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Ciudad Jardín Lomas del Palomar también conocida como Ciudad Jardín es una localidad del área de Gran Buenos Aires, Argentina. Pertenece al partido de Tres de Febrero Ciudad Jardín contaba con 17.605 habitantes (INDEC, 2001), situándose como la 6° localidad más poblada del partido. Ciudad Jardín tiene acceso al centro de Buenos Aires por dos líneas de ferrocarril, la Línea San Martín y la Línea Urquiza, que proporcionan fácil acceso a la capital a unos 20 kilómetros de distancia. la historia de ciudad jardin, contada por su ideologo, el dr erich zeyen “El 29 de octubre de 1942 fue, sin duda, un día como muchos para la humanidad, para mí y para los días subsiguientes fue un día de gran importancia. Había almorzado con mi esposa, volvía a la oficina, cuando atrajo mi atención un gran letrero en la calle Reconquista. ¡Qué lástima!, exclamé, y era la expresión de lo que sentía. Había descubierto una propaganda de la firma CASAL, MANFREDI PERREGO y Cía. Que remataban los terrenos del “Parque Richmond”. ¡Que lástima!. Rematar, para que surgiera en aquél hermoso pedacito de tierra, la misma aglomeración de casas de familia tan en auge en el Gran Buenos Aires. Rematar, repito, rematar.... Beba, mi mujer, sabe que nueve años atrás trabajé mucho para poner en marcha el proyecto “Parque Richmond”. Ante su pregunta: ¿por qué no lo intentás nuevamente?, no pude menos que exclamar: “¡Dios me guarde, Dios me guarde!”. Pienso y recuerdo cuanto luché y sufrí nueve años atrás. Es que hacía largo tiempo, desde los comienzos de F.I.N.C.A. , allá por el año 1933, me ocupaba la idea de crear viviendas planificadas con vida propia, cuando en mi tierra de adopción tal cosa no existe aún. ¡Cómo hemos buscado con mi socio y venerado amigo, el Dr. Germán Wernicke, el lugar para llevar acabo tal idea! No quedaba a nuestro entender, zona donde no hubiéramos intentado encontrar la tierra de nuestros sueños. Una tarde, mientras tomábamos el té, un amigo común, nos comentó de unas tierras ”perdidas” allá por el oeste; decidimos verlas. Después de andar en el coche un buen trecho, de cruzar la avenida Gral. Paz aún en construcción, ordena nuestro amigo al chofer que detenga la marcha. Y allí, frente a nosotros bañada de sol la futura Ciudad Jardín. Maravillosa, maravillosa....” hora cero ¿Cómo se hizo realidad aquella “Villa Ilusión” de 1933?. Es una historia un tanto larga y apasionante para quienes la han vivido. Es nuestra intención hacerla visible, no mediante un relato cronológico y frío, sino descubriendo hechos que en su conjunto configuran su trazado y su vida propia. Joven, lleno de energía, llega al país en 1929 el Dr. Erich Zeyen. Conociendo lo que más adelante será su patria de adopción, se despierta y madura en él una idea: Crear una ciudad, preconcebida y orgánicamente desarrollada, sin chimeneas, con vida propia, provista del confort de la gran urbe, con el encanto de la campiña. Le sorprende, como el dijo, el crecimiento desordenado de conjuntos de viviendas diseminadas a través del loteo que indiferentes rematadores van creando. Lógicamente la manera más fácil de trocar tierra en metal. Y hay peores, terrenos abandonados por décadas. Si alguna vez se edifica, es hecho a gusto y ganas. Su sueño, romper con lo que él llama “espantoso sistema”. Encontrar el lugar adecuado para su idea, es su meta. Descubre en la zona oeste nada residencial por cierto en aquel momento el lugar indicado. Magníficas arboledas, movimientos ondulantes por sus lomas y sobre todo tierra absolutamente virgen. La mano del hombre se posó solo para mejorarla, plantando árboles que trazaban algunas de las que son hoy frondosas avenidas. Fue la mano, como él bien dijo, “de ese gran argentino D. Leonardo Pereyra Iraola”. Nueve años han pasado desde aquella fatídica tarde cuando ya casi todo estaba encaminado la voz del canillita pregona: “Nueva Ley de Moratoria”. ¿Quién seguiría prestando su apoyo financiero en esta situación? ¿Cómo realizar, sin esto, el contrato de opción de compra de las tierras, firmado el día 13 de septiembre de 1933?. La esperanza desecha, se archiva el proyecto; lo llaman “Villa Ilusión”. Sin embargo, no queda inactivo, se levanta en Becar el Barrio F.I.N.C.A., dentro de sus conceptos, pero demasiado limitado para su vuelo. ]Si, han pasado nueve años de todo aquello. Un aviso de remate, le trae “Villa Ilusión” nuevamente. Está allí, al alcance de la mano. No quiere ha sufrido muchas desilusiones, pero algo más fuerte que él lo conduce a su “Parque Richmond”. Busca y encuentra, en su amigo Gustavo Herten, la financiación para adquirirlo. De allí, parte su largo e inacabable peregrinaje. El problema de la financiación Ya antes de comenzar los trabajos, se hacen presentes estas grandes dificultades. Las tierras están, pero ¿con que medios y elementos levantar la ciudad?. F.I.N.C.A. administra fondos del "crédito recíproco". Capitales notables permanecen inertes en los Bancos, condenados a ser devorados por la devaluación incipiente y luego progresiva. La construcción individual es costosa e impide al ahorrista hacer uso de su préstamo. Edificando en conjunto con el nuevo plan "Ciudad Jardín", resultará realizable, pero, ¿ cómo convencer a los titulares de otorgar su confianza a algo todavía inexistente, que hasta sus planificadores la llaman "Villa Ilusión"?. Con una intensidad de esfuerzos sin precedentes, aún hasta sobre el mismo terreno, logra Erich Zeyen convencer a las autoridades competentes de sus sanas intenciones y de su capacidad creadora. Son jefes y funcionarios dispuestos a cargar con una responsabilidad al presentárseles un proyecto de vastos alcances que, por estar en manos aptas, harán posible su realización. No interfieren. El comienzo y el progreso de la futura ciudad están asegurados. Los ahorristas serán los adquirentes por opción preferencial. Y así ocurre luego. Dinero inmovilizado se transforma en trabajo y nuevos valores. En 1948 termina la etapa de autofinanciación. El sistema de "Crédito Recíproco" pasa a ser prerrogativa exclusiva del Estado. Aventureros, aprovechadores de la "oportunidad", han provocado tal desenlace. En tiempos de inflación es imposible encontrar financiaciones a largo plazo, máxime tratándose de centenares y miles de viviendas. La mayoría de los futuros adquirentes , gente joven casi todos, no puede formar su techo propio sin contar con un crédito de generoso plazo. Para poder continuar con esta norma, debe recurrirse ahora a la financiación estatal. ¡Cuan difícil adaptar e incorporar la marcha super pujante de esta obra privada a la minuciosidad que le cabe a un ente oficial!. Por un lado, la voluntad implacable de un hombre de acción del corte del Dr. Zeyen, acostumbrado a determinar él la marcha de todas las fases del trabajo, y por el otro lado, la imperiosa necesidad de ajustarse a las reglamentaciones cautelosas de los bancos. Se