angusbuttini

A finales de los años 70 tuve mi primer taller escondido en la parte trasera de un garaje.No era la mejor ubicación pero a la vez realmente no me importaba, yo estaba haciendo algo que sólo había soñado.Pocas reparaciones de guitarra me acercaban, pero era mi manera de empezar a rodar la pelota, junto con pedidos ocasionales de un instrumento personalizado.Alrededor de esa época uno de los 'road crew' de AC / DC se presentó con una de las Gibson SG de Angus Young.La guitarra llegó en un estado bastante deteriorado, pero el principal problema era que tenía el 'alma' rota.Alguien en Australia ya había intentado repararlo pero sin éxito.Quité el diapasón para que yo pudiera ver lo que estaba pasando y descubrí que el extremo fijo de la barra del alma había sido dañado por el uso excesivo de una antorcha de soldadura (T.I.G.), donde la madera que rodea la barra del braguero se había carbonizado y la barra no podía tomar más la tensión y estaba a punto de colapso total.Yo reconstruí el interior del cuello con la madera nueva (caoba) y la reparación final fue como nueva.Esa guitarra era de un color nogal con un pickward doble color crema añejado.Esta reparación, obviamente, cayó bien porque no pasó mucho tiempo antes de que tuviera que afrontar otra.Esta vez fue eléctrica y mecánica , puente, potes y el interruptor de selección fueron completamente sólidos y no tuve que ponerles ningún lubricante.Las pick-up (pastillas) también fueron víctimas del temido "Sudor de Angus", que debe ser como el ácido, porque se lo comió a través de las bobinas.Toda la electricidad y el puente se han cambiado, y las pastillas fueron rebobinadas.Esta vez las he situado en un paquete de resina por lo que no podría ocurrir de nuevo.También tuve que cambiar los polosde las pastillas ya que estos se habían oxidado quedándoles nada.Les coloqué nuevamente con tornillos de cabeza hueca, que son visibles en los viejos posters de Angus. No terminó allí.Lo siguiente fue una reparación en el 'mueble' en la parte de la zona de control.Debe haber sido devorado por el "Sudor de Angus", y un golpe extraño lo volvió inutilizable.Esta vez no valía la pena reparar, así que hice un nuevo cuello y todo, incluyendo las incrustaciones de rayos en madreperla, a nuevo en el acabado de nogal.Del original lo único que queda en la guitarra era el clavijero con el logo de Gibson.Era constante aparición de los miembros de la 'crew' para el mantenimiento o rebobinado de las pick-up, lo que llevó a la sugerencia de hacer una guitarra para Angus.En medio de todo esto Angus no estaba al tanto del rebobinado de las pick-up.El 'road crew' pensó que sería mejor que no supiera, en caso de que no le gustara la idea.De todos modos, la idea de hacer una guitarra de Angus me dio un verdadero 'zumbido'.Ese instrumento fue terminado a tiempo para el festival de Donnington cuando los chicos estaban de soportes de Slade.Esa fue la primera vez que conocí a Angus y Malcolm, eran chicos muy agradables.Lo mejor de todo fue ver que Angus estaba tan contento con la guitarra que acaba de salir directamente en el escenario delante de miles de personas y tocaron el conjunto con la guitarra sin líos. ¡Qué tipo! (John Diggins) Jaydee SG Angus Young Custom Precio: £1800.00 Jaydee SG Standard Tony Iommi Precio: £1770.00 Jaydee SG Custom Tony Iommi Precio: £1800.00 Jaydee SG 'Old Boy' Tony Iommi (copia de la SG Gibson original de Iommi de 1975) Precio: £1895.00 La Jaydee 'Old Boy' original de Iommi. Otros modelos de Jaydee SG La historia de esta desconocida (por gran parte de melómanos y público en general) data de 1977, en Birmingham, Inglaterra, bajo el nombre de Jaydee Custom Guitars, creación del luthier John Diggins.Por más de 30 años ha creado y reparado instrumentos para artistas de todo el mundo, incluyendo Angus Young (AC/DC), Tony Iommi (Black Sabbath, Heaven & Hell), Mark King (Level 42), Roy Orbison; etc. Fotos antiguas del taller Trabajando en la primer SG Custom de Tony Iommi Fuente:www.jaydeecustomguitars.co.uk

...preparen sus disfraces...¡¡¡Pero no como éstos!!! Crazy Frog (o la ranita loca) Homero y Marge Simpson (sin palabras) Hulk Hogan y El último Guerrero (???) Dragon Ball Z Disfráz de botellas (qué pelotudez!) Este está bueno...cariñosos con las ovejitas ja! Boludos varios (Nota: a la Pricesa Leia se le fue la manito con los postres) Futurama Amy Winehouse (a granel) South Park Los reyes de la baraja (...y bue...) Capitanes cavernícolas (uy, qué tiempos aquellos) El chico-Tweeter (o alguna chotera por el estilo) Unos enanos y un 'cara de pera' Más fanáticos de Hulk Hogan Otro enganchado en Facebook (al menos es un disfráz barato) Super Marios Los Cazafantasmas (y cazaboludos) Este está mejor: Playmobil cazafantasmas Un montón de Duffmans Juro no volver a ver X-Men Pac Man Harley-Davidson (jaja buenísimo) Sin palabras (no me digan que el gordito de lentes no se parece a Elton John?) Inodoro (pero no Pereyra) Superheroes Varios Shrek Star Wars Más superheroes Cuadros famosos (este está bueno) Doctor House Se fueron al carajo! Mazinger Z y Afrodita El zapatazo a Bush (jajaja) Rambo (otra que Rambito y Rambón) Y el mejor de todos los disfraces (al menos para mi) ¡Así que ya saben no se pueden quejar de no tener ideas para el próximo carnaval!

Desde que soy un número más en la lista de los desocupados (espero que no por mucho tiempo) debo reconocer que cada vez más me cuesta más reírme de algo, igual todos los días hago el intento, espero que a alguien más le sirva para cambiar el ánimo. Fuente: santygutierrez.com Santiago Gutiérrez Español.Se dedica profesionalmente al dibujo desde 1993, realizando diariamente desde entonces miles de viñetas de humor gráfico y caricaturas de prensa para multiples cabeceras de ámbito autonómico y nacional, e ilustrando artículos, reportajes, libros y cómics para revistas y editoriales, y realizando dibujos de campañas gráficas y animación para empresas de publicidad y productoras de audiovisual. Es miembro fundador del estudio Baobab y presidente de la AGPI desde enero de 2008.

