Tadjikia

La Luftwaffe CAZAS Messerschmitt Me 262 Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra. No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinión popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178 Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos. Messerschmitt Bf 109 El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. Sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. Aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón. Messerschmitt Bf 110 El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7'92 mm. Montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces. Messerschmitt Me 163 Komet El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate Messerschmitt Me 410 Hornisse Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental. Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4. Focke Wulf fw 187 Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores redondeadas. Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega Focke Wulf fw 190 El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armados de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del "TA" al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. Con lo que podían subir más alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana. BOMBARDEROS Arado Ar 234 "Blitz El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje. Como puede apreciarse en la imagen el Ar 234 no es un bombardero grande Heinkel He 111 El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos (me refiero al Heinkel 111 H que era el mas utilizado, si modelo anterior el P contaba con dos Daimler Benz 601-A1 de 12 cilindros y 1100 caballos) El He-111 tuvo su bautismo de fuego aquí en España en nuestra guerra civil volando para el bando nacional donde los apodaban "Pedro". Por lo que se aquí en España en la post-guerra los equiparon con motores Rolls Royce del tipo Merlin (una de las paradojas de la Aviación) y la empresa nacional CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) los construyó hasta 1956 bajo licencia Resumiendo... Un bombardero capaz de llevar dos toneladas y media de bombas sobre el objetivo a una gran velocidad pero con una escasa defensa de artillería compensada con una increíble resistencia a los impactos Junkers Ju-87 Stuka Los polacos en septiembre de 1939 y los franceses en mayo de 1940 descubrieron con estupor el tremendo impacto físico y psicológico de los Stuka (palabra que proviene del alemán "Sturzkampfflugzeug", que significa "bombardero en picado" Considerado al principio una máquina casi invencible, el Ju 87 mostró pronto sus limitaciones, al sufrir fuertes pérdidas durante la Batalla de Inglaterra. Antes, el Ju 87 (cuyo primer prototipo había sido construido en 1934) había sido ya evaluado en combate, de modo experimental, durante la Guerra Civil española. Por entonces, la Luftwaffe pretendía calibrar las posibilidades reales del bombardeo en picado. En septiembre de 1939, los alemanes disponían de 336 aviones Ju 87 que se convirtieron en pieza clave de la temida Blitzkrieg o «guerra relámpago». Después de fracasar contra la RAF sobre Inglaterra, los Stuka muy vulnerables, fueron retirados de cometidos de primera línea a la espera de que reanudasen sus actividades en la lucha contra los soviéticos. Pero a falta de un sucesor, el Ju 87, cuya producción total ascendió a 5.700 unidades, prosiguió su difícil carrera hasta 1945. Muchos ejemplares fueron suministrados a Bulgaria, Rumania y Hungría. Por su parte, la Regia Aeronáutica italiana recibió 110 Junkers Ju 87R que, apodados "Picchiateli", operaron en Grecia, el Mediterráneo y el norte de África. Nadie desearía estar debajo de un Stuka, ya que el temible rugido de su sirena de picado (Situada en su tren de aterrizaje) era el sonido al que todo el mundo tenía miedo en la guerra. Junkers Ju 88 El Junkers Ju88 rivalizó con el Mosquito como el avión de combate más versátil de la segunda Guerra Mundial. Tuvo vital importancia para Alemania durante toda la guerra. El Ju 88 se proyectó como bombardero de gran altura y en picado y voló por primera vez en diciembre de 1936, para entrar en servicio en 1939. De los primeros modelos, el más portante fue el Ju 88A, del que se fabricaron algo más de 7.000 unidades, en variantes que iban hasta el Ju 88A-17; se les fueron mejorando los motores, el armamento defensivo y la capacidad ofensiva. El Ju 88D era un desarrollo de gran radio de acción, del que se entregaron unos 1.450 aparatos. El Ju 88H era otro modelo de reconocimiento con motores BMW-801 en estrella de 1.700 CV, de éste, se hicieron pocas unidades. El Ju 88S era un bombardero de gran velocidad, con motores en estrella o en Y El Ju 88T era un avión de reconocimiento derivado del Ju 88S. La extraordinaria importancia de este aparato puede verse por el total de Ju 88 , de todos los modelos, fabricados: más de 15.000. El Ju 88C6 surgió en 1942 como una derivación del programa del caza pesado JuC y resultó eficaz como primer caza nocturno. Pero se vio desde el primer momento que si se le ponían más equipos se aumentaría inevitablemente el peso y la resistencia al aire, con la consiguiente pérdida de características. Esto llevó al desarrollo y a la aparición en la primavera de 1943 al prototipo del Ju 88 V58 (o Ju 88G VI), un modelo de caza nocturno muy mejorado. El prototipo era una reconversión del Ju 88R estándar con a cola, más angulosa, del Ju 188. Le siguieron algo más de 2.800 aparatos de serie de las variantes Ju 88G-1, G-4, G-6 y G-7; de cada una de las dos últimas hubo tres variantes con diferencias en el armamento y el radar, que entraron en servicio en el verano de 1944 Junkers Ju 188 Cuando comenzó la II Guerra Mundial, el proyecto del Ju 188 como sucesor del Ju 88 ya estaba muy avanzado; pero en 1941, hubo retrasos en el programa, lo que obligó a buscarle un sustituto provisional. El avión elegido fue el Ju 188, que había salido del prototipo del Ju 88B que había volado en 1940. El Ju 188 entró en servicio en 1942; se fabricaron unos 1100 aparatos, entre ellos el bombardero Ju 188A con dos motores Junkers Jumo 213A de 1.776 CV, el Ju 188 D, versión de reconocimiento del anterior, el bombardero Ju 188E con motores en estrella en vez de en V, el Ju 188 D3, versión de reconocimiento del Ju 188A, el Ju 188S para incursiones a gran altura- y el avión de reconocimiento a gran altura Ju 188E. Hubo proyectos y pruebas de otras muchas versiones, para misiones como la de interceptores nocturnos o con mal tiempo. La USAF CAZAS Bell P-39 AIRACOBRA Después de Pearl Harbor, en el Pacífico se aceleró la entrada en servicio M P-39 y del Curtiss P-40, hasta que se dispuso de cazas más competitivos. El P-39 tenía un diseño radicalmente nuevo y originalmente estaba destinado a ser un caza de interceptación a gran altitud y velocidad. Iba a estar equipado con un motor Allison V- 12 (12 cilindros en V) con turbocompresor montado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. Un cañón de 37 mm que disparaba a través del eje de la hélice, sus puertas, similares a las de un automóvil, y un moderno tren triciclo hacían del Airacobra un modelo futurista. Sin embargo, el motor Allison V-1 2 resultó más confiable sin el turbocompresor, por lo que el P-39 de producción quedó finalmente equipado con ese motor, a pesar de sus menores prestaciones. Este cambio hizo que el P-39 fuera una presa muy fácil para los cazas japoneses, aunque operaba satisfactoriamente a baja altitud y resultó ser un magnífico avión para ataques aire-tierra. Su gran cañón y las dos ametralladoras del calibre.50 montadas en el morro compensaban sobradamente la escasa potencia de las cuatro ametralladoras del calibre .30 que llevaba en las alas. Vought F4U CORSAIR En principio lo que más llama la atención del Corsair son sus inmensas alas en forma de gaviota. Esta forma permitía al robusto aparato disponer de unos montantes del tren de aterrizaje más cortos y por tanto mas difíciles de partir por la mitad pudiendo usar unos amortiguadores más duros. Por el contrarío si la amortiguación del tren del Corsair fuera muy blanda, este rebotaría en la maniobra de apontonaje pasando por encima de los cables de frenado problema que lo mantuvo operando solo desde bases terrestres hasta abril del año 1944. Además con esta modificación de la estructura típica de un ala totalmente en horizontal, se evitaba que inmensa hélice (Hamilton Standard con un diámetro de 4’04 metros) que propulsaba al Corsair impactara contra el puente del portaaviones al aterrizar. Por otro lado las enormes alas podían abatirse hacia arriba permitiendo que el avión una vez en el portaaviones ocupase el menor espacio posible. En combate se comportaba de manera similar al F6F Hellcat o al P-38, pudiendo los pilotos de Corsair utilizar la potencia extra que proporcionaba el gran motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double UASP para elevar sus aviones a altitudes donde a los Zero de la marina imperial les fuera mas difícil combatir por su escasa potencia motriz. Además el motor servía como imponente escudo frente a los ataques de la aviación enemiga. Sin embargo otras complicaciones se cernían sobre el diseño del caza de la Vought como por ejemplo lo largo de su morro que impedía poder ver claramente durante las operaciones de despegue, aterrizaje y sobre todo al oficial de señales durante los apontonajes. Este avión montaba en sus alas 6 ametralladoras Browning M2 del calibre .50 y a la izquierda de estas (viendo el avión de frente) existían dos grandes tomas del refrigerador de aceite. Se dice que los pilotos japoneses llamaban al Corsair la “muerte silbante” por el ruido que producía el aire al pasar por estos conductos en una maniobra de picado. Atendiendo a otro punto relativo a la estructura del aparato, este presentaba delante de la cabina de pilotaje sobre la parte superior del morro un compartimento circular que albergaba un gancho de amarre para poder ser elevado mediante una grúa y ser cargado en los portaaviones, por tanto el centro de gravedad del aparato se situaba en la recta perpendicular a la superficie de dicho compartimento y que contuviese el centro de ese círculo. El diseño surgió de la mente de Rex Beisel ante la demanda de la Marina Estadounidense de un caza embarcado en el año 1938 que pudiera suplir a los G-36 y los Brewster F2A. En febrero de 1939 ya se disponía de la primera maqueta y en 1940 empezó a volar este aparato. Con ya 1500 de estos aparatos producidos y la decisión de montar en ellos el motor anteriormente citado P&W R-2800-8 llegó la versión conocida como F4U1-A a la que se le añadió una carlinga en forma de burbuja. Este mismo aparato sería bautizado como F4U1-B en manos inglesas. Posteriormente se le añadieron 4 cañones de 20 mm M2 (según parece fabricados bajo licencia por la Hispano-Suiza que si no me equivoco, cosa bastante probable cuando hablo de piezas de artillería se denominaba Hispano-Suiza 404). Al F4U1-D simplemente se le acoplaron montantes para bombas o depósitos de combustible de 606 litros en la panza del aparato. El Corsair seguiría batallando en los cielos de corea alcanzando su ultima versión en la F4U-7 que empleó la fuerza aérea francesa en indochina. En el bando británico jugó un importante papel como caza embarcado en los portaaviones de la marina de su majestad participando en acciones como el ataque al Tripitz y otras acciones en el pacífico defendiendo Australia. Grumman F6F HELLCAT Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair. North American P-51 Mustang Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG. Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15, es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión. Lockheed P-38 LIGHTNING El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico. Sus hélices contrarrotorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra) neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-38. Su gran potencia de fuego concentrada en el morro y moderno tren de aterrizaje con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande, pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño del P-38 hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300 mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a baja velocidad y altura con un Zero o un Hayabusa, lo más probable es que el piloto muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento "El Principito" Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de estos cazas. El P-38 fue utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el y destruían el objetivo. Curtiss P-40 El motor R-1830 era muy fiable y potente para los cánones de los años 30, pero cuando se vio que no podía ser desarrollado para dar mayores prestaciones, se rediseñó el fuselaje del modelo 75 para albergar un motor Allison V- 1710 en "Y". El nuevo modelo 81 se creó al instalar este motor en un P-36A reconvertido; voló por primera vez en 1938 con el nombre de XP-40. El primer modelo de serie fue el P-40, del que se entregaron 199 aparatos con el motor V-1710-33 de 1.150 CV, para entrar en servicio en mayo de 1940. Le siguieron 131, 193, 22 y 2.320 aparatos del P-40B, el P-40C, el P-40D y el P-40F, respectivamente, así como 2.060 aparatos Tomahawk Mk.1 para el Reino Unido. El P-40 era un caza eficaz a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su mejor cualidad era como cazabombardero en misión de apoyo directo. Un posterior desarrollo del modelo 81 llevó al modelo 87, que llevaba un motor Packard V-1550 (Rolls-Royce Merlin) y un fuselaje más largo. El prototipo XP- (obtenido a partir de un fuselaje estándar del P-40D) y los tres aviones de prueba XP-40F precedieron a la fabricación de 1311 cazabombarderos P-40F. Las principales variantes restantes fueron el P-40K, que era un P-40F con un motor V- 1710-73 (1.300 aparatos con fuselaje corto); el P-40I, al que se le quitaron las ametralladoras de las alas; el P-40M, con un motor V-1710-81 (600 aparatos); el P-40N (versión ligera del P-40 L/M de la que se construyeron 5.219 aparatos); finalmente, el P-40R, que era la versión de 300 aparatos P-40F/L con motor nuevo. El Reino Unido también compró las variantes Kittyhawk Mk 11 a Mk VI de los P-40E P-40K/M y P-40N. Hubo unos 2.100 aviones americanos que se enviaron a la Unión Soviética. Republic P-47 Thunderbolt En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al "T-bolt" como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto "Jug" había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora Grumman F4F WILDCAT Este caza de portaaviones, pequeño y rechoncho, resultó ser un avión de pilotaje fácil, incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar 33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente el "trenza Thach" Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang. Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el combate cercano, su motor más potente, combinado con esas características, le daba una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa de pequeños portaaviones de escolta (cve "Jeep" ) estaba equipada con más cazas Wildcat que de cualquier otro tipo. BOMBARDEROS Grumman TBF Avenger Como los pedidos de los aparatos Avenger desbordaron ampliamente la capacidad de producción de la Grumman, se hizo cargo del grueso de la fabricación la división Eastem Aircraft de la General Motors Corporation, que hasta septiembre de 1945 produjo el modelo TBM hasta un total de 7.546 aparatos. Fueron éstos 550 TBM-1 y 2.332 TBM-1C, análogos a los TBF-1 y TBF-1C, y después 4.657 unidades de la serie TBM3, con un motor más potente: el R-2600-20. El TBM-3 se fabricó en una serie de subvariantes parecidas alas del TBM-I, con la inclusión del TBM-3D, con un radar antisubmarino y la del TBM-3E, con antena carenada de radar antisubmarino. Muchos de estos aparatos se transfirieron con el programa de Préstamo y Arriendo y, después de la guerra, aparecieron muchas otras subvariantes. E1 TBF tuvo un estreno desastroso en la batalla de Midway (junio de 1942), pero evolucionó rápidamente hasta convertirse en un avión torpedero clásico de la II Guerra Mundial. El primero de los dos prototipos XTBF-1 hizo su primer vuelo en agosto de 1941. Después, la Grumman no fabricó más que el modelo TBF- 1; entre los 2289 aparatos producidos hasta marzo de 1945 había varias subvariantes: el básico TBF- 1; el TBF- 1 Avenger, preparado para el invierno; el TBF-1F, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1B (402 aparatos), entregado a Gran Bretaña; el TBF-1C (764 aparatos), con dos ametralladoras de 12,7 mm en el borde de ataque de las alas; el TBF-1CP, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1E, con una antena carenada de radar aire-superficie; y el TBF-1L, con un reflector retráctil para iluminar de noche a los submarinos navegando en superficie. Casi todos los Avenger de tiempo de guerra de la Marina británica fueron del tipo TBFIB (recibieron 404). Se denominaron Tarpon Mk.1 y, en enero de 1944, Avenger Mk.1. Boeing B-17 Flying Frortress El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935. La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad. Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección. A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico. El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato. El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte. Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del "Memphis Belle" que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa. Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas. Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido. Consolidated B-24 Liberator Todo empezó en enero de 1939 cuando la Usaf necesitaba un bombardero con mejores prestaciones que el B-17, entonces se le encargo a la Consolidated que se hiciera cargo del proyecto. El prototipo se llamó XB-24 y realizo su primer vuelo en diciembre de 1939, fue todo un logro debido al poco tiempo empleado en su construcción. El resultado de las pruebas resultó espléndido, por lo que la Usaf ordeno su fabricación en serie; se recibió un encargo de 120 ejemplares de la misión comercial francesa en EE.UU. Pero debido a la ocupación alemana de Francia la entrega de los aviones no se pudo llevar a cabo. Los aviones se los quedo la Royal Air Force, siendo así la primera fuerza aérea en emplearlos, al nuevo avión lo bautizaron como "Liberator". Utilizados en la batalla del Atlántico, los Liberator operaron también en Oriente Próximo, e Italia, desde donde efectuaron numerosos ataques contra los campos petrolíferos rumanos de Ploesti. También actuaron en la guerra del Pacífico y en la ofensiva estratégica en la Europa ocupada. Se construyeron 19.000 ejemplares. Este avión tenía cuatro plantas motrices radiales Pratt & Whitney R1830-65 de 1200CV que le permitían volar a 465 Km con una autonomía de 3.380Km transportando 5800 Kg de bombas. North American B-25 Mitchell El B-25 que realizó su primer vuelo en 1940, fue el mejor bombardero medio de la segunda guerra mundial. Su nombre se le dio, muy apropiadamente, en honor del general William Mitchell, uno de los primeros y más fervientes defensores del poder aéreo en los Estados Unidos. Los B-25 asestaron el primer golpe de represalia contra Japón después del ataque contra Pearl Harbor. Se trató de un ataque desde portaaviones contra Tokio, cuyo jefe de operaciones fue James Doolittle (Esta operación no tuvo importancia estratégica, pero sirvió para minar la moral del pueblo Japonés, la operación pasó a la historia con el nombre de "Doolittle Raid" ). El Mitchell fue también un arma muy poderosa contra blancos de superficie. En el Pacífico, algunos B-25 del ejercito y del Cuerpo de Infantería de Marina (marines) volaron con el morro del avión (fabricado originalmente de Plexiglás) convertido en un compartimiento de armamento en el que se le montaban ocho ametralladoras Browning del calibre 50. También disponían de cuatro o más ametralladoras adicionales montadas a los lados del morro. Con una docena de ametralladoras del calibre.50 disparando hacia el frente, era un peligro para cualquier blanco de superficie, incluyendo destructores y cruceros ligeros. En cualquiera de sus papeles, el Mitchell era un avión estable, fácil de volar, maniobrable y muy efectivo. Para mi gusto es el mejor bombardero de la segunda guerra mundial. Boeing B-29 Superfortress El B-29 nació de una propuesta realizada por la USAF a la fábrica Boeing de mejorar el B17. Lo que los militares querían era un bombardero para grandes altitudes y distancias capaz de transportar una carga masiva de armamento, pero en aquella época (1938). no estaban autorizados a enviar la orden o incluso de garantizar fondos para su construcción. Boeing siguió adelante con la propuesta sin tener esto en cuenta, de forma que en 1940, cuando la USAF invitó oficialmente a los fabricantes de aviones estadounidense a presentar propuestas para un nuevo bombardero de larga distancia, Boeing ya estaba bastante adelantada en el tema. Más tarde, ese mismo año, la Fuerza Aérea ordenó la fabricación de tres prototipos Entre los avances incorporados en el B-29 estaban compartimentos presurizados para los catorce miembros de la tripulación, incluyendo el artillero de cola. Los primeros modelos de B-29 llevaban once cañones en cinco torretas, pero el B-29C se defendía con un cañón de 20 mm. y una ametralladora de 0,50 pulgadas. Los primeros B-29 operacionales salieron a volar en otoño de 1943. y entraron por primera vez en acción en junio de 1944 en un ataque sobre Bangkok. Ningún B-29 voló sobre Europa durante la guerra, pero causó bastantes daños en Japón y sus alrededores. Enola Gay y Bockscar (abajo en la imagen), ambos aviones B-29, proporcionaron al modelo la distinción especial de ser el único bombardero en arrojar bombas atómicas sobre zonas de población. El Enola Gay lanzo la primera bomba atómica sobre un núcleo de población en la ciudad japonesa de Hiroshima. Bockscar lanzó la segunda y definitiva bomba atómica sobre la igualmente ciudad japonesa de Nagasaki. El lanzamiento de las dos bombas condujo a la rendición incondicional del imperio Japonés. La pregunta que hoy todavía sigue en el aire es si los Japoneses hubiesen firmado la paz sin el lanzamiento de estas bombas. Consolidated PBY Catalina La serie de los PBY, conocidos ahora como Catalina, tras designarlos así los británicos, se fabricó en mayor cantidad que todos los demás hidroaviones durante más de diez años, en no menos de seis líneas de montaje distintas. Era un avión lento, incluso para los estándares de los hidroaviones de la 11 Guerra Mundial, pero era también fiable y muy resistente. El prototipo XP 3Y-1 voló por primera vez en marzo de 1934 y siguieron 60,50,66,33 y 1.024aparatos de los modelos PBY-1, PBY-2 mejorado, PBY-3 con motores más potentes, PBY-4 con motores aún más potentes, y el PBY-5 con los motores todavía más potentes y con burbujas en el centro del fuselaje en vez de escotillas. Este modelo se fabricó en Canadá con el nombre de Boeing PB2B (290 aparatos) y en la Unión Soviética (bastante más de 400 aparatos).E1 prototipo XPBY-5A voló por primera vez en noviembre de 1939, mejorando la versatilidad de la serie PBY mediante la introducción de un tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo. Este nuevo modelo de hidroavión anfibio comenzó a fabricarse como el PBY-5A, del que se entregaron 794 unidades a la Marina norteamericana. La RAF recibió 95 PBY-5B que, en general, eran bastante parecidos. Como resultado de un mayor desarrollo surgieron el PBY~6A (235 aparatos), con armamento modificado y la cola más grande, y el PBY- 1 Nomad de la Naval Aircraft Factory (156 aparatos), que eran del tipo PBY-5A mejorado. El PBY-5A también se fabricó