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Qué está permitido traer o llevar y qué documentación se debe presentar; recomendaciones para evitar imprevistos Durante las vacaciones de verano muchos eligen viajar fuera del país en su auto particular. A la hora de cruzar la frontera, es importante conocer qué está permitido traer o llevar, qué documentación presentar para cruzar con el vehículo y cuánto dinero se puede transportar, entre otros puntos. ¿Qué cosas se consideran parte del equipaje personal? La normativa de la AFIP entiende que son todos los bienes nuevos o usados que un pasajero razonablemente pueda utilizar para uso o consumo personal (o para ser obsequiados) durante su viaje, siempre que la cantidad llevada no haga presumir que se trata de una importación o exportación con fines comerciales o industriales. ¿Qué hay que declarar en la Aduana? Aquellos efectos que se están llevando en el equipaje que sean importados, como la cámara fotográfica, filmadora, computadora portátil por ejemplo, deben ser declarados y exhibidos ante el servicio aduanero y registrados en el formulario OM 121. Esto evitará a los viajeros el pago de tributos que gravan la importación para consumo, en el regreso al país. ¿Qué cosas no se pueden llevar? No se pueden sacar del país armas de fuego sin la correspondiente autorización del Registro Nacional de Armas (Renar), mercaderías de exportación prohibida por razones de seguridad pública, Defensa Nacional, salud pública y sanidad. Tampoco se pueden sacar del país divisas por montos superiores a 10.000 dólares, salvo que el movimiento se realice a través de entidades financieras y cambiarias, con las autorizaciones correspondientes. Los viajeros menores de 16 años no emancipados sólo podrán llevar un importe máximo de 5000 dólares. Los pesos argentinos quedan exceptuados de esta limitación, pero cuando el importe total a egresar sea igual o superior al equivalente a 10.000 dólares deberán declararlos en Aduana mediante un formulario. Para la conversión de monedas se toma como referencia el tipo de cambio vendedor fijado por el Banco de la Nación Argentina correspondiente al día hábil anterior al de la salida del país. ¿Qué elementos necesitan autorización especial para ser llevados al exterior? Obras de arte y antigüedades. Deben contar con una licencia previa de exportación otorgada por la Dirección Nacional de Artes Visuales o la Dirección Nacional de Museos, según corresponda. Mascotas. Quienes viajan con mascotas deben hacerlo con una autorización especial del Senasa. Se debe tramitar un Certificado Veterinario Internacional en una dependencia de ese organismo en el Puerto de Buenos Aires (Estación de cuarentena Lazareto Capital) con distintos requisitos según se vaya a viajar a Chile o al resto de los países limítrofes . ¿Cuál es la documentación que será requerida en la frontera? Para cualquier destino: los automotores con más de seis cristales deben tener grabado el número de dominio en el parabrisas delantero, la luneta trasera y en los cristales de mayor tamaño. Si tienen menos de seis cristales, la grabación deberá realizarse en todos ellos. Brasil, Paraguay o Uruguay: el conductor del vehículo debe tener su documento de identidad con validez para circular en el Mercosur, la licencia para conducir y un documento que lo identifica como turista y lo expide la autoridad migratoria. También un certificado Mercosur de la póliza contratada con la compañía aseguradora (en la mayoría de las compañías se tramita online). Chile: el conductor debe tener la cédula verde o el título de propiedad del vehículo y portar el comprobante de seguro que cubra los riesgos en ese país. Para dirigirse a Bolivia, debe cumplir con los mismos requisitos que para Chile y completar una declaración jurada. Viajes por tierra a países no limítrofes. se debe utilizar la Libreta de Paso por Aduanas, que en la actualidad sólo es emitida por el Automóvil Club Argentino. Hay un plazo máximo de permanencia temporal en el exterior de 180 días. El trámite se puede hacer en los consulados argentinos en el exterior. Además el conductor deberá contar con el comprobante de pago de la patente (impuesto a los Automotores o impuesto a la radicación del vehículo); el certificado de haber cumplimentado la Verificación Técnica Vehicular (VTV) y la cédula amarilla (para autos con GNC). ¿Qué otros requisitos debe cumplir el auto? Antes del cruce de frontera, en Argentina los vehículos frecuentemente deben pasar por un control de Gendarmería. Para poder circular se requiere: que el conductor lleve consigo la licencia correspondiente; que porte la cédula de identificación del auto; que lleve el comprobante de seguro, en vigencia; que posea matafuego y balizas portátiles normalizadas; que el número de ocupantes guarde relación con la capacidad del auto; que los menores de 10 años viajen en el asiento trasero y los menores de 4 años se encuentren en asientos de retención infantil; que tratándose de una motocicleta, sus ocupantes lleven puestos cascos normalizados; que sus ocupantes utilicen cinturón de seguridad. La misma autoridad podría realizar también una revisión técnica rápida y aleatoria a la vera de la ruta.Ocasionalmente podrá solicitar el botiquín de primeros auxilios. ¿Qué vacunas hay que aplicarse? Desde el Ministerio de Salud de la Nación señalaron que si bien no se solicita como requisito un certificado de vacunación en la frontera, es muy importante tener el calendario de vacunación al día para viajar. Desde la cartera hicieron énfasis en dos vacunas a las que debe prestarse especial atención. Por un lado, la del sarampión, fundamentalmente si se viaja a Brasil donde ha habido un brote reciente. La inmunización para esta enfermedad se obtiene con la vacuna doble o triple viral, cuya aplicación debe realizarse al año y a los seis años. Lo indicado es que los chicos de entre 13 meses y 15 años, así como también todos los menores de 50 años se hayan aplicado dos dosis en su vida. En segundo lugar, para quienes viajan al norte de Fortaleza en Brasil, a Bolivia y Paraguay, existe la indicación de aplicarse la vacuna contra la fiebre amarilla diez días