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Además de nuevos detalles de la llegada de un superdeportivo, del BMW M8, los últimos rumores sobre BMW apuntan también a la nueva generación del BMW Serie 5, generación que ya ha sido avistada en fase de pruebas. Según los últimos rumores, al igual que el M8, nos encontraríamos con este nuevo BMW Serie 5 en 2016, en pleno centenario de la marca. Primeros detalles sobre su diseño, sobre su configuración mecánica, sobre su plataforma, sobre el futuro que le depara a la berlina media de los de Múnich, una berlina que según apuntan estos últimos rumores llegará con detalles estéticos inspirados en el BMW Gran Lusso Coupé, aquel coupé conceptual de grandes dimensiones que nos hizo soñar con el regreso de un BMW Serie 8. Según señalan desde Autocar, el nuevo BMW Serie 5 hará gala de una nueva plataforma de la que derivarán tal y como ocurre hoy día, una variante familiar y una versión GT además de la berlina. Además, esta nueva plataforma dará paso a las siguientes generaciones del BMW Serie 6 y BMW Serie 7, así como en el sucesor del BMW X5, BMW X6 y el esperado BMW X7. Conformada por aluminio, acero de alta resistencia y elementos en fibra de carbono, la plataforma del BMW Serie 5 llegará acompañada por mecánicas de 4 y 6 cilindros, incluida una alternativa triturbo dispuesta a suceder al bloque de 6 cilindros y 3 turbos que ya nos encontramos actualmente. En el vano de este nuevo Serie 5 nos podríamos encontrar incluso a la alternativa de 3 cilindros y 1.5 litros turbodiésel, aunque por ahora sólo se está valorando y no se habría confirmado su incorporación a la gama del Serie 5. Tendría bastante sentido si llega asociado a una mecánica híbrida plug-in. Habrá también un bloque V8 de nueva generación, recordemos que actualmente el BMW 550i cuenta con un V8 de 550 caballos, mientras que el M5 llegaría un año después, en 2017, contando con la posibilidad de recurrir a una alternativa de tracción trasera o tracción total xDrive. Además de la nueva plataforma y las nuevas mecánicas el BMW Serie 5 contará con un diseño inspirado por el BMW Gran Lusso Coupé. Las líneas del coupé de gran tamaño conceptual se trasladarán a la berlina media de BMW que tendrá que enfrentarse en 2016 a una nueva generación del Mercedes Clase E.

Visitamos Corea del Sur, paseamos por el distrito de Gangnam y os hablamos de sus coches. Hace unas semanas nos llegaba una invitación de esas que difícilmente podríamos rechazar. Hyundai nos invitaba a visitar su país, Corea del Sur, lo cual nos brindaba una oportunidad única de conocer mucho acerca de esta marca, que tanto nos ha sorprendido en Europa por la evolución que han protagonizado a lo largo de los últimos años. Pero la oportunidad de visitar Corea del Sur nos ofrecía un aliciente aún mayor, conocer un país, una cultura y una industria del automóvil que se propuso dominar el mundo. Un país que a mediados del Siglo XX tuvo que reconstruirse desde sus cimientos, que vive bajo la continua amenaza del oscuro régimen de Corea del Norte y que a día de hoy se ha convertido en referencia y modelo a seguir, no solo por su boyante industria automovilística, sino también por sus tecnológicas y por fabricantes de gadgets y telefonía móvil que amenazan el quasi-monopolio de Apple. La relativa cercanía con Japón puede disuadirnos de conocer una ciudad que no duerme, una cultura rica y milenaria, un pueblo acogedor y muy europeo en su trato con los visitantes, una gastronomía colorida, kimchi, sabrosas sopas que resucitan a un muerto y arroz con salsa picante. ¿Nos acompañáis en nuestro paseo por las calles de Seúl y el distrito de Gangnam? Hyundai Equus, la berlina Gangnam Style. Ni deportivos ni Mercedes SLK. El coche por excelencia en el distrito de Gangnam, en Seúl, es el Hyundai Equus. Los barrios más adinerados de la capital de Corea del Sur se mueven al son de este inmenso sedán que supera con creces los 5 metros de longitud, con el porte de un Mercedes-Benz, puro lujo asiático. El distrito de Gangnam. Efectivamente Gangnam es algo más que el tema de moda de PSY. Gangnam es el distrito financiero de Seúl y una de las zonas más chic y modernas de la capital coreana. SsangYong Chairman. En Europa SsangYong tiene muy buena reputación por sus todocamino y también por vehículos muy espaciosos, prácticos y asequibles, como el Rodius. Pero en Corea del Sur no quisieron desaprovechar la oportunidad de contar con una verdadera berlina de lujo con genes Mercedes-Benz, un anti-Equus, el Chairman. El lujo europeo. No puedo evitar sentir envidia por el chovinismo que evoca el parque automovilístico surcoreano. Desde sus inicios, el pueblo coreano ha sido fiel a los productos locales, desarrollados y fabricados en casa, pero inevitablemente el lujo europeo sigue siendo el elegido por su distinción y exclusividad. En el barrio de Gangnam todas las marcas europeas tienen su concesionario, incluidos