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Volkswagen tiene planeado lanzar a lo largo del presente año 2014 la variante híbrida enchufable, o plug-in, del Volkswagen Golf. Un modelo muy importante para la marca por encabezar una oleada de lanzamientos basados en sistemas híbridos gasolina pero con posibilidad de conexión a la red para que sus baterías puedan recargar energía sin necesidad alguna de poner en marcha el propulsor térmico. Desde Autocar nos hacemos eco del papel que ha preparado Volkswagen para encontrar un sitio especial a este primer híbrido enchufable de la marca con permiso del Volkswagen XL1. Carácter deportivo y puesta a punto dinámica para acercarse al espíritu de los Golf GTI y Golf GTD. El nuevo Golf híbrido enchufable recibirá la denominación de Volkswagen Golf GTE. ¿Estará el Golf GTE a la altura de GTD y GTI? La medida que ha tomado Volkswagen para encontrar hueco a este híbrido enchufable se antoja como acertada y muy interesante teniendo en cuenta que la máxima eficiencia estará defendida por el Volkswagen e-Golf. Además, todos los clientes de la marca que realmente quieran buscar bajos consumos, tendrán a su disposición los paquetes y variantes BlueMotion. De este modo el Volkswagen Golf GTE pondrá en el mercado un nuevo enfoque de la propulsión híbrida, haciendo especial hincapié en el potencial que atesora el añadir un motor eléctrico de 102 CV a una mecánica 1.4 TSI que ya ofrece 150 CV. La potencia máxima combinada de 204 CV del Golf GTE promete prestaciones de 7,6 segundos para el 0-100 Km/h, 220 Km/h, consumo medio de 1,5 l/100 Km y autonomía en modo 100% eléctrico de hasta 50 Km gracias a unas baterías de iones de Litio con 8,8 kWh. El corazón del Volkswagen Golf GTE es idéntico al que emplean sus parientes Audi A3 e-tron y Seat León Verde, si bien el planteamiento de Volkswagen es el que promete ofrecer un talante más deportivo. Aún así, Volksawgen no ha confirmado que la puesta a punto de chasis y grupo motopropulsor vaya a recibir modificaciones para adaptarse al nuevo posicionamiento junto a los GTI y GTD.
1.5 DIG-T R: Nissan correrá en Le Mans con un motor que te dejará helado, con el tamaño de una maleta de mano Si hace tan solo unos días os contábamos lo vanguardistas y espectaculares que serán los nuevos motores de la Fórmula 1, hoy nos haremos eco de lo que sucederá en Le Mans. Y es que a falta de menos de 24 semanas de la carrera de resistencia más popular de todas y un poco menos del campeonato de resistencia FIA WEC, una vez más tenemos que hablaros de tecnología y eficiencia, dos aspectos que este año estarán aún más patentes en la carrera, especialmente en el Box nº56. Y es que Nissan, un año más, estará presente en el box nº56, el reservado a prototipos experimentales que no podrán competir con los colosos de la carrera, los LMP1, y aún así suficientemente interesantes como para justificar una inversión millonaria en su desarrollo y en su presencia en Le Mans. Pero a juzgar por los primeros detalles que nos ha proporcionado Nissan, toda esa inversión no será en balde, y el Nissan ZEOD RC que participará – testimonialmente – en las 24 Horas de Le Mans de 2014 estrenará la tecnología del LMP1 que está desarrollando Nissan para asaltar la máxima categoría en 2015. Nissan nos ha dejado boquiabiertos al contemplar por primera vez el motor del nuevo Nissan ZEOD RC. Este prototipo experimental será capaz de realizar una vuelta completa por stint a La Sarthè sin consumir una gota de combustible. A partir de ahí, el nuevo motor térmico de carreras de Nissan tomará la responsabilidad de marcar tiempos. Nissan calcula que cada depósito tendrá una duración en torno a una hora, por lo que como mínimo, y sin contar otras paradas estratégicas, tendrá que pasar 23 veces por boxes. Entendemos, que salvo alguna vuelta de exhibición, se hará