antes del viaje, siempre tras la consulta con el médico. La aplicación está disponible para viajeros en los vacunatorios de Sanidad de Frontera, que en Capital están emplazados en la calle Huergo 690. No obstante, desde el ministerio advirtieron que esta vacuna tiene contraindicaciones graves para los mayores de 60 años, inmunocomprometidos, embarazadas y menores de 9 meses, por lo que enfatizaron la necesidad de la consulta antes de la aplicación. Por último, recomendaron la utilización constante de repelente de insectos, fundamentalmente para prevenir el dengue, y el consumo de agua potable y el frecuente lavado de manos para prevenir otras enfermedades usuales en el viajero. ¿Qué cosas se pueden traer al regresar? En el equipaje se puede traer ropa, objetos de uso personal, libros y folletos, como también otros objetos que se adquieran en las tiendas libres de impuestos (free-shops) respetando la franquicia correspondiente de hasta 150 dólares. Siempre y cuando no sea mercadería para comercializar, si supera esa cantidad de dinero permitida, se deberá pagar un tributo único que es igual al 50 por ciento del monto del excedente. Es importante que conserve las facturas de compra, para determinar el valor de los bienes que componen el equipaje. Se puede juntar la franquicia que le corresponde a un mismo grupo familiar (cónyuges e hijos menores de 16 años no emancipados) para comprar un objeto que sea más costoso. Alimentos. Si se trata de pequeñas cantidades, para uso personal o familiar, si están rotulados en el país de origen pueden traerse los siguientes productos: pescados salados, desecados, ahumados, conservas y semiconservas; conservas de productos porcinos; conservas de productos aviares; leche condensada, leche en polvo, quesos que se identifiquen como hechos con leche pasteurizada; productos de origen vegetal que hayan sido confitados, tostados, sultfitados, fermentados, parbolizados. No pueden ingresarse: animales vivos; jamones, embutidos, carnes rojas y blancas, miel, cera, productos lácteos, material reproductivo (semen, embriones); vacunas, sueros, medicamentos; alimentos para animales; alimentos sin rotular o artesanales; frutas y hortalizas frescas, flores, plantas, plantines, bulbos, rizomas, tubérculos, yemas, semillas, raíces y tierra. dijo:Consejos para un viaje seguro Más allá de los requisitos técnicos y normativos, la Agencia Nacional de Seguridad Vial pidió a los conductores que: * No usen el celular mientras manejan; utilicen siempre el cinturón de seguridad; no ingieran bebidas alcohólicas antes de conducir; usen siempre casco, si conducen motocicleta; señalicen correctamente cada maniobra con anticipación. Además recordó que: * Los límites tolerados por la Ley 24.449, en su artículo 48 son: 500 mg de alcohol por litro de sangre en automovilistas, 200 mg por litro de sangre para motociclistas y 0 mg de alcohol por litro de sangre para conductores profesionales. * Es obligatorio transitar con luces bajas encendidas, tanto de día como de noche independientemente del grado de luz natural. * En los viajes largos es aconsejable hacer paradas de 10 minutos cada dos horas. * Es preferible evitar manejar de noche, ya que disminuye la visibilidad e impide precisar las distancias. * Conviene no programar una hora de llegada al destino. * Extremar las medidas de seguridad en caso de lluvia y neblina: aumentar la distancia entre vehículos, reducir la velocidad, desempañar los cristales, frenar con suavidad y con pisadas cortas. http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1337095

Registrate y eliminá la publicidad! Despues de meses sin tener fecha se confirmo el dia de inaguracon de la nuevas estaciones de la linea A de subtes Tras un largo tironeo que duró un año y medio, tiempo en que las estaciones Puan y Carabobo carecieron de fecha exacta de apertura habiendo sido el primer semestre del 2007 el estipulado para su inauguración, la semana pasada se supo por primera vez de boca de funcionarios porteños y nacionales que la apertura será en noviembre próximo. Luego de este anuncio, en coincidencia con los reclamos vecinales que comenzaron a hacerse oir en este sitio y luego se materializaron en manifestaciones que demandaban la apertura de las estaciones, la noticia no se hizo esperar y se desplegó por todos los medios. enelSubte.com había adelantado tiempo atrás que los planes de la SBASE de Jorge Irigoin tenía proyectada la apertura para el próximo año debido a la falta de finalización de obras del tramo existente de la línea, obras a cargo del Estado nacional. Pero un acuerdo de rápido alcance entre la Secretaría de Transportes y el Gobierno de la Ciudad le puso fecha a las estaciones, justo en momentos donde el subte recibe noticias negras respecto al futuro de la ampliación de la red y a las demandas de traspaso de jurisdicción. Así todo, Puan y Carabobo abrirán al público dentro de 45 días según cálculos oficiales y lo harán con un despliegue histórico al cual tuvo acceso este medio de forma exclusiva. Los eventos de celebración por la puesta en funciones de las dos primeras estaciones que se le agregan a la primera línea de subterráneos de iberoamérica y del hemisferio sur tras casi 95 años de no realizársele modificaciones a su traza serán con dos coches de importante valor histórico. Se trata de los trenes denominados Preston, los cuales fueron enviados a la Argentina a modo de préstamo para evaluar su funcionamiento en la entonces recientemente inaugurada línea A en 1913, los cuales también funcionaban como servicio tranviario en la Avenida Rivadavia. Estos históricos trenes de casi un siglo de antigüedad tienen una cuantiosa historia desde su llegada al país hasta la actualidad, historia que fue plasmada en un informe publicado por enelSubte.com el pasado Día de la Bandera. De esta forma, según pudo constatar este medio, los trenes no prestarán servicio de forma habitual, sino que serán puestos a rodar para la denominada Marcha Blanca que tendrá fecha en noviembre próximo. Los trenes destinados son los Preston Nº2 y Nº3, los cuales son propiedad de la tradicional Asociación Amigos del Tranvía, quienes junto a Metrovías comenzaron las pruebas de rodaje en la línea A hace ya algunas semanas. "Todo está listo para la apertura" dicen bajo tierra en Primera Junta los empleados de Metrovías, quienes ya están preparados para la mudanza de la cabecera operativa a las nuevas oficinas de la estación Carabobo, estación que será cabecera durante 2 años. Fuentes del Gobierno porteño adelantaron a este medio que se pretende organizar una "fiesta inolvidable" en el evento de apertura de las dos nuevas estaciones de la única línea que tiene todas sus estaciones declaradas Monumento Histórico Nacional. El servicio se prestará de forma normal a partir del día siguiente a la inauguración, con el funcionamiento de dos trenes Fiat Materfer y la flota completa de los históricos coches Le Brugeoise, entre las cabeceras Plaza de Mayo y Carabobo. fuente: http://www.enelsubte.com/posts/1214333348.html <a href='http://a.