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Ken Block estrena Gymkhana, y ya van seis, para el nuevo Need For Speed Rivals El amigo Ken Block va a tener que ir buscando un coche más grande y no porque su Ford Fiesta ST preparado no sea espectacular, sino porque dentro de poco no van a caber más patrocinadores en su carrocería. Need For Speed apuesta por las yinkanas, EA ya tiene lista la última edición de la saga más prolífica de videojuegos de conducción. Need For Speed Rivals llegará en los próximos días a casi todas las plataformas: PC, Playsation 3, X-Box 360 y por supuesto a las nuevas X-Box One y Playstation 4. Ken Block ha improvisado un circuito con más trucos, más saltos y muchos derrapes. Aunque a priori el escenario no es tan impresionante como en otras ocasiones, esta última gymkhana sigue derrochando acción y sobre todo obstáculos más dolorosos, que añadan riesgo y emoción, y también más caros, como sendos Lamborghini Aventador con decoración policial. A juzgar por este vídeo ya podemos ir imaginándonos de qué irá el nuevo Need For Speed Rivals. Para la última entrega de Need For Speed sus creadores han buscado nuevos alicientes para potenciar el sistema multijugador y nuevos retos. En las carreras en línea podrás escoger tu bando: corredores ilegales o policías. Si te parece que estar del lado de la ley es aburrido lo mejor será que lo pruebes. Entre los coches a elegir dispondrás de todo tipo de máquinas, incluidos Koenigsegg Agera R y Bugatti Veyron. La colaboración entre los jugadores que escojan el bando policial será de vital importancia para desarrollar estrategias y técnicas con las que bloquear a los corredores. Cualquier triquiñuela para impedir el desarrollo de la carrera es válida y “ni habrá reglas ni carreras justas”, según mencionan sus creadores. La gymkhana de Ken Block es apropiada para la ocasión por varias razones. El piloto ha sido fichado como asesor de Need For Speed y su tino con el acelerador y el freno de mano hidráulico sirven también para recordarnos que este Need For Speed no solo ha mejorado en gráficos, jugabilidad e Inteligencia Artificial de la máquina, sino también en su sistema de calificación por puntos de las temeridades que cometamos al volante asumiendo más o menos riesgos. El día 19 de noviembre estará disponible para las plataformas actuales (PC, X-Box 360 y Playstation 3) y el 22 y el 29 de noviembre se estrenará junto con las nuevas videoconsolas, X-Box One y Playstation 4 respectivamente.

¿Por qué los nuevos motores de la Fórmula 1 serán tan impresionantes? Aquellos que ansiábamos una Fórmula 1 que siguiera siendo la punta de la lanza de la tecnología del automóvil, ejemplo de transferencia entre competición y calle y la verdadera antesala de muchas otras tecnologías que con el tiempo equiparemos en nuestros coches, podemos estar de enhorabuena. 2014 supondrá el regreso a los motores turbo, que por si no fuera poco estarán acompañados de todo un despliegue de sistemas para lograr el objetivo de ser tan potentes como hasta ahora, mucho más ahorradores y, por supuesto, duraderos. Sería utópico pensar en una Fórmula 1 de tecnología ilimitada, por las desigualdades que podrían generarse entre los equipos y porque los monoplazas serían tan rápidos que habría un serio problema para la seguridad. Por esa misma razón el salto tecnológico que se ha dado en la ingeniería de los motores está subordinado al ahorro de combustible y por lo tanto a salvaguardar una eficiencia energética que, por qué no decirlo, también se vende bien a los patrocinadores. En cualquier caso y tal y como nos cuenta ya Renault al hablar del nuevo Energy F1 V6, los nuevos motores serán más pequeños y ahorradores, pero su potencia no se verá alterada. ¿Cómo lo habrían conseguido? Con inyección directa, turbos, sistemas de recuperación de energia, baterías, avanzadas centralitas electrónicas, podríamos imaginarnos que el bloque del motor es la pieza más sencilla de todo este complicado engranaje. Nada más lejos de la realidad. El Renault Energy F1 V6, como el resto de mecánicas de este año, contará con un motor de combustión que está compuesto por dos bancadas de tres cilindros, que desplazan 1.6 litros y desarrollan 600 CV de potencia – sin contar hibridación. La máxima velocidad de giro del motor será de 15.000 rpm, el turbo rotará a 100.000 rpm y la cámara de combustión tendrá que soportar presiones de hasta 200 bares. Ahora pensemos en lo importante que será la fiabilidad. En un calendario compuesto por 19 grandes premios, cada piloto podrá utilizar un máximo de cinco motores. Y eso no es todo. La FIA ha limitado el consumo de combustible a 100 kilogramos por carrera (un 35% menos que en 2012) y obliga a que en cada vuelta se ponga en funcionamiento algún sistema de recuperación de energía. Lo que nos lleva al siguiente punto, ¿en qué consiste la hibridación de estos motores? Un turbocompresor eléctrico para optimizar la transferencia energética En esa enorme “estufa” que es el motor de un monoplaza de Fórmula 1, Renault pensó que esa energía disipada también podría recuperarse de alguna forma. Para ello, el turbo del Renault Energy F1 V6 trabajará solidario al MGU-H, un generador que transformará la energía cinética de la turbina, a su vez generada por los gases de escape, para volverla a convertir energía cinética que genere potencia para el coche o simplemente almacenarla y utilizarla más tarde. Este generador también ayuda a limitar la velocidad del turbo y puede invertir su uso, para acelerarlo y eliminar el lag del turbo. Pensando de nuevo en los coches de calle, en