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Renault Laguna Collection 2013: cambio EDC, R-Link y pequeñas cambios estéticos para la berlina gala La actual generación del Renault Laguna ya lleva en el mercado casi seis años, pero la firma francesa aún va aguantar varios meses más (incluso un par de años) antes de que llegue la nueva generación. Tras haber recibido un lavado de cara a finales de 2009, Renault acaba de anunciar la segunda gran renovación del modelo, en forma de una nueva denominación bautizada como Renault Laguna Collection, disponible para las tres carrocerías (cuatro puertas, familiar y coupé). La firma no puntualiza si se trata de un acabado o si el nuevo Laguna Collection se subdividirá en más terminaciones de equipamiento. En todo caso, destaca por la actualización a nivel estético consistente en la presencia de unos nuevos faros LED diurnos situados donde anteriormente iban situados los faros antiniebla, en la zona inferior del parachoques. Además de esto, se ofrecerán nuevos diseños de llantas de 16 y 17 pulgadas y, en el interior, habrá nuevos tapizados e inserciones. A nivel mecánico, destaca la introducción de la caja de cambios de doble embrague EDC, que se presenta por primera vez en la gama Laguna. En principio sólo podrá ser vinculada al motor 1.5 dCi de 110 CV, en el cual registras un consumo medio de 4,3 l/100km y unas emisiones de CO2 de 113 g/km en las carrocerías cuatro puertas y coupé, cifra que aumenta hasta 115 g/km en el caso de la carrocería Estate (o familiar). Si se opta por cambio manual, estas cifras son de 4,2 l/100 km, 109 g/km y 112 g/km respectivamente. Junto a este motor, también se seguirán ofreciendo el 2.0 dCi en potencias de 130, 150 y 175 CV. En los dos primeros casos va vinculado a un cambio manual de seis marchas mientras que en la versión de 175 CV sólo se puede montar una caja automática de seis relaciones. Además el Laguna Coupé también añade el 3.0 V6 turbodiésel de 240 CV. Por la parte de gasolina, se mantiene en el catálogo el 2.0 atmosférico de 140 CV y el 2.0 TCe de 180 CV. La otra gran novedad es la introducción del sistema R-Link, el sistema de infoentretenimiento de Renault que poco a poco va a ir ofertándose en toda la gama. Consiste en una pantalla táctil de 7 pulgadas a través de la cual se maneja el navegador, el equipo de sonido, el reproductor de DVD y la conectividad con el móvil y otros dispositivos auxiliares. Por si fuera poco, Renault también ofrecerá en opción un equipo de sonido BOSE de 10 altavoces. El nuevo Renault Laguna Collection 2013 llegará a los principales mercados europeos a mediados de junio. Por ahora, no sabemos cómo se configurará la gama en el mercado español ya que, al igual que ha ocurrido en los últimos meses, algunos de los motores podrían no estar disponibles en nuestro país.

Mazda 3 MPS: primeros detalles de la próxima generación del compacto deportivo japonés Con el nuevo Mazda 3 recién presentado los rumores sobre la alternativa más prestacional no podían tardar demasiado en llegar. Primeros detalles del próximo Mazda 3 MPS... un Mazda 3 MPS que de estar en lo cierto estos rumores alegrará la mañana a más de un “petrolhead”. Llevando la contraria a la tendencia del mercado. Nadando a contracorriente, algo que está en la propia filosofía de la marca, podríamos encontrarnos con un Mazda 3 MPS atmosférico... ¿serán capaces los de Hiroshima? Con un mercado saturado de modelos deportivos sobrealimentados, donde ya no queda ningún compacto ni utilitario “caliente” que no recurra al turbo tras la llegada de la nueva generación del Renault Clio RS y la despedida del Honda Civic Type R, Mazda podría estar dispuesta a llevar la contraria a todos lanzando un nuevo Mazda 3 MPS atmosférico Como medida de reducción de consumo, de reducción de emisiones, la sobrealimentación se ha propagado ampliamente entre todas las alternativas deportivas, entre todas las