Jaguar, Porsche y Lamborghini. Chevrolet Spark Transformers Edition. Por las calles de Seúl nos encontramos con una rareza. Chevrolet no quiso desaprovechar la ocasión de amortizar aún más el product placement de la franquicia Transformers con varias ediciones limitadas de sus modelos, con una decoración tan peculiar como la de este Spark, por cierto, muy molón. Fieles al sedán. El coche dominante en el área metropolitana de Seúl y alrededores es la berlina de cuatro puertas. Los Equus aportan distinción y las amplias avenidas y autopistas que rodean uno de los espacios urbanos más poblados del mundo, propician la abundancia del sedán, de modelos como el Hyundai Grandeur (Azera) y el Kia K7 (Cadenza). Kia Opirus. De Corea del Sur me sorprendieron varias cosas, la primera, la juventud del parque automovilístico. Pero aún más sorprendente es el buen estado de conservación de algunos coches entrados en años. Es cierto que este Opirus es relativamente moderno y se mantuvo en los concesionarios coreanos hasta hace unos años, pero no por ello resulta menos llamativo encontrarnos con una unidad impecable como esta que “cazamos” por las autopistas que rodean Seúl. Aunque el producto surcoreano siga dominando, también nos encontramos con algún modelo de lujo japonés. En Corea del Sur aún sigue habiendo reticencias ante todo lo que llegue de sus “vecinos” del Norte, por una historia cargada de invasiones militares, pero en cualquier caso la cercanía hace que el producto japonés también campe a sus anchas en Seúl. Kia Ray. Aquel que visita por primera vez Corea del Sur llega con una imagen preconcebida del país que poco o nada tiene que ver con la realidad de este. Tal vez esperamos un país que guarde muchas similitudes con Japón. Al menos en lo que respecta al parque automovilístico, existen pocos nexos con el parque japonés, aunque sí se pueden ver algunos coches de influencia nipona, como este Kia Ray de tipo kei-car. Nissan Cube. Y como excepción que rompa la anterior regla, nos encontramos con alguna rareza japonesa. l precio del combustible en Seúl es muy parecido al de España y en general al de la mayoría de los países europeos. Actualmente, el litro de gasolina ronda los 2.000 won, es decir, aproximadamente 1,38 euros. Hyundai Equus. Una vez más nos sorprende lo rejuvenecido que luce el parque automovilístico de Corea del Sur y lo bien conservados que están los veteranos. La joven que pasea en segundo plano nos ofrece un fiel reflejo de la sociedad de Corea del Sur, la atracción de los gadgets, los smartphones y los tablets hasta un punto casi obsesivo. Muchos fabricantes anticipan sus lanzamientos en Corea, de forma que el éxito o el fracaso de un producto en este país adelante lo que sucederá en el resto del mundo. Es realmente complicado encontrarte con un coche en Seúl que no lleve sistema de navegación, ya sea integrado o acoplado al parabrisas. Algunos transportes profesionales, como taxis, llevan incluso varios tablets adosados al parabrisas, dificultando en muchos casos la visibilidad. El peligro de los “hermanos” del norte. La amenaza de la guerra con Corea del Norte se hace patente cuando paseamos por Seúl. Las fuerzas de seguridad realizan continuos simulacros de ataque y las líneas de metro están preparadas para servir como refugio en caso de un ataque con misiles. En los andenes incluso se dispensan máscaras de gas por si fuera necesario utilizarlas. Seúl, Ciudad Capital. Seúl es uno de los casos más llamativos y ejemplares de la reconstrucción de una ciudad tras una guerra como la que asoló Gyeongseong, anteriormente conocida como Ciudad Capital y ahora como Seúl, tras la Guerra de Corea en los años 50. Hoy en día Seúl tiene una de las áreas metropolitanas más pobladas del mundo, gracias al esfuerzo de varias décadas de trabajo, hormigón, tecnología y acero, el mismo que utilizan los coches con los que desde hace años han iniciado su peculiar dominación de la industria del automóvil. Seúl no solo son rascacielos, en la zona antigua también hay pequeñas viviendas unifamiliares y edificios pequeños, como estos en construcción, para los negocios locales. La maquinaria de trabajo, Hyundai, para variar. Hyundai, Hyundai y más Hyundai. Fabrican coches, maquinaria, acero, e incluso la cadena de tiendas más popular en Corea del Sur – similar a El Corte Inglés español – se llama Hyundai Department Store. En cualquier caso esta empresa no tiene vinculación alguna con Hyundai Motor Company. Chevrolet, por las conexiones de General Motors con Corea del Sur y Daewoo, es una de las marcas extranjeras con más presencia en el país. En Seúl es fácil encontrarte con furgonetas de reparto muy pintonas, como esta Chevrolet rebajada y con llantas deportivas que tenía una pinta soberbia. Hyundai Genesis Coupe. Sin llegar al extremo de Oriente Próximo, Seúl no destaca por el colorido de sus coches. Más del 90% de los coches son blancos, grises