los últimos años hemos visto como la tendencia general iba dirigida a sobrealimentar los motores atmosféricos y una vez sobrealimentados, aumentar la presión del turbo o añadir turbos secuenciales para mejorar el rendimiento del motor. Probablemente, en ese panorama, uno de los avances más importantes estaría en la generalización de turbocompresores eléctricos como los que este año veremos en la Fórmula 1. Como curiosidad, el motor tendrá un tratamiento independiente del turbo, la batería y los sistemas de recuperación de energía (MGU-K y MGU-H) y la centralita electrónica. Por lo tanto, la sustitución de uno de los componentes no implica la sustitución del motor completo y los equipos también podrán jugar con la durabilidad y el uso que se hará en los diferentes circuitos de cada componente Por ejemplo, el equipo podrá decidir con inteligencia estrenar motor en Monza y utilizar unas baterías antiguas. Y hacer lo contrario en Mónaco y en Budapest, es decir, estrenar baterías y utilizar un motor de combustión antiguo, puesto que estos dos circuitos serán críticos para los sistemas de recuperación energética. En el momento en que un piloto tenga que recurrir a una sexta pieza de las anteriormente mencionadas, sufrirá una penalización de 10 puestos en la parrilla de salida de la siguiente carrera. Cada sexta pieza, de las restantes, también le supondrá una penalización en la siguiente carrera, pero en este caso de solo 5 puestos. Si algún pieza es especialmente problemática y el piloto tiene que recurrir a una séptima, de nuevo habrá una penalización de 10 puestos y otros 5 para las séptimas piezas restantes. Y mucho ojo, porque si la máxima sanción no pudiera ser aplicable en un Gran Premio (por no haber más plazas disponibles en la línea de salida), se acumularán para el siguiente… El MGU-K es la segunda unidad de recuperación de energía, conectada directamente al cigüeñal. En las frenadas, este generador comenzará a recuperar energía, aumentará la retención mecánica y alimentará las baterías del monoplaza. El MGU-K también será el encargado de tomar toda la energía que se ha ido acumulando y liberarla como motor aumentando la potencia en las aceleraciones. Esa potencia estará limitada por normativa a 120 kW (160 CV) y gracias a ella los nuevos monoplazas alcanzarán una potencia máxima en torno a 760 CV. Entre los sistemas de recuperación de energía y el almacenamiento energético, también debe existir un transformador que convierta la electricidad alterna en continua. Además y aunque resulte obvio, tras este despliegue de sistemas y flujos energéticos existirá una gestión electrónica muy avanzada y precisa basada en modelos matemáticos. El objetivo de la mecánica de un monoplaza será optimizar hasta la última gota de combustible manteniendo un flujo energético, óptimo, inteligente y constante entre los diferentes componentes. Cuando hablamos de baterías, evidentemente no nos estamos refiriendo al bulto pesado que equipan todos nuestros coches para el arranque, o a los packs de ión de litio de los híbridos, sino a condensadores relativamente compactos (con un peso mínimo de 20 kilogramos) capaces de almacenar y liberar mucha energía en muy poco tiempo. Según Renault, uno de los problemas con los que se encontraron durante el desarrollo fue precisamente el de las fuerzas electromagnéticas que se generaban en la unidad de almacenamiento energético. Tan altas que podían alterar las mediciones de los sensores del monoplaza. ¿Cómo se adaptarán los pilotos a esta nueva tecnología? Y ahora probablemente te estarás preguntando cuál será la labor del piloto en todo este sofisticado engranaje. Para empezar, el funcionamiento de la mecánica será completamente transparente para el piloto, que únicamente tendrá que centrar sus esfuerzos en conducir y hacerlo lo mejor posible, pero sí que existirán modos de conducción que alterarán el comportamiento de la centralita y un modo específico que entregue toda la potencia en un momento oportuno, por ejemplo para realizar un adelantamiento. También será posible hacer una vuelta o incluso más, aprovechando toda la potencia posible del motor y las baterías, pero evidentemente esa energía no será infinita. De hecho Renault advierte que los pilotos tendrán que adaptarse a un nuevo tacto de la frenada y el acelerador y a que pisar a fondo este último no signifique tener toda la potencia disponible a golpe de pie derecho, puesto que esta seguirá estando gobernada y limitada por la centralita y la energía acumulada en la batería. La estrategia de carrera será mucho más rica y variada en esta nueva temporada, puesto que los pilotos no solo correrán contra el crono sino también hacia una mejor gestión de la energía. Cada circuito exigirá unos modos de conducción específicos que dependerán del porcentaje de tramos existentes con acelerador a fondo, la velocidad media en curva y la configuración aerodinámica del monoplaza. En cualquier caso, en clasificación, aunque los monoplazas seguirán teniendo un límite de consumo de 100 kilogramos/hora, este será irrelevante por la duración de las sesiones. Es decir, que un piloto podrá utilizar toda la potencia de su coche en clasificación, con la salvedad de que esta no estará siempre disponible para su uso y disfrute y que difícilmente podrá realizar dos vueltas a tope para lograr la pole position. Es decir, que el piloto tendrá que decidir cuando realizar una vuelta de recuperación de energía y así cargar las “pilas” para tirarse a fuego a por su mejor tiempo. En fin. ¿Quién más está deseando tanto como yo que empiece la próxima temporada?

