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Tuvo un primer amague en el Salón de Frankfurt y ayer se confirmó su regreso oficial al mercado. Será eléctrico y descapotable. El E-Mehari, al igual que su antecesor, es un vehículo liviano, de sólo cuatro plazas, con techo desmontable y equipamiento sencillo. La gran novedad es su mecánica completamente alimentada por baterías. Tiene una autonomía de 200 kilómetros y alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Su habitáculo es configurable. En caso de quitar el asiento trasero, se obtiene una capacidad de carga de hasta 800 litros. El E-Mehari también puede ser usado como vehículo de carga urbano y sin emisiones de escapes. Prefiero el viejo.

Esta bicicleta puede ser la salvación de muchos. BiWa no solo es una bicicleta fija que te permite hacer ejercicio , es también un lavarropa. Diseñada por estudiantes de una universidad china BiWa cumple dos funciones: permite a la persona hacer ejercicio y a la vez lava la ropa. “La bici lavadora combina una bicicleta estática y una lavadora para la ropa, así que puedes hacer ejercicio y simultáneamente lavar tu ropa,” dice su descripción. Por ahora el proyecto se encuentra en fase Beta ya que recién ha sido creado.

La gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal impulsa una reforma al Código de Tránsito provincial para reforzar los controles sobre los cuatriciclos. La idea es reducir la cantidad de accidentes que se producen, sobre todo, durante el verano en las playas. La propuesta de Vidal intenta cubrir el “vacío legal” que existe en torno a los cuatriciclos. De aprobarse, la nueva reglamentación permitirá (y obligará a) patentarlos, contratar un seguro, a manejarlos con registro y a aumentar los controles sobre cascos y pasajeros. El gobierno bonaerense quiere regular el uso de cuatriciclos para reducir la posibilidad de accidentes, en especial en el verano. Para eso, exigirá licencia para conducir, un seguro obligatorio y ajustará los controles para que usen casco los conductores y acompañantes. Un proyecto de reforma al Código de Tránsito provincial (Ley 13.927) que envió María Eugenia Vidal a la Legislatura intenta cubrir un “vacío legal”: hoy casi no existen normativas para el paseo en los ciclomotores de tres y cuatro ruedas. Y la consecuencia es un aumento en el número de accidentes en los que –muchas veces- quedan involucrados menores que conducen estos equipos especiales para transitar en la arena y en zonas escarpadas. Un punto clave de la modificación: los cuatriciclos serán considerados “vehiculo automotor” y quedarán comprendidos en las normas generales. Quienes estén al mando deberán llevar licencia habilitante con la categoría que corresponde, seguro obligatorio, patente y caso homologado. No se permitirá el transporte de más personas que las permitidas por el fabricante. Además, en el caso de los vehículos que no tengan parabrisas, quien ocupe el lugar frente al volante deberá usar anteojos. Las leyes nacionales y provinciales impiden que los “cuatris” transiten por la “víc pública”. Eso no se modifica, pero los municipios (sobre todo los costeros) deberán establecer los espacios por donde podrán andar: habrá “zonas”, “corredores” y “predios de uso seguro”. Los corredores seguros (por ejemplo una avenida de acceso a las dunas o a los parques donde se concentran los “motoqueros” pueden coincidir con espacios permitidos a otros coches. Entonces ahí, estarán los agentes e inspectores que exigirán las nuevas normas de uso, según explicaron los técnicos del ministerio de Gobierno redactores del proyecto. La gobernadora María Eugenia Vidal pretende que el nuevo régimen regulatorio pueda estar en práctica en la temporada de verano. “Hubo acuerdo con ong y con sectores legislativos. Creemos que debería ser aprobado sin dificultades”, confían en la Gobernación. Los cambios incluyen eliminar una exigencia que impulsó la gestión anterior: el uso de chalecos refractarios y cascos que lleven impresas las patentes. Lo había instrumentado el ex gobernador Daniel Scioli para reducir los casos de “motochorros”. “No mejora la seguridad vial. Al contrario, es un elemento que provoca distracción y no está preparado para la velocidad”, dijeron los autores de la iniciativa. También promueve poner en la ley de Tránsito la obligatoriedad de exigir casco a los motociclistas que cargan combustible. Por ahora, sólo se aplica en algunos distritos que hicieron convenios con estaciones de servicio. Ahora será por ley y en cada local de expendio habrá un cartel: “Sin casco no hay combustible”. Hay además, el en texto una concesión a las entidades que luchan por la seguridad vial. Incrementarán el monto de las multas (ya hasta contempla un retiro “preventivo” de la licencia) para los infractores que hayan consumido alcohol: cuanto más alto el nivel de alcoholemia, mayor la condena administrativa. Según la Fundación Trauma, que tiene un convenio con el ministerio de Salud provincial, más del 50 por ciento de las personas que sufrieron lesiones de tránsito en 2015 en la provincia de Buenos Aires circulaban en moto y siete de cada diez de ellas sufrió traumas en la cabeza por no llevar casco. Ese es uno de los indicadores que buscan reducir con la reforma.