Hay que ser muy 'dolobu' y tener mucha guita (casi en cantidades iguales) para hacer ESTO! 2008 Mercedes McLaren SLR 2007 Lamborghini Murcielago 2007 Lamborghini Gallardo 1989 Aston Martin V8 Vantage 2007 Ferrari F430 2008 Ferrari 599 GTB 2008 Chevrolet Corvette Hertz ZHZ Edition Este me hizo llorar un poco (de envidia y bronca ajena) Porsche 911 Carrera S Chevrolet Corvette C5 2010 Chevrolet Camaro RS 2006 BMW 750 2003 BMW X5 2009 Nissan 370 Z Destrozos varios 2007 Porsche 997 GT3 RS Porsche 996 GT3 2005 Porsche Carrera GT 2007 Porsche Cayenne Turbo 2003 Ferrari Enzo 2006 Bugatti Veyron 16.4 2008 Audi R8 2003 Dodge Viper SRT-10 Pagani Zonda Si después de estas fotos todavía te quedan ganas de hacerte mierda en tu autito 'tuneado' es porque sos un boludo igual o más que los dueños de estos pedazos de chatarra!

Porsche 911 (type 997) GT2 RS El Porsche 911 GT2 RS es… el nuevo superdeportivo alemán con su motor de 620 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza los 330 km/h de velocidad punta. Cada una de las 500 unidades que se fabricarán tendrá un precio de 261.968 €. Porsche ha desarrollado su modelo de calle más potente hasta el momento, superando al GT3 RS (450 CV) y al mismísimo Carrera GT (612 CV). A diferencia del bloque de 3.8 litros que monta el 911 Turbo, el Porsche 911 GT2 RS acopla un motor de 3.6 litros con dos turbocompresores que llega a ofrecer 620 CV y 700 Nm de par. Con él, el deportivo pasa de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y de 0 a 300 km/h en 28,9 segundos. Debido a la resistencia aerodinámica, alcanza una velocidad máxima de 330 km/h, lo que supone un km/h más que el GT2 y 20 km/h más que el GT3 RS. Desarrollado sobre el GT2 de 530 CV, el GT2 RS se diferencia de éste por la imagen racing que le otorgan las entradas de aire de los costados, los retrovisores y el capó, fabricados todos en fibra de carbono, las ruedas sujetas al buje, los bacquets de plástico reforzado con fibra y las aletas ensanchadas. Además, los frenos están fabricados en material cerámico y los amortiguadores, las estabilizadoras y de los soportes del motor tienen una configuración especial. Existe la opción de adquirir una serie de elementos destinados a preparar el GT2 RS para el circuito. Se trata de las barras antivuelco, situadas detrás de los asientos, y unos bacquets específicos con cinturones con cuatro puntos de anclaje. Porsche construirá 500 unidades del GT2 RS para todo el mundo, cada una a un precio de 261.968 €. Fuente: periodismodemotor.mht Video: Awe.The new 911 GT2 RS link: http://www.youtube.com/watch?v=L0oholuziq0&feature=player_embedded

Comparativa de Revista Corsa Nro 471. Junio de 1975 Fuente: http://www.testdelayer.com.ar (muchas gracias) Torino TS Cupé vs Chevrolet Chevy Serie 2 vs Dodge RT vs Dodge GTX vs Ford Falcon Sprint - 1975 Tal como estaba previsto llevamos a cabo la prueba de los autos que potencialmente aspiran a participar en la categoría Turismo Argentino. Cinco modelos de las cuatro fábricas interesadas y cinco pilotos tuvieron a su cargo el experimento. Coincidencia absoluta. Definitivamente debe hacerse la categoría. En la reunión convocada por Corsa, hace unos días, en la cual se efectuaron las primeras consideraciones acerca de la posibilidad de reflotar la categoría mayor de Turismo, se convino la organización de una prueba práctica. Esta tendría como finalidad fundamental brindar una idea, aunque sea aproximada, de la paridad existente entre los distintos modelos que la categoría podría incluir. Con el acuerdo de todos los representantes de las fábricas y las Comisiones de Concesionarios nos ofrecimos a para hacer de fiscalizadores de la sesión. Cada fábrica comprometió la presencia en el Autódromo Municipal de un piloto y un vehículo. Ese se convino que debería ser absolutamente standard con los equipos que normalmente se entregan en las concesionarias. Al mismo tiempo para evitar suspicacias se anunció que las pruebas se harían con pilotos cambiados. De cualquier manera toda previsión resultó de más, ya que de entrada el espíritu de todos se encaminó a que la prueba mostrara a calzón quitado cuales eran las performances auténticas de los vehículos para tomar una primera pauta que sirva de aproximación para seguir adelante con las tratativas. Los actores IKA Renault Torino TS Coupé Dodge RT Chevrolet Chevy Serie 2 Ford Falcon Sprint Se fijó en primera instancia el martes 13 de mayo de 1975 para reunirnos en el autódromo. Ese día amaneció lluvioso, no obstante lo cual todos llegaron a la hora fijada. Las pruebas no pudieron realizarse ya que la pista estaba mojada y los tiempos no hubieran reflejado la realidad. El grupo aprovechó entonces para sentarse en la confitería a degustar un opíparo almuerzo que Juan B. Macchi, gerente de Relaciones Públicas de Renault había hecho preparar. La ocasión sirvió para seguir conversando del tema. Entre los presentes ese día se contaba Juan Manuel Bordeu quien como flamante dirigente del ACA se acercó para interiorizarse de la marcha del proyecto. Una vez terminado el almuerzo y no obstante la lluvia cada uno de los pilotos, Eduardo Copello, Juan María Traverso, Carlos Pairetti, Carlos Marincovich y José Pontoriero subieron a los autos e hicieron algunas pasaditas por los mixtos. Ese día no tomamos tiempos ya que fueron escarceos esporádicos entre los muchachos, sin llegar a completarse ninguna vuelta. Ford Falcon Sprint conducido por Copello y la Dodge GTX por Carlos Marincovich cruzan la meta. Llegaron juntos ya que en esta prueba Marincovich, en la primera vuelta, equivocó el circuito. Inmediatamente la pista fue comprometida para el martes siguiente, es decir el 20. La gentileza de Fate por un lado, que tenía el autódromo reservado para ese día y la buena voluntad de Luciano Lang por otra nos permitieron contar ese día con la pista por un par de horas. En un primer momento las intenciones eran realizar las pruebas sobre el circuito perimetral con y sin los mixtos. Lamentablemente en la parte de la recta que va desde la ese del ciervo al curvón Salotto se están realizando algunos movimientos de tierra y permanentemente circulan camiones, por lo que resultó imposible la utilización del trazado. Sobre la marcha, entonces, se optó por circular sobre el circuito número 9 que dentro de lo disponible ofrecería las referencias más ajustadas a lo que nos proponíamos. Se dispuso realizar cuatro pruebas. Una de aceleración y las tres restantes de pata a fondo. Sobre el referido trazado, dos de ellas, una con pilotos originales y la siguiente rotando los mismos. La cuarta sobre el circuito número 7, que hablando en criollo es el perimetral del 9, es decir éste, sin mixtos y sin chicanas. Traverso arranca con el Falcon en