a los pilotos para tener bajo control todos los parámetros referentes a estado del nuevo sistema ERS, velocidad, revoluciones, programas… Serán tres las escuderías que instalarán este nuevo volante que hace uso del sistema McLaren PCU-8D desarrollado por McLaren Applied Technologies: McLaren, Toro Rosso y Ferrari. En los entrenamiento de Jerez ya se han podido ver en funcionamiento estos nuevos volantes, destacando por los pilotos que se trata de un importante avance en la forma de gestionar y visualizar todos los parámetros del monoplaza. El infotainment llega a la Fórmula 1 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HsOQWbJZ9mY Aunque el volante de un monoplaza de Fórmula 1 puede tildarse de caótico para ojos no expertos, ciertamente aglutina todo lo necesario para tener bajo control cada parámetro del coche. Desde reparto de frenada al esquema de funcionamiento del propulsor, sin pasar por alto el funcionamiento del sistema de hidratación del piloto. Hasta ahora, un volante de F1 acogía muchos botones, muchos pulsadores, infinitos reglajes y apenas sólo unos LEDs para visualizar en tiempo real las revoluciones. Con la introducción de las pantallas LCD todo este concepto cambia para mejorar el control por parte del piloto, ahora el feedback entre coche y piloto será directo y en tiempo real para todos los puntos críticos. Ahora no será tarea exclusiva del ingeniero decir qué sucede en el coche, sino que en la pantalla se mostrará toda la información que el piloto necesite.

Así son los nuevos motores D4, T5 y T6 de la familia DRIVE-E de Volvo Volvo comienza poco a poco la introducción de los motores DRIVE-E en su gama. Estos propulsores emplean una arquitectura modular de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada – tanto en gasolina como diésel – logrando potencias de entre 120 y 306 CV. Ya tenemos datos más concretos de prestaciones y consumos, concretamente para los Volvo S60 y V60 con motores turbodiésel D4 y gasolina T5 y T6. Por el momento sólo se asociarán a aplicaciones de tracción delantera. El propulsor D4 es un moderno turbodiésel que entregará 181 CV de potencia, una cifra más que adecuada para todos los vehículos de Volvo, salvo quizá el nuevo XC90. Sobre un Volvo S60/V60 se asocia a una caja de cambios manual, además de una caja de cambios automática de ocho relaciones de convertidor de par. Contando con tecnologías de recuperación de energía, Stop&Start y common-rail de última generación, logra unas emisiones de dióxido de carbono de sólamente 99 g/km, una cifra excelente. Sus emisiones equivalen a un consumo medio de sólo 3,8 l/100 km. Mecánicamente hablando, es un motor que hace gala de una tecnología llama i-ART, que Volvo equipara a la introducción de la sonda Lambda en sus motores durante los años 80. Se trata de un control por cilindro de la presión del sistema common-rail (2.500 bares), en vez de un control único para todo el sistema. De esta manera se puede variar individualmente la presión del sistema, lográndose una mayor eficiencia de combustión y un consumo más contenido. El motor T6 es también un motor de cuatro cilindros y dos litros, pero de gasolina. Combina inyección directa, turbo y compresor, de forma similar a los motores TwinCharger del Grupo Volkswagen. Con sólo dos litros de cilindrada entrega 306 CV de potencia, cifra idéntica al 3.0 L6 sobrealimentado por turbo que antes ocupaba la denominación T6. Con tracción delantera y una caja de cambios automática de ocho relaciones, acelera hasta los 100 km/h en sólo 5,9 segundos, cifras superiores a las de muchos compactos deportivos. Su consumo medio es de 6,4 l/100 km, con 149 g/km de dióxido de carbono de emisiones medias. Una cifra de escándalo para un coche de gasolina sin hibridar con más de 300 CV. Por otra parte, el motor T5 es una versión con menor potencia del motor T6, quedándose en unos correctos 245 CV. Con la caja de cambios de ocho velocidades tiene unas emisiones de 137 g/km de CO2. Y hablamos de un motor montado en las carrocerías S60 y V60, no en compactos más ligeros como el V40. La familia de propulsores DRIVE-E también está preparada para la asociación a sistemas híbridos, tanto para el eje delantero como para el eje trasero, conformando híbridos de tracción total. Una baza para un futuro que promete emisiones más bajas que nunca.