El 23 de junio, el ministro de Ambiente, Sergio Bergman, se ubicó en el centro de una polémica al ordenar la compra de 400 buses eléctricos con fondos del Estado (ver nota). El rabino y funcionario lanzó la licitación sin consultar a otras áreas del Gobierno ni a los fabricantes, quienes manifestaron su abierto rechazo a la idea de su ministerio Luego de la polémica, Bergman publicó el martes pasado una corrección del llamado a licitación original (descargar abajo). Por empezar, a partir de ahora Ambiente ya no podrá actuar por cuenta propia. Deberá consensuar esta compra con otras áreas de los Gobiernos nacional, provinciales y municipales. En segundo lugar, la compra de 400 buses eléctricos se redujo de manera drástica a sólo 50. Otro cambio: se dará prioridad a los buses que cuenten con baterías de recarga rápida. Así, perdieron terreno los modelos de carga lenta, en su mayoría de origen chino. Además, las baterías deberán tener una garantía de ocho años o un millón de kilómetros. También se modificaron las exigencias de funcionamiento. Los buses eléctricos deberán poder circular durante 20 horas corridas, incluyendo tres recargas rápidas por día, con el aire acondicionado encendido y 50 pasajeros. Más novedades: el Estado se reserva el derecho a devolver la unidad y a reclamar el rembolso del dinero si se presentan defectos o pérdidas de performance en los primeros seis meses de uso. Con todas estas modificaciones, el Gobierno aumentó las exigencias técnicas y de calidad de los fabricantes que podrán participar de esta licitación. Se mantiene la idea original de entregar los buses en comodato a las compañías de transporte que explotan líneas de colectivos en el Metrobús porteño, y en los metrobuses que pronto comenzarán a operar en otras ciudades del país. En la fuente: Descargar: Licitación original Descargar: Licitación modificada

En septiembre pasado, el secretario general de la Presidencia, Fernando De Andreis, ordenó la restauración del Cadillac que utilizaron los presidentes Arturo Frondizi, Arturo Illia, Jorge Videla y Raúl Alfonsín, entre otros (leer primera nota). El trabajo se encargó al Museo del Automóvil de Buenos Aires, propiedad del coleccionista privado Luis Spadafora. Y ahora comenzó el trabajo de desarmado, restauración y preservación en un taller porteño de Villa Real. El periodista Diego Igal y el fotógrafo Maxie Amena, del diario La Nación, accedieron en exclusiva a ese taller. El informe completo se reproduce a continuación. Nota del diario La Nación El Cadillac Presidencial: la historia del auto que sedujo desde Perón hasta Macri Por Diego Igal Fotos de Maxie Amena Ahora que está por iniciar el último viaje, basta repasar la hoja de ruta que tuvo para comprobar mojones reales y ficticios, pasajeros que van de jefes de Estado democráticos y dictadores, argentinos y extranjeros a protagonistas de una película. El vehículo es restaurado en un taller ubicado en el barrio porteño de Villa Real (a pasitos de Beiró y General Paz) como paso previo a formar parte del inventario del Museo de la Casa Rosada. Pero antes de hablar de eso, es menester terminar de arranque con la etiqueta “Cadillac de Perón” y con que haya sido donación o regalo. Aclaremos el tema. ¿El Cadillac de Perón? El fundador del Partido Justicialista sí ordenó adquirirlo, pero nunca llegó a utilizarlo porque llegó después del 16 de septiembre de 1955, cuando fue derrocado por la autoproclamada Revolución Libertadora. Al menos en Internet no hay fotografías que lo muestren arriba de él cuando regresó a la Argentina y en las imágenes de la asunción del tercer mandato (12 de octubre de 1973) se lo ve subido al Rambler Ambassador -fabricado en la Argentina por IKA- que hoy atesora el Complejo Museográfico Provincial “Enrique Udaondo” de Luján. Algunos como Gustavo Feder, historiador de la industria automotriz argentina, apuntan que Perón tenía un marcado interés por los autos y de hecho antes de que lo desalojaran a cañonazos tuvo una relación estrecha con automotrices locales y foráneas. En 1951 la Presidencia sí recibió un Cadillac 75 Limousine de General Motors -que los