un uso inteligente de la energía para no agotarla toda en una vuelta. Pensemos que no tiene ningún sentido “vaciar” las baterías en tramos de alta velocidad, como las rectas de Mulsanne y sí aprovechar al máximo su uso en las primeras eses o a la llegada de las curvas Porsche y la chicane de la famosa noria. Tan interesante como esa capacidad de recorrer más de 14 kilómetros en carrera en modo eléctrico, las peculiaridades de su motor térmico, un tricilíndrico – y por tanto, inédito en competiciones de primer nivel – capaz de elevarse a 7.500 rpm y gozar de una relación entre potencia y peso del bloque-motor mayor que los nuevos motores de la Fórmula 1. Lo más sorprendente y el aspecto que más nos ha impresionado es su tamaño ultracompacto. Según Nissan, este motor de 50 centímetros de alto, 40 largo y 20 de ancho, por sus medidas, entraría en las dimensiones estándar de la maleta de mano que autorizan compañías de bajo coste como Ryanair. Obviamente, su peso es mayor del autorizado para el equipaje de mano, pero con 40 kilogramos sigue siendo extremadamente ligero, sobre todo si tenemos en cuenta que desarrollará nada más y nada menos que 400 CV de potencia. El Nissan ZEOD RC utilizará un bloque de tres cilindros con un desplazamiento de 1.5 litros, que Nissan ha denominado como 1.5 DIG-T R. Tanto el motor eléctrico como este tricilíndrico de combustión, irán asociados a una transmisión secuencial de cinco velocidades. En su desarrollo, Nissan ha trabajado con diferentes “compañeros de viaje” como Total, para encontrar una lubricación adecuada para obtener una alta eficiencia y Michelin, para calzarlo con unos neumáticos adecuados para tan prometedora empresa.
La marca croata Rimac nos trae un vehículo eléctrico capaz de superar los 300 km/h. Un original superdeportivo con cuatro motores independientes y que son capaces de propulsarlo a 100 km/h desde el reposo en apenas 2,8 segundos En la creación del Rimac Concept One han participado diseñadores que pertenecían a la casa italiana Pininfarina y expertos trabajadores del cuero llegados de la empresa búlgara Vilner. El Concept One tendrá un coste de un millón de dólares, lo que equivale en Europa a unos 813.250 euros. La marca croata nos deleita con un coche eléctrico capaz de producir el equivalente de 1.088 CV gracias a una batería de 91 kwh que alimenta a los cuatro motores que posee, uno por cada rueda. Cada uno de ellos puede trabajar independientemente y Rimac ha llamado a este sistema ‘All-Wheel Torque Vectoring’ (AWTV). El Rimac Concept One puede alcanzar una velocidad máxima de 306 km/h y tan sólo tarda 2,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Su par motor entrega 164 mkg entre 0 y 6.500 rpm y desde la marca anuncian una autonomía de unos 600 km. Su peso en vacío es de 1.950 kg, lo que supone una increible relación de 1,79 kg/CV. Sus dimensiones atienden a 4,5 metros de largo, 1,9 de ancho y 1,2 de alto y su batalla es de 2.750 mm. El interior tiene un aspecto muy deportivo y agradable gracias al trabajo de los especialistas de Vilner. Los sistemas de información al conductor son de última tecnología y están perfectamente integrados en el habitáculo. El diseño exterior busca claramente una estética agresiva y deportiva que pueda competir fácilmente en el mercado. Los diseñadores llegados de Pininfarina no decepcionan y cuidan los detalles. Los colores rojo y negro de su cuerpo combinan a la perfección. A la fibra de carbono de los laterales hay que añadirle una parrilla frontal que le da voluminosidad y un juego de pilotos traseros con efecto de profundidad, exclusivos del Concept One. El Rimac Concept One será presentando este año en el Salón Privé que se celebra en Londres (Reino Unido) del 5 al 7 de septiembre y el que tenga el dinero y la suerte de poder comprarlo –sólo habrá 88 unidades en el mercado- disfrutará de un coche de aspecto y funcionamiento que podría responder al futuro de los automóviles de su gama, y podrá darse un capricho de simples pero elegantes toques italianos. Queda claro que el espíritu Pininfarina –y sus diseñadores- le ha puesto la mano encima. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NaJUZIdDiFw