SEAT Ibiza 1.4 TSI 140: ahora con la tecnología de desactivación de cilindros En 2014 el SEAT Ibiza cumple 30 años y frente a un SEAT León que ha comenzado el año estrenando versión Cupra, el utilitario de Martorell arranca el año contando entre su oferta mecánica con el bloque 1.4 TSI de 140 caballos con desactivación de cilindros, la misma mecánica que nos encontramos en el nuevo Volkswagen Golf y en el Volkswagen Polo BlueGT. Disponible tanto en versión SC como en 5 puertas y con la carrocería familiar del SEAT Ibiza ST, promete consumos contenidos, con un consumo medio homologado de 4.7 l/100 km, al mismo tiempo que nos ofrece cierto carácter deportivo, estando sólo disponible con el acabado FR, con un precio de partida en España de 19.720 euros El sistema de gestión activa de cilindros, ACT, permite la desconexión de dos de los cilindros del bloque de cuatro cilindros cuando así lo permiten las circunstancias, como por ejemplo un crucero a ritmo mantenido, permitiendo al Ibiza reducir su consumo en 0.4 l/100 km mientras que desde SEAT prometen una disminución de hasta 1 litro en cruceros de 50 km/h en tercera o cuarta marcha. Ante un incremento del ritmo, los dos cilindros “en reposo” entran en funcionamiento en una transición imperceptible. Esta medida se une además al sistema Start/Stop y a la función de recuperación de energía homologando además de los mencionados 4.7 l/100 km unas emisiones de CO2 de 109 g/km, lo que le permite contar con un impuesto de matriculación del 0%. La gama queda conformada por la versión SC, de 3 puertas, con un precio de 19.720 euros, la versión de 5 puertas, con un precio de partida de 20.270 euros y la versión ST, con un precio de 21.020 euros. En los 3 casos sólo está disponible con el acabado FR disponiendo como dotación de serie con el autoblocante electrónico XDS, radio CD con MP3, control de crucero, llantas de 16 pulgadas, toma de 12V, climatizador y la dotación estética específica del paquete FR, con paragolpes, cristales oscurecidos, luces traseras LED, faros delanteros cromados, la doble salida de escape, el volante FR y los reglajes específicos de la suspensión.

Entre el optimismo y la preocupación, la industria británica del automóvil ya es la tercera de Europa Hace un año, el fallecimiento de Margaret Thatcher nos llevaba a recordar el declive de la próspera industria británica de antaño, de Austin, MG, Morris, Rover, Talbot, la British Leyland y muchos nombres que hoy en día, sin más remedio, mencionamos en pasado. Pero poco a poco parece que la industria británica comienza a resurgir; que el crecimiento de las marcas nacionales impulsa el ataque a la hegemonía de alemanes y franceses; que la presencia y el éxito de marcas extranjeras – generalmente japonesas – fabricando en las islas mantiene sana su industria y que el buen ritmo de las ventas internas, que crecieron más de un 10% el año pasado, garantiza que esa espiral de optimismo no se detenga. Por primera vez, desde hace casi medio siglo, la industria británica fabrica más coches que Francia y se situaría en el top europeo, únicamente por detrás de Alemania y España. Superar a Francia y regresar a la edad dorada de la industria británica Tanto Francia como Reino Unido habrían rondado el millón y medio de unidades fabricadas en 2013, un empate técnico que significaría la victoria “a los puntos” de los británicos, habiendo superado a los galos por algo más de 100.000 unidades. La cara, la lleva Reino Unido, que en los últimos años no ha dejado de crecer, aumentando su producción en 200.000 unidades respecto a 2011. La cruz, la carga Francia, que habría reducido su producción en más de 300.000 unidades respecto a ese mismo año. Los analistas ya pronostican que para 2017 se alcanzarán cifras similares a las de 1970, muy cercanas a los dos millones que se rozaban por aquel entonces. 40 marcas han escogido Reino Unido para su producción, de la cual un 80% se exporta a otros países. El optimismo de los británicos no es infundado. Hay previstas nuevas inversiones en las factorías instaladas en las islas y el crecimiento sostenido, o como mínimo el mantenimiento, de las fábricas más importantes, como el mastodonte de Nissan en Sunderland (más de 500.000 unidades al año), la planta de Jaguar Land Rover en West Midlands o la de Mini en Oxford, garantiza que ese crecimiento perseverará La industria, preocupada por su salida de la Unión Europea Todo este optimismo contrasta con la preocupación de los fabricantes que operan en Reino Unido ante su posible salida de la Unión Europea. El Primer Ministro David Cameron ya ha advertido que podría haber referéndum para renegociar la situación de Gran Bretaña en la Unión Europea si su partido es reelegido en las próximas elecciones. Ante la posibilidad de abandonar la Unión Europea, muchos fabricantes, entre ellos Ford con declaraciones de Stephen Odell (británico y CEO de Ford Europa) alertan de que supondría un duro golpe para los constructores afincados en el país, que podrían perder buena parte de las exportaciones que se están realizando hoy en día. Entre otras cosas, porque en un panorama como ese, Reino Unido habría perdido su ventaja competitiva de estar presente en un mercado común, que sigue siendo el principal receptor de sus exportaciones.