forma todo un cuerpo de técnicos y empleados a fin de poder satisfacer sus exigencias. Una buena parte del trabajo administrativo se agota en estos esfuerzos. Esta tarea (considerada como una de las más difíciles al levantar Ciudad Jardín) se cumple, pese a todo, con éxito, hasta que se cierra, en 1956-57, nueva y totalmente aquélla fuente de crédito, a la vez para empresas constructoras y adquirentes. Cuatrocientas treinta y cuatro viviendas están comprometidas y en plena ejecución. Las primeras 27 familias del barrio - 1944 Zimmermann 01/03/1944 Horan Daniel 29/09/1944 Behrendt Juan 01/03/1944 Wolf Irene Leonhard de 29/09/1944 Brieger Heinz 15/03/1944 Puente Alberto 07/10/1944 Zeyen Erich 21/03/1944 Granados Miguel 15/10/1944 Sanchez Alberto 27/04/1944 Gil León José Luis 17/10/1944 Lippeld Federico 28/04/1944 Otero Emilia 30/10/1944 Mones Ruiz Carlos 01/05/1944 Costamagna Jorge 02/11/1944 Wortzmann Arnoldo 05/05/1944 Oitana Marcelino 02/11/1944 Greco Cayetano 18/05/1944 Medina Silvio 13/11/1944 Balella Genaro 20/05/1944 Añorga Carlos 23/11/1944 Maccarini Juan 01/06/1944 Fonso José 02/12/1944 Roldán Silvio 16/09/1944 Tobar Ismael 09/12/1944 Regio Pedro 13/12/1944 Dávila Martín 20/09/1944 Vanswygenhoven Pedro 19/09/1944 Qué pasaba en 1944 en la Argentina, mientras Ciudad Jardín comenzaba a poblarse? El 15 de Enero de 1944 a las 20:45 un terremoto destruye la ciudad de San Juan. Más de 7.000 muertos, 12 mil heridos y la virtual desaparición de la edificación constituyen el saldo del movimiento sísmico. El Coronel Perón será el nuevo ministro de Guerra y meses mas tarde también ocupará la Vicepresidencia. Después de asumir ambos cargos, Perón recorre el país, pronuncia discursos que se difunden obligatoriamente por todas las radios. El gobierno sanciona un decreto-ley por el que se extienden los beneficios de la jubilación y pensión para todos los empleados de comercio. Se decreta el primer código de edificación de Buenos Aires y en el Museo de Bellas Artes se produce un robo espectacular. Roban la obra de Claude Monet, Berger de Lavacourt. Nunca se descubrió a los ladrones ni el destino final de la obra. Mientras tanto, Estados Unidos, continuando con sus presiones sobre el gobierno militar, dispone la congelación de las reservas de oro argentinas en ese país y retira a su embajador en Buenos Aires, actitud que es imitada por los gobiernos de los otros países latinoamericanos, con lo que Argentina queda en un virtual aislamiento diplomático. personalidades de ciudad jardin gustavo santaolalla sebastian prieto cristian garofalo, periodista deportivo de tyc sports los piojos, yo los cruzaba todos los dias , hoy en dia solo a ciro lo veo de vez en cuando scola, un ropero con patas, increible lo gigante q es en persona espero q les haya gustado el aporte de mi querida ciudad!!! saludos!!!

Giganotosaurio Giganotosaurus (reptil gigante del sur) pertenece al género de una única especie de dinosaurios los terópodos carcarodontosáuridos, que vivieron a mediados del período Cretácico, hace aproximadamente 96 millones de años, en el Cenomaniano, en el actual territorio de Argentina, fue descubierto por Rubén Carolini. Giganotosaurus Carolinii Giganotosaurus Carolinii habitó la provincia del Neuquén hace unos 105 millones de años y por su tamaño despojó del título al famoso Tyrannosaurus rex de EE.UU. Sus restos fueron descubiertos el 27 de julio 1993 a 18 kms de El Chocón y fueron extraídos por un equipo de paleontólogos de la Universidad Nacional del Comahue y del Museo Carmen Funes de Plaza Huincul. El Giganotosaurus está representado por dos especímenes , el holotipo casi completo y un dentario correspondiente a un segundo ejemplar que es un 8 % mas grande que el tipo. Se calcula que este segundo ejemplar habría tenido un cráneo de casi 2 metros de largo. El cráneo del Gigantosaurio era el más grande y desproporcionado, entre los dinosaurios terópodos, ya que éste llegó a medir entre 180 y 195 cm de largo, con dientes curvos aplanados lateralmente y aserrados, aptos para desgarrar grandes trozos de carne. Estos dientes se remplazaban a medida que se iban perdiendo. Por lo que se supone que realmente fue un depredador a diferencia de los abelisáuridos con los que convivía y que probablemente presentaban mas hábitos de carroñeros, aunque no se descarta la posibilidad de que comieran restos encontrados, si no tenían una buena cacería. El Giganotosaurus demostró ser más depredador que carroñero, ya que por su cuerpo, poderoso pero ligero, sus patas más grandes musculosas y desproporcionadas que las de cualquier otro carnívoro. Característica que le daban una gran elevación, por lo que el giganotosaurio tenía una apariencia compacta y robusta. Su cola larga y musculosa , le daba equilibrio a su cuerpo al desplazarse, al igual que los alosáuridos, haciendo de los giganotosaurios unos depredadores masivos enormes y rápidos, especializado dar caza a presas de mediano a gran tamaño. Se ha calculado que podían desplazarse a unos 14 metros por segundo, alrededor de 50 kilómetros por hora. Para culminar con las mortales armas que contaba para obtener su alimento poseía brazos grandes, aunque pequeños en relación a su cuerpo, con tres dedos cada uno terminados en afiladas garras que le ayudaban a sostener a sus presas mientras las mataba con sus letales mandíbulas. Los Giganotosaurios, poseían un cerebro en forma de ¨banana¨, en el que se destacaban los bulbos olfatorios. Los estudios del basicráneo del giganotosaurio revelan que los lóbulos olfatorios estaban más desarrollados que los del tiranosaurio. Rubén Carolini ( descubridor del Giganotosaurio, junto al pie del terrorífico animal ) Mapusaurio mapusaurus (arn. " lagarto de la tierra" es un género representado por una única especie de dinosaurio terópodo carcarodontosáurido que vivieron a principios del período Cretácico, hace aproximadamente 95 millones de años, en el Cenomaniano, en lo que es hoy Sudamérica. Con un tamaño ligeramente menor que su cercano pariente Giganotosaurus, el especímen más largo media alrededor de 10 metros de largo y pesó 3 toneladas. Mapusaurus fue excavado entre 1997 y 2001, por el Proyecto dinosaurio Argentino-Canadiense, De un afloramiento de la Formación Huincul. Grupo Río Limay en Cañadon El Gato. Fue descrito y nombrado por los paleontólogos Rodolfo Coria y Phil Currie en 2006. El nombre Mapusaurus deriva del mapudungun mapu, que significa "de la tierra", y del griego sauros, o sea "lagarto". La especie hallada, Mapusaurus roseae, fue bautizada así por un donante anónimo que financió parcialmente las expediciones de recuperación de los fósiles carnotauro Carnotaurus (lat. "toro carnívoro" es un género representado por una única especie de dinosaurios terópodos abelisáuridos, que vivió a finales del período Cretácico, hace aproximadamente entre 71 y 65 millones de años, entre el Campaniano y el Mastrichtiano, en lo que hoy es Sudamérica. Lo