La reconversión a eléctrico de autonomía extendida de un Fiat 500 por KSPG continúa adelante con su periplo experimental para poner en el mercado un compacto extensor de autonomía que ofrezca suavidad, reducidas vibraciones y bajo consumo en poco más espacio del que necesita el hueco de la rueda de repuesto. El proyecto llevado a cabo de forma conjunta entre KSPG y FEV basa su expectativas en el potencial de los extensores de autonomía. De este modo, se ha diseñado un motor gasolina de dos cilindros en V compartiendo cigüeñal en posición vertical y unido a dos generadores eléctricos para arrojar una potencia máxima de 30 kW con sólo 799 cm3 y 62 Kg de peso. Eléctrico de autonomía extendida El objetivo de KSPG no es otro que el de poner en el mercado lo antes posible esta solución para automóviles eléctricos, pues gracias al uso de una configuración de cilindros en V horizontal, la necesidad de espacio es muy reducida. Aunque existen otros aspectos donde la marca pone importantes barreras. En el Fiat 500 tomado como sujeto de pruebas y reconvertido a eléctrico de autonomía extendida, se ha rediseñado la zona posterior bajo el piso del maletero para ubicar el extensor de autonomía que está concebido como un único módulo al que sólo faltaría por añadir el depósito de carburante y el radiador para el sistema de refrigeración. Por el momento, KSPG asegura que el proyecto continúa en fase experimental recopilando datos sobre las soluciones introducidas, tanto a nivel de diseño como de tecnologías. El extensor de autonomía consigue cumplir la norma Euro VI, aunque KSPG no ha ofrecido datos de consumo y/o emisiones. El campo NVH (Noise-vibration-harshness) es en el que KSPG está invirtiendo más esfuerzo de cara a no penalizar las cualidades de la propulsión eléctrica. Aunque son cada vez más los fabricantes que están desarrollando diseños modulares para extensores de autonomía, todavía queda mucho por hacer ante ideas que no consiguen llegar al mercado por un motivo u otro. Junto a KSPG, MAHLE es otro de los fabricantes que se aventuró en el desarrollo de un extensor de autonomía de similares características, aunque al igual que KSPG, parece que queda mucho recorrido para poder hablar de explotación comercial. link: http://www.youtube.com/watch?v=6i4AK2LKygQ
El cambio hacia la movilidad eléctrica a baterías nos está ofreciendo nuevos aspectos a los que acostumbrarnos, uno de ellos es el consumo de energía que se sucede durante las situaciones de espera como son los periodos de inactividad, el estacionamiento o la recarga. La gestión térmica activa de modelos como el Tesla Model S es la respuesta al descenso de energía en las baterías a pesar de no recorrer un sólo kilómetro. La clave para conocer hasta qué grado el consumo puede suponer un problema, pasa por enfrentar el vehículo a climatologías adversas durante una larga temporada, pudiendo así comprobar como la energía almacenada va decreciendo de forma gradual. El consumo nunca declarado por fabricantes link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=JEPBkjmS2uE Nos vamos hasta Noruega para hacernos eco del testimonio de Bjørn Nyland, propietario de un Tesla Model S con baterías de 85 kWh de capacidad. El caso es que este propietario Noruego decidió comprobar cómo afectaría este consumo parásito durante un periodo de 27 días soportando temperaturas bajo cero. El resultado fue encontrar un 20% menos de energía en sus baterías (alrededor de 100 Km de autonomía), lo cual supone un gasto a tener en cuenta