o negros. Los autobuses sí utilizan colores más vivos y muchos taxis son naranjas. Pero entre tanta frialdad siempre hay alguien dispuesto a llamar la atención. ¿Llantas OZ doradas para tu Porsche 911 Turbo Cabriolet? A este deportivo alemán que cazamos en Gangnam le sentaban bastante bien. Hablando de llantas, podríamos estar discutiendo un buen rato sobre las utilizadas por este SsangYong Korando avistado en Seúl. Pero el detalle con el que nos quedaremos lo tenemos en ese retrovisor que se aprecia en su portón trasero, que gracias a un sistema de espejos intenta ampliar nuestro campo de visión de la trasera para facilitar el aparcamiento y evitar atropellos. Todos los grandes SUV y monovolúmenes de Corea del Sur equipan una cámara trasera o un retrovisor de este tipo. Visión global. Si visitas Seúl, es muy recomendable subir a la famosa N Tower, un centro de observación en el que podemos disfrutar de vistas tan espectaculares como estas. N Seoul Tower. Esta torre de 236 metros de altura se eleva a unos 500 metros sobre el nivel del mar. Se trata del punto más elevado de Seúl y además cuenta con un restaurante giratorio. ¿Mercedes o no? Aunque lo que veas en esta fotografía te parezca un Mercedes Clase S noventero, en realidad estamos ante un SsangYong Chairman de primera generación. Este modelo se basaba en la plataforma del Clase E de la época, aunque su aspecto y sus dimensiones trataban de situarlo como un Clase S coreano. No nos olvidemos de que SsangYong trabaja habitualmente con licencias de Mercedes-Benz. Seúl, ciudad de contrastes. La estampa más común de la capital de Corea del Sur es la de los templos milenarios alrededor de los cuales se levantan inmensos rascacielos, hoteles, centros de convenciones y edificios de oficinas. Es el caso del templo de Bongeunsa, en pleno distrito de Gangnam. La mitad de los surcoreanos reconocen profesar alguna filiación religiosa, y de estos, la mitad se declaran budistas. Las motocicletas son importantes para moverse por Seúl, pero lo cierto es que resulta sorprendente que con la congestión del tráfico de la ciudad (en hora punta, recorrer poco más de diez kilómetros nos puede llevar una o varias horas) el uso de ciclomotores y motocicletas no esté tan extendido como en otras capitales asiáticas.

Jaguar prepara ya a los próximos XF y XJ, así como un nuevo bloque de 4 cilindros Mientras que Jaguar nos muestra a su futuro SUV de producción de la mano del Jaguar C-X17, tenemos muy presente la llegada próxima de una nueva berlina media situada por debajo del Jaguar XF, dispuesta a enfrentarse al Audi A4, al BMW Serie 3 o al próximamente renovado Mercedes Clase C. Pero el desarrollo de esta nueva berlina no es la única empresa en la que Jaguar se encuentra actualmente involucrada. Ian Callum, el responsable de diseño de la marca británica, ha confirmado ya a Autocar que los próximos Jaguar XF y Jaguar XJ están en desarrollo. Al mismo tiempo, Wolfgang Ziebart, responsable de ingeniería, ha confirmado también los primeros pasos de una nueva familia de propulsores de 4 cilindros. Importante revolución la que está viviendo Jaguar. Con el Jaguar F-Type cabrio y F-Type Coupé a la cabeza se avecinan en los próximos un SUV, una nueva berlina compacta y la renovación del XF y XJ, además de rumores que apuntan a un Jaguar XK convertido en GT en lugar de coupé, aumentando sus cotas. Ian Callum ha señalado ya directamente al medio británico que se encuentra diseñando el próximo XF y XJ, mencionando además de paso lo bien que ha envejecido el Jaguar XF, que recordemos fue presentado en 2008. Según anteriores rumores, el nuevo Jaguar XJ llegaría en 2016 mientras que el Jaguar XF lo haría en 2017. Sobre las mecánicas de 4 cilindros se espera que pase a producción a finales de 2014, llegando en 2015 a las calles. Esta nueva familia de 4 cilindros tendrá alternativas tanto gasolina como diésel, extendiéndose ampliamente por toda la gama de Jaguar – Land Rover, aunque no en la gama de Range Rover. Se ha hablado en anteriores ocasiones de un Jaguar F-Type de 4 cilindros y esta podría ser la perfecta oportunidad de encontrarnos con esta alternativa de acceso en la gama del deportivo británico