comercializaba-, que Perón utilizó con frecuencia. Este coche terminaría en manos privadas luego de un lastimoso ir y venir que incluyó dos subastas entre 2014 y 2016. Sus conductores y un papel en el cine. El Cadillac descapotable recién comenzaría a ser utilizado por los miembros de la Libertadora; luego por Arturo Frondizi; Arturo Illia; Jorge Videla; Raúl Alfonsín, en la asunción; y hasta Hugo Chávez, quien en 2006 dio un paseo breve por los jardines de Olivos junto al entonces ministro Julio De Vido. Pero entonces el vehículo arrastraba problemas de temperatura que en un desfile obligaron al chofer a colocarle una bolsa con hielo en la bomba de nafta y más tarde a injertarle un improvisado electro ventilador. A mediados de los 90, el Cadillac había participado en la película Eva Perón de Juan Carlos Desanzo, cuyo asistente de dirección, Claudio Reiter, recuerda ahora que el vehículo “andaba perfecto” y lo utilizaron varios días sin inconvenientes, siempre a cargo de un chofer de Presidencia (Luis Acuña, fallecido el año pasado). Rieter asegura que al Cadillac lo sacaban de una cochera de la CGT en la calle Azopardo, sin embargo también es un mal recuerdo. Es más probable que estuviera en el garaje de Presidencia de Leandro N. Alem, entre Córdoba y Tres Sargentos, donde todavía se guarda un Lincoln Continental blindado que fue donado por Ford o en la misma Quinta de Olivos, donde habrá compartido el paso del tiempo con un Renault 25 que Alfonsín adoraba. La inclusión del Cadillac en la película de Desanzo vino a alimentar varios equívocos. El vehículo aparece al recrearse el momento en que Perón asume el segundo mandato (4 de junio de 1952). El primer equívoco es que el vehículo todavía no había sido fabricado y en aquella oportunidad el jefe de Estado utilizó otro descapotable, un Packard 1939 Super 8 All Weather Phaeton. Este último vehículo había sido comprado por la gestión de Edelmiro Farrell, era de la flota del estadounidense Franklin Roosevelt y –por causas nunca esclarecidas- terminó en poder de un coleccionista norteamericano. En la película -protagonizada por Esther Goris y Víctor Laplace- también se muestra que Evita estaba tan débil que hubo que improvisarle un arnés para mantenerla de pie mientras saludaban a la multitud. Sin embargo, hay fotografías que la muestran parada, pero también sentada en el asiento trasero de ese Packard. En 2012, el Cadillac reapareció impecable como parte de la exhibición Autoclásica y el presidente Mauricio Macri quiso usarlo el día de la asunción, pero los mecánicos lo desaconsejaron. La restauración Lo primero que quiere aclarar Luis Spadafora, director del Museo del Automóvil, es que la puesta en valor del Cadillac fue convocada por el Gobierno y no representará gasto alguno para el Estado. La secretaría general de la Presidencia llamó a la entidad al comienzo de este segundo semestre y ellos lo retiraron de Olivos con un protocolo celoso que incluyó camioneta camilla propia y dos patrulleros de custodia. Spadafora se comprometió a terminar los trabajos antes de los 120 días, pero al iniciarlos encontraron imponderables que obligarán a retrasarlos dos meses. “Pensábamos que tenía la pintura original (negra), e íbamos a neutralizarla para repintarla con productos más modernos, pero encontramos que se había removido, entonces tuvimos que ir a la chapa”, relata. El código del color de la pintura está en una chapa ubicada en el motor donde también figura el número 556267X (año de fabricación, 55; serie 62; y modelo 67X). Hay que decir que en su momento se lo pensó para satisfacción de millonarios y en aquellos años 50 era el auto de lujo más vendido. La carrocería tenía una abolladura en el capot producto de la patada de un caballo de Granaderos (custodia presidencial) y un raspón al costado gentileza de la tranquera de la Sociedad Rural. También tiene grabado en pintura blanca el dominio con el que fue patentado (434676), que en la época de Illia llevaba colgado en las chapas reglamentarias y no como ahora que luce tremenda placa de bronce con escudo argentino. El resto se mantiene intacto: chasis, paragolpes, baguetas, tablero, vidrios, ópticas, manijas