en Canadá como el Canadian Vickers PVB-IA, y algunos fueron transferidos a la Fuerza Aérea norteamericana, identificados como la serie 0A- 10. El PBY es sin duda un avión de impresionante envergadura, yo he tenido la oportunidad de contemplar uno en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid y francamente es un espectáculo de aparato. Douglas TBD Devastador AI servicio de la Marina de los EE.UU.. desde 1937, el Devastator tuvo bastante éxito frente a las fuerzas japonesas en las islas Gilbert y Marshall. Sin embargo, en junio de 1942 los viejos Devastator fueron diezmados por los cazas japoneses en la Batalla De Midway mientras volaban a baja altura y velocidad para lanzar sus torpedos. Se retiraron inmediatamente del combate y fueron reemplazados por el Grumman TBF Avenger. Este avión al igual que el Nakajima B5N2 tenia una mala velocidad de tan solo 331 Km/h pero su motor en vez de 1000 Cv tenia solo 900 y 9 cilindros en disposición radial, el modelo: Pratt & whitney R-1830 64 Douglas SBD Dauntless El SBD al que cariñosamente llamaban los pilotos "Slow But Deadly" (traducido viene a decir "lento pero mortal" ) no entro en servicio hasta 1940 y jugó el papel más decisivo de la guerra en el Océano Pacífico durante la batalla de Midway. Podríamos decir que si el Stuka era a los Alemanes como el D3A a los Japoneses el Dauntless lo era a los Americanos, era por tanto el bombardero en picado que utilizaba la marina de los estados unidos. Las primeras versiones del Dauntless montaban ametralladoras del 7,7 que posteriormente fueron sustituidas por las clásicas del 12,7. Su desarrollo no tiene grandes innovaciones, básicamente como en cualquiera aparato conforme salían nuevas versiones se ampliaba su capacidad de combustible y de carga para bombas. A nivel de planta motora hay que señalar que no fue modificada durante su vida, al nacer montaba un Wright R-1820-32 y fue teniendo pequeños cambios sobre la misma planta hasta la versión R-1820-60. Más concretamente, aparte de las anteriormente citadas ametralladoras del 12,7 disparando hacia delante (dos) llevaba otras dos del 7'7 orientables servidas por un artillero disparando hacia atrás además de la capacidad de carga de 1021 Kg de bombas. Por otro lado pese a que fue retirado del servicio antes de terminar la guerra para ser reemplazado por el Curtiss Helldiver, eso no le impidió participar en la batalla del mar de las Filipinas en junio del 44. Fue sin duda el avión que logro hundir más barcos durante la guerra. En midway se apuntó tres tantos con el Akagi el Kaga el Soryu, tres de los mejores portaaviones de la flota combinada, posteriormente los Dauntless mandarían al fondo del mar al portaaviones Ryujo en la batalla de las Salomón Orientales y no puedo dejar de señalar las brillantes operaciones en Guadalcanal que llevaron estos aviones acabo. TRANSPORTE Douglas C-47 El C-47 es la versión militar del DC-3, aparato que marcó un antes y un después en la concepción del transporte aéreo civil. Este aparato es el resultado del perfeccionamiento del DC-1 y del DC-2 a una versión con todavía mas capacidad de pasajeros. Nació como resultado de las competiciones entre Douglas y Boeing para satisfacer a las aerolíneas Americanas que precisaban de un aparato capaz de transportar pasajeros a media distancia y finalmente la Douglas consiguió crear el primer aparato de ala baja enteramente de metal para dicho cometido. Este aparato incrementó en un 600% el transporte aéreo de pasajeros en un periodo de 5 años (de 1936 a 1941) de ahí la importancia que supuso para la historia de la aviación civil este aparato, que fue el que logró que se consolidaran las aerolíneas pasando esta época a los libros de historia de la aviación como "la era del DC-3" Dado este espectacular aumento del transporte de pasajeros y mercancías el Ejercito de los Estados Unidos puso sus ojos en este aparato que pasó a formar parte de sus escuadrones bajo la designación de C-47 Skytrain. Posteriormente la Royal Air Force lo llamaría C-47 Dakota. Pero si por algo ha pasado a la historia el C-47 es sin duda por el papel jugado con el recién creado cuerpo de infantería ligera aerotransportada (Airborne) junto con la 101 y la 82 en las campañas de Normandía y las Ardenas. No obstante tuvo un papel primordial en el teatro de operaciones del Pacífico siendo uno de los principales medios para "saltar" de isla en isla entre archipiélagos vecinos. Principalmente se utilizaron versiones no artilladas de este aparato, lo que lo hacía un blanco fácil en el aire para la aviación enemiga. Por ello se dotaron algunos de estos aparatos con una torreta giratoria armada con dos ametralladoras del .50 situada en la parte superior del fuselaje, tras la cabina (como si fuera la que llevaban los B-25). Ya entrados en la guerra de Viet-Nam el C-47 sentó un precedente que aun hoy en día puede verse en aparatos como el AC-130 utilizado en las operaciones militares de Afganistán y las recientes de Irak. Este fue el AC-47 que montaba en su lateral una pieza de artillería, pasando a ser conocido el primer aparato en montarla como "Puff el dragón mágico" Segunda parte

Argentina es un país que se extiende a lo largo y ancho del continente americano, mas específicamente en Sudamérica. Debido a su divorciad de climas y terrenos es un territorio propicio para la vida animal en todo si esplendor y diversidad. A pesar de esto, el ser humano muchas veces no comprende que el equilibrio natural es una línea a muy delgada que puede significar la desaparición parcial o total de una especie, afectando indirectamente, y directamente a nosotros mismos a largo plazo, cambiando nuestros hábitos y costumbres culturales regionales. La fauna se encuentra amenazada. Existen unas 985 especies de aves, 345 mamíferos, 248 reptiles, 145 anfibios y 710 peces. Según la Fundación Vida Silvestre Argentina 529 de todas ellas están amenazadas. Aves: como el loro vinoso, el pájaro campana, el cauquén colorado, el flamenco austral, el güila manera, el zorzal colorado, la urraca, el tucán, el cardenal imperial LORO VINOSO EL PAJARO CAMPANA EL CAUQUEN COLORADO EL FLAMENCO AUSTRAL EL ZORZAL COLORADO LA URRACA EL TUCAN EL CARDENAL IMPERIAL Mamíferos: como el huemul, el ciervo, el gato montes, el gato tigre, el yaguareté, el ocelote, el tatú carreta, el lobito de mar y de río, la Chinchilla, el gato de los pajonales, los zorros gris, pampeano y del monte, el zorrino, el guanaco, la vicuña y el oso hormiguero EL HUEMUL EL CIERVO EL GATO MONTES EL GATO TIGRE EL YAGUARETE EL OCELOTE EL TATU CARRETA EL LOBITO DE MAR Y RIO LA CHINCHILLA EL GATO DE LOS PAJORNALES EL ZORRO GRIS EL ZORRO PAMPEANO EL ZORRO DEL MONTE EL ZORRINO EL GUANACO LA VICUÑA EL OSO DE ANTEOJOS Estas son algunas de las especies, que están próximas a desaparecer: "EL YAGUARETE" Características: De aspecto pesado y robusto, es el felino mas grande de América llegando hasta los 2,5 m. de largo y 140 kgs. de peso. Su pelaje bayo anaranjado muestra mayor palidez en los costados y se halla salpicado de rosetas negras, que llegan a medir 9 cm. de diámetro, por todo el cuerpo. Hábitat: La especie busca refugio en la nuboselva salteña y jujeña, algunos sectores del Chaco occidental y la selva misionera y frecuenta una gran variedad de ambientes: bosques tupidos, tacuarales, picadas y sitios cercanos al agua. Distribución: Habita Misiones, Jujuy, Salta, Formosa, Chaco y Santiago del Estero. Situación: La alteración de los ambientes naturales y a la persecución de que es objeto desde tiempos virreinales debido al valor de su piel y fama de animal peligroso para el hombre y el ganado. "YURUMI U OSO HORMIGUERO" Características: Se distingue por su pelaje duro, largo y cerdoso, que forma en el cuello una crin de hasta 24 cm. de longitud y se prolonga en una extensa cola, poblada de pelos de hasta 40 cm. de extensión, los cuales le otorgan el aspecto de un abanico o "bandera". La cabeza presenta un hocico largo y tubular con la pequeña boca en el extremo, los ojos y las orejas son pequeños. Su coloración vara desde el negro al blanco, pasando por diversas tonalidades de gris. Alcanza los 215 cm. de largo y llega a los 50 Kg. Su lengua puede extenderla unos 61 cm. fuera de la boca Hábitat: Sabanas o abras cubiertas de pajonales y salpicaduras de termiteros. De igual modo frecuenta la selva misionera y los bosques xerófilos del "Impenetrable" chaqueo. Distribución: En las provincias septentrionales de Argentina: Misiones, Formosa, Chaco, este de Salta, Noreste de Santiago del Estero y Norte de Corrientes. Situación: Su baja población se debe a la alteración de su hábitat natural, su bajo potencial reproductivo y su alta vulnerabilidad ante el hombre. "TATU CARRETA" Características: Mide unos 150 a 160 cm. de longitud total, de los cuales 50 cm. corresponden a la cola y está recubierto de un gran caparazón formado por numerosas placas de coloración amarillenta en los flancos y mas parda en lo dorsal. Su peso estimado es de unos 60 kg. aunque pueden existir individuos con un peso superior. Hábitat: Ambientes chaqueños, en especial la vegetación serófila del "Impenetrable". Distribución: Zona chaquea de la Argentina en las provincias de Chaco, Formosa, Salta, Santiago del Estero y Tucumán. Situación: El hombre es su peor enemigo, ya que lo captura por su carne o por su fama de "animal raro" o "fósil viviente". "CARAYA-PITA" Características: Mono robusto, con cola larga y prensil (con el extremo inferior desnudo), cabeza grande con garganta abultada y patillas largas. El pelaje es de color alazan tostado. Hábitat: Especie asociada a las selvas del oriente misionero especialmente en los terrenos altos y serranos y muy frecuentemente en pinos paran. Distribución: En los departamentos misioneros de: Guarani, Montecarlo, San Pedro y Caingus. Situación: Los continuos desmontes, la caza para proveerse de su carne y las epidemias de fiebre amarilla parecen los mas serios problemas que enfrenta este simio "AGUARA GUAZU" Características: Cánido corpulento, de patas extendidas, tronco de menor largo que la alzada, hocico alargado y filoso, orejas pronunciadas, una cola notablemente ancha que no llega a los talones y dedos con uñas salientes y almohadillas grandes. Hábitat: Vive en zonas abiertas -inundables o inundadas-, con pastizales y pajonales salpicados de isletas de monte fuerte y palmares de caranday. Distribucin: Al este de Formosa y Chaco, el Norte de Santa Fe y Corrientes. Situación: Su regresión numérica gravita debido a la perdida de su hábitat. "LOBITO DE RIO" Características: Nutria de color pardo lustroso o brillante en las partes superiores y ms claro llegando al gris ceniza en las inferiores, con la zona gular de color amarillento. Su largo total ronda el 1.20 m. en los adultos, y corresponde 70 cm. a la longitud de la cabeza y el cuerpo y unos 50 cm. a la cola que es larga y tubular. El peso se calcula en unos 8 Kg. Habitat: Habita ros, esteros, arroyos y lagunas en ambientes selváticos paranaenses y yungüelos, chaqueños y del espinal, generalmente acompañados de tupidas selvas en galeras o salpicados de islas y "embalsados" donde ocultarse. Distribucin: Conocida en la provincia de Misiones (departamento Capital, Montecarlo, Iguazú, Belgrano, El dorado), Corrientes (Ituzaingo, Santo Tome, Curuzu Cuatia, Mercedes),Chaco, Salta, Jujuy, Tucumán, Santa Fe y Entre Rios. Situación: Persecución con armas, caza deportiva y furtiva para el mercado de pieles. "HUILLIN" Características: Su longitud supera el metro de longitud, con hasta 70 cm. de la cabeza al cuerpo y 40 cm. de cola. Su coloración dorsal presenta una tonalidad ms castaña a veces con reflejos rojizos. Hábitat: Frecuenta ambientes bien definidos: los rios, lagos y lagunas de los bosques subantárticos sin abandonarlos nunca. Distribucin: Zona occidental de Neuquén, Rio Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. Situación: Se lo captura para el trafico y exportación de su piel, que es muy apreciada en peletera. "CHUNGUNGO" Características: Nutria de tamaño inferior al metro cuando es adulta. El cráneo tiene un largo inferior a los 10 cm. Su largo total es de aproximadamente 90 cm. y un peso de 4 a 4,5 Kg. Hábitat: Costas marinas, especialmente rocosas y expuestas a fuertes oleajes. Distribucin: Archipiélago fueguino argentino en la Isla de los Estados tanto en la costa norte como en la sur y las costas australes de la Isla Grande. Situación: Cazadas para la obtención de sus apreciadas pieles. "LOBO GARGANTILLA" Características: Especie de hasta 2.4 m. de largo total, de los cuales un metro corresponda a la cola. En cuanto a su peso, oscila entre los 20 y 30 kg. El pelaje resulta pardo oscuro en el dorso y claro en el vientre de un blanco amarillento. Hábitat: Frecuenta rios y arroyos con correderas, saltos y remansos, que se encuentran en la densa vegetación selvática. Distribucin: Se distribuye por el Paran Medio, el arroyo Uruguay- y el ro Iguazú y en el extremo norte de la provincia de Misiones. Situación: Cazada por su valor para la industria peletera, la especie desaparece lentamente en toda su rea de dispersión. Las modificaciones impuestas al hábitat selvático por el avance rural, acentúan también su retroceso numérico. "TIRICA" Características: Esta especie tiene patas alargadas y con la cola ocupando cerca del 40 % del largo total, el que ronda por 70 a 95 cm. Su peso es de aproximadamente 2 kg. Hábitat: Selvas del tipo paranaense, incluso en formaciones en galera. Distribucin: Bien conocido en Misiones, departamentos San Pedro, Guarani, Iguazú, Caingus, Montecarlo, El dorado y Apóstoles. Situación: Si bien la transformación ambiental por quemas y desmontes lo afecta, su principal amenaza es la captura con fines peleteros. "MARGAY" Características: Gato silvestre con la cola larga, que ocupa de 35 a 45% del largo total del animal, que vara de los 90 cm. a 1,20 m. Las orejas son redondeadas negras por afuera con un lunar blanco. Hábitat: Selvas húmedas en la zona paranaense o misionera y en las yungas. Distribucin:Se la reconoce por Misiones, en los departamentos Caingus, Guarani, Iguazu, Montecarlo, El dorado y San Pedro. Situación: Si bien la transformación ambiental por quemas y desmontes lo afecta, su principal amenaza es la captura con fines peleteros. "GATO ONZA" Características: Es un gato grande de unos 115 a 145 cm. de largo total pero corresponde unos 40 a 45 cm. a la cola. El peso oscila entre los 11 y 16 kg. Hábitat: Selvas tupidas y enmarañadas donde puede desplazarse por los diferentes estratos sin dificultad. Distribucin: Se la encuentra en la provincia de Misiones. Situación: La caza constante con cepos o con la ayuda de jaurías y la transformación de los montes debidos al creciente desmonte y poblamiento humano han provocado en esta especie una notable disminución poblacional. Su aprecio en peletera le ha valido una especial demanda, ya que algunos consideran su piel la ms hermosa entre los gatos manchados. "CHANCHO QUIMILERO" Características: Es el mayor de los chanchos silvestres. Su longitud total vara entre 1 m. y 1.22 m., correpondiendo a la cola unos 7 a 11 cm. En cuanto al peso ronda los 30 a 40 kg. La coloración es pardo grisácea. Sus orejas llegan a los 11 o 12 cm. de largo. Hábitat: Característico del Chaco seco u occidental con vegetación xerofila tanto en "quebrachales" o "palosantales" como en peladares o "cardonales". Distribución: Oeste de la provincia de Chaco, este de Salta, Santiago del Estero y Nordeste de Tucumán. Situación: Su carne es muy apreciada por parte de los indígenas y criollos. Tiene su cuero buena aceptación para diversos usos. También cazadores deportivos lo preferían como trofeo. "VENADO DE LAS PAMPAS" Características: Carvido de tamaño mediano que alcanza una altura en cruz de aproximadamente 70 cm. En cuanto al peso se lo ha estimado entre os 30 y 40 kg. El pelaje es corto y liso y de una coloración bayo claro o crema muy claro. Hábitat: Típico ambientes llanos, abierto, sin vegetación arbórea o con escasas isletas integradas por arbolitos xerófilos o semixerofilos. Distribucin: Originalmente la especie se distribua desde el Norte hasta el Ro Negro en la Argentina. Actualmente solo subsisten poblaciones aisladas en diversos puntos. Situación: La principal causa de extinción es la paulatina transformación de la pradera pampeana en campos de cultivo y pastoreo y la instalación de poblaciones conectadas por rutas asfaltadas. "CIERVO DE LOS PANTANOS" Características: Su altura en la cruz oscila entre el 1.10 m. a 1.30 m. El pelaje es largo y tupido, de coloracin rojo leonado, fuerte y en invierno adquiere un matiz ms pardo. La longitud de la cabeza y el cuerpo juntos vara entre 1.80 m. y 1.95 m. y la de la cola entre los 10 cm. y los 15 cm. Su pelo oscila entre los 100 kg. y los 150 kg. en los ejemplares adultos. Hábitat: Lagunas y esteros de no ms de 60 cm. de profundidad rodeados de isletas de montre com abundante vegetación selvática. Distribucin: Se distribuye en la orilla de los rios Paraguay y Paran y algunos de sus afluentes, como as también en los esteros del Ibera y el Delta del Paran por el sur. Situación: Se considera en peligro debido a la caza furtiva, aunque también a la presión de las poblaciones linderas a sus últimos refugios, al avance de los cultivos y forestaciones de especies exóticas y a la inundación por la construcción de represas. "CHINCHILLA CHICA" Características: Su longitud de cabeza y cuerpo será de unos 20 cm. con una cola cercana a los 10 cm. Las hembras llegan a pesar hasta 800 g. y los machos solo hasta los 500 g. La coloración del pelaje es plateada. Hábitat: En los Andes a la altura de 3000 m.s.n.m. Distribucion: Indicada para el noroeste argentino en la zona punea. Situación: De menor calidad de pelaje y tamaño, esta especie se ha impuesto mundialmente como una de las principales peliferas. Otra amenaza que sufre es la destrucción de la vegetación costina por la presión alimenticia, que la privan de sustento y refugio. "CHINCHILLA GRANDE" Características: Roedor de aspecto rechoncho con orejas grandes redondeadas, largos bigotes y un pelaje tupido y suave coloración gris plateada. Su longitud total es de casi 30 cm. y su peso vara entre los 600 y 850 gr. Hábitat: Zona altoandinas y puneas en el Altiplano, con abundantes roquedales entre los 2500 y 4000 m.s.n.m. Distribucin:En la puna, o sea el oeste de Jujuy, Salta y Catamarca. Situación: De menor calidad de pelaje y tamaño, esta especie se ha impuesto mundialmente como una de las principales peliferas. Otra amenaza que sufre es la destrucción de la vegetación costina por la presión alimenticia, que la privan de sustento y refugio. "MARA O LIEBRE CRIOLLA" Características: El pelaje mas bien largo y denso, es pardo grisáceo en el lomo, dorso del cuello y centro de la cara y ocre anaranjado en los flancos, los muslos, los lados de la cara, el hocico y las orejas son de color pardo, con pelos ocres en los bordes. Hay ejemplares que superan los 10 kg. de peso, siendo la longitud del cuerpo entre 69 a 75 cm. y la longitud de la cola puede ser hasta 4,5 cm. La longitud de las orejas alcanza unos 10 cm. Hábitat: La mara prefiere zonas semiáridas abiertas con abundancia de hierbas y matorrales, rea en donde all instala su madriguera. Distribucin: en la actualidad la mara se distribuye en una amplia rea, comprendiendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, La Pampa, Neuquén, Ro Negro, Chubut y localizándose en Santa Cruz en el Departamento de Deseado. Situación: Pese a que son fácilmente adaptables a la vida en semicautividad, reproduciéndose sin dificultades, la mara es uno de los mamíferos ms afectados por la civilización, la alteración de la vegetación, producto de la extensión de la zona de cultivo y pastoreo, la caza furtiva de que es objeto y por otra parte la competencia que se ha establecido con la liebre europea, introducida en nuestro pais, la cual ha invadido su area. Estas serán las causales de su baja densidad poblacional "VICUÑA" Características: Es de aspecto grácil y llega a los dos metros (7 pies) de longitud desde la cabeza a la punta de la cola, y a casi un metro (3 pies) de altura. Su dieta es exclusivamente herbívora y tiene una sola cría por año, que nace después de once meses de gestación. Su lana esta considerada la mas fina del mundo. Hábitat: Habita en las altiplanicies de extremo Noroeste de la Argentina. Distribucin: Noroeste argentino hasta la reserva natural de San Guillermo. Situación: En tiempos incaicos se estima que varios millones de cabezas pastaban en Sudamérica; en 1960 la población total no superaba los diez mil ejemplares. En la reserva natural de San Guillermo en San Juan, se han contabilizado 5 mil ejemplares "ZORRITO VINAGRE" Características: Es un animal de la familia del perro, alargado y bajito, de aproximadamente un metro de largo y 30 centímetros de alzada. Su hocico es chato y ancho, y su color pardo oscuro, ms rojizo en la cabeza. Acostumbra a vivir en grupos de 10 o ms individuos, a menudo familiares, y a cazar también en conjunto, alimentándose principalmente de pequeños roedores y aves terrestres. Hábitat: no hay datos Distribucin: no hay datos Situación: Este cánido silvestre se crea desaparecido en Misiones y por consiguiente en la Argentina, pero recientemente fue descubierta una cria de la especie y eso induce a pensar que hay mas. "MONO CAI" Características: Es un animal de la familia del perro, alargado y bajito, de aproximadamente un metro de largo y 30 centímetros de alzada. Su hocico es chato y ancho, y su color pardo oscuro, ms rojizo en la cabeza. Acostumbra a vivir en grupos de 10 o ms individuos, a menudo familiares, y a cazar también en conjunto, alimentándose principalmente de pequeños roedores y aves terrestres. Hábitat: Los monos cai deambulan los estratos medio y alto de la selva Distribución: no hay datos Situación: Lamentablemente, son presas del comercio ilegal, en aumento "TAPIR" Características: El tapir alcanza el metro de altura y sus ejemplares ms grandes pesan hasta 220 kg. Este es un mamífero herbívoro (gran dispersor de semillas a través de sus deyecciones, siendo por ende, un "restaurador de bosques", pues también suele transitar por zonas raleadas), de curiosa apariencia (posee una trompa prensil que le permite tomar hojas de los árboles y conductas tranquilas. Prefiere las cercanas a los cursos de agua. Hábitat: Selvas y bosques húmedos; asociado a cuerpos de agua; en cerros hasta los 2000 mts. Distribucin: Salta, Jujuy, Tucumán, Formosa, Corrientes, Chaco y Misiones. Situación: Actualmente se halla en el status de "amenazado", pero creemos que la presión de caza sobre esta especies esta aumentando. "ZORRO GRIS" Características: Tiene caninos largos y prominentes y los premolares y molares forman una superficie filosa llamada "cuchilla carnicera", que le sirve para cortar sus presas. Aunque son carnívoros su dieta es amplia y los frutos e insectos son comida importante, especialmente en las estaciones del año cuando no abundan los roedores y no pueden atrapar aves. Tiene una conspicua cola de color pardo en su parte ventral, negra casi en su totalidad. Hábitat: Estepas herbáceas y arbustivas de la Patagonia extraandina. Distribucin: no hay datos Situación: La caza clandestina de este animal se practica a diario, a pesar de las prohibiciones y del probable peligro de extinción en el que podrá encontrarse. Se ha hecho una costumbre bastante común -aunque de mal gusto- el decorar los vehículos con colas de estos zorros adquiridas en el mercado clandestino. En otros casos, se da muerte al animal únicamente por su piel, que es vista como todo un trofeo de cacería. Y estos lamentablemente son solo algunos de los tantos animales que están al borde de la desaparición de nuestro país.