El BMW Serie 1 GT listo para debutar en el próximo Salón de Ginebra Posiblemente estemos ante uno de los modelos más polémicos que hayan salido en los últimos años de entre las filas de BMW. Y no es para menos. Un modelo compacto a mitad de camino entre un pequeño monovolumen y un compacto dotado además de una nueva estructura de tracción delantera. El BMW Serie 1 GT está dispuesto a levantar ampollas y tras sus idas y venidas como modelo conceptual, dejándonos además a la vista una faceta más campera de la mano del BMW Active tourer Outdoor, parece que estará definitivamente con nosotros, como modelo ya de producción, en el próximo Salón de Ginebra. Pasada la avalancha de novedades del Salón de Tokio y del Salón de Los Angeles, la actualidad comienza a poner el punto de mira en el próximo Salón de Detroit, en enero, y en el Salón de Ginebra, en marzo, y es aquí donde a tenor de las declaraciones de Ian Robertson, directivo de ventas y marketing de BMW, nos encontraremos con el BMW Serie 1 GT de producción. Según apunta Robertson a Auto Express, el modelo de producción estará muy próximo al modelo conceptual, tal y como últimamente nos encontramos con el grueso de modelos conceptuales de la marca alemana. Más allá de su diseño sabemos que nos encontraremos con la nueva arquitectura de tracción delantera empleada por la nueva generación de Mini, así como las mecánicas de 3 cilindros tanto gasolina como diésel de la marca. Además, se esperan alternativas de tracción total así como una variante híbrida enchufable.

Así de bestia y musculoso luciría el nuevo Ford Mustang vestido de Shelby GT 500 El nuevo Ford Mustang, el que por primera vez llegará oficialmente a Europa, ya es real. Con muchísimas novedades, nueva filosofía de chasis, motores de cuatro, seis y ocho cilindros y una estética sobre la que seguro tendrás una opinión al respecto, ya sea en contra o a favor. Y es que en definitiva, el nuevo Mustang está dando mucho de qué hablar. Y mucho ojo porque si por algo se caracteriza el Mustang es por sus posibilidades de personalización, por el extenso mercado de opciones y preparaciones que habrá a disposición del cliente y por versiones aún más radicales, exóticas y deportivas con potencia a raudales. Por eso mismo hemos querido adelantar acontecimientos e imaginarnos como sería el nuevo Ford Shelby Mustang GT 500, el summum del pony car que debería rondar los 700 CV de potencia, ¡tanto como superdeportivos de la talla de un Lamborghini Aventador! El último Ford Mustang GT 500, además de vestir la cobra de Shelby y mostrarnos la esencia de un buen muscle en un envase aún si cabe más agresivo y musculoso, llegó con la friolera de 662 CV de potencia. Los norteamericanos siguen inmersos en esa guerra de potencia, en esa obsesión por mejorar la aceleración y la brutalidad con que quemar rueda en cada salida lanzada, especialmente en aquellos modelos que siguen midiéndose por el rasero de los tiempos en el cuarto de milla. Desconocemos las cifras en las que se moverá el nuevo Mustang GT 500, aunque ya se está hablando de algunas de las mejoras que Ford estaría preparando para esta versión que a priori seguiría conservando el bloque V8 sobrealimentado de 5.8 litros de su predecesor y no el bloque de 5.0 litros del Mustang GT. Habrá refuerzos en el chasis y neumáticos con compuestos y dimensiones acordes con la sobredosis de par que tendrá que manejar. Sobre la potencia, podemos intuir que estará en torno a los 700 CV y crecerá ligeramente con respecto a la de su predecesor. Aunque sigamos pensando que no es necesario mantener esa escalada de potencia, especialmente ahora que con el nuevo Mustang se ha ahorrado bastante peso, en torno a 90 kilogramos de media.

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El Volkswagen XL1 con corazón Ducati podría ser una realidad en 2014 Recientemente nos llegaba una interesante noticia en el que el Volkswagen XL1 se combinaba con una mecánica Ducati, que recordemos pasaba a formar parte del grupo alemán en 2012, una idea que nos hacía pensar en una alternativa con un enfoque totalmente deportivo de este peculiar modelo de la gama Volkswagen. Corazón Ducati, un peso realmente contenido y un aire totalmente futurista en su diseño. Atrás, o por lo menos a un lado, queda su face más eficiente para incidir ahora en el lado más pasional. Atrás queda su mecánica híbrida diésel para dar paso a la mismísima mecánica de la Ducati Panigale 1199. El proyecto parece seguir adelante. Tan adelante que en 2014, con motivo del Salón de Ginebra, podríamos asistir a su presentación. Con el nombre ya de Volkswagen XLR, desde Autocar informan de que una fuente interna de Volkswagen habría señalado al próximo Salón de Ginebra como la fecha en la que la idea de un volkswagen XL1 con una mecánica más deportiva debutaría ante el público. El responsable de I+D de Volkswagen, Hans-Jacob Neusser habría confirmado ya al medio británico que en la marca se está trabajando en la idea de un Volkswagen XL1 deportivo al que los rumores previos dotaban del bloque 2.0 TFSI del Volskwagen Golf GTI, aunque sin duda, la idea de la mecánica de la Ducati tiene un sentido mucho mayor si tenemos en cuenta la filosofía del modelo. 2 cilindros en V de 1.2 litros, 195 caballos, para un conjunto que actualmente, con el motor diésel y la mecánica eléctrica, pesa 795 kg, con una cuidada aerodinámica y una mecánica con una disposición trasera. El resultado desde luego puede ser muy atractivo. Un diseño espectacular acompañado por una muy buena relación peso-potencia. Alemania e Italia unidos para dejarnos con un peculiar deportivo biplaza con motor central-trasero.