en general y parte de la capota; no así el tapizado de fábrica, oculto por una cuerina de mala calidad colocada en los últimos años. Si bien recuperarán el cuero original casi en su totalidad, hay partes donde será preciso reemplazarlo por una imitación. “Este no es un auto convencional, es un auto histórico. Y queremos mantener el espíritu del auto y preservar al máximo las piezas originales”, explica Spadafora, mientras alrededor seis personas meten mano en el vehículo como verdaderos artesanos. El motor -un V8 de casi siete litros de cilindrada y un árbol de levas que podía desplegar hasta 180 km/h- acusa 18 mil millas (unos 22 000 kilómetros) y aunque no tiene grandes inconvenientes recibirá un reemplazo de correas, mangueras, kit de carburación, sistema hidráulico, dirección y frenos. Las cubiertas Firestone (tamaño 820/15, tazas con el logo de Cadillac y ¡llantas vulgares de chapa!) no son las originales –por supuesto- y también serán reemplazadas, al igual que el tanque de nafta (de 70 litros) y el caño de escape por piezas en acero inoxidable. El baúl –que para dimensionar el tamaño bastaría decir que lleva el auxilio “parado”- corona una carrocería que con los paragolpes y adornos mide 6,80 metros, pero con los años de historia que atesora son muchísimos más. ¿Curiosidades? * El recipiente del agua para el sapito del limpiaparabrisas es el original de fábrica y en vidrio transparente. * Otra: la caja de cambios –una palanca ridícula a la derecha del volante- es automática, pero no tiene sistema Parking (de bloqueo total). * La tercera: para cargar combustible hay que levantar la óptica trasera izquierda. * La última: pese a ser del 55 tiene levanta vidrios automático. * Pronto deslumbrará desde el Museo de la Casa Rosada.

El Gobierno de Mauricio Macri anunció que inició el proceso de restauración del Cadillac V8 Cabriolet 1955 que utilizara Juan Domingo Perón. El vehículo, que fuera protagonista de numerosas ceremonias oficiales, se encontraba abandonado. Ahora será recuperado para exhibirlo en el Museo de la Casa Rosada. El anuncio de la restauración corrió por cuenta del secretario general de la Presidencia, Fernando De Andréis. El funcionario publicó un video en las redes sociales (ver abajo), donde muestra el estado en el que se encuentra el vehículo en la actualidad, guardado en un galpón de la Quinta de Olivos. Se trata de un V8 OHV de 1955. El vehículo fue donado a la Presidencia de Perón por General Motors, con ocasión de la visita al país de Milton Einsehower (hermano de Dwight). En 1983, se utilizó para la ceremonia de asunción de Raúl Alfonsín. En 2006, el Cadillac fue conducido por Hugo Chávez –entonces presidente de Venezuela- por los jardines de Olivos y en compañía del ministro Julio De Vido. Este no es el único Cadillac que tuvo Perón ni la Presidencia de la Nación. Uno de ellos está ahora en manos privadas y fue subastado dos veces en los últimos años, cada vez por un precio más bajo (ver nota). El otro es un modelo de 1973, que se intentó utilizar para la ceremonia de asunción de Macri, en diciembre pasado, pero su mecánica no respondió. También se trató de usar el modelo ’55 y tampoco funcionó. El Cadillac que será restaurado tiene un motor V8 de 5.424 centímetros cúbicos. Cuando era nuevo, entregaba una potencia de 250 caballos. Su odómetro indica que tiene menos de 15 mil kilómetros recorridos. La última vez que se exhibió en público fue en Autoclásica 2012

Morgan 3-Wheeler. ¿QUÉ ES?: Es el primer modelo de Morgan comercializado por su flamante importador en nuestro mercado, Shimisa (también importador de las motos Norton). Su presentación oficial será este viernes, en Autoclásica 2016, donde se ofrecerán test drives para clientes. El 3-Wheeler se comercializa desde 2012 en otros mercados y es una reinterpretación moderna de los Morgan F-Series/V-Twin (también de tres ruedas), fabricados entre 1911 y 1952. Llega importado de Gran Bretaña y ya está a la venta en nuestro mercado. MECÁNICA: Tiene un motor delantero naftero S&S, de dos cilindros en V (V-Twin), con 1.983 cc, 82 caballos de potencia y 140 Nm de