más notable de este dinosaurio son sus dos pequeños cuernos sobre los ojos en su pequeña cabeza, siendo el primer carnívoro que mostrara esta característica. También se hallaron impresiones de la piel que presentaban pequeños escudos óseos. Se lo encontró en la Patagonia argentina, en la Provincia del Chubut, en 1985. Sus restos pertenecen a sedimentos de la Formación La Colonia. Fue un hallazgo muy interesante porque estos restos proporcionaron a los científicos una pista de cómo era la piel de los dinosaurios. Se encontró un solo esqueleto muy completo al que solo le faltan el extremo distal de la cola y la última parte de los miembros inferiores. El ejemplar fue colectado en la Estancia "Pocho Sastre", cerca de Bajada Moreno, Departamento de Telsen, Chubut, Argentina, en sedimentos correspondientes a la sección inferior de la Formación La Colonia, Cretácico superior (Campaniano-Mastrichtiano), con una antigüedad de aproximadamente 75 millones de años. El material holotípico del Carnotaurus sastrei se encuentra depositado en el Museo Argentino de Ciencias Naturales Bernardino Rivadavia, donde también puede apreciarse una réplica de su esqueleto de tamaño natural.Detalle del cráneo del Carnotaurus. A pesar del aspecto grácil del cráneo, éste mostraba una resistencia mecánica superlativa. Existe una gran diferencia entre la máxima fuerza que resiste y la generada por una mordida. Esto le da un factor de seguridad de 92, que sugiere que el cráneo del Carnotaurus podría haber estado sobre diseñado. Esto es sensiblemente más alto al estimado por Rayfield et al. en 2001 para Allosaurus que fue de 62, métodos de caza, calculados usando el método de análisis de elementos finitos. Este se basa en una construcción de un modelo de elementos finitos del cráneo a partir de un barrido topográfico del cráneo y de la mandíbula. En este sentido los cuernos del Carnotaurus son anchos y planos en dorsal, lo que proporciona una amplia base de contacto. La presencia de cuernos y la fuerte fusión observada entre los huesos frontales y parietales sugieren que este sector del cráneo presenta un diseño para resistir elevadas cargas compresivas. Este modelo de elementos finitos fue utilizado para determinar la fuerza ejercida por la musculatura mandibular La musculatura fue agrupada en cuatro unidades funcionales, el grupo muscular temporal, el grupo muscular pterigoideo, el músculo aductor mandibular posterior; y el músculo intramandibular. La fuerza de mordida de origen muscular máxima estimada en los dientes posteriores es de 3341 N, que resulta relativamente débil al ser comparada con la de otras especies y no habría sido suficiente para triturar el hueso de presas de mediano a gran tamaño. fuente:http://argentavis.fullblog.com.ar/grandes-dinosaurios-argentinos.html si les gusta el post entrego la 2da parte en breves!!! hasta pronto!!! comenten por favor!!!

auto union "dkw" Historia de Auto Union en Argentina El 22 de Marzo de 1960 la recientemente constituida Industria Automotriz Santa Fe S.A. (IASFSA) coloca la piedra fundamental para la construcción de una planta, destinada a la producción bajo licencia de vehículos de las marcas Auto Unión y DKW. El lugar elegido era un predio de 30 has. sobre la ruta nacional nº 11 en Sauce Viejo provincia de Santa Fe. Mientras tanto, en instalaciones provisorias ubicadas en la calle 25 de Mayo 2220 de la Ciudad de Santa Fé, comienza a producirse a un ritmo de 10/12 unidades diarias el Auto Unión 1000S. Pocos meses más tarde, en Julio, se agregan, la Rural Universal y una línea de utilitarios frontales. Además de los mencionados modelos, IASFSA agregó en 1963 a la línea de producción una elegante cupé Sport con carrocería de Fissore. El motor de 981 cm3 y 50 HP le permitía alcanzar una velocidad máxima de 135 Km/h. Gracias a su mecánica simple y confiable, basado en motores de dos tiempos, y al bajo costo de mantenimiento, los Auto Unión lograron una rápida aceptación. La creciente demanda motivó un aumento constante en los niveles de producción y en 1965 al cumplirse cinco años desde su inauguración la planta contaba con una superficie cubierta de 38.000 m2 y empleaba a 1.500 personas. Con una potencia instalada en maquinarias de 3.500 Kw. podía producir a un ritmo de 25 unidades diarias. En el establecimiento se realizaban las operaciones de mecanizado y montaje de motor, caja de velocidades, diferencial, construcción total de las carrocerías de los utilitarios, tapicería y montaje final de todas las líneas. La unidad 20.000 se fabrica en Abril de 1966. A comienzos de 1969 se lanza una nueva línea de utilitarios frontales, pero a pesar de este esfuerzo, la planta cesó sus actividades a fines de ese año luego de haber producido más de 35.000 unidades. El establecimiento fue posteriormente adquirido por Fiat y reacondicionado para la producción de tractores. Historia de la marca En 1916 Jorge Skaft Rasmussen fabricó su primer vehículo de vapor, “Der Kraft Wagen”, en idioma alemán, expresión que dio origen a la sigla DKW. Otras versiones indican que el nombre deriva de la expresión alemana “Das Kleine Wunder” que significa “la pequeña maravilla”. Cualquiera haya sido el origen real de la sigla, lo cierto es que el vehículo fue muy bien recibido tanto en Alemania como en otros países europeos. En 1931, la profunda crisis económica que sacudió a ese país llevó a las empresas Horch, Audi, Wanderer y DKW a fusionarse y crear así el consorcio industrial Auto Union G.m.b.H. con sede en la ciudad de Ingolstadt. [align=center]El escudo de la bocinas de Auto Union DKW, significado e historia La fabrica alemana de Auto Union GMBH (hoy AUDI), había requerido que en cada país en donde se ensamblase el Auto Union DKW se colocara en la bocina el emblema de la provincia o estado en donde estaba ubicada la planta de montaje. Fue así que en Argentina los Auto Union de producción nacional llevaban el escudo de la Provincia de Santa Fe debido a que la planta estaba radicada en la ciudad santafesina de Sauce Viejo.