Audi R8 V10 Vs Mclaren 12C Batalla Legendaria Entre manos tenemos 1150 caballos y 18 cilindros. Es por eso que hemos venido a la A397, una fabulosa carretera de montaña que conecta San Pedro de Alcántara con Ronda y que será hoy nuestro test-center para esta comparativa entre dos biplazas de primera: el Audi R8 V10 y el McLaren 12C. Los afortunados compradores de estas alimañas circularán el 95% de su tiempo por vías públicas como esta y nosotros vamos a emularles. Un sinfín de curvas y un desnivel de casi 700 metros en apenas 50 kilómetros será el edén perfecto para dar rienda suelta a estos dos superdeportivos en una batalla legendaria. De momento, hemos parado a hacer un pit-stop de rigor en la gasolinera de San Pedro de Alcántara. El McLaren 12C está enchufado a un surtidor de gasolina de 98 octanos, devorando sin piedad todo lo que le echan. Me da miedo levantar la vista y ver a cuánto asciende la factura… Dani y David acaban de llegar algo hipertensos tras probar el Launch Control del R8. Como lo vuelvan a hacer tendrán que tomar medicación para no sufrir del corazón… Quizás por eso se han quedado sentados cómodamente a bordo del Audi R8 V10 alucinando con el sonido… el sonido de los altavoces Bang & Olufsen mientras suena una ridícula canción de Henry Méndez más propia de un chiringuito de Torremolinos. De repente alguien nos quita el protagonismo… Acaba de aparecer un Lamborghini Gallardo Superleggera, de color verde pistacho. Nuestro Audi R8, a pesar de tener un motor idéntico, no tiene nada que hacer con el sonido de los escapes del italiano… Vaya golpe de moral nos acaban de dar… Desde que piloté por última vez el McLaren en el circuito de Top Gear ha sufrido dos cambios importantes: ahora simplemente se llama “McLaren 12C” –han eliminado las siglas MP4, referentes al primer monoplaza de Woking con chasis de fibra de carbono- y además tiene 25 CV más. 625 caballos no son pocos, pero además esta unidad está bastante sexi, envuelta en un blanco mate con la decoración de vermú que le cruza de arriba abajo. Si las llantas estuvieran pintadas en color negro y tuviese el pack con los retrovisores en fibra de carbono ya sería la bomba. La estética del 12C es discreta, quizás menos escandalosa que la del R8. Pero si acudes a una cena benéfica en el club de campo, la entrada de tu chica cuando la puerta se despliegue hacia arriba será, llanamente, espectacular. Además, no hay duda que es un vehículo más exclusivo que el R8 puesto que hay menos unidades circulando por nuestras carreteras. Audi R8, el superportivo que cambió las reglas del juego Lo primero que hago es hacerme con las llaves del Audi. Con un precio de 180.540 euros, el R8 V10 de 525 CV es el vehículo de altas prestaciones que mejor representa la esencia de los superdeportivos modernos. Vehículos que antes eran insufribles para viajar y que su fiabilidad era tan escasa como exiguo es el cabello de Bruce Willis. Callejear con ellos era una pesadilla por la pesadez de su dirección y la dureza de su embrague… y, para colmo, rara vez funcionaban adecuadamente sus sistemas eléctricos. Audi consiguió hermanar los conceptos de deportividad, confort y fiabilidad en un superdeportivo de motor central, algo casi impensable hace dos décadas. El R8 cambió el panorama del superdeportivo moderno y las exigencias del mercado, logrando un vehículo polivalente y utilizable en el día a día. El 12C, como muchos otros, mantiene esa filosofía pero, en su caso, apostando fuertemente por la tecnología. El McLaren 12C llegó al mundo tres años después, con un precio más elevado —238.062 euros— debido a una técnica mucho más avanzada. Cuenta con un monocasco en fibra de carbono, un aerofreno al estilo del Bugatti Veyron, puertas con apertura por proximidad, un interior futurista o una suspensión adelantada a su tiempo que prescinde de las clásicas barras estabilizadoras en favor de un sistema que bombea un fluido hidráulico entre los actuadores de los amortiguadores. Tecnología adelantada para su tiempo… El mullido de los asientos del R8 es perfecto para largos viajes. Es un vehículo muy civilizado, incluso el motor pasa desapercibido en “modo paseo”. Recorriendo los primeros kilómetros de la carretera de Ronda a bordo del Audi, disfruto de una vista privilegiada de la zaga del inglés. Los pilotos LEDs están ocultos en la carrocería y los dos tubos de escape se encuentran en una posición más elevada de lo habitual. De repente el McLaren comienza a adelantar a uno, dos, tres, cuatro