torque. Caja manual Mazda de cinco velocidades. Tracciona con su única rueda trasera. LO MÁS: El más extravagante 0KM que se pueda comprar hoy en Argentina. Es un clásico moderno, pensado para los amantes de la marca y para disputar competencias de autos clásicos y sport. Debido a su bajo peso (525 kilos), las prestaciones son más que interesantes: acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza los 185 km/h (todo en tres ruedas). LO MENOS: Precio exclusivo, como todos los Morgan. No tiene ningún tipo de ayuda electrónica. De hecho, legalmente no es un auto: en la Argentina fue homologado como una “moto carrozada de tres ruedas” (leer más). Por eso, queda exento de la obligación de equipar airbags, ABS e Isofix. EL DETALLE: Como todos los Morgan, es un auto de producción artesanal. Cockpit en madera y cuero, con instrumental de aviación en aluminio. Se puede personalizar a pedido del cliente. PRECIO: 100.000 dólares. Garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

Los autos que se venden en la Argentina y América Latina tienen un atraso de 13 años con respecto a la seguridad que ofrecen los autos comercializados en Europa. Es un histórico reclamo del director técnico de GlobalNCAP y y secretario general de LatinNCAP, Alejandro Furas. Furas y otros especialistas en seguridad vial denunciaron la falta de controles del Gobierno sobre la calidad y resistencia de los autos que se fabrican y comercializan en nuestro país. RENAULT DUSTER El vehículo apenas logró alcanzar las 4 estrellas con el mínimo de puntos posibles. En el impacto frontal la cabeza del conductor obtuvo buena protección y la cabeza del acompañante estuvo próxima a impactar con el tablero. Los sistemas de sujeción mostraron protección marginal para ambas zonas pectorales. Se encontraron estructuras peligrosas en el área del tablero que podrían impactar en las rodillas del pasajero y acompañante delantero. El vehículo no contaba con aviso de cinturón de seguridad. La estructura del vehículo fue considerada inestable y no puede soportar cargas mayores. “En América Latina, el estudio demostró que hay modelos que van deteriorando su calidad constructiva a medida que pasan los años en producción, en desmedro de la seguridad, mientras que los gobiernos no lo pudieron detectar a pesar de los controles que claman tener”, afirmó Furas El informe completo, destacado como “Tema del Día” por el matutino porteño, se reproduce a continuación. Por Marcelo Maller El número suena prometedor: de aquí a 2030 en Argentina podría salvarse una persona cada dos días en siniestros viales. Esa es la conclusión de un informe de Global NCAP -una compañía inglesa que promueve evaluaciones de los niveles de seguridad de autos nuevos- y el Banco Interamericano de Desarrollo reveló que unas 40 mil vidas de ocupantes de vehículos pueden ser salvadas y 400 mil lesionados graves pueden evitarse en el transcurso de estos 14 años en América Latina si se adoptan las regulaciones básicas de seguridad vehicular propuestas por la ONU para la región. Pero la gran pregunta es ¿se puede concretar? La respuesta a futuro suena poco viable según los especialistas consultados por Clarín. Una evaluación económica sugiere que estas reducciones en el número de víctimas podrían ahorrar hasta 143 mil millones de dólares en el período entre 2016 y 2030 en América Latina, de los cuales entre 500 y 2.500 millones de dólares le corresponden a nuestro país. Pero esta investigación que tomó las principales normas de la ONU (Organización de las Naciones Unidas) que se deben cumplir por seguridad en un vehículo, exhibe una realidad: en nuestro país el Estado no cumple con las certificaciones. Esas normas de la ONU consideradas para este trabajo son las siguientes: cinturones de seguridad y anclajes, protección para ocupantes en impacto frontal y protección para ocupantes en impacto lateral. “Tenemos medidas de seguridad, pero no las que exige la ONU”, le comentó a Clarín Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP y Director Técnico de Global NCAP. “En América Latina, el estudio demostró que hay modelos que van deteriorando su calidad