[/align] citroen "la ranita" Historia de Citroën en Argentina En 1958, la Societe Anonyme André Citroën decide radicarse en Argentina. Junto a la empresa local Staud y Cía. realizan los estudios de factibilidad para producir integralmente modelos de la marca. Los planes de radicación son aceptados por la Secretaría de Industria y Minería y el 8 de Mayo de 1959 el Poder Ejecutivo Nacional le otorga Personería Jurídica a Citroën Argentina S.A. El modelo elegido para la producción fue el Citroën 2CV que de acuerdo a la legislación vigente integraba el denominado segmento B de automóviles de pasajeros con motorizaciones entre 190 cm3 y 700 cm3. Se adquiere un inmueble sobre la calle Zepita 3220 en el barrio de Barracas que pertenecía a la empresa Catita S.A. productora de cocinas y estufas a gas. La inversión inicial fue de 8.250.000 dólares y contemplaba la compra de todo el herramental necesario y su instalación para la producción integral de automóviles. Producción nacional Como muchas otras empresas, le necesidad de abastecer rápidamente la demanda obligó a Citroën a adaptar un establecimiento ya existente antes de levantar una planta nueva. Se recurrió así a las instalaciones de la empresa Pfaff-Bromberg ubicadas en la localidad de Jappener en el partido bonaerense de Brandsen, donde comenzaron fabricarse a partir de 1960 los primeros Citroën 2 CV y la Furgoneta Citroën. Mientras tanto, se reacondicionaba el edificio de Barracas, y finalmente en 1962 con la presencia de su nuevo directorio encabezado por Michel Koundadzé, se inaugura oficialmente la planta sobre la calle Zepita. El programa de inicial contemplaba la producción de 10.000 unidades en 1962, 15.000 en 1963 y 20.000 en 1964. Dentro de estas cifras estaba prevista la exportación del modelo 2 CV al Paraguay. En 1965 la planta cuenta con una superficie cubierta de 69.000 m2 y emplea a 961 operarios. La producción de ese año totaliza 6.300 unidades del modelo 2CV AZL y 1.400 de la Furgoneta AZU. Las exportaciones aumentan con el envío a Uruguay de chasis, motor y caja para montar el 2 CV y también se envía una partida de caja de velocidades del mismo modelo a España. Durante la década se realizan constantes mejoras en el motor y sistema de transmisión que equipa a ambos modelos y en 1969 se lanza el Citroën 3CV. Ese mismo año Citroën se incorpora a la Asociación de Fábricas de Automotores de la República Argentina (ADEFA). Primeros 2 CV nacionales y vista aerea del complejo industrial del Palomar Nuevos modelos Los lanzamientos continúan al iniciarse la década del ´70. En 1970 el Ami 8 se incorpora a la gama de productos Citroën y al año siguiente, un nuevo utilitario con carrocería de plástico, el Mehari, hace su aparición destinado especialmente al público joven. De esta manera se completa la gama que prácticamente con la misma base mecánica, ofrece diversas opciones. Al poco tiempo se discontinúa el 2CV y la oferta se concentra en los modelos restantes. Hasta 1977 la producción total de Citroën Argentina alcanzaba 204.980 unidades. Poco tiempo después, los avatares de la economía comenzaron a hacerse sentir especialmente sobre los sectores medios de la sociedad que perdió gran parte de su poder adquisitivo. Este sector constituía el principal mercado de Citroën y pronto se hizo notar en su volumen de ventas. En 1979, desde la casa matriz se decide vender todos los activos de la empresa y retirarse de la actividad productiva. Las instalaciones de Citroën Argentina son adquiridas por un grupo de empresarios argentinos liderado por Eduardo Sal Lari, Presidente de la empresa Daher Boge proveedora de Citroën, que continúa con la producción de algunos de sus modelos bajo la marca IES. mehari ami 8 chevron Chevron, la Chevy de Pedro Campo La década del ´70 fue próspera en cuanto a versiones de carroceros independientes sobre modelos de producción estándar. En 1970 General Motors había presentado al mercado local la cupé Chevy, dando respuesta de este modo al impacto producido por el lanzamiento del Torino por parte de Ika-Renault. En este contexto la agencia oficial Grandío y López le encarga al diseñador Pedro Campo, la realización de una versión mas agresiva de la cupé Chevy. Trabajando sobre chasis y carrocería de serie, se realizaron cambios en la trompa y cola del vehículo. En la parte delantera se cortaron los guardabarros originales y se acopló una extensión realizada en PRFV de diseño muy estilizado. En el frontal se incorporaron faros rectangulares derivados del Dodge, nueva parrilla con la insignia "SS 250" en el medio, paragolpes con molduras en caucho y luces de giro integradas al babero. La parte trasera traía un alerón envolvente, y un par de luces adicionales colocadas de manera simétrica respecto las originales. El paragolpe era el original y se le habían quitado las defensas. La carrocería se ofrecía en diferentes colores combinados con franjas decorativas en el lateral y el capot. En su perfil estilizado se destacaban las llantas de aleación de 6". Respecto a la mecánica, la única modificación era el múltiple de admisión y carburador Penin que potenciaban al motor original de 4.097 cm3 y 155 HP. En el interior los cambios eran menores, el mas notorio fue el volante de cuatro rayos de diseño original. Si bien esta era la configuración base, los opcionales eran tantos como quisieran los clientes, entre ellos: barras estabilizadoras, llantas de 8", cubiertas radiales, alfombras de cuero, butacas reclinablesy equipo de audio con antena eléctrica. Las primeras unidades comenzaron a ser vendidas en diciembre de 1971 y en su primer año de vida los pedidos sumaron mas de cien. siam di tella El inicio de Siam Di Tella Automotores, como fabrica de coches, no fue mas que el cambio de ramo de una antigua fabrica metalúrgica que llevaba el mismo nombre. Una vez tomada la decisión, las autoridades de la flamante automotriz debieron buscar cual era el modelo ideal para producir en la Argentina, teniendo en cuenta las características de nuestro mercado. Para eso realizaron un estudio tomando como parámetro las producciones europeas, y se llego a al conclusión de que el modelo Riley de la British Motor Corporation cubría las necesidades de la marca local. Los trabajos de construcción de la planta comenzaron en octubre del año 1959 y 126 días mas tarde, el 15 de marzo de 1960, estaba terminada y habilitada. Así el primer Siam Di Tella salió de la línea de montaje, el 2 de abril del mismo año. Exactamente cinco meses mas tarde se fabricaba la unidad numero 1000 y la producción iba adquiriendo cada vez mas intensidad, llegándose a fabricar hasta el año 1966, 43.647 unidades, gracias al trabajo conjunto de los técnicos argentinos y especialistas ingleses. El Di Tella 1500 fue un coche diseñado por Pininfarina y su carrocería era del tipo autoportante. Tenia motor de cuatro cilindros verticales en línea, con una capacidad de 1.489 cm3, 55 CV y un torque de 10,6 kgm. La caja de cambios estaba compuesta por cuatro marchas y la palanca estaba en el volante. Además del sedan, hubo versiones pick up (llamada Argenta) y rural (llamada Traveller). De la primera se fabricaron 11.133 unidades y de la segunda 1.915 (datos del periodo 1960/1966). Tanto la pick up como la rural tuvieron la misma mecánica que la del sedan. chevrolet 400 El Chevrolet 400 comenzó a fabricase en Argentina 1962. Este fue planteado para competir con los duros rivales, el Ford Falcón y el Valiant II, y estaba basado en el diseño en los Chevy Súper Nova, (Chevy Nova II).Los primeros Chevrolet 400 que llegaron a Argentina, traían faros redondos en su frente y venían equipados con motores de 194 pulgadas cúbicas o 3179 cm3. En la presentación se ofrecía la versión Special, que era una berlina de lujo y después estaba el base. El motor del base venía equipado con un Carburador