la primera de las pruebas de aceleración. Resultó el mejor registro en los 0-400 metros. Las pruebas Los datos de esta prueba corresponden a los que en su oportunidad obtuvieron nuestros testers, a bordo de unidades similares a las que se utilizaron para la prueba en el autódromo. Hay que tener en cuenta que el piso donde se efectuaron las pruebas no es tan abrasivo como el del autódromo, ya que se utilizaron rutas comunes. De cualquier manera, como todas las pruebas fueron realizadas en idénticas condiciones, los valores con comparativos. Carlos Pairetti dobla el Ombú exigiendo al máximo a la Dodge RT. Esta foto fue sacada el día que se frustró la prueba por la lluvia Para que se tenga una idea, el "siete" es el trazado del nueve pero sin los mixtos, o sea el perimetral que incluye la recta principal, curvón chico, Ascari, recta del fondo y horquilla sin chicana. En ese dibujo se realizó otra de las pruebas de autos grandes. El resultado fue el siguiente: TORINO: Probablemente por sus virtudes generales, el producto de IKA Renault hizo el mejor tiempo en el trazado al cabo de los tres giros. Buen poder frenante, buena aceleración aunque pesa demasiado, relaciones de caja y diferencial apropiadas para un dibujo veloz y 180 HP que empujan. De todos modos, las 9/10 a su favor con respecto al Sprint no es amplia, lo que indica que en casi todos los vericuetos del Autódromo de Buenos Aires, el Torino y el Sprint han mostrado una evidente paridad. SPRINT: Aunque en teoría el Torino lleva ventaja en cuanto a geometría de suspensiones y otros detalles referentes a tenida, el Falcon compensa muchas de esas contras con un motor muy nervioso, relaciones adecuadas y buenos frenos. Su posición frente al Torino es de una paridad bastante interesante y significativa. DODGE GTX: Parecería una reiteración, pero seguimos convencidos de que el problema de la Cupé Dodge V8 es debido a que está demasiado cargado de multiplica. La 2.87 es muy larga para tirar, sobre todo si no está ayudada por una caja que armonice. Si bien para el uso doméstico es una ventaja (gira a muy pocas vueltas), para encarar las competencias tendrán que utilizar un puente más corto. Así podrá aprovechar mejor los 230 HP de sus cinco litros largos. Esa es la causa de los casi tres segundos que pierde por vuelta en relación al Torino. CHEVY SERIE 2 : Cinco segundos por vuelta es mucha diferencia. Esa es la luz entre el mejor y la cupé de General Motors. Quizá ese auto probado no fuese de los mejores, pero se notó la falta de nervio del motor 250. Es pesado y sus 170 HP no rinden. Quizá la 3.07 sea demasiado larga para la Serie 2. Habría que probar con la 3.31 y cotejar los registros. DODGE RT: En la lucha con la Serie 2, esta vez la RT perdió a razón de 7/10 por vuelta. Pese a ser más liviana, tener la misma relación y casi similar potencia, la Chevy habrá logrado su ventaja en el curvón veloz y la Ascari. De cualquier manera, la RT, la Chevy y la GTX aunque lejos del Sprint y del Torino, forman un trío bastante parejo. Juan Maria Traverso mira a la Dodge RT como preguntándole ¿que te pasó?. Yo no te hice nada ... Aprovechamos las marcas en la recta principal, las mismas que los días viernes sirven como largada y llegada de las picadas nocturnas sobre 400 metros. Allí fue donde tomamos las diferencias entre los cinco vehículos de las cuatro marcas que probamos. SPRINT: Era de suponer que marcara el mejor tiempo en esta prueba. Nosotros lo habíamos comparado en los Road Test. Tanto Oscar Gálvez como Copello estuvieron de acuerdo, momentos antes de la "picada" que el Sprint tendría que establecer el mejor registro. Así fue. Las razones sin profundizar en demasía, son un motor elástico, relaciones de caja cortas, un diferencial armónico a esas relaciones y ser el más liviano de los cinco grandes. Ahí la diferencia. TORINO: Así como era cantado el Sprint, el Torino tenía que ser el segundo. La diferencia de aceleración está en el peso. El Sprint está en los 1.269 kilos y el TS Coupé en 1.471, o sea 202 kilos plus. O sea que los 14 HP en favor del Torino, no pueden llevar a compensar el excesivo peso. 45 centésimas de luz entre ambos, no es tanto. Hubo paridad con el Ford. DODGE RT: Contra lo que se suponía, la seis cilindros dio cuenta de su hermana mayor, la potente V8 de 230 HP. Aunque lejos del Ford y del Torino (más de 1 segundo) marcó 2 décimas menos que la GTX. ¿La razón?. Es 240 kilos más liviana, tiene diferencial más corto (3.07 contra 2.87) y el motor tira más a bajas revoluciones. DODGE GTX: Pesada, relación muy larga (necesita mucho terreno para levantar voleo) y sus 230 HP no llegan a ser útiles en ese tipo de pruebas. Con la 3.07 la cosa sería distinta y en circuitos cortos tendría que usar la 3.31 que le daría mayor reprise. CHEVY SERIE 2: Es la menos potente (170 HP) aunque muy poco con respecto a la Dodge RT. En la balanza acusa 1.495 kilos y dispone de la 3.07 en el puente trasero. Muy pareja con las dos cupé Dodge, pero lenta en otras pruebas. También esta foto corresponde al día lluvioso. Aquí los muchachos largan un sprint que duró un par de vueltas. Como referencia: utilizaron el circuito nro 9 y las posiciones fueron Torino, Falcon, Chevy, Dodge RT Los autos fueron lanzados desde la horquilla cada veinte segundos, cronometrándose las pasadas en la línea de llegada frente a la torre de control. En el cuadro no figuran los tiempos de la Dodge RT ya que a poco de largarse la prueba sufrió un problema en el varillaje de la caja de cambios. Estos números evidencian que existe gran paridad el Falcon Sprint y el Torino TS. Obsérvese que en el promedio por vuelta existe una diferencia de poco más de un segundo. Entre el mejor tiempo registrado en una vuelta esa diferencia se acorta a un segundo clavado. Ambos giraron en forma muy pareja. No es el caso de la Chevy, cuyos tiempos revelan una gran diferencia que luego en el cambio de pilotos, se achica notablemente., La cupé GTX, por su parte, al no contar con la distancia suficiente como para hacer valer su potencial, se ve relegada a tiempos que no condicen con sus posibilidades. El Torino mostró a las claras ser el más rápido, en gran medida creemos que contribuye a ello su mejor frenado y mejor estabilidad en los virajes. En contraposición a ello el Falcon Sprint cuenta con mejor salida. Vale la pena, para lograr una mejor referencia, observar la misma prueba con pilotos cambiados. Fue la última que se realizó. Los autos fueron sorteados y para contar con comparaciones, se eligió nuevamente el circuito número 9. Estas son las cifras obtenidas: Las conclusiones y comparaciones las dejamos libradas a los lectores. No pudieron registrarse en esta prueba tiempos de la Dodge RT, ya que a poco de comenzada la prueba el motor de la misma dejó oír un golpeteo "non sancto" y Traverso detuvo la marcha. Otros datos:

En sus primeros años y luego durante la decada del ´70 principalmente, la Revista Corsa publicaba a menudo dibujos y pinturas relacionados con los autos argentinos. En esta sección recordaremos algunas de esas obras además de ilustraciones utilizadas con fines publicitarios. Fuente: testdelayer.com.ar Volkswagen 1500 Rambler Fiat 1500 Kaiser Carabela Auto Union 1000 (DKW) Publicidad de Valiant Peugeot 404 IKA Renault 4 IKA Renault Gordini Ford Falcon Peugeot 403 - Hector Luis Bergandi - Revista Corsa Nro 353 Fiat 128 - Hector Luis Bergandi - Revista Corsa Nro 353 Fiat 600 - Hector Luis Bergandi - Revista Corsa Nro 353 Cupecita TC - Hector Luis Bergandi - Revista Corsa Nro 353

Comparativa Revista Corsa Nro. 841. Julio de 1982 Fuente: http://www.testdelayer.com.ar (a pedido de Crowr) La diferencia es mas que una letra Exteriormente, solo la S, junto a la firma del carrocero da un indicio de que no estamos ante un Taunus "común". Por dentro, tomando como base el Ghia, Ford colocó las suspensiones y el motor potenciado de la cupé GT SP. Así nació el Ghia S, un modelo para quienes desean prestaciones sin hacer las concesiones a la comodidad que demanda un dos puertas de neto corte deportivo (como llevar los pasajeros "prensados" atrás). El modelo que testeamos, además, estaba equipado con todos los opcionales disponibles para esta línea. ¿A que se debe que un sedán familiar como el Taunus Ghia venga en una versión con motor potenciado y suspensiones de su hermana de línea, la cupe?. Como decíamos en el copete de esta nota, hay muchas personas que no quieren, o no pueden, adaptarse a los pequeños sacrificios que demanda poseer un auto netamente deportivo como la cupe. El caso mas tradicional es aquel de la familia que discute acerca de las características del auto a comprar. El marido, por supuesto, optaría por la cupe sin pensarlo dos veces, pero la señora -pensando en los chicos y en tener algo mas de practicidad- no duda al señalar el sedan. Para conformar a ambos está la opción del Ghia "S", un sedán con entrañas deportivas. El primer Ghia Además de sus particulares características, el S que le distrajimos a Ford para este test es el primer Taunus "de los nuevos" que cae en nuestras manos para ser sometido a la tortura. La línea exterior de los Ford Taunus cambió alrededor de las partes básicas del modelo anterior. Este tiene, por ejemplo, las mismas puertas que el precedente. Pero con la reforma de la trompa y la cola se produjo el milagro; quedando como resultado uno de los autos estéticamente mas agradables y actuales del mercado. La mecánica permanece invariable en su mayor parte en toda la línea Taunus, en nuestro caso corresponde a la cupe SP. El motor tiene buena potencia para su cilindrada (2.3) pero el trabajo que se ha realizado en el para extraerle algo mas de performance le ha quitado un poco de elasticidad (en estos casos, lo que se gana por un lado ...). En cuanto al funcionamiento, no podemos quejarnos, soportó viajes de mas de dos mil kilómetros "pata a fondo" sin acusar ningún inconveniente. No se sale de punto, arranca fácil ... ventajas de la mecánica simple y probada. Claro que cuando un auto permanece inalterado en su mecánica y casco, además de heredar las virtudes arrastra también los defectos. Un cambio como el que sufrió el Taunus es una oportunidad ideal para pulirlos. El Ghia necesita aun una nueva "pasada en limpio" de detalles para dejar de ser "el mismo de antes con otra línea". El "S" mantiene aun algunos elementos tradicionales que no están muy de acuerdo con el auto que se pretende conseguir. Por ejemplo, la tapa de cilindros y la carcaza del embrague en fundición de hierro, cuando el aluminio para estos elementos esta casi normalizado. En este caso en particular estos elementos se hacen sentir en el comportamiento del auto, porque forman parte del peso que en su mayoría incide sobre el tren delantero. Esta distribución provoca reacciones particulares en la respuesta del auto. Las mas notables son el patinamiento de las ruedas traseras al acelerar en determinadas condiciones y la perdida de adherencia de estas al frenar exigido. El primero de los casos no es responsabilidad exclusiva del reparto de masas, en realidad tiene otros "cómplices".Por un lado las cubiertas S211 de Firestone y por otro el gran torque y respuesta desde abajo del motor. Pero aquí debemos hacer una aclaración para evitar malas interpretaciones. No es que las cubiertas sean de mala calidad (no estamos en condiciones de juzgar eso) ni es un pecado que el motor tenga respuesta de abajo, al contrario. Lo que ocurre con el "S" es que con gomas de perfil bajo como estas queda un poco corto de relación final para un motor con gran respuesta desde abajo como el que trae. Quiere decir que es una combinación de los tres elementos lo que provoca que se lo pase "arando" apenas el piso se pone desparejo o húmedo. El Taunus es el auto con menos despeje del suelo del mercado actual, eso requiere un tratamiento diferente en el manejo para no andar pegando con la panza (en cunetas, por ejemplo) en el suelo, sobre todo adelante. Es cuestión de adaptarse a manejarlo sabiendo esto y uno casi se olvida del inconveniente. Decimos "casi" porque en el caso de una frenada brusca (los caminos desparejos o de huellas son una historia aparte) hay que ver muy bien por donde se lo lleva porque con la trompa "agachada" el despeje es mínimo. Durante nuestro test pegamos con el protector del carter contra algo -sin advertirlo- y este mordió una de las mangueras de la dirección asistida, provocando la perdida del liquido. El único trastorno es quedarse sin la dirección "blandita" por lo demás se puede seguir camino igual. Pero, nobleza obliga, hay que resaltar que el protector del carter resulto envolvente y "de fierro"; lo que quiere decir que en Ford han tratado de compensar el asunto del despeje con una protección adecuada. Aunque mas allá de los inconvenientes, habría que pensar seriamente que con un poco menos de peso y una reubicación de algunos elementos incrementaría su performance; además - por ejemplo- podría transformarse en el auto de esta categoría con mejor capacidad de frenado, mientras que así tiene que compartir honores con el Renault 18 TX. Un poco de ruta, un poco de ciudad Después de haberlo probado exhaustivamente en diferentes condiciones arribamos a la conclusión que sospechamos desde los primeros contactos: el Ghia S es un auto evidentemente rutero. Porque en la ruta es donde mejor se siente. Viajando sobre los 120 Km/h están todas las virtudes de este auto. La tenida es buena y las suspensiones de la cupe transmiten