dada la problemática que tienen los eléctricos con respecto a la autonomía. El caso no es exclusivo en los modelos de Tesla, ya que todos los vehículos eléctricos a baterías sufren de estas pérdidas por autoconsumo de cara a mantener las condiciones óptimas de funcionamiento de las baterías bajo cualquier circunstancia. Los fabricantes no señalan el consumo que necesitan los sistemas de gestión térmica activa y, el problema, también repercute durante los procesos de recarga al tener que lidiar con altas temperaturas en las celdas que no hacen sino otra cosa que aumentar el consumo final. Preguntar por eficiencia durante la recarga es un concepto tabú para cualquier fabricante a día de hoy. Tener una baterías de “X” kWh siempre supondrá necesitar “X”+”Y” kWh para conseguir que la autonomía vuelva a su punto máximo. Aunque repito que el valor de “Y” sigue siendo una incógnita aún por aclarar por todos los fabricantes Marcas como Nissan y Tesla han desarrollado actualizaciones de software donde un modo de hibernación ha sido introducido en la gestión de las baterías para conseguir que largos periodos de estacionamiento no sorprendan al propietario con un eléctrico sin nada de energía en las baterías. Aún así el consumo persiste. Del mismo modo, fabricantes como Tesla recomiendan que sus modelos se mantengan conectados a la red si el modelo en cuestión va a soportar un largo periodo de inactividad. Así la conclusión resulta obvia tras descubrir que el coche eléctrico consume a pesar de no hacer nada con él: el consumo invisible no nos convence nada. Variables como climatología, duración del periodo de inactividad y diseño del sistema de gestión energética serán las que hagan de este aspecto un problema a tener en cuenta o a pasar por alto, pero qué menos que ofrecer datos de consumo y/o descarga durante los periodos de inactividad como complemento de esas fichas técnicas que sólo hablan de consumo en movimiento.
Poco a poco conocemos nuevos detalles sobre el Porsche 919 Hybrid, la apuesta de Porsche para conquistar las 24 Horas de Le Mans y plantar cara a la hegemonía de Audi en el campeonato de resistencia WEC. La configuración técnica del 919 Hybrid será toda una sorpresa empleando un propulsor de cuatro cilindros en V con 2 litros de cilindrada y sobrealimentación por turbocompresor. El que Audi y Porsche compitan en el WEC mientras comparten hogar ha suscitado numerosos rumores sobre la cesión tecnológica entre una y otra firma, pero poco a poco, Porsche confirma que su apuesta no ha hecho otra cosa que arriesgar en el planteamiento de este retorno a la categoría LMP1. Mientras los turbocompresores unidos a generadores eléctricos serán la principal novedad de la competición en 2014, Porsche empleará un diseño de KERS + ERS aplicado al tren delantero y trasero respectivamente. Porsche 919 Hybrid: el nuevo laboratorio de Porsche El que Porsche haya decidido prescindir de un turbocompresor unido a un generador eléctrico abre las puertas a la introducción de un turbocompresor de geometría variable para una mecánica gasolina. Esta idea ya ha sido aplicada por Porsche en los 911 Turbo, y podría convertirse en razón suficiente para que la firma alemana se distanciara de la tónica general. Con el turbocompresor descartado como compañero del sistema KERS, Porsche ha decidido integrar un sistema ERS entre la mecánica V4 Turbo y la caja de cambios secuencial. El tren delantero será el encargado de recuperar energía durante las fases de frenada, asistiendo a los trenes delantero y trasero para conseguir que el Porsche 919 Hybrid sea tracción total. Con el Audi R18 e-tron quattro ya presentado y el Porsche 919 Hybrid con cada vez menos secretos por conocer, sólo nos queda por averiguar cuál será el planteamiento final del relevo generacional del Toyota TS030 Hybrid con su mecánica V8 híbrida.