Un vistazo a la “máquina cremallera” que cada mañana pone los carriles de las carreteras Imagina por un momento una máquina capaz de crear un carril por la mañana y deshacer su trabajo por la tarde. De facilitar tres carriles de entrada y dos de salida para descongestionar el tráfico entrante en una capital y de hacer lo contrario, convertir tres carriles de salida y dejar solo dos de entrada, para atender el tráfico saliente de regreso a ciudades y pueblos dormitorio. Visto así, parece que estuviéramos descubriendo la función de los carriles reversibles. Pero como veremos a continuación, en una empresa californiana han ido un poco más allá en esta idea. Desde hace bastantes años, algunas ciudades de Australia, Estados Unidos y Nueva Zelanda han recibido la incorporación de unas inmensas máquinas encargadas de transformar la disposición de carriles de sus carreteras. Son las denominadas coloquialmente “máquinas cremallera”, vehículos pesados que automáticamente van tomando las barreras de hormigón de un carril y lo sitúan en el adyacente, preservando una separación física y segura entre los dos sentidos y sin las incomodidades que pueda ofrecer el carril Bus-VAO, ni el peligro de despiste o invasión de carril contrario de los carriles reversibles que conocemos en España. La solución parece demasiado compleja y costosa, y efectivamente lo es, aunque no tanto como podríamos imaginarnos a priori. Los bloques de hormigón, que pesan en torno a 500 kilogramos, están unidos mediante un resistente cable de acero que impide su separación, pero con suficiente flexibilidad como para permitir que esta inmensa cremallera vaya trasladándolos en bloque de un carril a otro a un ritmo no superior a 12 kilómetros/hora. La compañía Barrier Systems encargada de su comercialización defiende el sistema por razones de seguridad. Los carriles cremallera comenzaron a implantarse a comienzos de los años noventa en puentes con mucha congestión de tráfico que hasta la fecha habían utilizado carriles reversibles convencionales y en los que cada año se contabilizaban varios choques frontales, algunos con víctimas mortales. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=dl0Q2bDnBUc Por supuesto que las barreras móviles ofrecen una solución más amable para el conductor que el carril Bus-VAO (para autobuses y Vehículos de Alta Ocupación). Pero recordemos que esta alternativa de carril reversible tiene una función mucho más importante para la sostenibilidad del tráfico en nuestras ciudades, la de ofrecer un aliciente más para los trayectos en coche compartido. El Bus-VAO es la solución ideal teórica, siempre, salvo que un autobús se averíe en medio y el angosto espacio que dejan las barreras de hormigón atrape al resto de conductores que llegan detrás de él. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pT2jkEiJHDg

Actualmente la gama Nismo cuenta entre sus filas con un SUV, el Nissan Juke Nismo y Juke Nismo RS y dos modelos deportivos, el Nissan GT-R Nismo y el Nissan 370Z Nismo, pero ¿hasta donde puede llegar la gama de la división deportiva de Nissan? Podemos pensar ya en el nuevo Nissan Qashqai recibiendo la correspondiente ración de Nissan Motorsport, podemos pensar también en el sucesor del Nissan Almera, en el próximo compacto de la marca, vistiéndose de alternativa deportiva, pero ¿y si imaginamos al utilitario de Nissan, al nuevo Nissan Note preparado por Nismo? Desde X-Tomi Design se adentran en esta posibilidad y nos ofrecen ya una recreación del aspecto del Nissan Note Nismo, dándole por el camino un nuevo paragolpes delantero en el que no puede faltar el splitter inferior y el característico acento rojo de Nismo, unas taloneras laterales y una zaga en la que aparece un nuevo difusor. Aunque por ahora no hay rumores que hablen de la posibilidad de encontrarnos con esta versión Nismo en producción podríamos imaginarnos a este Note dotado con un nuevo tarado de la dirección y de la suspensión, con una altura menor, recibiendo además una mecánica a la altura de la insignia de Nismo. Actualmente cuenta o bien con un gasolina de 80 caballos o con un diésel de 90 caballos... pero existe un Nissan Nicra Nismo, no para nuestro mercado, dotado con un bloque 1.5 gasolina de 116 caballos que bien podría ser el equipado por este Nissan Note Nismo. Nissan está dispuesta a hacer de Nismo un nombre bien asentado en Europa y bien extendido por su gama. Además del Nissan Micra Nismo nos hemos encontrado con el Nissan Almera Nismo Concept, un paquete estético Nismo para el Nissan Leaf o el Nissan Sentra Nismo Concept, sin perder de vista por supuesto al Nissan IDX Nismo.