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://a.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

El 15 de septiembre de 1911 se iniciaban formalmente las obras de construcción de la primera línea de subterráneos de Buenos Aires, Iberoamérica y el hemisferio sur. Los trabajos duraron poco menos de tres años hasta que los trenes llegaron a Primera Junta en 1914. El 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la actual línea A. La fecha marca el final de un período de más de treinta años de presentación y aprobación de los más diversos proyectos para la construcción de redes subterráneas en una Buenos Aires que crecía aceleradamente. Para la época del Centenario, el tráfico de tranvías, carros, carruajes y los primeros automóviles congestionaban cada vez más las estrechas calles del centro porteño, donde se radicaban los comercios y oficinas frecuentados por la pujante clase media de la época, y se volvía imprescindible una solución. Luego de que durante años se presentaran innumerables proyectos de parte de empresarios privados, muchos de ellos de dudosa solvencia tanto financiera como técnica, la Municipalidad presentó en 1907 el proyecto del Metropolitano. Allí se plasmaron 100 kilómetros de recorridos que se construirían a medida que la Ciudad los necesitara, y muchos de ellos sirvieron de inspiración para los proyectos que guían la extensión del Subte en la actualidad. No obstante, la licitación para construir las primeras etapas de dicha red fracasó por falta de interesados (sólo se presentó la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP, constructora de las primeras líneas del metro parisino).El Anglo ArgentinoEn 1909, la idea de construir una red de subtes reaparece en el debate público de la época. En julio, el Ferrocarril Oeste (actual ferrocarril Sarmiento) solicitó y obtuvo permiso del Congreso nacional para la construcción de un túnel para el transporte de cargas y de pasajeros entre la estación Once de Septiembre y Puerto Madero. La obra no estuvo exenta de oposición, ya que afectaba directamente los intereses de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), la compañía tranviaria de capitales totalmente privados más grande del mundo. El "Anglo", como se conocía popularmente a la empresa, era propietaria del 80% de los 875 kilómetros de vías tranviarias que había en Buenos Aires y de 3000 de los 4000 coches que formaban la flota total de tranvías eléctricos de la época. El túnel del FCO, que iba a empalmar con el trazado ferroviario ya operativo, estaría directamente bajo un recorrido fundamental para la empresa: el corredor este-oeste, el más transitado entonces.Consciente del fracaso de la licitación del Metropolitano en 1907, la CTAA rápidamente se abocó al diseño de una red de "tranvías subterráneos" para presentarlo ante la Municipalidad y, así, frenar no sólo el avance del FCO en lo que consideraba su "territorio" (el transporte urbano de pasajeros) sino también para taponar el ingreso futuro de otras compañías al mercado. La propuesta consistía en la construcción de cuatro líneas con continuidad de los servicios en la red tranviaria de superficie tras las cabeceras fuera del centro mediante las correspondientes rampas a ejecutarse allí: la línea I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y Plaza Primera Junta. El ingeniero José Pedrialli, gerente general del Anglo y verdadero impulsor del crecimiento vertiginoso que había llevado a la empresa a conseguir su posición de virtual monopolio del transporte urbano de pasajeros, presentó a fines de 1909 el proyecto a las autoridades municipales, quienes se abocaron a su estudio y lograron su aprobación en el Consejo Deliberante en los últimos días de diciembre previa unificación de los recorridos de las líneas I y IV. No obstante, restaba aún por resolver el problema de la superposición del recorrido de dicha línea con el proyecto ya aprobado por la Nación al FCO. Si bien algunas fuentes apuntan que la solución al diferendo provino de un acuerdo entre los directorios de ambas empresas en Londres, otros autores destacan que este asunto derivó en un álgido debate entre ambas jurisdicciones para determinar cuál de ellas tenía autoridad sobre el subsuelo de la Capital Federal, por entonces dependiente del Presidente de la Nación. Para mediados de 1911, se convino que la Municipalidad podría otorgar concesiones para "tranvías subterráneos" bajo leyes locales pudiendo utilizar sólo el primer nivel del subsuelo (el más cercano a la superficie). La Nación, en cambio, se reservaba el derecho para permitir la construcción de "ferrocarriles subterráneos" en los niveles inferiores con ajuste a la Ley General de Ferrocarriles (tal fue el caso, en 1912, de la autorización a los hermanos Lacroze para la construcción de la actual línea B). Equipo de ingenieros del Anglo, trabajando en la línea A (Foto: CTAA)El FCO y la CTAA acordaron que ambas construirían sus túneles de acuerdo a dichas pautas, encargándose el ferrocarril únicamente de las cargas mientras que la empresa tranviaria haría lo propio con los pasajeros. Además, se ejecutaría en común una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el servicio urbano del ferrocarril bajo la plaza Once de Septiembre. También se pactó la