SEAT Mii by MANGO: un adelanto de la próxima temporada primavera – verano Las alianzas entre las marcas de automóviles y las grandes firmas de la moda están a la orden del día. De ahí que no nos sorprenda que SEAT haya apostado por unir fuerzas con MANGO y estar presente en la próxima edición de la 080 Barcelona Fashion, un desfile de moda que se celebrará la próxima semana en la Ciudad Condal. Pero vayamos al grano y veamos que distingue a este nuevo SEAT Mii by MANGO que llegará a los concesionarios antes del verano, con sendas carrocerías de tres y cinco puertas y únicamente asociado al acabado Style. Lo más destacado del Mii by MANGO estará, como no podía ser menos, en los retoques cosméticos. Se ofrecerá con dos tonos de carrocería exclusivos, Glam Beige y Glam Negro, molduras exteriores cromadas especiales y un juego de llantas de aleación de 15” en gris oscuro. Aquellas unidades que exteriormente se identifiquen por el emblema Mii by MANGO, también contarán con un detallado exclusivo a bordo, inserciones en gris, volante y pomo del cambio en piel y tapizados de piel, Alcantara y tela para los asientos. SEAT también ha buscado un claro enfoque femenino, incluyendo un gancho para el bolso junto a la guantera (que también puede utilizarse para colgar cualquier bandolera o mochila ligera) y un espejo en el parasol del conductor, para que ella o él termine de atusarse en los atascos. Al estar disponible junto a la línea de equipamiento Style, el SEAT Mii by MANGO ya equipa de serie equipo de sonido con entrada auxiliar, asistente de arranque en pendiente, cierre centralizado con mando a distancia (que también ha sido decorado para la ocasión), aire acondicionado, volante multifunción y respaldos de la banqueta trasera abatibles en dos piezas. De momento desconocemos su precio, imaginamos que se dará a conocer próximamente de cara a las primeras reservas y su lanzamiento en verano. Las primeras 1.000 unidades se entregarán con tres regalos: un paraguas, un bolso de mano y un accesorio que diseñarán los participantes en un concurso organizado por SEAT.

Lister Knobbly 1958: el deportivo de Cambridge regresa medio siglo más tarde Imagina por un momento que Lister Cars hubiera permanecido durante 55 años en una cápsula del tiempo y que más de medio siglo después, hubiera sido rescatada para poner de nuevo en la carretera, y sobre todo en los circuitos, a aquellos exóticos deportivos de 1958. El Knobbly, el deportivo de Cambridge, resurge de sus cenizas para pisar de nuevo la carretera. El Lister Knobbly se ha convertido en un caro y exótico objeto de deseo. Una unidad bien conservada y restaurada puede alcanzar los 2 millones de dólares. Esa fue precisamente la cantidad por la cual se subastó en Monterey el Lister ilustrado en estas fotografías. Tan exclusivo y deseado es este coche, que los más de 300.000 euros, antes de impuestos, por los que se volverá a vender el Knobbly, parecen calderilla. Los primeros Lister comenzarán a entregarse en abril de 2014 y según anuncia la marca ya han conseguido vender la mitad de las unidades que se fabricarán este año. Aunque la nueva Lister Motor Company aún no ha anunciado su capacidad de producción, podemos intuir que se construirán muy pocas unidades cada año. Pensemos que esta marca fabricará sus coches a mano, siguiendo la construcción artesanal de antaño, que todas las unidades contarán con un altísimo grado de personalización y que incluso tendrían en plantilla a alguno de los ingenieros de entonces para supervisar que se preserven las metodologías utilizadas entonces. El viejo Lister Knobbly volverá a fabricarse con motores como los de antaño y habrá dos alternativas, V8 de Chevrolet o seis en línea del antiguo Jaguar D-Type. En principio, el objetivo de Lister Motor es ofrecer un coche homologado por la FIA para carreras de históricos, aunque por 10.000 libras más ofrecerán una alternativa adaptada y homologada para calle.