Audi R8 V10 vs Audi R8 LMS Ultra: Chris Harris vuelve a matarnos de envidia con una comparativa Os proponemos un vídeo interesante para amenizar el fin de semana, pasar el rato y disfrutar con lo que nos tiene preparado Chris Harris en el canal de Youtube de Drive. El bueno de Monkey Harris sigue matándonos de envidia con una de esas pruebas que no se ven todos los días, con un análisis en circuito de las diferencias entre un deportivo de calle y su homólogo de carreras. Chris Harris se desplazó hasta Nürburgring para probar, en el circuito de los grandes premios, un Audi R8 V10 y un Audi R8 LMS, el mismo que ya ha hecho sus pinitos y ha logrado victorias en carreras de resistencia como las 24 Horas de Nürburgring y las 24 Horas de Spa, el mismo que este fin de semana arrancará desde la pole en en las 24 Horas de Daytona. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=RSo9vjK8et8 ¿Existirá tanta diferencia entre un Audi R8 V10 de calle y su homólogo de carreras? Recordemos que para ser homologado como GT3, el Audi R8 LMS tuvo que renunciar a una de las características más promocionadas por Audi, su tracción Quattro. Por lo tanto estamos hablando de un deportivo de carreras de tracción trasera y un motor V10 con menos de 500 CV, el coche perfecto para el gentleman driver en palabras del propio Chris Harris. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=p5or9wDriCU Y ya que estamos hablando del Audi R8 V10, merece la pena ver un segundo vídeo en el que la gente de /DRIVE nos lleva a la factoría de Neckarsulm, en la que se ensambla el Audi R8, para contarnos el proceso de construcción de sus deportivos. Llegados a este punto también me gustaría que nos fijásemos en los detalles de sus instalaciones, en el grado de automatización de muchos procesos y el cuidado al detalle y la labor manual en las tareas más delicadas. Tal y como se aprecia en el vídeo, la línea de montaje del Audi R8 en Neckarsulm es mucho más parecida a la de un automóvil de volumen, como cualquier otro Audi o un Volkswagen, que al laboratorio en el que se construyen muchos superdeportivos, sin ir más lejos – y por afinidad del Grupo Volkswagen – los Lamborghini.
Cadillac prepara el desembarco de su gran berlina de lujo inspirada en Elmiraj Cadillac prepara un nuevo techo en su gama, un nuevo modelo dispuesto a asentar las máximas referencias en lo que a lujo y dimensiones se refiere dentro de su gama de berlinas y ahora, por primera vez, se han dejado ver ya las primeras unidades en fase de pruebas de este próximo modelo. Inspirado por el Cadillac Elmiraj Concept, presentado por la marca en agosto de 2013 con motivo del concurso de elegancia de Pebble Beach, podemos esperar grandes dosis de diseño clásico americano, cargado de líneas rectas y por supuesto una notable presencia de lujo a bordo, no obstante este americano se tiene que enfrentar a un llegado Mercedes Clase S, al BMW Serie 7 y al Audi A8. Pocos detalles han trascendido por ahora de este futuro modelo, al que se le espera dentro de 2 años, llegando a las calles en 2016 bajo la denominación de Cadillac LTS, situándose así por encima del Cadillac XTS, que parte en Estados Unidos desde los 44.600 dólares, al cambio unos 32.600 euros, posicionado como rival del BMW Serie 5 o el Mercedes Clase E. Sus mecánicas aún son una incógnita, pero se habla ya de un bloque V6 de 3.6 litros sobrealimentado con 420 caballos y 585 Nm de par como modelo de acceso, por supuesto contando con alternativas V8 por encima de esta opción. Se espera que llegue desarrollado sobre la plataforma Omega presentada por el Cadillac Elmiraj concept, con tracción trasera y tracción total en opción. Por supuesto tampoco podemos perder de vista la posibilidad de encontrarnos con un gran coupé de lujo derivado de este modelo. El Cadillac Elmiraj bien se encargó de marcar el camino de esta posibilidad, más que plausible si tenemos en cuenta también al próximo Mercedes Clase S Coupé e incluso… ¿por qué no un gran cabrio de lujo derivado del Cacillac Ciel Concept?