marcas. Ahora, según apuntan desde Auto Express, Mazda podría estar trabajando en un nuevo Mazda 3 MPS que a diferencia de la versión MPS de la anterior generación del compacto japones prescindiría de sobrealimentación alguna para ofrecernos un motor atmosférico gasolina capaz de cumplir con las expectativas deportivas esperadas y con la normativa anticontaminación sin recurrir al turbo. Frente al actual Mazda 3 MPS, que cuenta con un bloque de 4 cilindros sobrealimentado de 2.3 litros y 260 caballos podríamos encontrarnos con una ligera reducción de potencia, algo que sin duda choca con la tendencia habitual de a cada nueva generación un pequeño extra de potencia… pero a cambio, ganaría seguro adeptos por esa búsqueda de la pureza de un motor atmosférico... unido al baile a alto régimen que seguramente promete. Con la futura generación del Honda Civic Type R presumiblemente contando con turbo, dispuesto a convertirse en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring, el Mazda 3 MPS parece estar dispuesto a ser “el último samurai” defendiendo que un coche deportivo puede seguir siendo atmosférico... demostrando de paso el buen hacer de la tecnología Skyactiv. Galería Mazda 3 MPS 2013

BMW M4 ¿BMW M se interesará más por el peso que por la potencia? Queramos o no, el futuro sucesor del recientemente fallecido BMW M3 (E92) será un coupé bajo denominación BMW M4. Partiendo de este punto, son muchos los detractores de abandonar una nomenclatura que se ha ganado a pulso el haberse convertido en leyenda, no obstante, BMW defenderá este cambio de denominación con nuevos argumentos que busquen el rendimiento de este coupé más allá de una muestra evidente de potencia bruta. BMW M ha cambiado mucho en los últimos tiempos, para bien o para mal, muchas cuestiones inamovibles que debían ser obligatorias en un modelo bajo este departamento ya no son tan obligatorias o, sencillamente, ya ni siquiera interesan desde el punto de vista más comercial. El mercado se ha expandido hacia nuevas fórmulas de entender el automóvil, redefiniendo la deportividad a base de leyes anticontaminación más estrictas y no pocas ambigüedades en lo que a altas prestaciones se refiere. Máximo rendimiento es algo más que potencia El nuevo BMW M4 seguirá luchando por ser el referente de su segmento, no hay dudas en este punto. La clave para conseguirlo, sin embargo, no estará en el protagonismo de una mecánica de última hornada plagada de avances que sonroje a la competencia, sino que se buscará un rendimiento global del coche a partir de mayor implicación de aspectos como la reducción de peso a través del empleo de materiales compuestos y polímeros reforzados. Es un hecho la importancia que ha adquirido la fibra de carbono y los polímeros reforzados (CFRP y GFRP) para BMW. Las inversiones del fabricante en la investigación, desarrollo y producción de estos materiales a “bajo” coste son astronómicas en pos de encontrar un pilar fundamental que de continuidad a toda su gama eliminando la presencia de metales en cada vez mayor medida. Esta fórmula ofrecerá dos beneficios inmediatos: por un lado permitirá reducir consumos a través de la eliminación de peso, mientras que por otro lado permitirá mejorar el rendimiento reduciendo la masa desplazada. ¿Veremos llegar un BMW M4 CSL? BMW ha aprendido mucho del empleo de este tipo de materiales ligeros gracias a la nueva submarca i. A partir de ahí, el aumento del protagonismo de estos materiales en el resto de modelos es sólo cuestión de tiempo. BMW M será, junto a BMW i, las principales referencias de este nuevo aire de preocupación por la máxima reducción de peso. Al hilo de esta información es inevitable no pensar en un BMW M4 CSL, pero Matt Collins -director de producto de BMW -, no ofrece información alguna sobre la llegada de una posible variante de este tipo acogiéndose a la importancia que tendrá la reducción de peso en el BMW M4 original.