Top 10 de Empresas Mas Poderosas del Mundo 2009 La agencia de marketing Millward Brown realizó el estudio Top BrandZ 2009 en el que presenta las 10 diez empresas o firmas comerciales más valiosas del mundo, publica el sitio worldstopbrands.com 1. Google (valorada en 100,000 millones de dólares). Google Inc. es la empresa propietaria de la marca Google, cuyo principal producto es el motor de búsqueda del mismo nombre. Fue fundada el 7 de septiembre de 1998 por Larry Page y Sergey Brin. 2. Microsoft (valorada en 76,249 millones de dólares). Empresa multinacional estadounidense, fundada en 1975 por Bill Gates y Paul Allen. Dedicada al sector de la informática, con sede en Redmond, Washington, Estados Unidos; desarrolla, fabrica, licencia y produce software y equipos electrónicos. 3. Coca-Cola (valorada en 67,625 millones de dólares). Coca-Cola es un refresco carbonatado vendido en tiendas, restaurantes y máquinas expendedoras en más de 200 países. Es producido por The Coca-Cola Company. 4. IBM (valorada en 66,622 millones de dólares). International Business Machines (IBM), conocida coloquialmente como el «Gigante Azul”, es una empresa multinacional que fabrica y comercializa herramientas, programas y servicios relacionados con la informática. 5. McDonald’s (valorada en 66,575 millones de dólares). Cadena de restaurantes de comida rápida. Los productos principales son las hamburguesas, sándwiches, patatas fritas, menús para el desayuno (burritos y huevos), refrescos, batidos, postres y, recientemente, ensaladas y fruta. En la mayoría de los restaurantes se han incluido distintas áreas con juegos para niños. 6. Apple (valorada en 63,113 millones de dólares). Empresa multinacional estadounidense que diseña y produce equipos electrónicos y software. 7. China Mobile (valorada en 62,283 millones de dólares). También conocida como China Mobile o CMCC, es el mayor operador de telefonía móvil de China y del mundo por cantidad de clientes. Su red está basada en el estándar europeo GSM. 8. General Electric (valorada en 59,793 millones de dólares). Con sede central en Fairfield, Estados Unidos, es una empresa multinacional de infraestructuras, servicios financieros y medios de comunicación altamente diversificada: desde energía, agua, transporte y salud hasta servicios de financiamiento e información. 9. Vodafone (valorada en 53,727 millones de dólares). Operador de telefonía móvil , fija y de ADSL; multinacional con sede central en Newbury, Berkshire, Reino Unido. 10. Marlboro (valorada en 49,460 millones de dólares). Marca de cigarrillos hecha por Philip Morris creada a principios de 1953, y anunciado originalmente como un tabaco para personas ligadas al western. Su nombre proviene de la calle Great Marlborough, en Nueva Jersey, donde se localizaba originalmente la fábrica

Top 10: Cientificos Locos! Algunos de sus inventos y descubrimientos aun tienen repercusión en nuestra vida diaria; en otros casos fueron un insólito fraude. Te presentamos una lista de hombres de ciencia extravagantes. 1. Johann Konrad Dippel (1673-1734) Alemania Un hecho que pocos conocen es que este alquimista y teólogo del siglo XVII, inventor de uno de los primeros tintes sintéticos, trabajó en el Castillo Frankestein, cerca de Darmstadt Alemania; no se sabe con exactitud si la escritora Mary Shelley se inspiró en este personaje para crear su famosa novela. Lo cierto es que Dippel invirtió buena parte de su vida en la búsqueda de un elixir de la inmortalidad, e irónicamente murió en el intento al ingerir una pócima de su invención. 2. Jack Parsons (1914-1952) Estados Unidos Investigador en propulsión de cohetes, uno de los fundadores del Jet Propulsion Laboratory de la NASA fue también creyente en el ocultismo y practicante de magia negra. Parte del éxito del programa espacial de los Estados Unidos se debe al trabajo de este notable científico de formación autodidacta, amigo nada menos que del ‘mago’ inglés Alesteir Crowley y L. Ron Hubbard, fundador de la Dianética. La trágica muerte de Parsons en un laboratorio casero cimentó su leyenda. 3. Oliver Heaviside (1850-1925) Inglaterra Se le conoce como uno de los fundadores de la teoría moderna de circuitos eléctricos y análisis de vectores en electromagnetismo; sus ideas son palpables al día de hoy. Estuvo a punto de ganar el premio Nobel de Física en 1912. Reemplazó los muebles de su casa por piedras de granito; tuvo la obsesión de atropellar gallinas con su bicicleta; documentaba lo que comía, por lo que dejó constancia detallada en sus diarios; podía tomar tazones y vasos de leche por días enteros; padecía termofilia, temor a no estar bien tapado para el frío. Pero lo más bizarro fue que mantuvo a su cuñada Marry Way como su criada por siete u ocho años en virtual estado de esclavitud. 4. Rene Blondlot (1849-1930) Francia Aunque fue un científico respetado en su época, especialmente por sus trabajos con electromagnetismo, se le recuerda por haber ‘descubierto’ los ‘rayos N’, una nueva forma de radiación que nunca pudo ser comprobada y de la que se sospechaba fue una alucinación del propio Blondlot. 5. Nikola Tesla (1856-1943) Hungría- Estados Unidos Quizá uno de los inventores más importantes de la historia por su contribución al desarrollo de la industria eléctrica (a él le debemos el primer uso práctico de la Corriente Alterna). La lista de inventos (como el generador eléctrico de CA, el motor de inducción, etc.) e ideas que generó en vida contrasta diametralmente con sus excentricidades. Nunca tuvo un hogar fijo, pues prefirió vivir en cuartos de hotel donde tenía demandas bastante peculiares: tenía un extraño caso de trifilia, una marcada obsesión que le hacía pedir diariamente toallas, platos o cubiertos en múltiplos de tres; diariamente le daba tres vueltas a la cuadra del hotel y contaba sus pasos; siempre escogía la habitación 207. Además se lavaba las manos en cada momento, pues tenía una fobia terrible a los gérmenes; también desarrolló un miedo irracional hacia los objetos redondos. Además de sufrir alucinaciones visuales y auditivas, llegó a considerar a las palomas como sus únicas amigas. 6. Wilhelm Reich (1897-1957) Alemania Discípulo de Freud y uno de los reformadores del psicoanálisis, su figura y obra aun son objeto de controversia. Aunque es el creador de numerosas teorías en el campo de la psicología, se le recuerda, quizá de forma injusta, por crear el concepto del orgón, una clase de energía vital que podía almacenarse en unos dispositivos que inventó para tal efecto; esto le llevó a la cárcel por órdenes de la Food and Drug Administration de Estados Unidos, quienes además de considerarlo mentalmente inestable ordenaron quemar muchos de sus libros sobre el tema. Murió en prisión. Fuera de este incidente, muchas de sus ideas han influido en otras mentes creadoras. 7. Theodore Kaczynski (nacido en 1942) Estados Unidos Con un coeficiente intelectual de 170, este brillante matemático especialista en funciones geométricas egresado de Harvard, considerado como un joven genio, tenía hábitos bastante peculiares. Padecía una timidez patológica y detestaba el contacto humano, al grado de vivir aislado en una cabaña en los bosques del estado de Montana, E.U. donde inició una campaña de terrorismo con el sobrenombre de Unabomber, que tuvo a las autoridades tras su pista por casi veinte años. 8. Jacques Benveniste (1935-2004) Francia Su brillante carrera de biólogo se vino abajo cuando publicó un artículo en el que establecía la existencia de ciertos elementos en el agua que sugerían que esta se encontraba biológicamente ‘activa’. Sus experimentos afirmaban que el agua tenía ‘memoria’ de las sustancias que se habían disuelto en ella; esto fue declarado como un fraude por la comunidad científica. 9. Bruce Edwards Ivins (1946-2008) Estados Unidos Este microbiólogo estadounidense trabajó en el Instituto de Investigación de Enfermedades Infecciosas del ejército de su país; su contacto directo con esporas de anthráx vinculadas a los atentados bioterroristas de 2001 lo hicieron uno de los principales sospechosos. Ivins se suicidó a unos días antes que el FBI levantara cargos formales en su contra, por lo que su aparente participación en los hechos quedará como un misterio. 10. Trofim Lysenko (1898-1976) Ucrania Bajo el régimen de Stalin, este personaje dirigió las ciencias agrícolas en la ex Unión Soviética. A él se le debe el concepto del lysenkoismo, una campaña contra la teoría genética que se mantuvo durante treinta años, argumentando que esta iba en contra de los conceptos marxistas y calificándola como una ‘ciencia burguesa’; este modelo es interpretado actualmente como la sumisión de la ciencia ante los intereses políticos del estado.