reacciones francamente. Tiene una tendencia a desacomodarse, lo que no es grave y es fácilmente controlable. En la ciudad es ágil -por la aceleración y la dirección asistida- transmite la sensación de ser mas pequeño que lo real por su maniobrabilidad. El buen mando de la caja de cambios y el volante de diámetro y diseño correctos también tienen su importancia para hacer de el un auto agradable de manejar. Impresiones desde el cockpit Instalados en la posición del conductor durante 14.000 kilómetros por todo tipo de caminos, la libreta de anotaciones suele llenarse de signos, garabatos y apuntes de toda clase. Vamos entonces a tratar de volcar aquí (traducido al idioma de la gente normal) algunos de nuestros apuntes sobre el Taunus. - Desde la butaca del conductor los parantes delanteros, sumados a los espejos de gran tamaño, crean una zona ciega hacia adelante. Lo que se pierde de esa manera se gana en visión retrospectiva, pero no llega a compensar totalmente. Los espejos son fáciles de regular y muy efectivos, se extrañan al pasar a otro auto equipado con los convencionales. - La luz del cenicero permanece siempre encendida, y como este no cierra en forma hermética, sino que queda una pequeña línea abierta entre este y el tablero, de noche esa luz es la mas intensa de todas las que brillan en el interior del auto y atrae la atención del conductor involuntariamente. - Las luces son aptas para la performance del auto. Las posteriores de posición, superan a las delanteras en efectividad debido a su tamaño. Muy buenas. - Habría que hacer unos retoques, tanto en los asientos delanteros como en el posterior. En los primeros el respaldo y apoyacabeza es bueno, mientras que la parte del asiento propiamente dicho tiene una forma demasiado "inflada", y por el tipo de tela del tapizado el ocupante se resbala hacia los lados en las curvas (Los autos modernos doblan cada vez mas rápido y seguro, lo que hace necesario pensar en las aceleraciones a las que se ven sometidos los ocupantes). El trasero es bueno, pero seria mejor aun si tuviera un apoyabrazos central volcable. - El Ghia S estaba equipado con cinturones delanteros inerciales. de gran comodidad. Son opcionales, ya que el de norma es el combinado, pero no inercial. La fijación del retractor inercial detrás del asiento delantero esta demasiado expuesta y molesta en los pies de los ocupantes de la parte posterior. En suma; buenos inerciales delanteros, habría que reubicar el retractor. - Un caso similar al de Los cinturones se plantea con el aire acondicionado, que es opcional. Las salidas del aire no están distribuidas por todo el auto, sino que se agrupan en el equipo mismo. Este esta ubicado sobre la consola (que lleva los comandos del aire) y presenta dos inconvenientes. Las rodillas golpean contra los ángulos extremos ya que es un poco ancho, y cuando esta en funcionamiento hay que orientar las rejillas de manera que apunten hacia atrás y no se congelen las rodillas. El hecho de que todas las salidas del aire estén adelante implica que la parte frontal de auto se enfríe primero, por lo tanto en esos días en que el aire debe ser utilizado de a ratos, los pasajeros nunca se ponen de acuerdo (según viajen adelante o atrás) sobre si debe estar encendido o no. - Un detalle de inteligencia. El revés del parasol del conductor es negro mate; no cansa la vista de día y de noche es "inexistente" si se desea centrar un poco mas la visión reduciendo el parabrisas. - Muy útil el sistema de control interno del estado de los frenos, consiste en una perilla luminosa que se enciende automáticamente en caso de desperfecto. Faltaría una luz testigo en el tablero que indique la posición del freno de mano. Conclusiones Finalmente podemos decir que el Taunus Ghia S es un auto evolucionado apreciablemente con respecto a la línea anterior de sus hermanos en general, pero esa evolución tiene aun campo propicio sobre la base actual para continuar. El Ghia S es un auto moderno con futuro.

Revista Corsa Nro 433. Setiembre de 1974 Un auto de carrera para ir al mercado (Post realizado a pedido del usuario taringueandoando) testdelayer.com.ar (muchas gracias) Aunque IAVA, la empresa que se encargó de mejorar y armar el nuevo Fiat 128 de 1300 cm3 intenta darle a éste una imagen mas "mansa" que el modelo anterior, las performances obtenidas hablan en contra de esta imagen de forma contundente. Aunque por otro lado el andar y el confort general del auto es verdaderamente domestico. No es ni mas ni menos que un coche de carrera para moverse tranquilo en la ciudad, despacito, o para ir al mercado. Esa es la síntesis de nuestras conclusiones En los coches norteamericanos las características deportivas -en todos los casos- se manifiestan ostensiblemente y, si se quiere, exageradamente. Como si el concepto de mejores performances para un modelo determinado tuviera que estar ligado necesariamente con superficies de carrocería pintadas negro mate, enormes ruedas, alerones deflectores y spoilers, grandes carteles identificatorios de la rabia que tapa el capot. La tradición europea es otra. Allá se inclinan con mas frecuencia que en Estados Unidos por los fuera de serie. Cualquier modelo de cualquier cilindrada producido en grandes series caerá tarde tarde o temprano (generalmente) en manos de reconocidos preparadores. Sobre este tema ya hablamos mas de una vez. Pero ahora, con el IAVA 1300 en las manos, esta filosofía le cae como anillo al dedo. Porque es casi exactamente el mismo 1300 que sale de la casa Fiat -con algún agregado de pintura, si uno lo analiza exteriormente-. Porque hasta las llantas del IAVA son las mismas que el de serie. Las de fundición y diseño especial son ahora opcionales. La parrilla y alguna sigla muy discreta completan el retrato que diferencia este extraordinario "especial" con el modelo de producción. Los objetivos de esta leve diferenciación son bien claros; en primer lugar se obvian encarecimientos superfluos y en segundo termino y mas profundamente apunta al usuario potencial comprador del coche. El intento de IAVA con el 1300 es ampliar su campo y no ir a buscar exclusivamente a los picadores de semáforos o los velocistas de avenidas. El interés de ellos ahora es interesar también a las señoras que claman a sus maridos por un segundo coche domestico, o el mismo señor domestico que necesita un auto cómodo, chico y fundamentalmente ágil. Premisas -estas ultimas- logradas mas que ampliamente. Con esto, la empresa independiente dio un cierto giro a sus propósitos. De un carácter casi absolutamente deportivo que se le dio a la imagen del anterior 1100 cm3, el actual quiere ser mas para todo publico aun a pesar de que sus performances lo hacen directamente un coche a nivel de