Fórmula 1 2014. El consumo no va a ser el enemigo A pesar de las numerosas voces que advierten que el consumo puede suponer el mayor problema para las escuderías y pilotos durante la temporada que abriremos en breve, a la hora de valorar adecuadamente este aspecto resulta pertinente que tomemos algo de distancia con la etapa anterior en Fórmula 1 en la que los motores turbo fueron protagonistas de nuestro deporte. Haciendo un poco de memoria, conviene recordar que los propulsores turbo entraron en la máxima disciplina del automovilismo deportivo utilizando un atajo normativo de un reglamento que ingenua y sencillamente, no preveía que tal tecnología pudiera tener cabida en los circuitos, salvo como una anéctoda necesaria en todo caso para sustantivar el valor ineludible de los motores atmosféricos. Aquello, como sabemos de sobra, dio lugar a que Renault en 1977 abriera de par en par unas puertas que nadie había imaginado siquiera. El RS01, vehículo del que ya hablamos hace unos meses [Renault RS01, «The yellow teapot». El primer turbo en Fórmula 1] acertó de pleno y su legado marcaría una época completa aunque su plano de competencia, en el caso que nos ocupa, sería diametralmente opuesto al que tiene previsto la FIA para los turboalimentados a partir de 2014. Desde 1977 a 1989, anterior periodo de vigencia de los monstruos en Fórmula 1, los propulsores turbo entregaban potencia (descomunal en algunos casos) y en cierto modo paliaban los problemas derivados de una aerodinámica que aunque en mantillas con respecto a lo que podemos observar en la actualidad, sujetaba los vehículos al suelo como auténticos demonios, sobre todo en su paso por curva. Aquel papel, sin duda, suponía la ruptura a base de músculo de un equilibrio normativo que pasaba por limitar la aerodinámica, pero el que ha otorgado la FIA a los turboalimentados en esta nueva etapa es radicalmente diferente ya que la tecnología no viene a ampliar las posibilidades de los motores atmosféricos usados hasta 2013, sino a sustituirlos en rendimiento, que es cosa bien diferente. Así las cosas, la potencia máxima estimada para un turbo de 2014 es menor que en el caso de los V8 anteriores, y sólo alcanza a igualarla, acaso a superarla por muy poco, gracias a la contribución de las dos plataformas ERS (Energy Recovery System) que lo acompañan. El escenario, como espero se pueda comprender, es diametralmento opuesto al vivido entre 1977 y 1989, pues la tecnología turbo servirá a partir de 2014 al mismo entorno y bajo las mismas constantes que calibraban el rendimiento de los motores atmosféricos hasta finales de 2013, ni más ni menos. ¿Qué aporta entonces la utilización de propulsores turbo? La respuesta es sencilla: igual rendimiento con mayor economía de combustible. El turbo ha pasado de ser acreedor de gasolina a aliado en la economía de recursos (en realidad ahora forma parte de un sistema híbrido), de manera que el consumo que tanto preocupa a algunos se integra en la misma ecuación en que interviene la tecnología de turboalimentación, siendo previsible que al final las piezas encajen porque entre la reducción de cubicaje, el intercooler y el propio turbo, así como la incorporación de la inyección directa y el uso de los ERS, alcanzar a consumir tan sólo 100 kilogramos de esencia por carrera puede ser no sólo deseable, sino perfectamente asumible. Obviamente, para que el cuadro case hace falta que los suministradores de combustible se hayan puesto las pilas porque la viscosidad y la volatilidad del mismo adquieren ahora mayor importancia que antes. En todo caso, a tenor de la ausencia de noticias al respeto, se podría decir que ya están en ello, con lo que la pelota de los posibles problemas pasa inexcusablemente del consumo a la fiabilidad, auténtico quebradero de cabeza para los departamentos de ingeniería de los equipos.

ADEPT: el semihíbrido diésel que pretende batir a híbridos ultraeficientes De la mano de Ricardo, Ford Motor Company, Controlled Power Technologies, Faurecia y la Universidad de de Nottingham nace el proyecto ADEPT para la optimización y evolución de un Ford Focus con propulsor diésel de estricta serie para conseguir homologar unas emisiones inferiores a 70 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Este semihíbrido persigue igualar las cifras que ofrece un híbrido enchufable necesitando tan sólo un tercio de la inversión necesaria. El proyecto ADEPT toma el testigo de un anterior estudio denominado HyBoost donde Ricardo, Ford y CPT consiguieron desarrollar un prototipo completamente funcional capaz de enfrentarse en cifras a un Toyota Prius con una mínima inversión en componentes, pero con una profunda mejora de todos y cada uno de los componentes implicados en el sistema motopropulsor. La apuesta de ambos proyectos es clara: demostrar el potencial aún aprovechable de sistemas microhíbridos para conseguir altas mejora en eficiencia. Un Ford Focus microhíbrido que compite con híbridos enchfuables La optimización de la mecánica pasa a través de la implementación de un sistema de sobrealimentación inteligente basado en el uso de turbocompresor convencional modificado para integrar un pequeño impulsor/generador capaz de reducir el lag de la sobrealimentación en cargas parciales, propiciando la regeneración de energía a través del aprovechamiento de la inercia de los gases en fases de retención. Este primer turbocompresor de tipo “convencional” modificado es apoyado por un segundosobrealimentador eléctrico encargado de generar caudal y presión de aire a demanda con total independencia del régimen y carga del motor. El sistema de doble sobrealimentación inteligente permite contar con un aporte de aire a presión y caudal variable configurados a través de una cartografía que permite ofrecer sólo valores óptimos. Más protagonismo de Stop&Start y función rueda libre Pero la sobrealimentación no lo será todo en el proyecto ADEPT, ya que además de otras optimizaciones relacionadas con la disminución de pérdidas por rozamiento, se ha incluido una instalación eléctrica paralela de 48 Voltios diseñada para maximizar las posibilidades del sistema Start&Stop y la función de rueda libre más conocida como conducción a vela. El objetivo del proyecto pasa por homologar bajo ciclo NEDC un consumo inferior a los 3 l/100 Km, lo cual ofrecería una cifra de consumo muy aproximada a los registros que sólo son capaces de homologar híbridos enchufables.