La Luftwaffe CAZAS Messerschmitt Me 262 Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra. No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinión popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178 Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos. Messerschmitt Bf 109 El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. Sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. Aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón. Messerschmitt Bf 110 El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7'92 mm. Montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces. Messerschmitt Me 163 Komet El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate Messerschmitt Me 410 Hornisse Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental. Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4. Focke Wulf fw 187 Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores redondeadas. Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega Focke Wulf fw 190 El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armados de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del "TA" al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. Con lo que podían subir más alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana. BOMBARDEROS Arado Ar 234 "Blitz El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje. Como puede apreciarse en la imagen el Ar 234 no es un bombardero grande Heinkel He 111 El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos (me refiero al Heinkel 111 H que era el mas utilizado, si modelo anterior el P contaba con dos Daimler Benz 601-A1 de 12 cilindros y 1100 caballos) El He-111 tuvo su bautismo de fuego aquí en España en nuestra guerra civil volando para el bando nacional donde los apodaban "Pedro". Por lo que se aquí en España en la post-guerra los equiparon con motores Rolls Royce del tipo Merlin (una de las paradojas de la Aviación) y la empresa nacional CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) los construyó hasta 1956 bajo licencia Resumiendo... Un bombardero capaz de llevar dos toneladas y media de bombas sobre el objetivo a una gran velocidad pero con una escasa defensa de artillería compensada con una increíble resistencia a los impactos Junkers Ju-87 Stuka Los polacos en septiembre de 1939 y los franceses en mayo de 1940 descubrieron con estupor el tremendo impacto físico y psicológico de los Stuka (palabra que proviene del alemán "Sturzkampfflugzeug", que significa "bombardero en picado" Considerado al principio una máquina casi invencible, el Ju 87 mostró pronto sus limitaciones, al sufrir fuertes pérdidas durante la Batalla de Inglaterra. Antes, el Ju 87 (cuyo primer prototipo había sido construido en 1934) había sido ya evaluado en combate, de modo experimental, durante la Guerra Civil española. Por entonces, la Luftwaffe pretendía calibrar las posibilidades reales del bombardeo en picado. En septiembre de 1939, los alemanes disponían de 336 aviones Ju 87 que se convirtieron en pieza clave de la temida Blitzkrieg o «guerra relámpago». Después de fracasar contra la RAF sobre Inglaterra, los Stuka muy vulnerables, fueron retirados de cometidos de primera línea a la espera de que reanudasen sus actividades en la lucha contra los soviéticos. Pero a falta de un sucesor, el Ju 87, cuya producción total ascendió a 5.700 unidades, prosiguió su difícil carrera hasta 1945. Muchos ejemplares fueron suministrados a Bulgaria, Rumania y Hungría. Por su parte, la Regia Aeronáutica italiana recibió 110 Junkers Ju 87R que, apodados "Picchiateli", operaron en Grecia, el Mediterráneo y el norte de África. Nadie desearía estar debajo de un Stuka, ya que el temible rugido de su sirena de picado (Situada en su tren de aterrizaje) era el sonido al que todo el mundo tenía miedo en la guerra. Junkers Ju 88 El Junkers Ju88 rivalizó con el Mosquito como el avión de combate más versátil de la segunda Guerra Mundial. Tuvo vital importancia para Alemania durante toda la guerra. El Ju 88 se proyectó como bombardero de gran altura y en picado y voló por primera vez en diciembre de 1936, para entrar en servicio en 1939. De los primeros modelos, el más portante fue el Ju 88A, del que se fabricaron algo más de 7.000 unidades, en variantes que iban hasta el Ju 88A-17; se les fueron mejorando los motores, el armamento defensivo y la capacidad ofensiva. El Ju 88D era un desarrollo de gran radio de acción, del que se entregaron unos 1.450 aparatos. El Ju 88H era otro modelo de reconocimiento con motores BMW-801 en estrella de 1.700 CV, de éste, se hicieron pocas unidades. El Ju 88S era un bombardero de gran velocidad, con motores en estrella o en Y El Ju 88T era un avión de reconocimiento derivado del Ju 88S. La extraordinaria importancia de este aparato puede verse por el total de Ju 88 , de todos los modelos, fabricados: más de 15.000. El Ju 88C6 surgió en 1942 como una derivación del programa del caza pesado JuC y resultó eficaz como primer caza nocturno. Pero se vio desde el primer momento que si se le ponían más equipos se aumentaría inevitablemente el peso y la resistencia al aire, con la consiguiente pérdida de características. Esto llevó al desarrollo y a la aparición en la primavera de 1943 al prototipo del Ju 88 V58 (o Ju 88G VI), un modelo de caza nocturno muy mejorado. El prototipo era una reconversión del Ju 88R estándar con a cola, más angulosa, del Ju 188. Le siguieron algo más de 2.800 aparatos de serie de las variantes Ju 88G-1, G-4, G-6 y G-7; de cada una de las dos últimas hubo tres variantes con diferencias en el armamento y el radar, que entraron en servicio en el verano de 1944 Junkers Ju 188 Cuando comenzó la II Guerra Mundial, el proyecto del Ju 188 como sucesor del Ju 88 ya estaba muy avanzado; pero en 1941, hubo retrasos en el programa, lo que obligó a buscarle un sustituto provisional. El avión elegido fue el Ju 188, que había salido del prototipo del Ju 88B que había volado en 1940. El Ju 188 entró en servicio en 1942; se fabricaron unos 1100 aparatos, entre ellos el bombardero Ju 188A con dos motores Junkers Jumo 213A de 1.776 CV, el Ju 188 D, versión de reconocimiento del anterior, el bombardero Ju 188E con motores en estrella en vez de en V, el Ju 188 D3, versión de reconocimiento del Ju 188A, el Ju 188S para incursiones a gran altura- y el avión de reconocimiento a gran altura Ju 188E. Hubo proyectos y pruebas de otras muchas versiones, para misiones como la de interceptores nocturnos o con mal tiempo. La USAF CAZAS Bell P-39 AIRACOBRA Después de Pearl Harbor, en el Pacífico se aceleró la entrada en servicio M P-39 y del Curtiss P-40, hasta que se dispuso de cazas más competitivos. El P-39 tenía un diseño radicalmente nuevo y originalmente estaba destinado a ser un caza de interceptación a gran altitud y velocidad. Iba a estar equipado con un motor Allison V- 12 (12 cilindros en V) con turbocompresor montado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. Un cañón de 37 mm que disparaba a través del eje de la hélice, sus puertas, similares a las de un automóvil, y un moderno tren triciclo hacían del Airacobra un modelo futurista. Sin embargo, el motor Allison V-1 2 resultó más confiable sin el turbocompresor, por lo que el P-39 de producción quedó finalmente equipado con ese motor, a pesar de sus menores prestaciones. Este cambio hizo que el P-39 fuera una presa muy fácil para los cazas japoneses, aunque operaba satisfactoriamente a baja altitud y resultó ser un magnífico avión para ataques aire-tierra. Su gran cañón y las dos ametralladoras del calibre.50 montadas en el morro compensaban sobradamente la escasa potencia de las cuatro ametralladoras del calibre .30 que llevaba en las alas. Vought F4U CORSAIR En principio lo que más llama la atención del Corsair son sus inmensas alas en forma de gaviota. Esta forma permitía al robusto aparato disponer de unos montantes del tren de aterrizaje más cortos y por tanto mas difíciles de partir por la mitad pudiendo usar unos amortiguadores más duros. Por el contrarío si la amortiguación del tren del Corsair fuera muy blanda, este rebotaría en la maniobra de apontonaje pasando por encima de los cables de frenado problema que lo mantuvo operando solo desde bases terrestres hasta abril del año 1944. Además con esta modificación de la estructura típica de un ala totalmente en horizontal, se evitaba que inmensa hélice (Hamilton Standard con un diámetro de 4’04 metros) que propulsaba al Corsair impactara contra el puente del portaaviones al aterrizar. Por otro lado las enormes alas podían abatirse hacia arriba permitiendo que el avión una vez en el portaaviones ocupase el menor espacio posible. En combate se comportaba de manera similar al F6F Hellcat o al P-38, pudiendo los pilotos de Corsair utilizar la potencia extra que proporcionaba el gran motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double UASP para elevar sus aviones a altitudes donde a los Zero de la marina imperial les fuera mas difícil combatir por su escasa potencia motriz. Además el motor servía como imponente escudo frente a los ataques de la aviación enemiga. Sin embargo otras complicaciones se cernían sobre el diseño del caza de la Vought como por ejemplo lo largo de su morro que impedía poder ver claramente durante las operaciones de despegue, aterrizaje y sobre todo al oficial de señales durante los apontonajes. Este avión montaba en sus alas 6 ametralladoras Browning M2 del calibre .50 y a la izquierda de estas (viendo el avión de frente) existían dos grandes tomas del refrigerador de aceite. Se dice que los pilotos japoneses llamaban al Corsair la “muerte silbante” por el ruido que producía el aire al pasar por estos conductos en una maniobra de picado. Atendiendo a otro punto relativo a la estructura del aparato, este presentaba delante de la cabina de pilotaje sobre la parte superior del morro un compartimento circular que albergaba un gancho de amarre para poder ser elevado mediante una grúa y ser cargado en los portaaviones, por tanto el centro de gravedad del aparato se situaba en la recta perpendicular a la superficie de dicho compartimento y que contuviese el centro de ese círculo. El diseño surgió de la mente de Rex Beisel ante la demanda de la Marina Estadounidense de un caza embarcado en el año 1938 que pudiera suplir a los G-36 y los Brewster F2A. En febrero de 1939 ya se disponía de la primera maqueta y en 1940 empezó a volar este aparato. Con ya 1500 de estos aparatos producidos y la decisión de montar en ellos el motor anteriormente citado P&W R-2800-8 llegó la versión conocida como F4U1-A a la que se le añadió una carlinga en forma de burbuja. Este mismo aparato sería bautizado como F4U1-B en manos inglesas. Posteriormente se le añadieron 4 cañones de 20 mm M2 (según parece fabricados bajo licencia por la Hispano-Suiza que si no me equivoco, cosa bastante probable cuando hablo de piezas de artillería se denominaba Hispano-Suiza 404). Al F4U1-D simplemente se le acoplaron montantes para bombas o depósitos de combustible de 606 litros en la panza del aparato. El Corsair seguiría batallando en los cielos de corea alcanzando su ultima versión en la F4U-7 que empleó la fuerza aérea francesa en indochina. En el bando británico jugó un importante papel como caza embarcado en los portaaviones de la marina de su majestad participando en acciones como el ataque al Tripitz y otras acciones en el pacífico defendiendo Australia. Grumman F6F HELLCAT Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair. North American P-51 Mustang Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG. Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15, es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión. Lockheed P-38 LIGHTNING El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico. Sus hélices contrarrotorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra) neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-38. Su gran potencia de fuego concentrada en el morro y moderno tren de aterrizaje con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande, pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño del P-38 hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300 mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a baja velocidad y altura con un Zero o un Hayabusa, lo más probable es que el piloto muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento "El Principito" Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de estos cazas. El P-38 fue utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el y destruían el objetivo. Curtiss P-40 El motor R-1830 era muy fiable y potente para los cánones de los años 30, pero cuando se vio que no podía ser desarrollado para dar mayores prestaciones, se rediseñó el fuselaje del modelo 75 para albergar un motor Allison V- 1710 en "Y". El nuevo modelo 81 se creó al instalar este motor en un P-36A reconvertido; voló por primera vez en 1938 con el nombre de XP-40. El primer modelo de serie fue el P-40, del que se entregaron 199 aparatos con el motor V-1710-33 de 1.150 CV, para entrar en servicio en mayo de 1940. Le siguieron 131, 193, 22 y 2.320 aparatos del P-40B, el P-40C, el P-40D y el P-40F, respectivamente, así como 2.060 aparatos Tomahawk Mk.1 para el Reino Unido. El P-40 era un caza eficaz a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su mejor cualidad era como cazabombardero en misión de apoyo directo. Un posterior desarrollo del modelo 81 llevó al modelo 87, que llevaba un motor Packard V-1550 (Rolls-Royce Merlin) y un fuselaje más largo. El prototipo XP- (obtenido a partir de un fuselaje estándar del P-40D) y los tres aviones de prueba XP-40F precedieron a la fabricación de 1311 cazabombarderos P-40F. Las principales variantes restantes fueron el P-40K, que era un P-40F con un motor V- 1710-73 (1.300 aparatos con fuselaje corto); el P-40I, al que se le quitaron las ametralladoras de las alas; el P-40M, con un motor V-1710-81 (600 aparatos); el P-40N (versión ligera del P-40 L/M de la que se construyeron 5.219 aparatos); finalmente, el P-40R, que era la versión de 300 aparatos P-40F/L con motor nuevo. El Reino Unido también compró las variantes Kittyhawk Mk 11 a Mk VI de los P-40E P-40K/M y P-40N. Hubo unos 2.100 aviones americanos que se enviaron a la Unión Soviética. Republic P-47 Thunderbolt En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al "T-bolt" como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto "Jug" había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora Grumman F4F WILDCAT Este caza de portaaviones, pequeño y rechoncho, resultó ser un avión de pilotaje fácil, incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar 33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente el "trenza Thach" Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang. Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el combate cercano, su motor más potente, combinado con esas características, le daba una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa de pequeños portaaviones de escolta (cve "Jeep" ) estaba equipada con más cazas Wildcat que de cualquier otro tipo. BOMBARDEROS Grumman TBF Avenger Como los pedidos de los aparatos Avenger desbordaron ampliamente la capacidad de producción de la Grumman, se hizo cargo del grueso de la fabricación la división Eastem Aircraft de la General Motors Corporation, que hasta septiembre de 1945 produjo el modelo TBM hasta un total de 7.546 aparatos. Fueron éstos 550 TBM-1 y 2.332 TBM-1C, análogos a los TBF-1 y TBF-1C, y después 4.657 unidades de la serie TBM3, con un motor más potente: el R-2600-20. El TBM-3 se fabricó en una serie de subvariantes parecidas alas del TBM-I, con la inclusión del TBM-3D, con un radar antisubmarino y la del TBM-3E, con antena carenada de radar antisubmarino. Muchos de estos aparatos se transfirieron con el programa de Préstamo y Arriendo y, después de la guerra, aparecieron muchas otras subvariantes. E1 TBF tuvo un estreno desastroso en la batalla de Midway (junio de 1942), pero evolucionó rápidamente hasta convertirse en un avión torpedero clásico de la II Guerra Mundial. El primero de los dos prototipos XTBF-1 hizo su primer vuelo en agosto de 1941. Después, la Grumman no fabricó más que el modelo TBF- 1; entre los 2289 aparatos producidos hasta marzo de 1945 había varias subvariantes: el básico TBF- 1; el TBF- 1 Avenger, preparado para el invierno; el TBF-1F, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1B (402 aparatos), entregado a Gran Bretaña; el TBF-1C (764 aparatos), con dos ametralladoras de 12,7 mm en el borde de ataque de las alas; el TBF-1CP, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1E, con una antena carenada de radar aire-superficie; y el TBF-1L, con un reflector retráctil para iluminar de noche a los submarinos navegando en superficie. Casi todos los Avenger de tiempo de guerra de la Marina británica fueron del tipo TBFIB (recibieron 404). Se denominaron Tarpon Mk.1 y, en enero de 1944, Avenger Mk.1. Boeing B-17 Flying Frortress El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935. La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad. Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección. A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico. El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato. El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte. Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del "Memphis Belle" que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa. Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas. Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido. Consolidated B-24 Liberator Todo empezó en enero de 1939 cuando la Usaf necesitaba un bombardero con mejores prestaciones que el B-17, entonces se le encargo a la Consolidated que se hiciera cargo del proyecto. El prototipo se llamó XB-24 y realizo su primer vuelo en diciembre de 1939, fue todo un logro debido al poco tiempo empleado en su construcción. El resultado de las pruebas resultó espléndido, por lo que la Usaf ordeno su fabricación en serie; se recibió un encargo de 120 ejemplares de la misión comercial francesa en EE.UU. Pero debido a la ocupación alemana de Francia la entrega de los aviones no se pudo llevar a cabo. Los aviones se los quedo la Royal Air Force, siendo así la primera fuerza aérea en emplearlos, al nuevo avión lo bautizaron como "Liberator". Utilizados en la batalla del Atlántico, los Liberator operaron también en Oriente Próximo, e Italia, desde donde efectuaron numerosos ataques contra los campos petrolíferos rumanos de Ploesti. También actuaron en la guerra del Pacífico y en la ofensiva estratégica en la Europa ocupada. Se construyeron 19.000 ejemplares. Este avión tenía cuatro plantas motrices radiales Pratt & Whitney R1830-65 de 1200CV que le permitían volar a 465 Km con una autonomía de 3.380Km transportando 5800 Kg de bombas. North American B-25 Mitchell El B-25 que realizó su primer vuelo en 1940, fue el mejor bombardero medio de la segunda guerra mundial. Su nombre se le dio, muy apropiadamente, en honor del general William Mitchell, uno de los primeros y más fervientes defensores del poder aéreo en los Estados Unidos. Los B-25 asestaron el primer golpe de represalia contra Japón después del ataque contra Pearl Harbor. Se trató de un ataque desde portaaviones contra Tokio, cuyo jefe de operaciones fue James Doolittle (Esta operación no tuvo importancia estratégica, pero sirvió para minar la moral del pueblo Japonés, la operación pasó a la historia con el nombre de "Doolittle Raid" ). El Mitchell fue también un arma muy poderosa contra blancos de superficie. En el Pacífico, algunos B-25 del ejercito y del Cuerpo de Infantería de Marina (marines) volaron con el morro del avión (fabricado originalmente de Plexiglás) convertido en un compartimiento de armamento en el que se le montaban ocho ametralladoras Browning del calibre 50. También disponían de cuatro o más ametralladoras adicionales montadas a los lados del morro. Con una docena de ametralladoras del calibre.50 disparando hacia el frente, era un peligro para cualquier blanco de superficie, incluyendo destructores y cruceros ligeros. En cualquiera de sus papeles, el Mitchell era un avión estable, fácil de volar, maniobrable y muy efectivo. Para mi gusto es el mejor bombardero de la segunda guerra mundial. Boeing B-29 Superfortress El B-29 nació de una propuesta realizada por la USAF a la fábrica Boeing de mejorar el B17. Lo que los militares querían era un bombardero para grandes altitudes y distancias capaz de transportar una carga masiva de armamento, pero en aquella época (1938). no estaban autorizados a enviar la orden o incluso de garantizar fondos para su construcción. Boeing siguió adelante con la propuesta sin tener esto en cuenta, de forma que en 1940, cuando la USAF invitó oficialmente a los fabricantes de aviones estadounidense a presentar propuestas para un nuevo bombardero de larga distancia, Boeing ya estaba bastante adelantada en el tema. Más tarde, ese mismo año, la Fuerza Aérea ordenó la fabricación de tres prototipos Entre los avances incorporados en el B-29 estaban compartimentos presurizados para los catorce miembros de la tripulación, incluyendo el artillero de cola. Los primeros modelos de B-29 llevaban once cañones en cinco torretas, pero el B-29C se defendía con un cañón de 20 mm. y una ametralladora de 0,50 pulgadas. Los primeros B-29 operacionales salieron a volar en otoño de 1943. y entraron por primera vez en acción en junio de 1944 en un ataque sobre Bangkok. Ningún B-29 voló sobre Europa durante la guerra, pero causó bastantes daños en Japón y sus alrededores. Enola Gay y Bockscar (abajo en la imagen), ambos aviones B-29, proporcionaron al modelo la distinción especial de ser el único bombardero en arrojar bombas atómicas sobre zonas de población. El Enola Gay lanzo la primera bomba atómica sobre un núcleo de población en la ciudad japonesa de Hiroshima. Bockscar lanzó la segunda y definitiva bomba atómica sobre la igualmente ciudad japonesa de Nagasaki. El lanzamiento de las dos bombas condujo a la rendición incondicional del imperio Japonés. La pregunta que hoy todavía sigue en el aire es si los Japoneses hubiesen firmado la paz sin el lanzamiento de estas bombas. Consolidated PBY Catalina La serie de los PBY, conocidos ahora como Catalina, tras designarlos así los británicos, se fabricó en mayor cantidad que todos los demás hidroaviones durante más de diez años, en no menos de seis líneas de montaje distintas. Era un avión lento, incluso para los estándares de los hidroaviones de la 11 Guerra Mundial, pero era también fiable y muy resistente. El prototipo XP 3Y-1 voló por primera vez en marzo de 1934 y siguieron 60,50,66,33 y 1.024aparatos de los modelos PBY-1, PBY-2 mejorado, PBY-3 con motores más potentes, PBY-4 con motores aún más potentes, y el PBY-5 con los motores todavía más potentes y con burbujas en el centro del fuselaje en vez de escotillas. Este modelo se fabricó en Canadá con el nombre de Boeing PB2B (290 aparatos) y en la Unión Soviética (bastante más de 400 aparatos).E1 prototipo XPBY-5A voló por primera vez en noviembre de 1939, mejorando la versatilidad de la serie PBY mediante la introducción de un tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo. Este nuevo modelo de hidroavión anfibio comenzó a fabricarse como el PBY-5A, del que se entregaron 794 unidades a la Marina norteamericana. La RAF recibió 95 PBY-5B que, en general, eran bastante parecidos. Como resultado de un mayor desarrollo surgieron el PBY~6A (235 aparatos), con armamento modificado y la cola más grande, y el PBY- 1 Nomad de la Naval Aircraft Factory (156 aparatos), que eran del tipo PBY-5A mejorado. El PBY-5A también se fabricó en Canadá como el Canadian Vickers PVB-IA, y algunos fueron transferidos a la Fuerza Aérea norteamericana, identificados como la serie 0A- 10. El PBY es sin duda un avión de impresionante envergadura, yo he tenido la oportunidad de contemplar uno en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid y francamente es un espectáculo de aparato. Douglas TBD Devastador AI servicio de la Marina de los EE.UU.. desde 1937, el Devastator tuvo bastante éxito frente a las fuerzas japonesas en las islas Gilbert y Marshall. Sin embargo, en junio de 1942 los viejos Devastator fueron diezmados por los cazas japoneses en la Batalla De Midway mientras volaban a baja altura y velocidad para lanzar sus torpedos. Se retiraron inmediatamente del combate y fueron reemplazados por el Grumman TBF Avenger. Este avión al igual que el Nakajima B5N2 tenia una mala velocidad de tan solo 331 Km/h pero su motor en vez de 1000 Cv tenia solo 900 y 9 cilindros en disposición radial, el modelo: Pratt & whitney R-1830 64 Douglas SBD Dauntless El SBD al que cariñosamente llamaban los pilotos "Slow But Deadly" (traducido viene a decir "lento pero mortal" ) no entro en servicio hasta 1940 y jugó el papel más decisivo de la guerra en el Océano Pacífico durante la batalla de Midway. Podríamos decir que si el Stuka era a los Alemanes como el D3A a los Japoneses el Dauntless lo era a los Americanos, era por tanto el bombardero en picado que utilizaba la marina de los estados unidos. Las primeras versiones del Dauntless montaban ametralladoras