constructiva a medida que pasan los años en producción, en desmedro de la seguridad, mientras que los gobiernos no lo pudieron detectar a pesar de los controles que claman tener”, afirmó Furas. Cumplir con las reglas no será poca cosa ya que si no se generan cambios de seguridad se estima, según el informe, que habrá entre 2016-2030 unas 25.560 muertes de ocupantes de autos sólo en la Argentina . Y en caso de hacerlo, afirma el relevamiento, se podrían evitar 2.914 víctimas fatales en ese período, que serían 194 menos por año y 16 menos por mes. Pablo Azorin, jefe de Seguridad Vial y Medio Ambiente de la Región IV de la Federación Internacional del Automóvil, es elocuente cuando explica que “si bien en nuestro país se exige a partir de 2014 que todos los autos que se comercialicen cuenten con airbags y ABS, lamentablemente no se les exige a las automotrices el certificado de normas ONU” y añade “se trata de exigir la norma y de controlarla a lo largo de la vida de producción del modelo”. A su vez el Ingeniero Gustavo de Carvalho, gerente técnico de CESVI Argentina apunta hacia el mismo lado. “Efectivamente los vehículos en nuestro país cumplen con mucha normativas para su homologación y hay otras tantas aplicadas hace tiempo en otros países que no son exigidas localmente”, dijo. Una de la falencias que apuntan los especialistas es la infraestructura para poder realizar las certificaciones pedidas y así mejorar la producción: “En tal sentido sería importante desarrollar laboratorios para verificar localmente el desempeño de los vehículos, como también el cumplimiento con la normativa actual”. Es que tanto en Estados Unidos como en Europa, el control y certificación de los autos se hace en toda la producción automotriz y no en parte de los vehículos como sucede en esta parte del mundo. El atraso tecnológico respecto de Europa, de acuerdo a la investigación es notorio. En el ítem que medía en qué año se encontraba en 2015 el parque automotor de cada país comparado con los avances de la Unión Europea, confirma que Argentina tiene un retraso de 13 años. En ese sentido, Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida, explicó que: “La seguridad de los vehículos resulta esencial para salvar vidas en caso de siniestros o para evitarlos, ya que más allá de que el comportamiento humano sigue siendo la causa principal de las muertes en el tránsito; muchas muertes se pueden evitar incorporando los avances tecnológicos vigentes en los países avanzados”. La ONU fue firme este año ya que pidió a sus países miembros que cumplan con las 77 normas de seguridad. En Europa lo hacen en su totalidad, en Argentina , no se certifica ninguna, más allá de que haya regulaciones locales para los mismo ítems de seguridad. “¿Cómo sé que todo lo que fabrican está bien?”, se pregunta Furas quien afirma que así “las marcas se ahorran dinero”. También compara que si el mismo auto choca aquí y en el Viejo Mundo “en Argentina se arruga todo y allá la estructura sale casi intacta”. Entonces ¿cómo debería adecuarse el parque nacional?, se le pregunta a Fabián Pons, al frente de OVILAM (Observatorio Vial Latinoamericano). “Por supuesto que es factible fabricar e importar vehículos que cumplan con esas normas. El problema radica en la sistemática negativa de la industria automotriz que esgrime argumentos técnicamente débiles y muchas veces con un alto contenido extorsivo hacia los gobiernos de cada país de la región”, arrancó respondiendo. “Queda claro que es imposible ir para atrás, pero sí es factible implementar medidas rápidas que atiendan al ritmo de las necesidades de seguridad vial de nuestros países y no al ritmo cansino que quiere imponer, e impone, la industria automotriz de la región con la anuencia de los gobiernos de turno”. Para Carla Ponce, gerenta de Empleos, Clima Organizacional y RSE de la aseguradora La Caja, el parque automotor se adecuaría “con una política que promueva el retiro del mercado de vehículos con escasa seguridad, brindando facilidades en la adquisición de unidades nuevas, redundaría en una modernización del parque automotor y con mayor seguridad para los ocupantes”.