Range Rover Evoque Convertible, posible luz verde y producción inminente Pocos se habrán olvidado del Range Rover Evoque Convertible con el que sorprendió la firma británica Land Rover en el Salón del Automóvil de Ginebra el pasado año 2012. Pues bien, según las últimas informaciones reveladas por fuentes internas de la marca, el proyecto nunca habría sido descartado, pudiendo encontrar el sí definitivo a su producción en cuestión de pocos días. El énfasis de Land Rover para con este atípico proyecto no es otro que el de remarcar la posición del Range Rover Evoque como producto único de su segmento. La llegada de una variante descapotable respondería a la expansión de la marca hacia un nuevo nicho donde el supuesto Evoque cabrio sería rey absoluto. No son pocos los que tildan a este proyecto de excesivamente arriesgado, sin embargo, tampoco son pocos los que señalan a este movimiento como una herramienta que convierta al Range Rover Evoque Convertible en un nuevo best seller para el fabricante. Range Rover Evoque, ahora a cielo abierto Land Rover quiere crecer en número de ventas y en repercusión a nivel comercial. Sus connotaciones impiden a la marca abandonar el carácter SUV y off-road que muestran todos y cada uno de sus modelos. El lanzamiento del Range Rover Evoque como nuevo modelo de acceso a la visión premium del fabricante ha servido a la firma para multiplicar su presencia y el número de ventas. Es su producto más demandado y la base de un importante cambio en diferentes patrones que instalará toda la gama Land Rover a corto plazo. El concepto de SUV cabrio no es una fórmula que no haya sido planteada por otros fabricantes, sin embargo la idea nunca ha pasado de una visión puramente conceptual para regocijo de los asistentes y observadores de los diferentes salones del automóvil que se celebran a lo largo de medio mundo. Land Rover quiso ir más allá mostrando un prototipo completamente racional que tan sólo había abandonado el techo para hacer su debut en la cita con Ginebra de 2012. Asia, EE.UU. y Europa serán los mercados objetivo de este nuevo producto, destacando la importancia que han adquirido los vehículos SUV de corte premium en el mercado asiático. El conocimiento de la decisión final está previsto que se de a conocer en pocos días, pudiendo tener mucho que ver el Festival Of Speed que se está celebrando en GoodWood en estos mismos instantes.