del 7,7 que posteriormente fueron sustituidas por las clásicas del 12,7. Su desarrollo no tiene grandes innovaciones, básicamente como en cualquiera aparato conforme salían nuevas versiones se ampliaba su capacidad de combustible y de carga para bombas. A nivel de planta motora hay que señalar que no fue modificada durante su vida, al nacer montaba un Wright R-1820-32 y fue teniendo pequeños cambios sobre la misma planta hasta la versión R-1820-60. Más concretamente, aparte de las anteriormente citadas ametralladoras del 12,7 disparando hacia delante (dos) llevaba otras dos del 7'7 orientables servidas por un artillero disparando hacia atrás además de la capacidad de carga de 1021 Kg de bombas. Por otro lado pese a que fue retirado del servicio antes de terminar la guerra para ser reemplazado por el Curtiss Helldiver, eso no le impidió participar en la batalla del mar de las Filipinas en junio del 44. Fue sin duda el avión que logro hundir más barcos durante la guerra. En midway se apuntó tres tantos con el Akagi el Kaga el Soryu, tres de los mejores portaaviones de la flota combinada, posteriormente los Dauntless mandarían al fondo del mar al portaaviones Ryujo en la batalla de las Salomón Orientales y no puedo dejar de señalar las brillantes operaciones en Guadalcanal que llevaron estos aviones acabo. TRANSPORTE Douglas C-47 El C-47 es la versión militar del DC-3, aparato que marcó un antes y un después en la concepción del transporte aéreo civil. Este aparato es el resultado del perfeccionamiento del DC-1 y del DC-2 a una versión con todavía mas capacidad de pasajeros. Nació como resultado de las competiciones entre Douglas y Boeing para satisfacer a las aerolíneas Americanas que precisaban de un aparato capaz de transportar pasajeros a media distancia y finalmente la Douglas consiguió crear el primer aparato de ala baja enteramente de metal para dicho cometido. Este aparato incrementó en un 600% el transporte aéreo de pasajeros en un periodo de 5 años (de 1936 a 1941) de ahí la importancia que supuso para la historia de la aviación civil este aparato, que fue el que logró que se consolidaran las aerolíneas pasando esta época a los libros de historia de la aviación como "la era del DC-3" Dado este espectacular aumento del transporte de pasajeros y mercancías el Ejercito de los Estados Unidos puso sus ojos en este aparato que pasó a formar parte de sus escuadrones bajo la designación de C-47 Skytrain. Posteriormente la Royal Air Force lo llamaría C-47 Dakota. Pero si por algo ha pasado a la historia el C-47 es sin duda por el papel jugado con el recién creado cuerpo de infantería ligera aerotransportada (Airborne) junto con la 101 y la 82 en las campañas de Normandía y las Ardenas. No obstante tuvo un papel primordial en el teatro de operaciones del Pacífico siendo uno de los principales medios para "saltar" de isla en isla entre archipiélagos vecinos. Principalmente se utilizaron versiones no artilladas de este aparato, lo que lo hacía un blanco fácil en el aire para la aviación enemiga. Por ello se dotaron algunos de estos aparatos con una torreta giratoria armada con dos ametralladoras del .50 situada en la parte superior del fuselaje, tras la cabina (como si fuera la que llevaban los B-25). Ya entrados en la guerra de Viet-Nam el C-47 sentó un precedente que aun hoy en día puede verse en aparatos como el AC-130 utilizado en las operaciones militares de Afganistán y las recientes de Irak. Este fue el AC-47 que montaba en su lateral una pieza de artillería, pasando a ser conocido el primer aparato en montarla como "Puff el dragón mágico" Segunda parte http://www.taringa.net/posts/info/4397364/Aviones-de-la-Segunda-Guerra-Mundial-(2º-parte).html

Instrucciones Inecesarias 1. En una caja de jabón Dove: - INDICACIONES: UTILIZAR COMO JABÓN NORMAL. -y como se utiliza un jabon no normal? 2. En algunas comidas congeladas : - SUGERENCIA PARA SERVIR: DESCONGELAR PRIMERO. -sin comentarios… 3. En el postre Tiramisú marca Savory (impreso en la parte de abajo de la caja): - NO DAR LA VUELTA AL ENVASE. -ahora me lo dices?!! 4. En un paquete de una plancha : - NO PLANCHAR LA ROPA SOBRE EL CUERPO. por que te quemas Baboso! 5. En el manual de un teclado RAZOR Keyboard XP: - SI SU TECLADO NO FUNCIONA, ESCRÍBANOS UN E-MAIL A:…. sin comentarios! 6. En un jarabe contra la tos para niños: - NO CONDUZCA AUTOMÓVILES NI MANEJE MAQUINARIA PESADA DESPUÉS DE USAR ESTE MEDICAMENTO. No mames!… 7. En un cuchillo de cocina coreano: - IMPORTANTE: MANTENER FUERA DEL ALCANCE DE LOS NIÑOS Y LAS MASCOTAS. son iguales o que cosa? 8. En la caja de un televisor Wauta TV340: - ANTES DE MIRAR UN PROGRAMA ENCIENDA EL TELEVISOR. No entiendo!… no enciende.. abría que enchufarlo primero antes de encenderlo? 9. En una tira de luces de Navidad fabricadas en China: - USAR SOLAMENTE EN EL INTERIOR O EN EL EXTERIOR. en q lugar mas lo podria usar? 10. En un paquete de frutos secas de American Airlines: - INSTRUCCIONES: ABRIR EL PAQUETE, COMER LAS FRUTOS SECAS. Si la verdad, dudo mucho que cerrado e paquete se puedan comer. 11. En una sierra eléctrica sueca: - NO INTENTE DETENER LA SIERRA CON LAS MANOS O LAS PIERNAS, PODRÍA LASTIMARSE.

20 cosas que serían diferentes si Microsoft fabricara automóviles 1. El coche modelo saldría al final del año, no al principio como se había anunciado. 2. Siempre que se mejoraran las carreteras, habría que comprar un coche nuevo. 3. De vez en cuando se apagaría el motor y tendría que volver a arrancarlo. Curiosamente aceptaría esto como normal y no iría a un taller. 4. En ciertas maniobras se “pararía” el motor y no volvería a funcionar hasta que no lo haya desmontado por completo y vuelto a armar. 5. No podría llevar a varias personas en su coche a no ser que comprara “Coche Vista” o “Coche 7″. Aun así, tendría que adquirir los asientos por separado. 6. La marca “Sun Motor Systems” desarrollaría un coche solar 2 veces más seguro y 5 veces más rapido, pero sólo podría circular por el 5% de las carreteras. 7. Los avisos de peligro para aceite, temperatura, bateria, gasolina, etc. serían sustituidos por un indicador único diciendo: “Fallo general de coche”. 8. Los usuarios se alegrarían por las nuevas ventajas de “Coche 7″ olvidando que esas mismas ventajas ya estaban disponibles en las marcas rivales desde hace años. 9. Sólo podría usar “Microgasolina”. 10. El Gobierno recibiría “subvenciones” del fabricante de coches en vez de pagarlas. 11. En caso de accidente, el airbag preguntaría “¿Esta seguro?” antes de accionarse. 12. El volante se sustituiría por un ratón. 13. Se tendría que memorizar una combinación de teclas para frenar. 14. Debido a alguna extraña razón, el motor tardaria 5 minutos en arrancar. 15. Existiría un “Motor Pro” mucho más potente pero que, curiosamente, iría más despacio por la mayoría de las carreteras. 16. Al intentar realizar maniobras sencillas se encontraría a menudo con “Cancelar, Repetir, Ignorar”. 17. Cada 500 km necesitaría una revisión general. 18. El velocímetro indicaría 70 a pesar de ir a 40. 19. Después de arrancar, el motor no funcionaría correctamente, parándose al antojo para intentar cargar diversos “drivers”. 20. Cada vez que lleva un pasajero nuevo, tendría que configurar su coche de nuevo.

Querido hijo: A la vista está que desde que comenzaste tus estudios de Informática, tu nivel de comunicabilidad con el resto de tu familia ha ido en receso, al igual que tu capacidad para mantener un mínimo orden en tu mesa de trabajo y resto de tu habitación. Es por ello que he decidido tomar cartas en el asunto y ponértelo de manifiesto en los mismos términos que empleas a diario para dirigirte a nosotros, tu familia: Viendo que tu sistema operativo no te permite mantener optimizado tu entorno de trabajo ni tus unidades de almacenamiento, he creído conveniente defragmentar el espacio libre y poner orden en tu sistema de archivos. Así pues, he liberado cantidad de espacio en tus unidades de alta capacidad (estanterías) y en las unidades extraíbles (cajones). He habilitado, junto a tu acceso telefónico, un espacio reservado a tus documentos, en el cual se encuentra tu libreta de direcciones y tu portapapeles, y he dejado espacio suficiente para que tengas acceso directo a tus herramientas de escritura y dibujo. También he vaciado la papelera y restaurado la configuración visual de tus paredes, eliminando esos wallpapers tan pasados de moda. Al escanear el resto del entorno, encontré algunas particiones ocultas, tales como el espacio entre el colchón y el somier. Te recomiendo que guardes el software de “anatomía visual” en carpetas poco accesibles a tus hermanos, que aún son menores de edad, si no quieres sufrir la censura de la B.S.A. o en su defecto, de tus padres. La ropa sucia la he procesado con un programa largo y comprimido en tus unidades extraíbles. Te recomiendo que actualices más a menudo tu ropa interior, o de lo contrario habrá que pasarles periódicamente un Antivirus. Como sé que encontrarás cierta dificultad a la hora de adaptarte a este nuevo orden, he sobrescrito la tabla de contenidos de tus unidades para que te resulte más sencillo encontrar lo que busques. Claro que puedes encontrar algún bug; es la primera vez que hago de administrador de sistemas. Si detectas alguno, comunícamelo y desarrollaré un patch. Por último, he minimizado el desorden general de tu armario, he maximizado tu área de estudio y he puesto en funcionamiento un bucle condicionado que limitará tus recursos en caso de que no mantengas optimizado tu entorno. Espero que todos estos cambios mejoren tu rendimiento y no sea preciso hacer overclocking en tus horas de estudio, ni limitarte el ancho de banda en tus comunicaciones. Firmado: Tu madre P.D.: Tu familia echa de menos una conversación normal.

Conteste estas Preguntas de Opcion Multiple y descubralo!! *Descubre que un tipo con muy mal humor llamado Herodes piensa asesinar a todos los niños menores de dos años de su país. ¿Qué hace? a) Avisa a sus conciudadanos para que tomen medidas. b) Alerta sólo a sus vecinos. c) Se larga a Egipto sin avisar a nadie. *Necesita imperiosamente enviar un mensaje a la humanidad. ¿Qué vía de comunicación elige? a) Como Dios que es, se aparece a toda la humanidad simultáneamente. b) Como Dios que es, intercepta la señal de la televisión en horario de máxima audiencia. c) Como Dios que es, se aparece a unos jóvenes pastores analfabetos a los que nadie va a creer. *Si se planteara tener un hijo… a) Lo tiene con su/una mujer. b) Lo adopta. c) Encarga a una paloma que fecunde a una virgen. *Encarga a un tipo que rescate a su pueblo de un secular cautiverio en Egipto con una travesía de 40 años por el desierto. Cuando llegan a la tierra prometida… a) Le da una paga extra. b) Le felicita por su trabajo. c) Le anuncia que ha decidido que se muera y que nunca pise la tierra prometida. *Tiene usted un hijo, personificación de la bondad y la justicia absoluta, lo envía a la tierra y, al parecer, todos le aclaman como líder de una sociedad justa e igualitaria. Usted: a) Lo convierte en presidente de la República. b) Lo convierte en rey. c) Deja que lo crucifiquen. *Sus seguidores han fundado una religión: ¿Qué opina del resto de creencias? a) No me considero una persona religiosa. b) Las respeto. c) Habría que matarlos a todos en una yihad, guerra santa o misión culturizadora, según el caso, y así se lo hago saber a mis representantes en la tierra. *A la luz de las injusticias sociales, decide… a) Como Dios Todopoderoso que soy, corregir las desigualdades. b) Dar limosna a los pobres. c) Dejar las cosas como están. *Supongamos que fuera usted realmente el único Dios de la creación, ¿permitiría que existieran otras religiones? a) Soy ateo/agnóstico. b) Sí, pero dejando claro que irán al infierno. c) Sí, pero encargaría a mis representantes en la tierra que invadieran los países de los infieles para asesinarlos y violarlos en una guerra santa o yihad. Después los enviaría al infierno. *¿Cree en la igualdad de la mujer? a) Sí. b) No, pero admito la posibilidad de que tal vez tenga alma e incluso se la pueda calificar como ser humano. c) No. Son inferiores y así lo hago ver en mi doctrina. *Además de oro, ¿qué le pediría a los Reyes Magos? a) Un piso y un contrato indefinido. b) Una Wii y un iPhone. c) Incienso y mirra. *Conclusiones mayoría de a : no eres dios mayoria de b : eres satán mayoria de c : irás de cabeza al infierno por hacer este test mayoria de d : no has prestado atención al test

Que tan sucia tenes la mente? Tadjikia dijo:Todos fuimos testigos que, a menudo, debido a extrañas circunstancias, algunas cosas parecen a algunas otras cosas ...