ejecución de una "solución especial" para los dos túneles en la intersección de Avenida de Mayo y Luis Sáenz Peña, donde un conducto cloacal obligó al Anglo a construir la sección del túnel del FCO (que el ferrocarril reintegraría al tranvía) en dicho punto para poder continuar con su obra. Esto puede observarse hoy en el extremo oeste de la via sur en la estación Sáenz Peña donde los durmientes están empotrados en la solera del túnel de la línea A, que sirve de techo al túnel del FCO.La construcciónEl 15 de septiembre de 1911 se realizaron dos actos, uno en Plaza de Mayo y otro en Plaza del Congreso, para marcar el comienzo de las obras del tranvía subterráneo. Si bien suele citarse que el presidente Roque Sáenz Peña participó de dichos eventos, el mandatario en realidad fue representado por el vicepresidente Victorino de la Plaza ya que se encontraba postrado debido al avance de su diabetes: su firma fue agregada en fecha posterior a las actas de la ocasión. Acto de comienzo de obras de la línea A en Plaza Congreso, hace 100 años. En primer plano, se exhibe una de las zorras eléctricas de tipo tranviario que serían utilizadas durante la obra para transportar la tierra por vías del Anglo a la zona del Cementerio de Flores para su relleno (Foto: CTAA; colección Aquilino González Podestá)La línea A fue construída desde Plaza de Mayo hacia el oeste, e inaugurada en tres tramos: el 1 de diciembre de 1913, de Plaza Mayo a Plaza Once de Septiembre; el 1 de abril de 1914, de Once a Rio de Janeiro y el 1 de julio de 1914, de Rio de Janeiro a Caballito (renombrada Primera Junta en 1923). Si bien toda la línea fue construida "a cielo abierto" utilizando retroexcavadoras eléctricas (tecnología de punta en su época) y perfiles de acero para formar la estructura del túnel y las estaciones, existen diferencias en los procedimientos constructivos empleados que la dividen en dos sectores. Por un lado, en el tramo hasta Miserere se usaron ladrillos para revestir y contener las paredes de tierra de la zanja, aunque estos no cumplen una función estructural. Los techos fueron realizados con forma de bovedillas, hechas en este sector también con ladrillos. En cuanto a las estaciones, exceptuando a Miserere todas tienen una fila de columnas en sus andenes, sea en los bordes o en el centro (Plaza de Mayo) que sostienen una viga sobre la que descansan los tirantes del techo. Luego, las bovedillas fueron cubiertas con tierra apisonada, y el pavimento se reconstruyó encima. Para evitar las filtraciones las paredes de los túneles y estaciones fueron revestidas con capa asfáltica, que luego se cubrieron con azulejos color crema con frisos de colores para facilitar la ubicación de las personas que no alcanzaban a leer los nomencladores de las estaciones. Construcción de la estación Lima, 3 de junio de 1912 (Foto: CTAA, colección A.G.P) Construcción del túnel a la altura del tímpano oeste de la estación Sáenz Peña, 1912. Se observan, en el ángulo inferior derecho de la fotografía, las vagonetas cargadas de ladrillos (Foto: CTAA)A partir de la estación Loria, se observan cambios en el método empleado. El hormigón reemplazó a los ladrillos en el recubrimiento de los muros a la vez que se lo utilizó para fabricar las bovedillas premoldeadas, que simplemente se instalaban sobre las vigas. El diseño de las estaciones también cambió: se construyeron con cajas más altas, espacios más generosos para la publicidad, suelos de asfalto para los andenes (en lugar de los pisos calcáreos del primer tramo, que aún subsisten en Lima y en el andén norte de Miserere) y una fila de columnas entre ambas vías. Estación Castro Barros (originalmente, Medrano) recién terminada, 1914. (Foto: CTAA, colección AGP)Dado que la actual línea A formaba parte de una red de tranvías subterráneos, el Anglo previó las intersecciones de las otras líneas a la hora de proyectar y construir el túnel. Bajo la Avenida de Mayo se construyeron dos puentes subterráneos, uno bajo la calle Perú y otro bajo Chacabuco, para permitir el paso de las vias de la línea Retiro - Constitución (no fueron usados ya que la CHADOPyF construyó la actual línea C bajo Bernardo de Irigoyen ejecutando un puente propio entre los túneles del Anglo y del FCO). También se realizó un tercer puente en la intersección de Rivadavia y Entre Rios para el paso del ferrocarril subterráneo que partiría de allí hasta La Plata de la concesión otorgada a Otto Franke en septiembre de 1909 por el Congreso. Esa última solución tiene altas probabilidades de ser aprovechada para el paso de la línea F bajo la A. En cuanto a la línea a Belgrano, el Anglo ejecutó una muesca en la pared norte del túnel apenas se sale de la estación Plaza de Mayo para que los trenes de ambas líneas pudieran compartir la misma cabecera.Para el movimiento de suelos y materiales se construyeron cuatro rampas, tres de ellas cegadas una vez terminada la obra. Estaban ubicadas en Plaza de Mayo, Plaza Lorea, Plaza Miserere (esta permaneció abierta tras la inauguración de la línea en 1913 hasta que estuvo operativa la estación Primera Junta, y sus cimientos aún pueden observarse desde los trenes) y sobre la avenida Rivadavia luego de la estación Caballito. Esta es la única que se mantuvo operativa ya que sería utilizada para cumplir una de las cláusulas del contrato de concesión: la prestación de un servicio mixto subte-tranvía, que circuló entre el 3 de junio de 1915 y el 31 de diciembre de 1926. Además, la rampa fue y es aún utilizada para la circulación de los trenes hacia el taller Polvorín, construído en pleno corazón de Caballito en 1912 para atender la flota de coches La Brugeoise y United Electric adquirida por el Anglo para el subterráneo. Rampa de Primera Junta durante la obra. Se observa un tren cargado de bovedillas de hormigón premoldeado ingresando al túnel. (Foto: CTAA, colección AGP)La obra estuvo a cargo del contrarista alemán Philip Hollzmann & Cia, quien empleó 1500 obreros, 31 millones de ladrillos, 108.000 bolsas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de acero y 90 mil m² de capa aisladora. Los trenes circulaban sobre vías formadas por rieles de tipo doble hongo