Pila de combustible a prueba de balas, el Hidrógeno es seguro para Toyota Que Toyota pretende dejarse el pellejo en que el Hidrógeno sea un rotundo éxito no ofrece duda alguna, y por ello no es de extrañar que la firma nipona no esté dudando en protagonizar titulares de todo tipo para convertir a la pila de combustible de Hidrógeno en la alternativa de cero emisiones por excelencia. Con puntos como la autonomía, la infraestructura e incluso el precio bajo control, es la seguridad del sistema de almacenamiento de Hidrógeno a alta presión lo que todavía suscita no pocas dudas entre fabricantes y futuros clientes de la tecnología. Con uno o dos tanques almacenando Hidrógeno a presiones de entre 300 y 700 bares parece normal que las dudas asalten, motivo por el cual Bob Carter como Vicepresidente del departamento de ventas de Toyota en EE.UU. ha dado a conocer unas pruebas de seguridad un tanto singulares. Tanques de Hidrógeno a prueba de balas Evaluar la seguridad de tanques de almacenamiento de Hidrógeno por su respuesta ante balas de diferente calibre es sin duda una fórmula poco convencional, sin embargo encontramos la lógica al entender que el grueso de los miedos sobre los tanques de almacenamiento de Hidrógeno está en la posibilidad de perforación y no en su rotura o deformación ante impacto ya que éstas últimas se presuponen. Toyota ha desarrollado una estructura especial para los tanques de almacenamiento de Hidrógeno a partir de fibra de carbono y composite. Esta fórmula de materiales ha conseguido, según Bob Carter, que un grueso número de balas disparadas con armas de fuego reboten o tan sólo dañen ligeramente la superficie exterior de los tanques. Sería necesario acudir a un proyectil del calibre .50 para encontrar daños en los depósitos de Hidrógeno. Hasta el desembarco real de la pila de combustible en el periodo 2015-2016, serán muchos los argumentos que defenderán los fabricantes interesados para defender su nueva apuesta comercial bajo el potencial de la pila de combustible de Hidrógeno. Aún así, serán organismos como EuroNCAP o NHTSA los que finalmente deberán ofrecer un nuevo sistema de evaluación de la seguridad donde realmente se demuestre el grado de compromiso que poseen estos sistemas ante colisiones de diversos tipos.

La moraleja que nos dejó el chaval del Citroën AX diésel y sus 9’55″ en Nürburgring Estamos muy equivocados cuando pensamos que el único coche divertido es el último modelo de deportivo, o el tracción trasera, o el que como mínimo goza de un motor potente de gasolina con muchos cilindros, a ser posible dispuestos en uve. Reconozco que en el fondo nosotros también tenemos nuestra parte de culpa. Probablemente no exista nada más gratificante y divertido que conocer bien tu coche, saber sus limitaciones y obtener de él su máximo rendimiento. Eso es precisamente lo que consiguió un petrolhead de Burdeos, que ha dedicado siete años de su vida en trabajar la vuelta perfecta al Nordschleife con un objetivo claro de bajar de los 10 minutos. Para lograr esta hazaña, que sin duda lo es, no creas que este francés escogió un 911, un CSL, un E46 o un GTI, ni tan siquiera un Swift Sport de alquiler. Ni corto ni perezoso se propuso lograrlo con uno de los coches más modestos y económicos que se hayan visto por El Infierno Verde, tanto como un Citroën AX 1.4 diésel con cerca de 700.000 kilómetros a sus espaldas, nueve cambios de motor y cinco transmisiones. Estamos hablando de un utilitario con veinte años y muy poca potencia, apenas 52 CV. Una elección más razonable hubiera sido optar por las versiones más potentes que se comercializaron, que alcanzaron los 100 CV. maginamos que el propietario de este AX también se habrá ahorrado un dineral en combustible para cubrir los más de 2.000 kilómetros que separan su localidad del Nordschleife y las 118 vueltas que asegura haber realizado en sus diez viajes. Este coche apenas pesa 720 kilogramos y ha sido aligerado para la ocasión vaciando paneles prescindibles. Conducir rápido un deportivo en Nürburgring es un gran reto, pero hacer lo propio con un coche tan modesto como este y un motor realmente flojo, es un reto incluso mayor. O trazas perfectamente todas las curvas o perderás muchos segundos por cada error que cometas. En este vídeo se aprecia perfectamente como el piloto va apurando hasta el último metro del circuito y saltando pianos sin piedad. Para ser honestos, también hay que tener en cuenta que este Citroën AX no va completamente de serie, pero casi. Se ha equipado con faros Xenon, se ha aumentado la presión de la bomba de gasoil, se ha reforzado el tren delantero y la admisión del motor. Pero sobre todo, lo que es aún más importante, es que este AX calza unos semi-slick Yokohama Advan A048, suficiente como para marcar la diferencia en circuito. No podemos hacer otra cosa que dar la enhorabuena a este hombre por haber sacado lo mejor de su coche y, sobre todo, de sus manos.