El Consumer Electronic Show (CES 2014) se ha puesto de moda entre los fabricantes de coches, pero si hay una tecnología que marca las diferencias, esa es la conducción autónoma. Tras el rotundo éxito de Audi el pasado año 2013 con su sistema de conducción autónoma para atascos y búsqueda de aparcamiento autónoma, BMW ha tirado la casa por la ventada y ha echado mano de su espíritu deportivo para subir el listón. Dicho y hecho, BMW se ha colado en un circuito con un BMW serie 2 (M 235i) y un BMW Serie 6 Gran Coupé (M6 Gran Coupé) para demostrar hasta que punto han conseguido pulir la tecnología de conducción autónoma. Trazados en seco y en mojado, tramos de slalom y vueltas lanzadas componen un cóctel donde BMW dice haber conseguido plena capacidad para rodar al límite sin necesidad de que el conductor realice ni un solo gesto. El vehículo autónomo puede ser deportivo según BMW link: http://www.youtube.com/watch?v=WgBHRSDiudo Podemos catalogar como herejía unir conducción autónoma y deportividad, más aún cuando la deportividad se entiende dentro de un circuito. Pero BMW lo ha unido todo a conciencia para dar a conocer sus últimos avances en tecnología bajo el programa ActiveAssist desarrollados a partir de un BMW Serie 2 y un BMW Serie 6 Gran Coupé. La firma alemana no ha pretendido amargarnos la mañana con esta idea, sino más bien mostrarnos hasta que punto la evolución de la tecnología ha conseguido mejorar. Rodar al límite cual videojuego está al alcance de muy pocos pilotos con la salud mental en seria cuestión, pero resulta mucho más sencillo para cualquier máquina. BMW dice que puede hacerlo y lo ha demostrado. Ver a coches autónomos recorriendo nuestras calles todavía necesitará de alcanzar más allá de 2020, pero aunque el vehículo autónomo ya sea una realidad en esas fechas, rodar en circuito siempre estará sujeto a la condición obligada del placer de conducción y el control total de la máquina por parte del conductor. A corto plazo veremos como esta primera muestra de BMW hará aún más fácil domesticar cientos y cientos de caballos. Un ejemplo de ello es el sistema de gestión independiente del agarre de cada rueda en combinación con un control dinámico de la dirección y la trayectoria, una tecnología que permite adaptar en tiempo real par motor y par de frenada junto a la dirección para controlar subviraje y sobreviraje de forma transpareten al conductor.

El fabricante francés Renault ha dado a conocer el programa de conducción autónoma que está desarrollando bajo el programa PAMU, plataforma avanzada de movilidad urbana. Dicho programa está basado en el desarrollo de funciones avanzadas relacionadas con la conducción autónoma, sin llegar por ello a ofrecer una capacidad plena del vehículo para afrontar la totalidad de escenarios posibles durante la conducción. La base de este programa de desarrollo ha sido el Renault Fluence Z.E. al que se le han añadido importantes mejoras en cuanto sensores, sistemas de radar y conectividad. Gracias a las mejoras introducidas y al software de gestión, el Renault Fluence Z.E. es capaz de conducir por sí solo monitorizando todo su entorno en tiempo real para interactuar con peatones y vehículos para evitar atropellos o colisiones. Aparcamiento autónomo, el primer paso de Renault link: http://www.youtube.com/watch?v=DYfE4AOzRgc El programa PAMU ofrece conducción autónoma bajo situaciones y condiciones muy concretas, destacando con principal aplicación las acciones de aparcamiento y recogida del vehículo. Tal y como hemos conocido en programas similares llevados a cabo por Ford, Volvo, Honda y Audi, Renault centra la capacidad de la tecnología en erradicar la ardua tarea de buscar aparcamiento y estacionar. De este modo, el usuario del vehículo abandona el automóvil en punto determinado, dándole a éste la orden de buscar aparcamiento y estacionar. Cuando el usuario necesite de nuevo el vehículo, éste podrá ser reclamado desde internet, programando un punto de recogida al que el vehículo deberá llegar por sí solo haciendo uso de la conducción autónoma. Al hilo del proyecto PAMU, Renault también da a conocer como la firma ya trabaja en los sistemas de recarga inalámbrica para vehículos eléctricos y comunicación V2V y V2I. Renault admite que todavía existe un largo camino por delante para ofrecer conducción autónoma plena, pues la idea de poder afrontar con garantías cualquier situación de tráfico todavía se antoja lejana. Por el momento, Renault señala 2018 como el año en el que empezaremos a ver en sus vehículos funciones de conducción autónoma.

