atb2007

Hola amigos, les dejo una curiosidad. Linda Carroll Hamilton es una actriz estadounidense, nació el 26 de septiembre de 1956 en Salisbury, Maryland. Realizó el papel más notable como Sarah Connor en la serie de The Terminator, así como en otras películas. También ha protagonizado series de televisión como La Bella y la Bestia. Ahora miren como pasa el tiempo: Por la época en que filmaba The Terminator Actual Saludos

Hola amigos, les pongo al tanto de una curiosidad: B-36 Peacemaker El Convair B-36 (designado oficialmente como Peacemaker aunque el nombre es poco usado) es un bombardero estratégico de los Estados Unidos, y el mayor bombardero volado nunca por el ejército de este país. El diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1945, y el primer avión de producción fue entregado en 1947. Como el único bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió en el principal pilar de la disuasión nuclear de los Estados Unidos y del recién creado Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Commmand) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses hasta mediados de los años 50, cuando el B-52 Stratofortress estuvo operacional. El último B-36 fue retirado del servicio en 1959. El Convair B-36 fue concebido para una eventualidad que nunca se materializó. Estados Unidos estaba temerosa de perder Inglaterra como base para atacar la Alemania Nazi. Se esperaba que el avión llevase su carga bélica a 5.500 km de distancia El primer avión de la serie (42-13570), el único XB-36 y también único con la cubierta de la cabina enrasada, fue exhibido por primera vez en Fort Worth el 8 de septiembre de 1945. Todavía se necesitó casi un año para que este poderoso bombardero estuviese listo para volar. El 8 de agosto de 1946, bajo la mirada de 7.000 empleados de Convair, el XB-36 retumbó en las alturas en su primer vuelo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo XB-36 permaneció en condiciones de vuelo muchos años y en 1950 fue utilizado en experimentos de la USAF con un tren de aterrizaje de oruga, empleando cadenas del tipo de los vehículos blindados en lugar de ruedas. Las primeras experiencias revelaron que a los pilotos les desagradaba la limitada visibilidad de la cabina. A partir del segundo avión, designado como YB-36 (42-13571), se añadió una cubierta de burbuja, así como un puesto de tiro a proa, convirtiendo ambos en estándar en los aparatos en servicio en escuadrones del SAC (Mando Aéreo Estratégico). Esta segunda célula sería también un tenaz superviviente, obteniendo una nueva designación, YB-36A, cuando fue reequipada con el bogie de cuatro ruedas en los elementos principalles del tren de aterrizaje que posteriormente se convertirían en estándar, y mucho más tarde fue convertida al nivel RB-36E para tareas de reconocimiento. Mientras tanto, el primer B-36A (44-92004) totalmente operativo voló el 28 de agosto de 1947, siendo asignado al 7.º Group de Bombardeo (Pesado) del SAC, el cual siguió siendo una unidad de B-36 hasta el 1 de febrero de 1958. El grupo estaba estacionado en la base de Carswell, al otro lado del campo de la factoría de Fort Worth, lo que le supuso al nuevo bombardero un corto viaje hasta su primer destino. Después de que 22 aviones B-36A (44-92004/92025) saliesen de la línea de montaje, Convair se puso a fabricar un modelo mejorado, produciendo 73 B-36B (44-92026/92098). Éstos eran bombarderos auténticamente operativos, equipados con toda la dotación de 16 cañones de 20 mm colocados por pares en ocho torretas. Además de los puestos artilleros de proa y cola, el B-36B y modelos posteriores tenían torretas totalmente retráctiles con cañones, manejadas por control remoto y protegidas por puertas deslizantes, en el fuselaje. Las ruedas principales de 2,80 m del prototipo XB-36 eran las mayores jamás fabricadas para un avión, y requerían una pista de hormigón de más de 58 cm de espesor. Una propuesta para eludir este problema fue el empleo de orugas. Aunque se probó, la idea se abandonó tras las mejoras conseguidas en los frenos, que permitían el uso de bogies multirruedas convencionales. Los seis motores Pratt & Whitney R-4360-25 que movían las enormes hélices impulsaras, ajustados y mejorados, habían aumentado su rendimiento de 3.000 hp a 3.500 hp. Sin embargo, se hizo evidente que cualquier aumento ulterior de potencia exigiría un cambio importante, por lo que en marzo de 1949 se probó un B-36B transformado, con un par de barquillas con reactores suspendidas de cada semiala, más allá de los motores de émbolo. Los turborreactores Allison J35 utilizados inicialmente fueron pronto reemplazados por los más potentes General Electric J47, de 24,02 kN de empuje cada uno siendo el avión redesignado como B-36D, nivel al que fueron convertidos 64 B-36B existentes al tiempo que se construían otros 22 nuevos. Casi no hay palabras para describir la «enormidad» del B-36. El volumen del bombardero, de más de 500 m, era aproximadamente el de tres casas. La tripulación de 15 hombres, aumentada a 22 en la versión de reconocimiento RB-36D, precisaba de un mínimo de ocho canales de intercomunicación. El Mando Aéreo Estratégico dotó con B-36 diez alas, con unos 30 aviones en cada una, incluidas las variantes de reconocimiento designadas como RB. Los Rl3-36E (22 aparatos) eran conversiones del único YB-36A y de los B-36A. Este modelo fue seguido por el RB-36F, con mayor capacidad de combustible. La designación R-3óC' se apoca a un bombardero totalmente a reacción con ala en flecha que, de haber ganado el concurso de diseño, aún podría estar actualmente en servicio generalizado. Habiendo volado por primera vez en abril de 1952 y propulsado por ocho motores J57 situados en cuatro góndolas, el nuevo avión fue redesignado YB-60 y perdió el concurso frente al B-52. Con la expansión del B-36 por parte del SAC, la factoría Convair de Fort Worth construyó 83 aviones B-36H y 73 RB-36H, que se diferenciaban por mejoras en el radar y sistemas internos. La producción se dedicó luego al B-36J, el bombardero más pesado construido hasta entonces, con un peso operativo de 186.000 kg, mayor capacidad de combustible en las secciones exteriores del ala y un tren de aterrizaje reforzado. Especificaciones: Características generales Tripulación: 15 Longitud: 49,40 m (162,08 pies) Envergadura: 70,10 m (230 pies) Altura: 14,22 m (46,66 pies) Superficie alar: 443 m² (4.772 pies²) Peso vacío: 77.580 kg (171.035 libras) Peso cargado: 120.701 kg (266.100 libras) Peso máximo de despegue: 185.973 kg (410.000 libras) Planta de poder: 4× turborreactor GE J47-GE-19, de 2.359 kN (5.200 libras) de empuje cada uno. 6× motor radial enfriado por aire Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major , 2.461 kW (3.800 HP) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 707 km/h (439 mph) Autonomía de combate: ~ 5.500 km (~ 3.400 millas) Alcance en ferry: 12.900 km (~ 8.000 millas) Techo de servicio: 48.000 pies (14.600 m) Razón de ascenso: 1.920 pies/min (9,75 m/s) Armamento Armas de proyectiles: 16 x cañón M24A1 de 20 mm en 6 torretas retráctiles más las de morro y cola. Bombas: 39.000 kg en distintos tipos de bombas incluido armamento nuclear. Ejemplares sobrevivientes Cuatro B-36 sobreviven, uno un B-36H y los otros 3 B-36J. B-36H con el número de serie 51-13730 está en exposición en el museo Castle AFB. De los tres B-36J, el número de serie 52-2217 está en exhibición en el Museo del SAC entre Omaha y Lincoln, Nebraska, Estados Unidos (anteriormente en Offutt AFB), 52-2220 está en exposición en el Museo WPAFB Museum, y el número de serie 52-2827, el último B-36 construido, está en exposición en su ciudad nativa de Fort Worth, Texas. Es muy improbable que cualquiera vuele otra vez; era un reto de mantener en vuelo un B-36 incluso cuando era nuevo. Obtenido de: 1946/Wikipedia Saludos