Me siento afortunado, y al mismo tiempo nervioso. Afortunado porque mi trasero reposa en los asientos deportivos de uno de los primeros Audi RS Q3 en rodar por España. Nervioso, porque lo que tengo entre manos no es un crossover cualquiera, es una máquina capaz de hacer sentir emociones mucho más intensas y profundas que más de un deportivo de renombre. El Audi RS Q3 no es un coche cualquiera, ni siquiera debemos englobarlo como un crossover deportivo más. Y todo, porque su nombre viene precedido de la abreviatura “Renn Sport” – RS para los amigos – que distingue a los Audi más radicales y deportivos del resto de modelos de la gama. Actualmente, un honor que sólo los A3, TT, A5, A6 y A7 tienen. Incluso las versiones “S” de Audi palidecen ante los RS, a los que temen. Un club selecto de Altas Prestaciones al que por primera vez en la historia se une un SUV - o un crossover, como prefiráis. Hace poco más de un año se estrenó el Audi S Q5, con versiones de gasóleo y gasolina, un SUV deportivo cuyo planteamiento no es tan “loco” como el del RS Q3. Y es que bajo el capó – y a las órdenes de mi pie derecho – está un motor 2.5 TFSI de 310 CV capaz de hacer que todos los pelos de tu cuerpo se pongan de punta en función del ángulo de nuestro pie. Todo ello, contenido en un paquete compacto de 4,41 metros, en una plataforma compartida con el Audi A3 de anterior generación o el Audi TT. Pero ya llegaremos ahí... Otro detalle a tener en cuenta es que se trata del primer y único Audi RS fabricado en España. El Audi Q3 se fabrica en Martorell en las instalaciones de SEAT, y el RS Q3 no es una excepción, a pesar de su explosivo carácter. Por el momento tendremos que comprobar si el Q3 está a la altura de llevar el prefijo RS en su nombre o simplemente se trata de una máquina sin sentido, producto de un departamento de márketing con muchos recursos. Abróchense los cinturones, despegamos. Un Audi Q3 pasado de esteroides El Audi RS Q3 es un adicto al gimnasio. Su primo el Audi Q3 2.0 TDI le dice que esos músculos que está desarrollando no son normales, que tiene que dejar los esteroides. A simple vista, el mayor ancho del Audi RS Q3 se deja notar, con abultados pasos de rueda que se alojan unas gigantescas llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 255 mm de sección. El RS Q3 ha estado ejercitando el frontal, donde una calandra de nido de abeja y un paragolpes cuajado de entradas de aire trata de intimidar a todo el que se ponga delante. Trata, porque la combinación “black on black” que Audi ha elegido para nuestra unidad es bastante discreta. Está lejos de los abrumadores RS Q3 de color rojo con llantas plateadas que hemos visto en las fotos de prensa. Con todo, es mucho más que un Audi Q3 con paquete S-Line, pero hay que fijarse en los detalles. Detalles como unos gigantescos discos de freno perforados – abrazados por pinzas aún mayores – en el interior de las ruedas, o el emblema RS en la calandra. Un difusor funcional y un tubo de escape ovalado adornan un trasero muy discreto, de nuevo con un emblema que sólo los entendidos captarán. O que captarán cuando sean adelantados en medio de un estruendo atronador, con regusto al famoso Grupo B de los años 80. Érase una vez un motor a un coche pegado Nada más arrancar el motor, un murmullo ronco saluda a mis oídos. Una fina vibración se transmite al habitaculo, pero nada que anticipe el torrente de sensaciones que vamos a sufrir en unos minutos. Nada más arrancar nos toca callejear un poco por el centro de Madrid. La salida de cada semáforo es brusca, casi a tirones, a pesar de su caja de cambios S-Tronic de doble embrague. La suspensión es seca, deportiva. Pasar por un bache grande es un castigo para la espalda y para más colmo, el radio de giro del coche se ha visto empeorado por el enorme tamaño de los rodillos que lleva por ruedas. Mejor salir de este infierno de cemento… Una vez en carretera abierta el Audi RS Q3 llega a ser casi cómodo, silencioso y con mucha compostura. Compostura que perdemos cuando vemos que el consumo a velocidades sostenidas se acerca a los dos dígitos por cada 100 kilómetros. Puestos a gastar gasolina, mejor divertirse que derrocharla en línea recta. Y es entonces cuando pones la palanca de cambios en modo Sport, mientras el Audi RS Q3 baja dos marchas de golpe. El sonido del motor empieza a filtrarse en el habitáculo, mientras una válvula actúa sobre el escape, haciendo que suene más ronco. Es como si el coche te preguntase si estás seguro de