asimétrico, cuya característica principal era que se los podía dar vuelta y utilizar la otra cara del riel ("hongo" en lugar de reemplazarlos inmediatamente. Estaban fijados a durmientes de quebracho colorado mediante silletas de acero y trabados con cuñas de madera dura para poder efectuar la operación descrita anteriormente en forma rápida en caso de que se requiriera. La corriente eléctrica era provista por la Compañía Alemana Trasatlántica de Electricidad a las subestaciones rectificadoras construídas por el Anglo Argentino, que fueron reemplazadas en 2006. Los trenes capturaban la electricidad desde una catenaria aérea rígida: en el túnel, utilizaban 1100 VCC, mientras que en superficie conmutaban sus sistemas para emplear los 550 VCC reglamentarios de la red tranviaria porteña. La línea A contó desde 1914 con señales luminosas que eran operadas manualmente. En la década del 20, las señales fueron automatizadas y se instaló el sistema de paratrenes mecánicos "al techo": si un tren violare la señal de peligro, el paratren haría contacto con un artefacto similar ubicado sobre las cabinas de los coches del lado izquierdo en el sentido de marcha, activando el freno de emergencia. Este sistema fue actualizado por Siemens en los años 70 y por Alstom en 2008 con la instalación del sistema digital ATP.Para septiembre de 1913, el Anglo había terminado la construcción del tramo Plaza de Mayo - Congreso. Pronto comenzó las pruebas del material rodante empleando las primeras unidades La Brugeoise, que habían llegado al país en agosto de 1912 procedentes de la ciudad de Brujas, Bélgica. El 1 de diciembre de 1913, tras poco más de dos años de obra y con seis meses de retraso, el Anglo Argentino inauguró la línea hasta Plaza Once con la presencia del vicepresidente en ejercicio, Victorino de la Plaza; el intendente municipal, Joaquin de Anchorena y el presidente del Anglo, Samuel Hale Pearson. El tren inaugural, encabezado por el hoy desaparecido coche 18, transportó a las autoridades hasta un lunch en la estación Once observando una breve parada en Congreso. A partir del día siguiente, la línea se libró al servicio público transportando 200.000 pasajeros en formaciones de cuatro y cinco coches con intervalos de alrededor de tres minutos en hora pico. Desde las 20 hasta la 1.20 de la madrugada, cuando cerraba la línea, circulaban formaciones de dos o tres coches cada cuatro minutos.Estación Plaza MiserereParte del acuerdo alcanzado con el FCO involucraba la construcción de una estación de trnasferencia en la zona de Once para el transbordo entre los pasajeros de ambos servicios. Para ello, las empresas encargaron al contratista el diseño de una estación de proporciones. Se construyeron seis vías: cuatro para el subte, un par por cada sentido de circulación para permitir la partida de servicios cortos o el sobrepaso de trenes expreso; y un par en trocha ancha para el tren en el centro de la estación. Además, se ejecutaron dos andenes laterales de uso exclusivo para el subterráneo, y dos andenes isla para el transbordo entre ambos sistemas que dieron origen al lema publicitario "del subte al tren sin cambiar de andén". Sin embargo, el uso compartido recién pudo comenzarse en 1923, cuando el FCO completó la electrificación de su sección urbana hasta Moreno. Dos años más tarde, el Anglo decidió suprimir la via exterior sur y su andén lateral correspondiente para poder ensanchar el andén isla y facilitar la combinación con el tren, dando a la única via que quedó en dicho sector una forma ligeramente curvada. Del lado norte, en cambio, se preservó la disposición original.Vista de los trabajos de construcción de Plaza Miserere, 1912 (Foto: CTAA, colección AGP)Otra vista de la obra, hacia el oeste (Foto: CTAA, colección AGP)

El 9 de noviembre de 1934 la CHADOPyF inauguraba su primer subterráneo, la actual línea C. Aquí la historia de su construcción, desde el inicio de las obras en Constitución hasta terminar su recorrido en Retiro. A fines de la década de 1920, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina dominaba la red de transportes de la Capital. Desde 1913, operaba la actual línea A y tenía proyectadas dos líneas más a construir. Sin embargo, la difícil situación financiera europea tras la Primera Guerra Mundial impidió que la Anglo pudiera seguir adelante con sus planes, lo que fue causa de frecuentes disputas con las autoridades locales. En octubre de 1929, el crack de Wall Street daba inicio a la Gran Depresión, la cual impactaría de lleno en Argentina al año siguiente.En ese contexto, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) presentó un proyecto para construir una ambiciosa red de cuatro líneas de subtes. Con sede en Madrid, la CHADOPyF era presidida por Don Rafael Benjumea y Burín, conde de Guadalhorce, miembro de la nobleza española con fuertes lazos y simpatías por los totalitarismos que surgían en la Europa de entreguerras.Tras casi una década de conflictos con la Anglo por la demora de la empresa en comenzar las obras del resto de su red, el Consejo Deliberante decidió finalmente revocarle el permiso para hacerla. Los partidos de izquierda, como los comunistas, fueron determinantes para lograr la rescisión: la CTAA era dueña del 80% de la red tranviaria capitalina, presionaba desde 1918 por aumentos de tarifa y tenía una poderosa influencia en el ordenamiento del tráfico porteño, marginando a la competencia a la insignificancia. Todos estos motivos fueron suficientes para que se allanara el camino al proyecto español.Sin embargo, la CHADOPyF distaba de ser una empresa cristalina. Sus orígenes, vinculaciones con los regímenes totalitarios europeos y arquitectura financiera eran objeto de persistentes denuncias de asociaciones vecinales y expertos, que consideraban que la empresa no era lo suficientemente solvente para llevar a cabo su proyecto. Estas críticas perdieron la batalla el 30 de julio de 1930, cuando el Concejo aprobó el proyecto español mediante la ordenanza 4070 (luego de anular la concesión a la CTAA para hacer la línea Constitución - Retiro), y fueron definitivamente ignoradas a partir del golpe de Estado ocurrido el 6 de septiembre