Rochester BC de 1 boca, y el Special tenía un Carburador Holey 1908. Ambos generaban una potencia de 106 HP, con una caja de cambios de tres velocidades. En 1964, se lanza la versión Súper, en donde incorporaba una parrilla totalmente nueva y un nuevo motor 230 de 3.769 cm3, de 127 HP, y con un Carburador Holey R 2751, con una caja manual de 3 velocidades.El 1968, se lanza el Súper Sport, en donde venia equipado con el motor más potente y con una novedosa caja de cambios. El motor era el de 250 de 4097 cm3, y la caja de cambios era la ZF de 4 velocidades, con selectora a gatillo. El Súper Sport, equipado con este dúo de motor y caja, tenia una potencia de 155 HP, además de venir equipado con un Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas. También se retoco el frente, pasando a llevar 2 pares de faros redondos. En este año, el piloto Carlos Alberto Pairetti, se coronaba Campeón de TC, piloteando un prototipo llamado el Trueno Naranja, en cual venia equipado con un motor 250 con caja de cambios del Corvette. En el año 1969 se presenta en el mercado el Chevy, lo que hace que el 400 baje considerablemente sus ventas, ya que el nuevo modelo planteaba una estética más renovada y un estilo más deportivo.Recién en 1972, se lanzó la línea Rally Sport, la más económica del Chevrolet 400. Este venía con las tres opciones de motor, el 194, el 230 y el 250, ambos con Carburador Holey R 2751, y acoplados a la caja de 4 velocidades. Los colores del modelo eran el blanco, el rojo con rayas laterales negras, el celeste con rayas laterales blancas y el naranja con bandas laterales negras. En 1974, finalizó la producción, en donde se habían fabricado unas 93.000 unidades. Este fue reemplazo por Chevrolet Malibú. Sin embargo, el motor 194 del 400, fue tomado para iniciar el proyecto de lo que sería el primer mediano de Chevrolet en Argentina, el Opel K-180.El Chevrolet 400, hizo su debut en el TC en los años ’60. El Chevitú (derivado del Nova americano, matriz del 400), fue el pionero en esta actividad recibiendo elogios y rechazos. Este fue piloteado por Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Jorge Martínez Boero y Carlos Giay, entre otros.Los motores que tuvo el 400 fueron estos: 400 STD: Motor 194 – 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. 400 Special: Motor 194 – 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. 400 Súper: Motor 230 – 230 pulg. cub. 3.769 cm3, 127 HP. 400 Súper Sport: Motor 250 – 250 pulg. cub. 4.097 cm3, 155 HP. 400 Rally Sport: Motor 194 – 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. Motor 230 - 230 pulg. cub. 3.769 cm3, 127 HP. Motor 250 – 250 pulg. cub. 4.097 cm3, 155 HP. escarabajo En 1933, Adolf Hitler quería motorizar Alemania y encargo a Ferdinard Porshe (el ingeniero alemán mas prestigioso del momento, propietario de la firma de ingeniería homónima y que trabajaba para los grandes fabricantes germanos de la época) el diseño de un vehiculo sencillo, fiable y sobre todo, muy económico. Debía ser el “Coche del Pueblo”, de ahí su nombre Volkswagen. El primer prototipo con motor de dos cilindros, estuvo a punto pocos meses después. Le siguió otro prototipo con motor de dos tiempos y pistón desdoblado. Solo en 1936 estuvo listo el prototipo definitivo, que era realmente revolucionario. El motor era de cuatro cilindros contrapuestos, arquitectura elegida para eliminar vibraciones y recortar longitud. Estaba refrigerado por aire para eliminar problemas y mantenimiento, y su cilindrada de 985 cc que ofrecía 23,5 cv, era muy alta para la época (si se habla de coches baratos) y aseguraba una potencia aceptable y la máxima longevidad. Para eliminar la transmisión, con sus problemas y costo, el motor estaba situado detrás del habitáculo. La suspensiones eran por ruedas toradas, independientes y unidas a barras de torsión. Todos los elementos mecánicos se anclaban en una sencilla plataforma, y la carrocería iba atomillada a la misma, formando así una suerte de estructura monocasco. Finalmente, la forma redondeada no era por capricho, sino la consecuencia de la búsqueda de un bajo consumo, que llevo a adoptar ese diseño tan aerodinamico.Los tres primeros prototipos definitivos realizaron 50.000 km de pruebas en solo dos meses, y se encargo a Daimler-Benz la construcción de treinta unidades para realizar las pruebas definitivas. Con ellos se recorrieron 2.500.000 km antes de que obtuviera el visto definitivo. El gobierno alemán no reparo en gastos. Decidió construir una gran fabrica y junto a ella una nueva cuidad, Wolfsburg. El entusiasmo popular supero las previsiones. El coche debía costar solo 1000 marcos, la mitad que cualquier otro de la competencia, y la publicidad afirmaba que podía comprarse ahorrando solo cinco marcos a la semana. La llegada de la Segunda Guerra Mundial paralizo el proyecto pero no la Volkswagen. El motor fue modificado y pasó a tener 1.131 cc y 25 cv, con el fin de adaptarlo a las funciones militares. Tras la Guerra, los aliados requisaron la fábrica y Ferdinad Porshe fue encarcelado en Francia por colaborar con el nazismo. Aquí posiblemente, hubiera acabado la historia de Volkswagen de no ser por que Ivan Hirst, el coronel británico encargado de la requisa, se empecino en relanzar la fábrica. No fue tan sencillo realizar este proyecto. Pero el equipo de Hirst se las ingenio para reunir las 2.800 piezas que constituían el vehiculo. Muy pronto se consiguió alcanzar la cantidad de 1000 coches al mes y a finales de 1948, se alcanzaron las 30.000 unidades. En Octubre de 1989, cuando Volkswagen fue devuelta a manos alemanas, el futuro del Escarabajo parecía asegurado, aunque nadie podía ser capaz de predecir que este modelo seria una leyenda. Heinrich Nordhoff, el nuevo administrador, había sido director de la fábrica de camiones de Opel y tenia gran experiencia en el campo del automóvil. Sin embargo,, no le gusto el Escarabajo, por considerarlo demasiado ruidoso, poco confiable y mal ensamblado. Pero su mente de ingeniero pudo ver más allá y dijo: Es un diamante en bruto que debe ser pulido. Bajo el control de Nordhoff, el Escarabajo fue sufriendo pequeñas transformaciones y modificaciones, permaneciendo siempre fiel a la filosofía inicial: pequeños cambios estéticos, motores de mayor cilindrada y superior potencia. Solo en 1975, cunado Volkswagen lanzo el Golf, quedo claro que los días del Escarabajo estaban contados. Sin embargo en América continuaba siendo apreciado y su fabricación se mantuvo en México y Brasil. En la actualidad solo se mantiene en México. Volkswagen en 1995 presenta el Concept 1, con base en el Golf del momento. Este prototipo mostraría lo que seria el Escarabajo del futuro y por el éxito que tuvo se lanzo en 1998 el nuevo Escarabajo, con la plataforma del Golf. prototipo 1935/1936 prototipo 1937 prototipo 1938 prototipo 1995 espero q les haya gustado la 2da entrega!! hasta la proxima!!! pasate por mis otros post!