lo que vas a hacer. Y estamos seguros, mientras pisamos a fondo el acelerador de un pisotón. La sensación que sigue a continuación es difícil de describir, pero la sensación de un avión al despegar multiplicada por cinco es una buena aproximación. El par de un V8 atmosférico, en un cinco cilindros turbo que suena tal y como lo hacían los Audi Sport Quattro del Grupo B. Una aceleración que te incrusta al asiento y que parece no tener fin, hasta que el motor cambia de marcha de manera instantánea al llegar a unas 7.200 rpm. Curiosamente, en esta caja S-Tronic los cambios de marcha sin son más perceptibles, como si Audi hubiese querido aumentar las sensaciones en lugar de dejar todo al piloto automático. Y volvemos a caer. Otro acelerón, otro empuje inesperado, capaz de dejarte sin respiración, rudo, con mucho volumen y muy adictivo. Una sensación que no te cansas de experimentar y que repites una y otra vez, hasta que ves que la aguja de la gasolina ha bajado de manera visible y recuperas la compostura… por ahora. Una bomba de motor sin apenas turbo-lag, protagonista indiscutible en el Audi RS Q3 tanto por su peculiar firma sonora como por su par motor de 420 Nm – ojo, constante entre las 1.500 y las 5.200 rpm -, similar a una patada en la espalda. Sinceramente, apenas he probado coches que den una mayor sensación de aceleración. Una obra maestra. ¿Alguna vez sentisteis miedo al volante? Es una sensación extraña, comparable al miedo que se siente al subir a una montaña rusa. Miedo, mezclado con emoción y ganas de más. Sin embargo, es lo que se siente al bajar del Audi RS Q3 tras haberse enfrentado a un tramo de curvas. Con el Audi Drive Select selecciono el modo Dynamic, que actúa sobre la respuesta del acelerador, dureza de la dirección y permisividad de la electrónica, mientras que coloco la caja de cambios S-Tronic en modo manual y deportivo. Todo el coche tensa sus músculos y afina sus reflejos, transmitiendo de manera muy directa mis órdenes al chasis y grupo motopropulsor. Una forma fina de decir que su respuesta es instantánea. Los 310 CV se abalanzan sobre las cuatro ruedas del coche, sin perder tracción gracias a sus enormes neumáticos. Los cambios de marcha se suceden de manera instantánea, el escape petardea de manera acusada y la aguja de la velocidad… bueno, no hay siquiera tiempo de mirarla. Todo ello mientras el cinco cilindros grita, con una energía inagotable. La suspensión es dura, pero aún así encontraremos ciertos balanceos en la carrocería que restan algo de confianza en el RS Q3, junto a una dirección que no transmite todo lo que debería en un coche de carácter deportivo. Las inclinaciones de la suspensión son ciertamente subjetivas, pues lo cierto es que en ningún momento he notado que el coche perdiese compostura a causa de ello. Más bien lo achaco a una postura de conducción elevada, aún con el asiento en su reglaje más bajo. El Audi RS Q3 devora curvas, y acelera como un misil entre ellas. Los frenos – con pinzas de seis pistones en el eje delantero – frenan al coche en el acto, aún pesando más de 1.700 kg. Dinámicamente, hay poco que objetar, francamente. Lo que no puedo negar es que es un coche que asusta. He pasado verdadero miedo conduciendo el Audi RS Q3, y no por fallos o defectos del coche. Hay algunos coches que te “calientan” cuando los conduces, una sensación que experimentado con algún compacto o utilitario deportivo. Son coches en los que hay que hacer esfuerzos para “enfriar” la cabeza y recuperar la compostura. El Audi RS Q3 es tan rápido e implacable que hace relucir los límites de la carretera o el conductor antes de los de la propia máquina. Te encuentras circulando a velocidades de infarto por zonas de curvas en las que un error puede ser fatal. Sabes que la máquina no va a fallar, pero el límite humano llega mucho antes, especialmente si no se consigue depositar toda la confianza en el coche a causa de una dirección mejorable. Es como jugar con un tigre, un mordisco amigable y estás acabado… En un circuito es posible sacar todo el jugo al Audi RS Q3, y creo que es el terreno más recomendable para sacar todo el jugo a su chasis, minimizando los riesgos. Lujo y equipamiento en dosis concentrada El Audi RS Q3 hace gala del interior más equipado y refinado de la gama Audi Q3. Nada más subir al coche nos damos cuenta de que no estamos en un Q3 cualquiera, a pesar de que la configuración del habitáculo sigue siendo la misma. Hay cambios que le delatan: una instrumentación tarada