¿Puedo infectarme con el VIH por la picadura de un mosquito u otro insecto? No. Desde el principio de la epidemia del VIH han habido inquietudes que el virus del VIH se pueda transmitir por la picadura de un insecto chupa-sangre, como el mosquito. Sin embargo, los estudios realizados por los CDC y en otros sitios no han mostrado ninguna prueba de transmisión por el VIH a través de los mosquitos u otros insectos --- aún en las zonas donde hay muchos casos del SIDA y poblaciones grandes de mosquitos. La falta de tales brotes, a pesar de los esfuerzos intensos para detectarlos, apoya la conclusión de que el VIH no es transmitido por los insectos. Los resultados de los experimentos y las observaciones de este comportamiento de picadura de insectos indican que cuando un insecto pica a una persona, éste no inyecta su propia sangre o la sangre de la persona a quien pico anteriormente. Más bien, inyecta la saliva, que actúa como un lubricante para que el insecto pueda alimentarse eficientemente. Las enfermedades como la fiebre amarilla y la malaria se transmiten a través de la saliva de especies específicas de los mosquitos. Sin embargo, el VIH vive por sólo un corto tiempo dentro de un insecto y, a diferencia de los microorganismos que se transmiten vía las picaduras de insectos, el VIH no se reproduce (y no sobrevive) en los insectos. Por lo tanto, aunque el virus entre en un mosquito u otro insecto, el insecto no contrae la infección y no puede transmitir el VIH al próximo ser humano que pica. También no hay ninguna razón para temer que un mosquito u otro insecto podría transmitir el VIH de una persona a otra a través de la sangre infectada que queda alrededor de la boca. Hay varias razones para explicar esto. Primero, las personas infectadas no tienen altos niveles constantes de el VIH en sus corrientes sanguíneas. Segundo, la boca de los insectos sólo retienen cantidades muy pequeñas de sangre en sus superficies. Finalmente, los científicos han determinado que los insectos mordicantes normalmente no viajan de una persona a la próxima inmediatamente después de ingerir sangre. Más bien, vuelan a un lugar donde descansan y digieren esa sangre. Por lo que es prácticamente imposible la transmisión de VIH a través de mosquitos o zancudos. Fuente: CDC (Centros para el Control y Prevención de Enfermedades) Saludos