coches… saliendo despedido como una exhalación. No hay más remedio que hacer lo propio con el R8. El V10 emite una melodía terrorífica al tiempo que reduce tres marchas de forma ultrarrápida gracias al nuevo cambio de doble embrague. Subir la ventanilla para que no entre aire en el habitáculo no ha sido la solución correcta: el estremecedor sonido de los escapes no se percibe con tanta intensidad desde el interior… un fragor que fuera alcanza cientos de metros. El McLaren está escoltado por un V8 doblemente turboalimentado de 3.8 litros de cubicaje fabricado en colaboración con la británica Ricardo. El V10 del R8 es una pieza de museo que no ha padecido en sus carnes el downsizing y la adición del turbo como le ha ocurrido al Mac. Bajo su coraza habita un V10 5.2 atmosférico con sabor a pesto… es de origen Lamborghini. Ambos aceleran de 0-100 km/h en un tiempo idéntico y cuentan con un cambio de doble embrague de siete relaciones. Tampoco se le puede quitar mérito al inglés: exprimir 625 CV de un motor de menos de cuatro litros no está nada mal… Pero, hacerlo además emocionante, ya es para nota. Y es que mientras el Audi ofrece un par motor de 530 Nm a 6500 vueltas, el McLaren le vapulea con 600 Nm entre 3000 y 7000 rpm. Por eso sube hasta 100 km/h en 3.3 segundos, tres décimas más veloz que el R8. El R8 es fácil de conducir rápido. El motor central permite que gire plano y todo se envuelve en torno al conductor. Te sientes unido al coche, como uña y carne, en un cohete. La dirección es rápida y precisa, pero bastante pesada en un tramo urbano donde, por cierto, te sientes observado por todo el mundo. Ante eso no queda más remedio que poner una sonrisa. Si bien es algo que puede divertir al principio acaba resultando agotador en el día a día… Le pregunto a mis compañeros qué piensan de él. Me quedo atónito con la respuesta de Dani: “Si fuese un millonario ruso, sería el primer coche que le comprase a mi hijo. Si fuese un futbolista que quiere un coche fácil de conducir pero llamativo, también. Como amante de los coches, la verdad no sería una opción…” A mí, personalmente me tiene cautivado. Es un coche en el que te sientes como en casa y transmite, ante todo, seguridad en cualquier circunstancia de conducción. Es dócil y permite ir rápido sin apenas esfuerzo. El R8 lleva conmigo unos días en casa y lo tengo bien calado… A la primera de cambio paramos e intercambiamos juguetes. Me siento en los semibaquets bicolor rojos y negros del McLaren y la postura de conducción es totalmente diferente. Vas en una posición más baja y, como es algo más estrecho, más cercana a tu acompañante. Los asientos del McLaren resultan más ajustados, más de competición. Antes incluso de comenzar la marcha ya adviertes que te van a sujetar de miedo… Perfección tecnológica, el McLaren 12C El interior futurista es el mismo que anteriormente había conocido… y me encanta. Las levas son más alargadas y con un tacto más mecánico cuando haces clik-clak, a diferencia de las del R8 más pequeñitas y asistidas, como de juguete. El salpicadero se resume en una pantalla de grandes dimensiones, de unas medidas parecidas a las de un iPad en posición vertical y desde donde se manejan todos los controles, excepto los relativos al aire acondicionado, que han sido desplazados a las puertas. Aquí no hay ninguna llave que girar para devolver al V8 a la vida, basta con pulsar el botón “start engine” en el centro del tablero de mandos. No te deja indiferente, el escape del 12C parece estar configurado de una forma más rabiosa al ralentí que el R8. Pero, al acelerar en vacío, no queda duda que el V10 atmosférico del Audi cuenta con dos cilindros más que el inglés… Es diferente. El sonido del McLaren también es de mala pécora, pero tiene un toque menos bronco, más sintético. Mientras que el R8 tenía dos modos de funcionamiento —normal y Sport—, en el 12C hay un tercero denominado –Track-. Una vez seleccionado este programa para el motor y el intermedio para la suspensión hay que presionar el botón “Activate”. No nos vamos a andar con medias tintas… ¿Podrá seguirnos el ritmo el R8? El modo “Track” sí que produce escalofríos. Salgo como un tiro. El 12C se siente algo más pragmático, más preciso y rápido. Es más parecido a un coche de carreras. Y es que mientras el Audi R8 emplea un chasis de aluminio de 210 kg, el 12C cuenta con un sofisticado monocasco en fibra de carbono —unido a dos subchasis de aluminio—de 80 kilos. El inglés marca en la báscula 1.434 kilogramos… y eso