de ese año. El gobierno del general José Félix Uriburu, de corte nacionalista-fascista, poseía una sintonía mucho más fina con los intereses que representaba el conde de Guadalhorce que con los de la Anglo, defendida por los conservadores.Dicen las versiones de la época que grandes masas de desocupados llegaban cada día a Plaza Constitución en busca de empleo, lo que causaba temor en el gobierno militar debido a la posibilidad de una insurrección. Así, la CHADOPyF puso manos a la obra en la que sería su línea más emblemática: la línea 1, que correría bajo las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Juncal y Maipú. El 23 de febrero de 1933 se iniciaron los trabajos a cielo abierto en Plaza Constitución. Para ello, la empresa había acumulado capital mediante la emisión de debentures (“cédulas de ahorro”), que había logrado vender entre inmigrantes españoles en Buenos Aires apelando a valores de la nacionalidad hispana y al vínculo histórico con la Argentina que los había cobijado. Folleto promocional de la CHADOPyF para la venta de debentures Esta estrategia se inscribe, como ya se dijo, en los fuertes vínculos que unían a los directores españoles con los fascismos que surgían en Europa en aquellos tiempos. En España, la dictadura de Miguel Primo de Rivera habia finalizado en 1930, dando paso a la dictablanda de Dámaso Berenguer. Pero en 1922, el fascismo ya había tomado el poder en Italia; los nazis realizaron el putsch de Munich en 1923, tomando Hitler el poder diez años después; y en 1932 Portugal entraba en la dictadura de António de Oliveira Salazar. Sin ir más lejos, los coches usados en la C fueron provistos en 1934 por las empresas Siemens y Orenstein & Koppel, de fuertes vínculos con el nazismo. Siemens también proveyó los relojes analógicos que caracterizaban a las estaciones, las instalaciones eléctricas y el sistema de señales que opera hasta la fecha. Además, la temática de los murales de Avenida de Mayo se inscribe en los ideales del nacionalismo argentino, que sostenían que la verdadera identidad nacional era aquella que emanaba de la tradición hispano-católica colonial, que había sido defendida por Juan Manuel de Rosas en el siglo XIX y que se oponía a la "falsa identidad" construida por los gobiernos liberales y pro-británicos de la Generación del '80. La empresa constructora de las tres líneas de CHADOPyF era de origen alemán, hecho que en 1940 impediría la apertura del tramo Constitución-Urquiza de la línea E gracias a la ley de apropiación de empresas alemanas, aprobada bajo presión aliada por el gobierno conservador de Ramón Salvador Castillo en plena Segunda Guerra Mundial. Área de molinetes de Constitución, ya con la línea E inauguradaObras a cielo abierto en Plaza Constitución, con apuntalamiento para las vías tranviariasLa estación Constitución fue de gran importancia para el proyecto español ya que sería cabecera de dos de sus líneas: la 1 (hoy línea C) y la 2 (hoy línea E). Para ello se la dotó de una boletería amplia, diversos accesos y tres andenes, con posibilidad de abrir un cuarto cuando se inaugurara la línea 2. Aprovechando las dimensiones de la plaza se hizo a cielo abierto, cavando una gran fosa en donde se realizó el acto de inauguración de las obras con presencia del Conde de Guadalhorce. Las obras avanzaron no sin complicaciones. Para 1933 aún no estaba abierto siquiera el primer tramo de la Avenida 9 de Julio (fue entre Bartolomé Mitre y Viamonte, recién en 1937), por lo que el túnel se tuvo que excavar bajo la angosta Bernardo de Irigoyen, con casas a ambos lados y cuidando sus cimientos para evitar que colapsaran. La estación San Juan debió tener su única boca de acceso dentro de la línea de edificación bajo el alero de un edificio. Primitiva boca de acceso a la estación San Juan, bajo el alero de un edificioPara las estaciones Independencia y Moreno se aprovecharon dos plazoletas, que resultaron útiles para construir los andenes y vestíbulo y disponer los accesos con mayor libertad. Sin embargo, en las obras de Independencia ocurrió un derrumbe con víctimas fatales, que hizo que las obras se desarrollaran con extrema precaución en su punto más difícil: el paso bajo la Avenida de Mayo. Desde 1913, corrían bajo ella tanto el túnel de línea del Anglo como, metros más abajo, el del Ferrocarril del Oeste que conecta Once con Puerto Madero.Dibujo esquemático del paso de la CHADOPyF por entremedio de los túneles de la CTAA y del FCOAmbos habían sido construidos a la par y, gracias al espacio dejado entre uno y el otro, el túnel de la CHADOPyF pudo pasar por entremedio, aunque muy ajustado. Fue necesario para ello construir un puente subterráneo para el nuevo túnel y, al mismo tiempo, un apoyo para el de la Anglo. También fue necesario apuntalar distintos edificios para evitar su derrumbe. Estos trabajos se convirtieron rápidamente en un emblema de la ingeniería que aplicaba la empresa. Así, la estación fue decorada con lujosos azulejos color jade y dorado con guardas en relieve junto a dos impactantes murales que versan sobre el vínculo histórico y el reencuentro entre Argentina y España.Pilotes provisorios para sostener el túnel de la Anglo en la construcción de Avenida de MayoLa estación Diagonal Norte pocos meses después de ser inauguradaEn la curva entre Pellegrini y Sarmiento, necesaria para llegar hasta Esmeralda, se construyó la estación Diagonal Norte, punto de combinación con la futura línea III (hoy línea D). No obstante, la combinación con el Subterráneo Lacroze (línea B) no fue posible hasta 1937, cuando se inauguró la estación 9 de Julio (entonces llamada Carlos Pellegrini, como su contraparte del Lacroze). El 9 de noviembre de 1936, el Presidente Agustín P. Justo y el Conde de Guadalhorce inauguraron el primer tramo del subte de los españoles y realizaron el viaje inaugural en los trenes Siemens Orenstein & Koppel que circularon por ella hasta 2007. Deslumbraron a los pasajeros los hermosos murales sobre paisajes de España y las mayólicas colocadas en todas las estaciones intermedias. Acto de inauguración de la línea en la terminal Constitución, el 9 de noviembre de 1934Las obras no se detuvieron, ya