Honda CBR300R 2014, una deportiva de bajo coste y muchas emociones Una de las motos estelares que Honda ha presentado en el EICMA de Milán ha sido la nueva CBR300R 2014. Es una deportiva que a pesar de su bajo coste ofrece sensaciones fuertes y puede suponer un excelente peldaño a las grandes deportivas de más de 600 cc que Honda ofrece. Renovada con respecto a la CBR250R a la que reemplaza, presenta un diseño más agresivo similar al de sus hermanas mayores: ópticas afiladas, carenado con pretensiones y un afilado colín con dos agarraderas para el pasajero. La selección de colores y un escape lateral de dimensiones generosas desde luego favorecen al conjunto. El cuadro de mandos tiene como protagonista un cuentarrevoluciones que llega hasta las 12.000 rpm y un velocímetro digital retroiluminado. Sin duda el alma de la fiesta es un nuevo motor monocilíndrico, una versión evolucionada del motor de la CBR250R. Su cilindrada es ahora de 286 cc, y cuenta con inyección electrónica PGM-Fi. Su potencia final es de unos respetables 31 CV a 8.500 rpm, con 27 Nm de par a 7.250 rpm. La caja de cambios es manual de seis relaciones, con una sexta más larga que permitirá un viaje más desahogado fuera de los límites de la ciudad. La potencia y el par extra del motor ayudarán a que mantener cruceros de autopista no sea algo problemático. Los componentes de la parte ciclo no desmerecen el conjunto: el eje delantero dispone de un disco de freno de 296 mm abrazado por una pinza Nissin, con un disco trasero de 220 mm. El ABS es de serie, algo no tan común en motos de su segmento. El consumo de esta deportiva de acceso es bajo, con una media de 3,3 l/100 km, que en realidad quizá ronde los 4 l/100 km. Su depósito de 13 litros debería garantizar una autonomía real de al menos 300 km. El peso en orden de marcha es de 164 kg. Entre sus competidoras, está la Kawasaki Ninja 300 – que es 7 CV más potente, pero también será más cara – o la KTM RC390, líder del segmento en prestaciones. La CBR300R juega por tanto la ficha del bajo coste, con un precio final que podría rondar los 4.000€. Aunque está pensada para los propietarios de un carnet A2, hay otra moto que luchará con la CBR300R por dichas ventas. Y es otra Honda, la CBR500R, con un motor bicilíndrico de 500 cc, 47 CV de potencia y un precio que no llega a los 6.000€. Ahí está la verdadera competencia.

Chevrolet Malibu 2014: temprano lavado de cara en Estados Unidos El Chevrolet Malibu se enfrenta a un lavado de cara prematuro, en tanto se producirá mucho antes de lo esperado y cuando apenas han pasado dos años del inicio de su comercialización en Estados Unidos. La primera novedad que salta a la vista la tenemos en su parrilla, que ha crecido considerablemente para conferir mayor personalidad al frontal. Pero los cambios no solo conciernen a lo estético sino también a otros aspectos de su mecánica, su equipamiento o el diseño de su habitáculo, cambios que se estrenarán muy pronto en Estados Unidos y previsiblemente llegarán con cierto retraso a Europa, donde apenas ha pasado un año desde que el Chevrolet Malibu llegase a los concesionarios. Entre otras mejoras, el Chevrolet Malibu ha perfeccionado su sistema de suspensiones con algunos componentes procedentes del nuevo Chevrolet Impala, la nueva berlina de representación norteamericana que de momento no llegará a Europa. En la dotación se seguridad se estrenará el avisador de ángulo muerto y la aproximación de otros vehículos por nuestra zaga. A bordo también se habría modificado muy ligeramente la fisonomía de la consola central, con una nueva disposición de los botones del equipo multimedia y de navegación, y se habría ganado algo de espacio para las piernas en las plazas traseras (imaginamos que reduciendo el grosor de los respaldos de los asientos delanteros). Galería Chevrolet Malibu 2014

Orgullo y patriotismo para un Ferrari 458 Italia único en homenaje a la Fórmula 1 de los 70 Ferrari también ha querido acordarse de Niki Lauda este año, de sendos títulos de pilotos y tres de constructores consecutivos que lograron gracias al austriaco en aquellos apasionantes y peligrosos años 70. El estreno de la película Rush nos ha recordado la leyenda de Lauda y la historia de la temporada de 1976, de la tensión que se respiraba en los circuitos, la arraigada rivalidad entre pilotos y el peligro que acechaba en cada metro de asfalto, cuestiones que ni aficionados ni pilotos deberían olvidar jamás. Aparentemente tras el encargo de un cliente especial, que de momento permanece en el anonimato, la sección de trabajos exclusivos – Tailor Made – y el Centro de Estilo de Maranello han diseñado este Ferrari 458 Italia que intenta distinguirse por la estética de aquella época dorada de la Fórmula 1. Este trabajo puramente estético no deja de ser una buena ocasión para presentarnos las posibilidades de personalización que ofrece Ferrari, al alcance de cualquier cliente que, por supuesto, pueda permitírselo El toque patriótico lo aportan las banderas italianas por doquier, que rematan un techo en blanco que intenta asemejarse a la columna posterior del victorioso Ferrari 312T de Niki Lauda. Las llantas doradas no son más que una extravagancia más que con otros diseños ya habíamos visto en ediciones especiales del Ferrari 458 Italia, como la que se destinó a China el pasado año. El interior también ha sido decorado a medida con tapizados de piel negra, costuras y detalles en rojo e inserciones y bordados con la bandera tricolor italiana. No parece que Ferrari haya pensado su distribución más allá de este encargo reciente cuyas imágenes han querido compartir con nosotros, ni habrá una hipotética versión especial Niki Lauda Edizione. De hecho, el diseño de este Ferrari 458 Italia puede realizarse por encargo al equipo de la sección Tailor Made, así como prácticamente cualquier personalización que estemos dispuestos a pagar. Pero en cualquier caso, ¿estarías dispuesto a decorar tu flamante Ferrari de esta guisa? ¿u optarías por una personalización más discreta y sobria?