hace que se sienta más ágil en la carretera. Ya lo dijo el mítico Colin Chapman: “No me des un caballo de más, dame un kilo de menos”. Pues bien, el de Woking, tiene 286 de menos… Lo mejor del McLaren es que su V8 no parece un motor turboalimentado. Estirarlo hasta 8500 vueltas, una cifra más propia de un atmosférico, es realmente emocionante… Para que te hagas una idea el Audi R8 alcanza 8700 vueltas… prácticamente igual. Las diferencias radican en que el R8 es algo más lineal en la forma en la que entrega la potencia, y el 12C tiene más patada a razón del mayor par motor aportado por los dos turbos. Algo bueno debían tener esas dos turbinas… Y encima consume menos y puedes dosificar la potencia de forma estupenda. El McLaren es tracción trasera, pero ofrece tanto grip que, si no has leído la ficha técnica, podrías creer que es tracción total. Al R8 le pasa lo contrario: por la distribución de pesos y el reparto de la potencia se comporta como un tracción trasera cuando, sin dosificar, el eje trasero intenta sobrepasarte a la salida de las curvas. Creía que los frenos carbocerámicos del R8 no podían ser mejor, pero los de acero del McLaren —en combinación con el aerofreno— se comportan estupendamente. Lo que sí tengo claro es que la suspensión del 12C está mejor resuelta en líneas generales que la del R8. Parece digerir de mejor forma las sorpresas que te encuentras en el asfalto… Al igual que la dirección, mucho más liviana al callejear… algo que se agradece en vehículos tan anchos. He podido conducir ambos vehículos en circuito y la sensación experimentada ha sido que mientras el R8 va sobre railes, provocando sensaciones más pausadas en su conductor, el McLaren es más visceral y rápido… Gracias a un autoblocante electrónico y un control de tracción realmente bien puestos a punto apenas hay pérdidas de motricidad en el británico. Pero cuando sobrepasas sus límites o lo fuerzas en exceso tiene cierta tendencia a salirse de sus casillas y deslizar durante una fracción de segundo. Hasta aquí todo es normal… El problema es que la electrónica te devuelva bruscamente a tu sitio. En el R8 tampoco tienes que hacer corrección alguna con el volante. Pero, mientras que el McLaren intenta recuperar violentamente la adherencia perdida, el control de tracción del Audi te trata de una forma más sutil, acorde con las sensaciones más pausadas que antes comentábamos. Pero claro… toda esta historia ocurre en circuito. Como el 99% de las ocasiones estos vehículos serán conducidos en la vía pública, apenas algún conductor se percatará de diferencias tan sutiles sin un uso tan extremo. En carretera abierta el agarre es interminable para ambos y el 12C se aferra al asfalto de forma negligente. Sin duda el 12C es dinámicamente superior. Tiene un paso por curva mucho más rápido, pero esa virtud es palpable en circuito… en carretera se evapora. Aunque pueda parecer desmedida la diferencia de 100 CV entre ambos vehículos, en la práctica no es para tanto. Quizás si hubiésemos realizado esta comparativa en una pista, la paliza del 12C podría haber sido mayúscula. Pero no ha sido el caso… El R8 es, quizás por sus líneas, para una persona más estrambótica. Llama algo más la atención. El McLaren resulta más exclusivo y elegante… Pero es difícil decir cual de los dos es mejor. Son distintos. En carretera abierta el McLaren no está muy por encima del R8… pero el R8 tampoco es mejor que el McLaren. Ambos están bastante parejos. Pese a que el Audi R8 pueda ser mucho más prehistórico, es casi tan perfecto como el McLaren y prácticamente igual de emocionante… No es mejor, pero es 57.500 euros más barato. Por eso, para mí, la balanza la decantaría el Audi R8 por la cuestión del precio… Si no consideramos lo que hay que desembolsar por ellos, no cabe duda que el McLaren 12C está por encima en dinámica y técnica. Es el precio que tienes que pagar por la tecnología del inglés. La gente de Woking ha puesto toda la carne en el asador con los conocimientos adquiridos en F1 durante años: lleva multitud de innovaciones que hacen parecer viejuno al R8. Solamente la solución del bastidor en fibra de carbono está valorada en 6000 euros. La decisión final está en tu mano…