dodge 1500 El Automóvil inició su fabricación a principios de los años 70 (Agosto 1971), bajo la marca Dodge 1500 y fabricado por la empresa Chrysler-Fevre Argentina S.A. y con motores 1500 c.c. y 1800 c.c. Este auto estaba basado en el Hillman Avenger inglés, que se usó como base para otros autos de varios países. Chrysler estaba queriendo entrar en el mercado de los autos compactos, como el resto de sus competidores. El Hillman Avenger se lanza al mercado en Inglaterra, para captar al público inglés que era conservador y no se convencía con los autos modernos que estaban saliendo al mercado: tracción delantera, árbol de levas a la cabeza y 2 volúmenes. De todas maneras, la tecnología empleada para desarrollar este auto fue la de punta para la época. El árbol de levas (que era lateral) estaba ubicado bastante más arriba que los modelos de la competencia, logrando que las varillas fueran las más cortas posibles. El diseño de la carrocería se hizo con la asistencia de computadoras, siendo uno de los primeros en utilizarla. La diferencia más visible entre el Avenger y el 1500 eran las luces traseras, totalmente atípicas. En Inglaterra, el Hillman Avenger se vendía con tres carrocerías distintas: dos puertas (coupe), cuatro puertas (sedan) y rural. En la Argentina se producía sólo la versión de cuatro puertas, mientras que en Brasil, se producía la de dos. En un principio, los modelos disponibles eran 3, el auto base de la gama era el Dodge 1500 Standard con 72HP, el modelo de lujo era el Dodge 1500 SPL, con la misma mecánica, pero con mas detalles. Ambos modelos tenían el mismo motor de 1498cm3 (86.1mm x 64.3mm) y el tercero que completaba la gama era el Dodge GT-90. En 1974 salió el Dodge 1500 SPL Automatic con caja automática y el Dodge 1500 1.8 con motor 1798cm3. En 1975 se dejaba de producir el Dodge 1500 GT-90 y en 1977 se incorporaba el Dodge 1500 GT-100 (105 HP) que era la versión deportiva. El modelo había sido desarrollado para que fuera competitivo en el TC2000. Tenía el motor 1.8, dos carburadores Stromberg, disco de embrague de 215mm (8.5" y un múltiple bastante raro, este modelo podía pedirse sólo en azul oscuro o negro con tiras en dorado. A mediados de 1980, la Chrysler vendió su subsidiaria argentina a la VW. Durante ese año se denominaba Volkswagen-Dodge 1500 y recibía un restyling que lo dejaba similar al Talbot Avenger. Con respecto al anterior modelo, las diferencias eran el frente, las luces de stop, las ventanillas (sin ventílete), los paragolpes, parrillas y el interior completo (tablero de instrumentos y volante). Los modelos que se fabricaban, luego del traspaso de marca, eran el Volkswagen-Dodge 1500, 1500 Full, 1500 1.8 Full y 1500 1.8 Rural Full, una Station Wagon equipada con motor 1800 y aire acondicionado. Durante los años 1987-88 se producía un Volkswagen 1500 Básico, que no era más que un Volkswagen 1500, pero con el equipamiento más básico que se haya visto sobre un 1500 y a pesar de tener todos los aditamentos de la nueva línea, los paragolpes eran de chapa como los de la línea anterior pero del color de la carrocería. En el año 1988, se le incorporó caja de cambios de 5 velocidades y en algunos modelos, y como opcional, se podía tener aire acondicionado. Todas las versiones que se fabricaron en Argentina fueron de 4 puertas (sedan y rural). Nació a principios de los 70, y durante dos décadas estuvo entre los lideres en ventas y triunfo por su robustez mecánica. Nació en Inglaterra, como Hillman Avenger, cobijado por una lluvia de elogios, entre ellos los de Stirling Moss, un piloto de Formula Uno que no fue campeón mundial por culpa de un tal Juan Manuel Fangio. Moss opinó sobre el modelo británico que irrumpió a mediados de los 60: “Puede ser que no sea un coche despampanante, pero hay algo en él; su solidez, su cuidado, diseño, su voluntad para responder siempre”. Con esos “mimos” fue dado a luz el Dodge 1500, en 1966. Cinco años después de ser concebido, en 1971, Chrysler Argentina lo presentó en el país con una curiosa campaña publicitaria, en la que se escondió el auto e inclusive su nombre hasta que los concesionarios lo tuvieron a la venta. Tenia un motor de 1500cm3, de 72 CV, que se complementaba con sus escasas dimensiones (4,2 metros de largo y 1,6 de ancho) para darle gran agilidad. Así se metió como cuña entre los enormes modelos que, hasta ese entonces, dominaban el mercado (los Falcon, los Dodge Coronado, los Fairlane, los Chevrolet...) y fue unos de los vehículos que provocó que el auto se acercara más a la clase media. Cuando el “Milqui” se afianzó, Chrysler lanzó las versiones deportivas, GT 90 y GT 100, que tenían el mismo motor de serie, pero con dos carburadores que le permitían desarrollar una potencia de 90 CV y 100 CV, respectivamente. En 1975 apareció el primer 1.8 (92 CV), mientras que en 1978, un año después de su primer restyling y poco antes de que Chrysler se retire del mercado nacional, se vieron por las calles las primeras rurales del 1500. El modelo era un éxito, con una producción anual que oscilaba entre 14000 y 15000 unidades. Y a pesar del alejamiento de Chrysler, el “Milqui” no interrumpió su camino, ya que Volkswagen se hizo cargo de su fabricación aún manteniendo el sello Dodge. Paradójicamente, fue en el 79 y el 80 cuando alcanzó los máximos niveles de fabricación. Con 26148 y 27627 unidades, respectivamente. Eran años en los que se llamaba Dodge 1500 serie VW, y en los que iniciaba su trayectoria deportiva, en la incipiente categoría llamada TC 2000. Volkswagen lo bautizó VW 1500 desde 1982, en el que seria tambien su tercer y último restyling. Además, fue el primer auto al que el consorcio alemán le dio su nombre en la Argentina. La robustez mecánica fue su bastión. Incluso, su nobleza se usó como slogan publicitario (“anda, anda y anda...”) y por ello no deben sorprender los números que rubrican su vida exitosa: se vendió casi la totalidad de las 262668 unidades que se produjeron hasta que se discontinuó, en 1990 cuando estaba cerca de cumplir 20 años. Fue un “durito” que supo ganarse el corazón tuerca argentino a fuerza de confiabilidad y fidelidad con la clase media, siempre agradecida por la chance que le dio a muchos de tener su cero kilometro. fiat 600 "fitito" Nació en 1955 y se distribuyó por el país como una plaga. Luego, el 600 comenzó a ser requerido por otros países que recién comenzaban su motorización. Uno de esos fue la Argentina, que lanzó el 600 cinco años mas tarde que en Italia. La producción inicial del auto fue de 2.000 unidades, y el auto era similar al italiano, con las famosas puertas "contraviento" que causaron más de un problema a "las usuarias" cuando tenían que salir o entrar al auto. Esta decisión de Fiat coincidió con la promulgación, ese mismo año, del Régimen de Producción de la Industria Automotriz. El primer 600 se puso en venta con el tra-dicional motor de cuatro cilindros trasero de 633 cm3 y 28,5 CV, con lo que el usuario podía llegar a circular a una velocidad de 106 km./h de catálogo. Desde 1960 hasta 1971, se produjeron 166.803 unidades, lo que implicaba una difusión extraordinaria, constituyen-do la primera opción de motorización masiva de los argentinos, ya que todos los intentos anteriores habían sido de mucha menor penetración. Hasta su desaparición, se produjeron