hasta los 300 km/h, una palanca de cambios con un “RS” tatuado, un volante deportivo con la parte baja plana o un “RS Q3” marcado en el respaldo de los asientos de cuero, entre otros detalles. Un auténtico full-equip, e incluso guarnecido con caprichos como inserciones de auténtica fibra de carbono, no el típico plástico de imitación. La calidad de construcción es la que se espera de un Audi: muy alta, sin un sólo fallo de acabado. No me canso de decirlo, pero Audi se lleva la palma en habitáculos en fabricantes de volumen. Todo ello tiene su precio, y es que el Audi RS Q3 arranca en 62.400 euros, un precio no apto para todos los bolsillos. Si aún queremos más personalzación, nos podemos encomendar al equipo de Audi Exclusive, con tapizados y pinturas exclusivos. Nadie va a usar el coche para hacer mudanzas o llevar los niños al colegio, pero retiene el mismo espacio interior y maletero de cualquier otro Audi Q3, por lo que su componente práctico no ha desaparecido. Bendita locura ¿Tiene sentido un coche como el Audi RS Q3? Un coche capaz de emocionar y asustar a partes iguales. Un coche cuyo componente práctico queda anulado por su planteamiento radical. Un crossover compacto que arranca en 62.400 euros, pero que puede superar los 75.000 euros tranquilamente a base de opciones. La lógica me dice que no, que no es posible justificar su compra. Pero el corazón me dice lo contrario, porque cada vez que hundo el pie derecho el sonido que llega a mis oídos es pura adicción, su aceleración, droga dura. Hace pasar miedo al conductor, miedo que nos hace sentir vivos y bajar del coche con las piernas temblando. Un genial despropósito, una bendita locura que de cuando en cuando Ingolstadt nos regala. Actualmente, una máquina sin rivales a excepción del recién presentado Mercedes GLA 45 AMG de 360 CV, que está destinado a ocupar el mismo nicho que el Audi RS Q3, posiblemente con unas prestaciones aún más absurdas. La batalla parece servida en un nicho de mercado que empieza a pedir a gritos tener un tercero en discordia… quizá un BMW X1 M. Lo curioso es que es un segmento que no se me antoja tan innecesario como el de los Mercedes ML 63 AMG o BMW X5 M, a todas luces el equivalente automovilístico a la expresión matar moscas a cañonazos. Una de las anécdotas de nuestros días con el RS fue el quedarnos atascados en una zona embarrada – de apariencia firme – buscando una foto pintoresca junto a una casa en estado ruinoso. El terreno cedió y una grúa hubo de rescatarnos, con la consiguiente vergüenza del que escribe estas líneas. Nadie duda que el Audi RS Q3 es una máquina de asfalto – incluso de circuito – y nosotros tampoco. Una anécdota que no ha hecho más que confirmar la orientación a las superficies duras de estos SUV de altas prestaciones. Una anécdota para reafirmarnos en la deliciosa paradoja de estas máquinas. Bendita locura, en efecto.

Audi R8 V10 Spyder por Regula Tuning: un nuevo kit de carrocería para el superdeportivo de Ingolstadt El Audi R8 vuelve a pasar por las manos de un preparador. En esta ocasión Regula Tuning. Tras el Audi R8 V10 Biturbo de MTM, el ABT R8 GTR o el Audi R8 GT Twin Turbo de más de 1.000 caballos preparado por Underground Racing, es Regula Tuning quien le “echa el guante” al deportivo de Ingolstadt para dejarnos con un atrevido kit estético. Sin adentrarse en esta ocasión en extras de potencia, Regula Tuning presenta un kit de carrocería para el Audi R8 que se encarga de hacer aún más llamativo al R8, recurriendo para la preparación a la variante descapotable, el Audi R8 Spyder y a la mecánica más potente, el V10, aunque también se encuentra disponible para la variante coupé. Con una aerodinámica optimizada, según apuntan desde el preparador, el kit de carrocería incide en el frontal del R8 para acentuar las tomas frontales, dándole además de un nuevo diseño y un considerable extra de tamaño, unos acentos en rojo que contrastan con el blanco de la carrocería en el que se ha presentado. No faltan las taloneras, como tampoco unas llantas, en 20 pulgadas, también a juego con los mencionados acentos en rojo, mientras que en su zaga, las pinceladas en rojo continúan en cada arista, encontrándonos también con un nuevo difusor y un nuevo alerón. Acompañando al bloque V10 atmosférico de 5.2 litros Regula Tuning ha añadido al R8 un nuevo sistema de escape, aunque su cifras, con una potencia de 525 caballos y un par de 530 Nm, se mantiene intacta. El precio del kit de carrocería es de 7.950 euros.