cualquier especial de competición. El cambio hay que atribuirlo a un replanteo de la empresa. Para eso hablamos con Germán Fischer, gerente de IAVA, durante el periodo de test. El se encargó de darnos la ubicación empresaria respecto al coche frente al mercado local. "Buscamos un coche mas dúctil que el 1100. Y eso nos costó muchísimo mas trabajo que si hubiéramos tenido que preparar un coche para correr. Hacer un coche de carrera directamente es mucho mas fácil. El imperativo era hacer un modelo con prestaciones interesantes pero lo suficientemente dúctil como para que lo use cualquiera. Pero para colmo debíamos tener en cuenta durante el desarrollo que inevitablemente teníamos que considerar la proyección en las carreras. Respondiendo a nuestra política deportiva y a la de Fiat. El usuario se ve gratificado. por otra parte, con la venta de repuestos en cualquier concesionario Fiat, quienes a su vez se encargan de distribuirlo". El planteo empresario para la ubicación del 1300 culminó con el último comentario de Fischer al respecto: "Hay que tener en cuenta que se trata de un verdadero fuera de serie cuyo precio no es mas que un 10.9% mayor que el modelo de serie. Ese precio es el del coche sin las llantas opcionales, con las llantas de aleación el precio se eleva a un 13% sobre el costo del standard". Llegamos en este momento a la verdadera identificación del coche probado por CORSA; un 128 L de aspecto hasta un poco ingenuo pero con una "muzzarella" en el motorcito que te la "voglio dire" ... Los 82 HP DIN alcanzados son suficiente elocuencia. Sobre todo midiéndolos teniendo como primer paso de la escalada el 128 original standard de 1100 cm3 donde apenas se arañan los 63 HP SAE. Para lograr ese aumento de potencia y tan diferentes respuestas a los mandos, IAVA altera muy pocos elementos del motor que entrega Fiat. El árbol de levas es distinto. Este cambio se destaca netamente y sobre todo lo adecuado del cruce. El coche levanta vueltas de manera tan continua y constante que uno piensa en algún momento que esta acelerando un motor eléctrico. En directa es impresionante llevarlo tranquilamente a dos mil vueltas y pisar el acelerador y mirar la aguja del cuentavueltas. El motor empieza a trepar, al llegar al torque pega una sacudidita y sigue subiendo. Realmente se comporta como un coche de carrera con características de confort integral para su perfecto uso callejero. El carburador también fue reemplazado en IAVA. Ahora utilizan un Solex de doble cuerpo y apertura simultanea de las mariposas. Esta ultima característica hace que el coche presente una línea diferente de consumo y que el consumo se eleve a ciertas velocidades altas y sea normal (bajo) a velocidades medias. Pero la utilización de este carburador fue una medida necesaria y pese a ciertas desventajas estas no pesan en la balanza contra las ventajas ineludibles que se buscaban. Una solución de compromiso, en alguna forma, pero acorde con la necesidad de lograr las prestaciones bivalentes y elásticas que permitan estar bien con Dios y con el diablo ... Consecuentemente fue también reemplazado el múltiple de admisión y el filtro de aire. La transmisión difiere solamente en el par cinemático de reducción final. El IAVA nuevo es mas corto sencillamente porque sus ruedas con un poco mas grandes. No las ruedas sino las cubiertas conque viene equipado. No obstante, haciendo cuentas, resulta que en general el coche que probamos es un 3% mas corto en la relación final conjunta de diferencial y ruedas que su base primigenia. Las gomas de este son 155 x 13 contra 145 x 13 del anterior 1100. Podría tener un poco mas de velocidad final (aunque la lograda es mas que suficiente) pero eso iría en detrimento del impresionante pique del auto. El andar del coche es absolutamente diferente del 1100. Lo notamos el primer día que tuvimos oportunidad de andar fuerte en Rafaela ni bien comenzadas las pruebas. Aquella tendencia a subvirar típica de los 128 quedó absolutamente neutralizada por las modificaciones introducidas. El coche se desplaza parejo y casi neutral. Y todo no termina allí; si el conductor tiende a irse un poco de trompa basta darle un volantazo y el coche responde dando incluso la sensación de sacar la cola. Con el modelo anterior el cordón del lado de afuera de la salida del viraje era la única pauta de limite de velocidad. El 1100 hacia necesario trabar el volante de dirección en el tope y encarar la curva. Y así a veces no nos alcanzaba para doblar. Esta vez nos sobraba volante para llevarlo con suaves movimientos para corregir el derrape. Esto se logro mediante barras estabilizadoras de mayor diámetro. De 19 milímetros de diámetro las llevaron a 22. Por otra parte los amortiguadores son absolutamente nuevos y de diseño exclusivo de IAVA. Son elementos exclusivos de la marca y los construye Fric Rot. Con estos, pronto se ofrecerá un kit -con todos los elementos que hacen al IAVA- para transformar al modelo standard. Las comparaciones mas lógicas -en cuanto a performances- surgen de las cifras que obtuvimos en su momento cuando medimos el 128 "1100". Si bien entre uno y otro coche existe una diferencia abismal, son dos coches que no tienen casi nada que ver entre si en el momento de acelerar y doblar. Por ejemplo, en 1era el IAVA alcanza los 45 Km/h mientras el 1100 standard apenas trepaba a los 25.5. En segunda la diferencia es de 84 contra 73 y en tercera de 129 contra 112 a favor del 1300. Exactamente 20 Km/h lo diferencian a uno del otro en la velocidad máxima. Tirando cambios de 0 a 100 Km/h el coche que nos toca medir puede compararse con coches de mayor cilindrada, modelos que apuntan a otro sector del mercado. Si en este caso llegamos a los 100 Km/h en 11.9s, el 504 XSE llegaba en 13.8s y el Fiat 125 en 12.5s (el Fiat 128 1100 en 16.8s). De 0 a 140 Km/h tardó ¡29s! el Peugeot 504 XSE 33s8, el 125 lo hizo en 28s5 y el 128 1100 en 32s.5. Las diferencias siguen siendo notables en las medidas de aceleración a determinadas distancias. Los primeros 500 metros -con partida detenida- llegaron en este caso a los 21s. El Peugeot 504 XSE tardo 22s, el 125 21s7 y el 128 standard (1100) 23s8. El kilómetro también con partida detenida lo alcanzamos en 34s2 contra 35s2 del 125 y 35s1 del 504 XSE. Mencionamos ya brevemente las diferencias externas del IAVA 1300 respecto al modelo standard. Hagamos la lista detallada: Los paragolpes y defensas están pintadas de negro mate, lo mismo que los brazos porta escobillas del limpiaparabrisas. La parrilla -negra también- aloja los faros con sus aros negros, escudo central Fiat y logotipo IAVA sobre un costado. Para atrás todo sigue igual salvo la pintura de los laterales a la altura de la cintura. Una franja estriada azul que