Utilizar cintas adhesivas para adulterar o complicar la lectura de una matrícula es una infracción cada vez más vista en las calles argentinas. Es una modalidad casera, que se utiliza para eludir fotomultas y controles vehiculares. Este fin de semana, la Policía Local de Quilmes decidió tomar una medida ejemplar con un infractor. Le secuestró su auto y difundió a los medios fotos y datos del conductor. Se trata de Marcelo Silva, quien habría pasado desapercibido de no haber sido por el auto que estaba manejando: una Ferrari 458 Spider, de la cual hay sólo cinco ejemplares en la Argentina. Silva fue detenido en la esquina de Lavalle y Garibaldi, en esa localidad bonaerense. Los agentes detectaron a simple vista que la patente MZE 927 tenía la patente trasera adulterada con cinta adhesiva negra. También constataron que no llevaba matrícula delantera, una costumbre –también ilegal- muy común entre los propietarios de este tipo de autos: no encuentran lugar o no quieren perforar la carrocería, para colocar la chapa reglamentaria. La situación se complicó todavía más cuando se comprobó que Silva estaba manejando sin registro de conducir. El auto fue secuestrado por la policía, fue trasladado a un depósito municipal y fue fajado con adhesivos con la leyenda “demorado”. Fotos: Municipalidad de Quilmes La Ferrari 458 Spider fue detenida en Lavalle y Garibaldi, Quilmes. El conductor no tenía registro, la patente trasera estaba adulterada y no tenía matrícula delantera. Al constatarse las infracciones múltiples, el vehículo fue secuestrado y fajado.

Si fuera fin de año y se pudiera pedir un deseo, ¿cuál elegirían las automotrices? Sí, ese. Sin duda. Desde hace varios años hay un reclamo casi obsesivo por parte de las empresas del sector a cada funcionario de turno: reducir la presión impositiva que se aplica sobre los autos. Todo indica que su anhelo va a comenzar a convertirse en realidad. El presidente Mauricio Macri prometió a fin del año pasado una amplia reforma tributaria para terminar con los impuestos distorsivos. Obviamente, en la industria automotriz están expectantes ante cualquier movimiento. No es para menos. Del precio de lista de un 0 km, el 54,8% son impuestos lo que ubica a la Argentina como uno de los países en los que el Estado se queda con la mayor tajada. El encargado de elaborar el proyecto de reforma global es el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, que en los próximos meses se la presentará a Macri. Según pudo saber este diario, el objetivo oficial es reducir 5 puntos porcentuales o más los impuestos del sector. El número no es antojadizo. Tal como está la relación en la actualidad, el Estado es socio mayoritario de un negocio en el que invierten, producen y arriesgan los privados. “Eso es vergonzoso y se va a terminar. Ponelo como título, si querés” dijo un funcionario en alusión a que se llevaría la presión impositiva, al menos, por debajo del 50%. Esa es la meta de mínima a la que se aspira hasta el término del mandato de Macri. Pero se intentará que la reducción sea mayor tratando de acercarse, de manera gradual, al 10%. El problema es que no es un trabajo sencillo ya que la carga impositiva total está compuesta de tributos nacionales, provinciales y municipales. Según el funcionario consultado, la proporción de impuestos sobre el valor de un 0 km debería ser del 30%, similar a la de Brasil. En países de Europa ronda el 16%, en Japón el 10% y en Estados Unidos el 7,5%. Pero también se buscará reducir otros costos como el de los patentamientos y transferencias. El costo fiscal que significará la baja de impuestos se compensaría, según los cálculos que realizan en el Gobierno, por un aumento de las ventas al trasladarse la reducción tributaria a un menor precio al público. Se toma como ejemplo lo sucedido este año en el sector cuando los automotrices aplicaron bonificaciones en los 0 km y la demanda comenzó a crecer. En ese contexto, el Gobierno convocó a fabricantes, autopartistas y sindicatos para el 8 de junio próximo para comenzar a trabajar en el “Plan Un Millón” en el que la baja de la presión impositiva tendrá un papel clave.