La NASA trabaja en un volante de inercia capaz de reducir consumos en más de un 40% El Glenn Research Center de la NASA ha publicado los resultados de un modelo de investigación que están desarrollando sobre un sistema híbrido basado en recuperación energética en volante de inercia. El sistema, desarrollado para su futura aplicación en vehículos de producción convencionales e híbridos, promete mejorar la economía de combustible en márgenes que oscilan entre el 40 y el 100%. De un tiempo a esta parte estamos asistiendo a como los sistemas de recuperación y almacenamiento energético basado en volantes de inercia están copando importantes titulares gracias a sus prometedores cifras de reducción de consumo, eficiencia, vida útil y coste de implantación. A día de hoy, Torotrak es la firma que más está impulsando la llegada a vehículos de producción para esta idea, pero desde Glenn Research Center ya nos indican que su desarrollo también podría estar muy cerca de las cadenas de producción. El FlyWheel KERS gana más y más adeptos Tras diferentes estudios teóricos en modelos como el Ford Focus o el Toyota Prius, la eficiencia lograda para las correspondientes mecánicas ha conseguido arrojar mejoras de hasta el 90%, aunque hay que volver a señalar que hablamos de modelos teóricos. La elevada eficiencia de los sistemas de almacenamiento basados en volante de inercia ha empujado a firmas como Volvo y Ford ha patentar tecnologías similares donde eliminar la actual dependencia de baterías o supercondesadores para poner en el mercado un híbrido. Ahora Glenn Research Center está en trámites para patentar la tecnología FlyWheel Pulse-And-Glide, un punto crítico en el que se podría dar a conocer una futura colaboración junto algún grupo automovilístico de cara a impulsar su llegada al mercado. Las cifras del sistema FlyWheel Pulse-And-Glide arrojan datos a tener muy en cuenta a la hora de hablar de reducción de consumos. La capacidad de almacenamiento es de entre 2 y 3,5 kWh, la potencia máxima es de entre 11 y 27 CV y el tiempo máximo de aporte energético puede alcanzar los 30 segundos. Aunque por parte del centro adherido a la NASA no se han ofrecido datos como costes de implantación o peso, sí se indica que la vida útil del sistema rondará los 10 años.

Nueva ración de tuning de la mano de Manhart y de nuevo con un BMW como protagonista. Tras conocer al BMW M135i preparado por Mahart, llevado hasta los 400 caballos, es el turno de otro miembro del departamento de la M, esta vez es el turno del BMW M6 al cual han conseguido llevar hasta los 750 caballos. Nuevas pinceladas estéticas sin caer en kits de carrocería excesivos para una preparación que hace de la mecánica su principal virtud, aumentando casi en 200 caballos la potencia original del BMW M6 coupé al que en Manhart han bautizado como MH6 700, haciéndolo capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de 4 segundos. Estéticamente Manhart ha añadido a la carrocería del BMW M6 Coupé un nuevo splitter delantero, un nuevo capó, un difusor posterior y un alerón trasero, todos ellos realizados en fibra de carbono, completando el conjunto un juego de llantas de 21 pulgadas con un diseño de 6 radios dobles. Mecánicamente el BMW M6 de Manhart mantiene el V8 de 4.4 litros, pero queda aderezado por una nueva admisión en fibra de carbono o un nuevo sistema de escape entre los cambios además de por supuesto una reprogramación de la ECU para alzar la potencia de serie de 560 caballos hasta los 750 caballos, contando con un también considerable aumento de par de 680 Nm a 950 Nm. Prestacionalmente consigue marcar un 0 a 100 km/h en 3.8 segundos frente a los 4.2 segundos del modelo original alcanzando una velocidad máxima de 320 km/h frente a los 305 km/h que logra el modelo original con el paquete M driver, 250 km/h en el caso del modelo totalmente de serie. Además de la mejora de rendimiento de su motor Manhar acompaña la preparación con una nueva dotación de suspensiones firmada por KW.

DMC McLaren MP4-12C Velocita: 660 caballos para el deportivo de Woking DMC vuelve a hacer de las suyas con un superdeportivo para dejarnos a un acicalado McLaren MP4-12C de lo más agresivo. Tras pasar por Ferrari para dejarnos con el DMC Spia y tras pasar por Maserati con el DMC Maserati Sovrano Convertible, además de insinuarnos que prepara algo ya con el Lamborghini Huracan, en DMC se vuelvan con el deportivo de Woking para dejarnos una nueva preparación. Nuevos detalles en su exterior de la mano de un nuevo kit de carrocería y un extra de potencia para el V8 británico que llevan al MP4-12C hasta los 660 caballos y un aspecto más agresivo que el que originalmente luce. La preparación exterior presentada por DMC incluye un nuevo kit aerodinámico realizado en fibra de carbono en el que nos encontramos con un nuevo paragolpes frontal, un splitter delantero, aletas laterales y un llamativo alerón posterior, mientras que en su habitáculo la configuración queda al gusto del cliente contando entre el abanico de materiales disponibles con madera, alcántara, cuero y fibra de carbono. Mecánicamente, el V8 de 3.8 litros Twin-Turbo pasa desde los 625 caballos que entrega originalmente (recordemos que con la llegada del McLaren 12C Spider se aumenót la potencia en 25 caballos) hasta los 660 caballos, contando con un par de 680 Nm frente a los 600 Nm que entrega el modelo de serie. Un nuevo escape de titanio y una actualización de la ECU son los principales protagonistas de la evolución mecánica, encontrándonos también con una nueva dotación de llantas de 19 y 20 pulgadas. Por ahora, DMC no ha anunciado el precio de esta preparación, recordemos que el McLaren MP4-12C tiene un precio de partida de 238.062 euros.