unos 50.000 ejemplares más, superando holgadamente las 200.000 producidas. En 1962, el motor recibió un "toque" a través de la ampliación de su cilindrada a 767 cm3, con lo que la potencia trepó a 32 CV. Y la velocidad ya llegaba a los 110 km/h. Al año siguiente se redujo la compresión de 7.8 a 1 a 7.5 a 1, con lo que se podía reemplazar la nafta de 88 octanos (súper) por la de 83 octanos (común). Un nuevo avance en la cilindrada se produjo en 1968/1969, pues el motor llegó a los 797 cm3, entregando 38 CV. Con una relación de compresión de 7.7 a 1. Las puertas "contraviento" pasaron a la historia, y comenzaron a producirse con puertas pivotando en el parante delantero. El Fiat 600 se mantuvo hasta su reemplazo por el 133, con quien compartió las mismas características técnicas. renault 12 La historia arranca en Francia por los años 1966 ó 1967. Se comienza a trabajar sobre un proyecto nuevo destinado a reemplazar al Renault 8. Se desarrolla sobre la base del concepto más moderno del automovilismo de esos años: la línea flecha, que nace sobre la base de criterios básicos de la aerodinámica y da origen al después famoso factor de penetración CX. Ese concepto rector sigue teniendo absoluta vigencia actualmente. Tras mas de tres años de ensayos y prototipos, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969, se presenta en sociedad el nuevo Renault 12. Al año siguiente se lanza al mercado, que se prolongó en Francia por 10 años durante los cuales se vendieron 2.000.000 de unidades. La llegada del Renault 12 a nuestro país no se hizo esperar. A poco de presentado el auto en Europa, ya se comenzó los estudios para producirlo en Brasil y en la Argentina. Las tratativas de Renault en Río de Janeiro, se realizaron inicialmente con Willys y posteriormente con Ford, que había tomado el control de la primera. El resultado fue el Corcel, que dejó de lado varios de los adelantos técnicos del Renault 12 original y modificó aspectos del tren delantero y de la carrocería, como los guardabarros y el capót, para transformarse en un auto que respondía mas a los criterios de producción de los Estados Unidos. En ese momento la marca Renault ya tenía una posición envidiable dentro del mercado automotor argentino. Los convenios de la empresa francesa con Industrias Kaiser Argentina, de orígen norteamericano, habían dado como resultado la producción de autos como los recordados Renault Dauphine y Gordini a partir de 1960, y el Renault 4 en el 63. Los tres vehículos habían tenido una gran aceptación entre el público argentino, especialmente el último, cuyas ventas en nuestro país ayudaron a lograr el récord de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo por este especialísimo auto. En 1970 apareció también un nuevo producto que tendría un gran suceso, el Renault 6. El Sr. Ivon Lavaud, a cargo de la presidencia y dirección de la empresa consecuentemente cargó, entre otras muchas, con la responsabilidad del proyecto Renault12, que ya para ese entonces era un secreto a voces. Una gélida mañana del mes de mayo de 1971, en el recientemente inaugurado Salón Municipal de Exposiciones de la Avenida Figueroa Alcorta, un importante grupo de invitados enfundados en sus sobretodos, pudieron finalmente observar la brillante imagen color borravino del primer Renault12 argentino. Las palabras pronunciadas por Ivon Lavaud en esa ocasión fueron, sin lugar a dudas, proféticas: "El Renault 12 -dijo- ha de fijar un importante hito en nuestra vida comercial. Obra maestra del diseño racional, capaz de medirse victoriosamente con competidores aparentemente superiores, hará que se acerque mas velozmente la realización de nuestra ambición de siempre: Ser los primeros". La demostración del aserto no se hizo esperar. En los siete meses restantes de ese año se produjeron 9.000 autos que la plaza absorbió rápidamente. LAS RAZONES DE UN EXITO Nunca es fácil definir cuales son las razones que hacen que un producto, especialmente un automóvil, resulte aceptado masivamente por el público. Generalmente se trata de un conjunto de factores que, dispersos entre los otros competidores, coinciden mayoritariamente en aquel que finalmente es elegido como el mejor. El Renault 12 no era el primer auto compacto que entraba al mercado, ni era el primer mediano. Sí tenía a su favor una línea exterior novedosa y agradable: una imagen de auto a la vez liviano y robusto. Desde afuera ya causaba una impresión agradable la gran superficie vidriada del habitáculo. Cuando el posible usuario, sin demasiados conocimientos técnicos, tomaba contacto directo con él, las virtudes se acrecentaban. Bajo el capót aparecía una planta motor despejada y una distribución de los elementos mecánicos que garantizaba el fácil acceso a todos ellos. Era novedoso el vaso recuperador de agua del radiador, el distribuidor situado en un lugar elevado donde difícilmente podría ser alcanzado por el agua en un día de lluvia. Todo proyectaba sensación de simplicidad, de mecánica sencilla pero eficiente. Atrás, el baúl ofrecía una capacidad generosa, alojando la rueda de auxilio, colocada en forma vertical sobre el lateral derecho. El habitáculo era espacioso y la sensación de amplitud se percibía desde afuera, era confirmada con creces desde el interior. Parabrisas y luneta de dimensiones considerables y ventanillas laterales que acompañaban el conjunto. La posición de manejo era cómoda y regulable y el tablero aportaba los datos necesarios y suficientes para el control de las funciones básicas del auto. Sistema de ventilación forzada y calefacción de fácil utilización. No había sofisticaciones, pero no faltaba nada. Todas estas cosas eran apreciadas por el futuro adquirente, pero mucho mas convincentes eran las primeras sensaciones al manejarlo y, especialmente los comentarios de quienes ya lo utilizaban. Andar sólido y silencioso, motor ágil, dirección sensible, caja de cambio de cuatro velocidades, de manejo suave y posiciones firmes y directas, especialmente el retroceso que no plantaba dificultades para colocarlo. Los que ya llevaban algunos cientos de kilómetros tras su volante comenzaban a alabar su bajo consumo, mas de 12 kilómetros con un litro de combustible a 80 km/h, velocidad crucero superior a los 100 km/h, una máxima que rondaba los 140 km/h sin el menor problema y un gasto operativo realmente económico.Ese compendio de virtudes se reflejó rápidamente en los resultados de ventas. En 1972, el año siguiente al de su presentación, la producción superó las 13.000 unidades y en el ´73 estuvo por encima de los 18.000. LA TECNICA DEL EXITO El Renault 12 argentino nació con un motor de 1297 cc., camisas de cilindros reemplazables lo que facilitaba y abarataba considerablemente los trabajos de rectificación ya que hacía innecesario el maquinado, limitando la tarea al cambio de los conjuntos. Ese motor siguió equipando a los Renault12 hasta 1979 cuando dejó lugar a una planta de 1400 cc. utilizada, con ligeras modificaciones, hasta 1992 cuando se dotó al vehículo del último motor de 1600 cc. Uno de los comentarios mas transmitidos por los usuarios desde el principio, que las pocas veces que necesitaron recurrir a un auxilio en cualquier parte del país, las posibles fallas eran fácilmente solucionables por cualquier mecánico con experiencia, aún fuera de la