contrasta bien con el color blanco del auto. Las llantas que equipaba a nuestro coche son las de aleación, muy logradas y estéticamente agradables, que ahora se entregan como opcional. El interior tiene algunas diferencias. El volante de dirección es de diseño IAVA, con cuatro rayos asimétricos con respecto a un eje de simetría horizontal. Este diseño es poco funcional y hasta incomodo por la posición que obliga a poner la mano. Solo cumple su función de permitir una fácil lectura de los instrumentos. Su pequeño diámetro hace también que algunas maniobras cansen los brazos y endurezcan inútilmente a la dirección. Para colmo este volante es fiel transmisor de uno de los mas grandes defectos en el auto; las vibraciones tremendas desde el tren delantero llegan hasta el volante, defecto ya diríamos tradicional en los sucesivos modelos de 128. Aferrado al volante cuando empieza la vibración agarrate Catalina porque hasta las muelas entran en resonancia ... Las butacas son muy cómodas con su respaldo mas alto y reclinable. La palanca de cambios presenta la empuñadura de diseño IAVA y esta se mueve como si se tratara de una caja con casillero. Nos dio la sensación de ser mas "durita", mas deportiva que la del "128" primitivo que daba esa sensación "gomosa" tan antipática. El tablero es también IAVA. Y su diseño es justamente otro de los puntos flojos detectados en el coche a lo largo de las pruebas. En un espacio comprimido se aloja el velocímetro y el cuentavueltas en dos relojes grandes. Dentro de ellos se acomodaron las esferas del nivel de combustible y presión de aceite (este ultimo de complicada lectura). Entre los dos relojes grandes dos instrumentos mas, también pequeños como los que se alojan en las esferas redondas, muestran la temperatura de agua y la temperatura de aceite. Con todo eso junto, y el diseño de esferas poco funcional, la lectura se hace lenta y -llegado el caso- peligrosa (uno no puede perder medio minuto mirando el tablero viajando en la ruta). El resto del interior sigue siendo tan confortable y funcional como el primer 128. Ahora aun mas por el nuevo diseño de butacas y asiento. En ese sentido es de lo mejor en su tamaño. ¿Otros puntos en contra?. La pobreza de luces que dadas las velocidades del coche para viajar en ruta se convierten en elementos peligrosos y, por ultimo, la falta de accesorios de línea. Son si opcionales pero no deberían serlo. Un coche con estas características y este precio debería traer cinturones de seguridad completos y combinados por seguridad. Por atención al cliente debería traer radio. Viajamos mucho y la falta de charla bien sintonizada se hace sentir como pocas otras cosas (en este momento). Pros y contras desarrollados solo queda para concluir, contestar lo mas elemental. ¿Que les pareció el coche?. La respuesta es subjetiva, porque en el caso de quienes lo probamos puede que haya una inclinación hacia los coches de pequeña cilindrada y alta performance. Quizás porque para buscar el refinamiento mecánico -dadas ciertas circunstancias de producción- haya que rastrearlas por ahí. Y este IAVA 1300 -dentro del mercado local- es lo mas cercano a la perfecciona. Acelera como pocos, dobla como los mejores, entrega prestaciones deportivas, se lo puede usar para ir al mercado, es cómodo, responde como los buenos modelos de mayor cilindrada, cuidando el pie del acelerador no consume mucho. ¿Que mas se puede pedir?

Revista Parabrisas Nro 234 - Abril de 1998 Fuente: http://www.testdelayer.com.ar (a pedido de adictoatodo13) Chevrolet Corsa 1.6 MPFi 3p vs Fiat Palio EL 3p vs Volkswagen Gol GL 1.6 Mi 3p - 1998 Diferencias mínimas El Palio es espacioso, pero tiene ruidos; el Gol es equilibrado aunque su diseño perdió actualidad, y el Corsa, bien equipado, gasta más. Buenas y malas se compensan para un veredicto abierto Los autos chicos lideran el ranking de ventas. Este fenómeno se debe, en primer lugar, a que pertenecen al segmento de precios más económico y, en segundo término, a que este tipo de vehículos ofrece buen nivel de prestaciones, sobre todo en lo que respecta a valores de consumo, aceleración y velocidad final, además de cierto confort, modernismo y adecuación al momento del mercado. Los tres autos que encabezan el ranking en el país son el Fiat Palio, el Volkswagen Gol y el Chevrolet Corsa. Estos modelos se encuentran en un nivel bastante parejo de performance y equipamiento, pero cada uno marca diferencias en sintonía con la filosofía que cada empresa pretende para su producto. Entonces, a la hora de decidir qué modelo elegir, hay que saber qué es lo que realmente se espera del vehículo. Como primera impresión vale decir que distinguimos al Palio como el más espacioso y ágil, al Gol como el que mejor dobla y frena, y al Corsa como el mejor terminado y equipado. En este test Ud. podrá apreciar los matices que los distinguen, con sus virtudes y defectos, para tener bien en claro que le conviene comprar de acuerdo con el dinero de que dispone y su gusto o necesidad de vehículo. Diseño - aerodinámica A nuestro criterio, el diseño del auto mundial de Fiat muestra un estilo más vanguardista, agresivo y acorde a los ´90. Ofrece un mayor campo visual y un buen coeficiente aerodinámico: Cx 0.33. El único punto en contra es la falta de un limpialavaluneta trasero que penaliza la visión en los días de lluvia. Por su parte el Chevrolet muestra líneas atractivas, de gran simpatía, que lo ubica como el modelo más seductor para las mujeres; su visibilidad se ve limitada por las reducidas dimensiones de los espejos retrovisores externos, pero en general mantiene un buen equilibro de diseño. Sin embargo, las ventanas traseras laterales, que son fijas y no ofrecen la posibilidad de apertura pivotante, constituyen otro aspecto negativo. Provocan una notoria sensación de encierro. En el caso del Gol, se debe tener en cuenta que lleva a cuestas el diseño más antiguo. Ese factor anacrónico se refleja en una desventaja aerodinámica y un perjuicio estético que sufre respecto a los dos restantes, a lo que se le debe sumar la excesiva distancia que existe entre las ruedas delanteras y el remate de la trompa Motor - prestaciones Los tres motores cuentan con 1.6 litros pero difieren en potencia; el Chevrolet tiene 92 CV e inyección multipunto -también es el más rápido con casi 180 km/h de máxima-; le sigue el VW con 88 CV y la misma inyección; y por último el Fiat, con 80 CV y sistema monopunto. Paradojicamente, el motor del Palio, con menos CV e inyección limitada, obtiene los mejores valores de aceleración. En este sentido, las cortas relaciones de la caja son las responsables de que el Palio gane en los primeros metros, aunque cuando se alcanzan los 130 km/h, prevalece el Corsa. Por último, el