Tuning clásico: Callaway Sledgehammer Corvette (1988), el Veyron de su época Los años 80 fueron la época dorada de los turbos, sin duda alguna. A finales de los 80 cualquier coche deportivo que se preciase de serlo llevaba en algún lugar de su carrocería la palabra “Turbo” en agresiva tipografía. De acuerdo, también había atmosféricos, pero el turbo era uno de los principales argumentos de marketing. Muchos preparadores instalaban turbos en propulsores atmosféricos, elevando la potencia de los coches en varios enteros y presumiendo de ellos. Y nadie lo hacía mejor que los estadounidenses de Callaway. A finales de los 80 no tenían la actual reputación de hierro, y por ello se propusieron batir récords de velocidad con sus vehículos, pero manteniendo la usabilidad diaria y la comodidad de fábrica de los vehículos de base. Callaway se dió a conocer con los Corvette C4, y ya a mediados de los 80 logró una punta de 231 mph – 372 km/h – con el Callway Corvette Top Gun. Su siguiente proyecto se llamó Callaway Sledgehammer y su objetivo era superar la barrera de las 250 mph, más de 400 km/h. ¿Qué tenía este Corvette tan especial bajo el capó? El equipo de Callaway comenzó el trabajo remozando y reforzando las entrañas del 5.7 V8 de serie. Nuevos pistones, nuevo cigüeñal, nuevas tapas de válvulas y un par de turbos Turbonetic Tb04 conectados a dos intercoolers. El escape era también artesanal, pero con una nota moderada para su sonido. La suspensión se rebajó en 10 mm gracias a un sistema Koni y las llantas se reemplazaron por unas Dymag de 17 pulgadas y magnesio con neumáticos especialmente desarrollados por Goodyear. Una parte importante fue el kit de carrocería Callaway Aerobody Package ideado por Deutschman Design. Además de dar un aspecto inconfundiblemente ochentero al coche, su diseño mejoraba la refrigeración del coche y permitía un mejor rendimiento aerodinámico del Corvette. Su frontal, con tomas de aire en la parte baja del capó, parece sacado directamente de Miami Vice. En el interior del coche apenas había cambios, a excepción de una discreta jaula antivuelco forrada en cuero y un sistema de extinción de incendios. Porque el objetivo del Callaway Sledgehammer Corvette era batir récords de velocidad en circuito, a los que se desplazaba cómodamente por sus propios medios, impresionando a público y prensa. Para demostrar de lo que eran capaces, el equipo de Callaway se citó en 26 de octubre de 1988 con el Transportation Research Center (TRC) de Ohio (EE.UU.), que certificaría su intento de récord. Las credenciales de Callaway respondían a dos cifras: 898 CV de potencia y un par motor máximo de 1.050 Nm. Hace 25 años. Las pruebas comenzaron y tras varios fallos previos sin importancia el coche parecía no pasar de los 350 km/h. Una pequeña modificación con cinta americana al frontal y la máquina estaba rodando ya a 399 km/h. A alguien del TRC se le ocurrió preguntar si eso era todo. El mítico John Lingenfelter se subió al Sledgehammer y completó una pasada a máxima potencia, logrando una velocidad punta de 409 km/h. Tras batir un récord de velocidad en circuito cerrado que permaneció intacto casi 20 años, el equipo condujo el coche de vuelta. El Bugatti Veyron fue lanzado años después, con gran bombo y todo el apoyo de un gran grupo automovilístico. Entre sus características estelares, la posibilidad de ser conducido tranquila y cómodamente, para convertirse en Dr. Hyde al pisar el acelerador lo suficiente. Pero no deberíamos olvidar que 20 años antes un pequeño preparador californiano logró algo parecido con un Chevrolet Corvette C4.