que el túnel continuó bajo la angosta calle Esmeralda. Allí se planificó una estación en la calle Lavalle, considerando la actividad comercial durante el día y el movimiento nocturno que se daba en la zona gracias a los numerosos cines allí ubicados. Aquí fue necesario nuevamente comprar subsuelos de edificios para poder ubicar las bocas de acceso. La estación Retiro se diseñó con características similares a las de Constitución: excavada a cielo abierto y con recubrimiento de piedra, con conexión directa con el interior de la terminal del Ferrocarril Central Argentino (hoy Ferrocarril General Mitre). Este nuevo tramo se inauguró, nuevamente con la presencia de Justo, el 6 de febrero de 1936.Materiales de construcción para la estación Avenida de MayoPero aún quedaba una reforma por hacer: la curva que se daba bajo la Esmeralda y Charcas para llegar a Retiro era muy pronunciada, lo que la hacía peligrosa para el servicio de pasajeros. La CHADOPyF consiguió un permiso municipal para hacer un nuevo túnel pasando bajo el Palacio Paz (actual sede del Círculo Militar) y otras propiedades, incluyendo la construcción de la nueva estación San Martín bajo la plaza. Esta variante fue inaugurada en 1937, mientras el viejo túnel fue convertido en taller. Poco antes, se había inaugurado el tramo Catedral-Tribunales de la que hoy es la línea D, lo que permitió la combinación entre la línea 1 y el Lacroze.Sin embargo, comenzaban los problemas para la CHADOPyF: la CTAA presionaba intensamente a la Municipalidad para recuperar su hegemonía en el transporte tranviario, y finalmente lo logró. En febrero de 1939 se creaba, en el marco del Tratado Roca-Runciman, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, órgano único de composición mixta (estatal y privada) que se quedó con el control de los tranvías, subterráneos y los primeros colectivos. Por supuesto, la parte privada fue representada por la Anglo Argentina. La CTCBA otorgó al subte de los españoles, siguiendo un criterio cronológico, la letra "C" con la que se la conoce desde entonces. La estación Moreno antes de su inauguración, con la ligera curvatura de sus andenesEsto provocó un fuerte quebranto financiero a la empresa española ya que, al no poder usufructuar sus bienes, no podría pagar los vencimientos de las cédulas de ahorro que había vendido a miles de pequeños ahorristas. Comenzó así el escándalo CHADOPyF, que se solucionó el 19 junio de 1944 cuando otro gobierno militar decidió estatizar las deudas de la compañía a cambio de que esta cediera sus bienes a la Corporación. Al día siguiente, el Estado inauguró el tramo Constitución-Urquiza de la línea E, cuyas obras habían sido terminadas en 1940.En sus 76 años de historia, la línea C atravesó numerosas administraciones hasta la concesión del servicio a un privado en 1994. Desde entonces, Metrovías ha realizado varias reformas de dudoso gusto y calidad: pintura oscura en las bóvedas de estaciones, eliminación del balasto (piedras en las vías) al instalarse durmientes biblock, incorporación de paneles fonoabsorventes y lubricadores de via para solucionar el histórico flagelo de la línea C: la elevada contaminación sonora. Hoy, la traza experimenta serios problemas en su infraestructura, además de que es la única que opera con su sistema de señales ATS original. enelSubte.com dialogó con pasajeros y trabajadores de la línea con motivo del 76 aniversario de su funcionamiento. Horacio Larrea, de 70 años, viaja hace 50 en la C: "Yo viví en la zona sur muchos años y la línea C me la tomé por comodidad y rapidez para llegar a mi trabajo en el centro. Luego me mudé a Boedo, pero es el día de hoy que la sigo usando combinando en Independencia casi todos los dias. Y sí, sigo prefiriendo esta línea antes que estar en un bus durante tres horas para llegar a mi trabajo". Erica Solar (19) y Nora Oro (45) también destacaron la rapidez del viaje y la cercanía de la línea con sus trabajos y lugares de estudio. Respecto a la limpieza, la evaluación de los pasajeros no fue tan benigna. Yohana, empleada de limpieza en Constitución, dijo que "Esta estación es muy sucia. Es un trabajo constante, realmente la gente es muy mal educada y muy sucia". Nora Oro, en cambio, se quejó de los olores nauseabundos en ciertas estaciones. Bárbara, auxiliar en los molinetes de Independencia, destacó que le gusta su trabajo ya que consiste en ayudar a aquellos que se pierden en la combinación: "Algo se modificó", dice cuando se le pregunta por el mantenimiento. Y coincide con los demás pasajeros y empleados entrevistados cuando destaca a los nuevos coches que circulan por la C.La flota de coches actual, con más de treinta años de servicio en el metro de la ciudad japonesa de Nagoya, fueron adquiridos por el Estado nacional a fines de los años 90 para reforzar la frecuencia de la línea D. En 2007, cuando faltaba poco para la inauguración de la línea H, los Nagoya fueron transferidos a la C. Los coches originales del subte de los españoles, los Siemens O&K fabricados en Alemania en 1934, fueron transferidos a la línea amarilla tras más de 70 años de eficiente pero ruidoso y caluroso servicio. Configuración original de los coches Siemens O&K, antes de ser reformados por Igarreta

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Más allá de la fantasía de raviolitos marcados en la panza, los abdominales tienen beneficios para nuestra salud. Recomendaciones para hacerlos y no aburrirnos en el intento. Si pensamos en una rutina de ejercicios, lo más probable es que se nos vengan a la cabeza los temidos abdominales, estrellas indiscutidas de cualquier plan de fortalecimiento muscular. Sea en el gimnasio o al aire libre, con fines estéticos o en la preparación física de cualquier deporte, nunca se prescinde de ellos. Pero ¿por qué son tan importantes? No es sólo una cuestión de imagen. Al margen del objetivo del anhelado vientre plano y de hierro, hay un tema de salud: la importancia de fortalecer el centro del cuerpo para cuidar la columna. Con un abdomen fuerte somos menos propensos a sufrir dolores de espalda. Para que no te aburras, aquí va una selección de 10 ejercicios. Alternándolos, podés hacer