Gol, por las relaciones más largas y un torque a un régimen más elevado, es más lento. En lo referente al rendimiento, el Gol obtiene excelentes valores -14 km/l de promedio-; en este aspecto juega a favor que el motor trabaje menos exigido -a fondo, 5.000 rpm-, en tanto que el Palio supera las 6.000 rpm, con lo que rinde 12,5 km/l. Respecto al Corsa, los 92 CV y el alto régimen de trabajo hacen que promedie apenas 11.5 km/l. Otro aspecto que nos llamó la atención fue la elevada sonoridad de los motores del Palio y del Corsa, mientras que el del Volkswagen pasó más inadvertido. Confort - espacio interior En estos ítem hay que analizar el confort de marcha, el espacio interior, el puesto de conducción y el acceso a las plazas del vehículo. El andar del Corsa en ciudad es el más agradable gracias a su conjunto blando de suspensiones, en segundo lugar el Gol, que a pesar de su fama de durito ahora ofrece un andar más confortable. El Palio, en tanto, se mostró como el más saltarín, desfavorecido por su menor distancia entre ejes. Si se hace referencia a la posición de manejo, el vehículo de la casa alemana hace gala del mayor equilibrio; la butaca se regula en altura sin acercarse demasiado al volante. El Fiat ofrece el puesto de conducción más alto, aunque las regulaciones de la butaca son incómodas e imprecisas. El Corsa está desfavorecido por el excesivo tamaño del volante, que roza las piernas al accionar el freno: obviamente, este detalle adverso se hace más evidente para personas de gran estatura sin que la regulación en altura alcance para compensarlo. En cuanto al acceso a las plazas traseras, el Palio se lleva las palmas debido a que el asiento delantero se abate completamente para facilitar el ingreso y, además es el más amplio en ese sector. El Corsa, por su parte, ofrece un buen espacio favorecido por el formato cavado del cojín; en cambio, el Gol cuenta con una habitabilidad poco espaciosa. Si hacemos referencia a las capacidades de baúl, el VW es el más aprovechable (285 dm3), luego el Palio (280 dm3) y, por último, el Corsa (260 dm3) aunque los asientos abatibles en mitades atenúan el déficit. Instrumental y Equipamiento En estos ítem el Corsa es el más completo; sobre la consola central luce un display con datos de temperatura exterior, fecha y hora. En tanto que en los indicadores del tablero iguala el nivel de información del Gol. En este aspecto, ambos aventajan al Palio, que ostenta el tablero de diseño más moderno pero carece de cuentarrevoluciones y el velocímetro resulta pequeño. Siempre existe un producto que está más equipado que otro y, en este caso, la lucha se da entre el VW Gol y el Chevrolet Corsa. El VW, por ejemplo, posee luz de baúl y capot; el Corsa, en cambio ofrece cinturones inerciales atrás y el mencionado display con temperatura exterior. Como extra, el Palio cuenta con apertura interna del baúl En el caso de los autoestéreos, el de mejor sonido y recepción fue el del Corsa, luego el Palio que mostró interferencias en AM por zonas céntricas, y en el caso del VW, su antena sobre el parabrisas demostró que las estaciones de FM se dejan de escuchar al alejarse unos pocos kilómetros de la zona de emisión. Por otra parte, el más vulnerable para extraer es el de VW; se saca con facilidad; el del Chevrolet indica las funciones del equipo sobre el display, y el del Fiat está construido sobre un aplique triangular que divide el equipo del display. Dirección - suspensión Sin lugar a dudas, el VW Gol transmite mejor confianza al doblar; no se debe olvidar que posee las suspensiones más equilibradas, la dirección más precisa, la mayor distancia entre ejes y el perfil más bajo de neumáticos, factores determinantes para analizar este ítem. El Palio, con menor distancia entre ejes, dobla y se tiene mejor que el Corsa; en este la suspensión blanda en exceso y una dirección de respuesta lenta e imprecisa afectan su tenida. Transmisión - caja También en este rubro el Volkswagen marca diferencias a su favor; a pesar de sus largas relaciones de caja, la selectora es precisa y de recorridos cortos, aunque un poco arisca cuando se conecta la Marcha Atrás; el embrague se acopla bien y la potencia se transmite de forma pareja y directa al piso. En segundo término aparece el Fiat, con un escalonamiento corto de marchas -factor determinante de aceleración-, y una selectora de recorridos largos y poco práctica. Por último, el Corsa muestra una selectora imprecisa, sobre todo en el paso de 2da a 3era, y de 5ta a 4ta, y un embrague extremadamente blando, con pedal de recorrido corto. Tanto el Fiat como el Chevrolet disponen de anillo de seguridad para conectar la marcha atrás. Seguridad - frenos Habitualmente, antes de realizar las pruebas de frenado conviene analizar el tipo de neumático con que está calzado el vehículo. Los tres autos llevaban cubiertas de la misma marca, aunque las del VW ofrecían un dibujo más evolucionado. Durante estas pruebas, el VW frenó en línea recta y empleó la menor distancia; en cambio, el Corsa y el Fiat se derivaron levemente y tendieron a bloquear, más en el caso del Palio. En cuanto a la estabilidad, las suspensiones juegan un papel preponderante, y otra vez el Gol se vio favorecido. La visibilidad del Palio es sobresaliente, pero en días con lluvia se perjudica porque no tiene limpialavaluneta. El Gol también se ve limitado cuando llueve porque el spray que levantan las ruedas delanteras ensucia los retrovisores externos. En cuanto al Corsa, su déficit proviene de los retrovisores, excesivamente pequeños, que limitan el campo visual. En las plazas traseras, siguiendo con el Corsa, cuenta con cinturones inerciales, el Palio, fijos de tres puntos, y el Gol, sólo abdominales. Precio (en 1998 y en Argentina) Por muy poca diferencia, según precios de fábrica, el Chevrolet es el más barato: u$s 12.990, el Fiat u$s 13.150, y el VW u$s 13.400. Hay que tener que cuenta que estos precios varían de acuerdo con la oferta del día, el concesionario y los gastos de flete y patentamiento. El Corsa es el más equipado, el que más combustible gasta y el que posee las suspensiones más blandas. El Palio proporciona gran espacio interior, acelera más y ofrece mayor visibilidad, pero con menor equipamiento, un sistema de inyección convencional y motor más ruidoso. El VW se destaca por suspensiones equilibradas, la caja más precisa, y su buena terminación, aunque tiene un diseño desactualizado y plazas traseras incómodas. Casi como para decir que este duelo en las ventas está plenamente justificado y con marcada tendencia a incrementarse día a día. En frenaje, el VW se detuvo derecho; en cambio el Chevrolet y el Fiat perdieron la línea, con tendencia a bloquear; más acentuado en el caso del Palio