Citroën C4 Picasso Blue HDi 150, consumos ajustados y normativa EuroVI cumplida La gama Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso acaba de ser renovada recientemente, y es más tecnológica y práctica que nunca. Mi compañero David García ya ha podido probar un C4 Picasso de cinco plazas, os recomiendo que leáis sus impresiones en su exhaustiva prueba. La novedad que os traemos hoy es la incorporación a la gama de un nuevo motor turbodiésel, que conforma la opción más potente y limpia – hasta el momento – de la gama C4 Picasso: un 2.0 BlueHDi de 150 caballos de potencia. El motor 2.0 HDi de 150 CV es ya conocido en el Grupo PSA, y convence por su buena respuesta y potencia más que adecuada. No es el 2.0 HDi más potente, pero posiblemente sea el más equilibrado. Los consumos son contenidos en la gran mayoría de coches que lo equipan. La novedad es que el motor ha sido dotado con un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno a un nivel con el que ya cumple la normativa Euro6, que entra en vigor en un año. Consumos contenidos y prestaciones correctas para los más prácticos de Citroën La reducción catalítica se consigue – según leo en Km77 – mediante la inyección de una disolución acuosa de urea en los gases de escape – es la fórmula más común – aunque la nota de prensa no lo explicita. Este motor se encuentra ya disponible en carrocerías de cinco y siete plazas, C4 Picasso y Grand C4 Picasso. Además, se puede asociar a cajas de cambio manuales o automáticas de convertidor de par en ambos casos con seis relaciones, no las habituales ETG6 manuales robotizadas que encontramos en los HDi 115. La caja automática sólo está disponible para los Grand C4 Picasso. Los consumos homologados son muy contenidos en ambas carrocerías, 4,2 l/100 km para el C4 Picasso y 4,5 l/100 km para el Grand C4 Picasso. Para el cinco plazas, las emisiones medias son de 110 g/km de CO2 en su versión manual. El otro extremo son los 117 g/km para la versión automática en carrocería de siete plazas. Es innegable que el gap de emisiones entre las cajas manuales y automáticas se ha reducido notablemente en los últimos años. Las prestaciones son más que correctas, con un 0 a 100 km/h de 9,7 segundos para los manuales y 10,2 segundos para los automáticos. Ninguna versión HDi 150 de la gama C4 Picasso paga Impuesto de Matriculación. Los precios son los siguientes para el mercado español: C4 Picasso BlueHDi 150 6v INTENSIVE: 26.890€ Picasso BlueHDi 150 6v EXCLUSIVE: 29.690€ Grand C4 Picasso BlueHDi 150 6v INTENSIVE: 28.390€ Grand C4 Picasso BlueHDi 150 6v EXCLUSIVE: 31.190€ Grand C4 Picasso BlueHDi 150 Aut6 INTENSIVE: 29.990€ Grand C4 Picasso BlueHDi 150 Aut6 EXCLUSIVE: 32.790€

Volvo Concept XC Coupe: primer vistazo al prototipo que bien podría ser el Evoque de Volvo Volvo sigue desvelándonos su nueva línea estética. Primero lo haría con el Concept Coupe y ahora con el XC Coupe que se presentará en enero en el Salón de Detroit (NAIAS). Pero eso no es todo, Volvo ha comenzado a coquetear con la idea de un crossover con enfoque de coupé, un concepto que sus rivales ya están explotando desde hace tiempo y que pretendería establecer un nexo de unión, en un mismo producto, entre dos de los pilares más tradicionales de Volvo. De momento, lo único que podemos ofreceros es un pequeño adelanto del Volvo Concept XC Coupe, el segundo de los tres prototipos con los que Thomas Ingenlath se presentaba como la nueva cabeza visible del departamento de diseño de Volvo. Lo heterogéneo de este despliegue de prototipos, que de un coupé (puro y duro) ha pasado a un SUV, se debe al énfasis que ha puesto Volvo en mostrarnos la versatilidad de su nueva plataforma escalable que muy pronto se utilizará como base en toda la gama de vehículos de tamaño medio y grande. Desconocemos qué sucederá con ese tercer prototipo, pero intuimos que será el más cercano a futuros modelos de producción. Es pronto para imaginarnos un rival para el Range Rover Evoque con el sello de Volvo. Pero lo que nos presenta este prototipo es en esencia eso, un crossover de rasgos marcados, apariencia musculosa con pasos de rueda muy anchos que definen su línea lateral, carrocería de tres puertas, capó abultado y alargado (al más puro estilo de un coupé), parrilla generosa y una zaga con muchísima personalidad. En fin, un prototipo sin desperdicio y quién sabe si una oportunidad de abrir una nueva senda comercial con mucho futuro. Actualmente Volvo cuenta entre sus filas con dos modelos que giran en torno a la idea de un crossover compacto, el Volvo V40 Cross Country, que no deja de ser un socorrido derivado del V40, y el Volvo XC60. ¿Por qué no lanzar un Volvo XC40 que ataque directamente al corazón del Evoque, del Audi Q3 y del nuevo Mercedes GLA? link: http://www.youtube.com/watch?v=P6cOJxGGuzg