mucho más entretenidas tus rutinas. Además, los mitos y errores más comunes. EJECUCIONES INCORRECTAS - Cabecear: La fuerza en los ejercicios abdominales debe provenir en su totalidad del abdomen y no del cuello. Por eso, prohibite cabecear. Un buen truco para hacerlo es obligarse a mirar hacia arriba y nunca al frente, y pensar en que el mentón no llegue a tocar el esternón. - Apurarse siempre: No está mal hacer abdominales cortitos y rápidos (aproximadamente 30 en 30 segundos), pero tampoco hay que hacerlos siempre así. En materia de entrenamiento muchas veces resulta más intenso lo que se hace más despacio, porque se mantiene la contracción muscular durante más tiempo. - Levantarse demasiado: Todavía se ve a muchos hacer esos ejercicios para abdominales que nos daban en la secundaria levantando el tronco hasta 90 grados. Es sabido que este tipo de ejercicios además de no ser efectivos exigen demasiado la zona lumbar innecesariamente. No hay que subir de más: hasta 45 grados, o incluso con un poco menos, es suficiente. - Hacer siempre lo mismo: La monotonía es la enemiga número uno de la evolución. Si siempre hacemos lo mismo entramos en una meseta y no avanzamos. Variá los ejercicios y las cantidades de series y repeticiones periódicamente. - Respirar mal: Es común respirar al revés de lo indicado: tomar el aire al subir. Siempre expirá (soltá el aire) en el esfuerzo (subiendo) y exhalá en la recuperación (bajando). MITOS - Creer que bajan la panza: No existe ejercicio capaz de reducir una parte determinada del cuerpo; ejercitando una zona la endurecemos, y dependiendo de cuál sea, de las cargas y las repeticiones hasta la podemos hacer crecer. Para quemar grasas resulta indispensable la actividad aeróbica suave y prolongada (a partir de 40 minutos) a una frecuencia cardiaca moderada de entre 120 y 150 pulsaciones por minuto (aproximadamente, según la edad y el estado físico) además de la dieta. - Creer que si hacemos 200 por día marcamos seguro: Aun haciendo mil repeticiones al día; no se van a marcar si existe una capa de tejido adiposo debajo del muscular. Para que se vean no basta con fortalecerlos: hay que eliminar la grasa que está debajo. - Creer que sólo son efectivos realizándolos al final de la rutina: Es común que en muchas rutinas los abdominales se dejen para el final. No está mal hacerlo, pero tampoco existe contraindicación de hacerlos al principio; de hecho, al ser músculos grandes funcionan bien para calentar el cuerpo. Además, hay que tener en cuenta que lo que queda para lo últimos a veces se saltea por falta de tiempo. - Creer que podemos separar los bajos de los altos: Muchos piensan que hay ejercicios para trabajar los abdominales "altos" y otros para los "bajos". Lo cierto es que no se pueden aislar. El músculo principal del abdomen; el recto mayor va desde el pubis hasta las costillas y al contraerse lo hace en su totalidad. ¿COMO SE ELONGAN? Es importante, como con cualquier otro músculo, elongarlos después de haberlos trabajado. 1) Boca abajo, con los brazos flexionados al costado del cuerpo y las palmas apoyadas, estirar lentamente los brazos elevando el tronco sin despegar la pelvis del suelo. Con la cabeza hacia atrás mirar hacia arriba. Mantener 20 segundos y bajar. 2) Boca arriba, con las piernas flexionadas y los pies apoyados, llevar las piernas a un costado y los brazos extendidos al otro. Sostener 20 segundos y cambiar de lado. 10 TIPOS DE ABDOMINALES 1. Flexión de tronco Recostado con las piernas separadas y flexionadas, manos detrás de la cabeza y codos bien abiertos. Subo exhalando por boca, bajo inspirando por nariz. No hacer fuerza con el cuello (no pegar la pera al pecho, mirar siempre hacia arriba). 2. Elevación de rodillas De pie con las piernas extendidas y separadas, elevar una rodilla al codo contrario cruzando, alternar con una pierna y la otra. Al elevar la pierna exhalo y al bajarla inspiro. 3. Plancha Mantenemos el cuerpo suspendido sobre los antebrazos y las puntas de los pies. Cuidar de no levantar la cadera ni quebrar la cintura; hay que mantenerse bien alineado y con la cabeza mirando hacia abajo. Sostener la posición entre 30 segundos y un minuto. 4. Plancha lateral De costado, apoyamos el antebrazo con el codo flexionado para sostener todo el cuerpo. Si podemos, elevamos y extendemos el brazo contrario por encima del hombro. Mantener la posición 20 o 30 segundos. Repetir del otro lado. 5. Flexión de tronco en 3 tiempos Es igual al ejercicio número 1, per o se utilizan 3 tiempos para subir y uno para bajar 6. Flexión de tronco con elevación de piernas Misma flexión de tronco, manteniendo las piernas flexionadas con las rodillas juntas, y elevadas formando un ángulo de 90 grados 7. Oblicuos Con las rodillas flexionadas; colocamos un pie sobre la rodilla contraria manteniendo esa pierna con la rodilla bien hacia afuera. Un brazo está extendido y apoyado en el suelo y el otro flexionado con la mano detrás de la nuca. Llevar el codo de ese brazo a la rodilla contraria elevando el tronco. Bajar y cambiar de lado. 8. Oblicuos II Llevar el codo a la rodilla contraria levantando el tronco mientras la otra pierna se extiende, y cambiar de lado rotando el torso. Realizar entre 20 y 30 repeticiones. 9. Flexión de tronco con extensión de pierna Elevar el tronco a la vez que se extiende la pierna derecha al frente (no es cruzando). Bajar, y repetir elevando la pierna izquierda. 10. Cortitos Son abdominales básicos realizados a mayor velocidad. Hay que prestar mucha atención a no cabecear. La cantidad de repeticiones y series y tiempos de descanso entre cada una va a depender del nivel de entrenamiento de cada uno pero las últimas repeticiones tienen que costar. A modo orientativo, para un nivel intermedio, se pueden elegir 2 ejercicios distintos por sesión y realizar 3 series de 30 repeticiones de cada uno.

Un jugador con cuatro brazosUn tacto rectal en pleno partido ¿Pelotazo al árbitro?Un árbitro audaz: ¿Festejando un gol? Penal no cobrado: Así lo vio el árbitro. La pelota entró y salió. Se acuerdan quién lo pateó? Para adivinar:¿Cuál es la ilusión óptica de esta imagen? ¿Está en terreno plano la cancha de fútbol?