red oficial de servicios de la marca. UNA IMAGEN CONSTANTE Aparte de estos cambios, el Renault 12 se mantuvo dentro de una línea estable, en el marco de la cual los restyling sólo tuvieron por objeto acompañar los cambios estéticos aconsejados por el gusto del público y la búsqueda de un mayor confort o un sentido mas utilitario y económico de acuerdo a las contingencias del mercado. Cambios en las ventanillas delanteras que perdieron los ventiletes originales para dar lugar a los vidrios enterizos. Modificación en las ventilaciones traseras que pasaron de verticales a horizontales, rediseño en los escurridores del techo que se prolongaron por detrás de la ventanilla trasera, modificación en la incorporación de las luces de posición delanteras que se incorporaban al paragolpes, ampliación del diseño de las luces traseras que se hicieron mas amplias y visibles, incorporando la luz indicadora de marcha atrás. Molduras laterales en las puertas, de distintos anchos según los años. Nueva parrilla. Modificaciones en el tablero para hacerlo mas útil y cómodo. Un año de variaciones importantes fue 1988, apareció un modelo de dobles faros delanteros, caja de velocidades con quinta marcha y equipo de aire acondicionado opcional. Pero el Renault12, básicamente se mantenía fiel a sí mismo. El aspecto mas sensible en el cambio de la imagen en sus últimos años fue la incorporación de los paragolpes envolventes en material plástico gris, tomados del modelo que se fabricaba en Turquía. EL AUTO DEPORTIVO Pero paralelamente a su imagen serena de auto familiar, el Renault 12 se destacó como un auto capaz de lograr grandes éxitos deportivos, especialmente en la mas difícil de las carreras, el RALLY. Su solidez y fortaleza lo hacían capaz de soportar las durísimas exigencias de las carreras desarrolladas en los caminos de ripio y tierra, cruzando badenes, saltando lomos de burro, derrapando en curvas cerradas, soportando condiciones climáticas extremas durante largas jornadas que abarcaban desde las primeras horas de la mañana hasta ya caída la noche. Pruebas locales, nacionales y mundiales lo vieron victorioso no sólo sobre autos de características similares sino sobre otros de mayor potencia y mas trayectoria. La maratónica prueba denominada "Vuelta a la América del Sur" disputada en septiembre de 1978, que recorrió casi 30.000 kilómetros a lo largo de 39 días, llegando hasta Caracas, vio a un Renault 12 TL conquistar su categoría, la "clase B", conducido por Jorge Recalde. Si hacía falta algo mas para conquistar el favor del público se había logrado. Quizás ese resultado haya influido en que los caso 20.000 autos producidos en 1978, saltaran a mas de 31.000 al años siguiente y lograran el récord de fabricación en 1980, con un total de 42.000 vehículos. Las pistas tampoco fueron ajenas a sus éxitos competitivos. El motor del Renault 12 es desde hace años el equipamiento obligado de la categoría promocional del automovilismo deportivo nacional, justamente denominada FRA o Fórmula Renault, de las que surgieron grandes figuras que hoy participan con suceso en nuestro país y en le exterior. LA VIRTUD EXTRA: VERSATILIDAD Pocos autos en el mundo ofrecieron una gama tan amplia de prestaciones. El Renault 12 presentó a través de los años una virtud extra: La versatilidad. Internacionalmente hubo modelos que alcanzaron récords impresionantes de producción, pero a lo largo de su historia fueron destinados a un solo fin. El Renault 12, durante los últimos 23 años estuvo presente en todas las actividades de la vida de los argentinos. Fue el vehículo nacional de mayor presencia desde la aparición del automóvil a principios del siglo XX. El estado de muchas unidades que aún circulan por el país hace prever todavía muchos años mas de su presencia entre nosotros. LOS NUMEROS DEL RENAULT 12 Desde su aparición en 1971 hasta el cese de su fabricación, hace unas semanas, se produjeron 444.045 unidades. Nueve veces fue galardonado como el auto mas vendido del año, cinco de ellas en forma consecutiva. Alcanzó su cifra récord de producción en 1980 con 42.921 autos. Durante el período de su producción se exportaron partes y autos terminados a Chile, Uruguay y Angola. Alrededor del R12 se generaron numerosas fuentes de trabajo. Si bien la empresa, trató de concentrar la mayor parte de la producción, se calcula que a lo largo del lapso de producción, concurrieron en forma constante a su terminación alrededor de 100 fábricas de autopartes que se fueron renovando a lo largo de los años. A eso de deben sumar las numerosas concesionarias diseminadas en todo el país, que lo tuvieron siempre como el producto fuerte de sus ventas. El éxito logrado en nuestro país no hizo sino acompañar al que tuvo en todo el mundo. En Francia sólo se fabricó entre los años 1970 y 1980, llegándose a los 2.000.000 de autos. También fue fabricado en España, Colombia, Rumania y Turquía. Desde esos países, especialmente los europeos, se exportó hacia muchas otras partes del mundo. HASTA LUEGO RENAULT 12 Se dejó de fabricar el Renault 12. El auto amigo, el auto de la clase media, el "fierro" de los taxistas. Durante varias décadas los jóvenes que hoy rondan los 20 años lo recordarán como el auto de su infancia. Se verán a sí mismos asomados a las ventanillas. Durmiendo en la parte trasera de una Break. Cargando las mochilas y las carpas para un campamento. Ensuciando su piso con la arena de la playa. Llegando con papá o mamá al Jardín de Infantes o a la Escuela. En las calles o en las rutas dirán cien veces: "Como ese, era el auto de mi viejo". fuente 1: www.elclubdel1500.com.ar fuente 2: www.fuat600club.com.ar fuente 3: www.renault12.com.ar espero q les guste, ya se q faltan una bocha pero en las proximas entregas agrego!! saludos amigos!!

La astrofísica malaya Mazlan Othman será designada como embajadora de Naciones Unidas para el Espacio, y se encargará de coordinar la respuesta de la Humanidad en el momento en el que se produzca un contacto con extraterrestres. Othman, actual directora de la Oficina de Naciones Unidas para el Espacio Exterior (UNOOSA), explicará en profundidad las funciones de su nuevo cargo en una conferencia ante la Royal Society en Buckinhghamshire (Inglaterra) la semana próxima. La propuesta de Othman para el cargo se debe al gran número de planetas que orbitan estrellas descubiertos recientemente, lo que incrementaría las posibilidades de que la raza humana contactara con vida extraterrestre inteligente. El plan para convertir a la UNOOSA en el organismo de coordinación para encuentros con extraterrestres será debatido por los comités científicos de Naciones Unidas antes de ser enviado a la Asamblea General. "La constante búsqueda de comunicación extraterrestre mantiene la esperanza de que la Humanidad pueda recibir sus señales algún día. Cuando lo hagamos, deberíamos tener preparada una respuesta coordinada que tenga en cuenta todas las sensibilidades relacionadas con esta cuestión, y la ONU es un mecanismo especialmente diseñado para tal coordinación", indicó la astrofísica en un encuentro reciente con sus colegas, recogido por el diario The Daily Telegraph. Para el experto en derecho Espacial Richard Crowther, "cuando (los extraterrestres) nos digan ‘Llevame ante tu líder’, Othman será lo más próximo que tendremos". En este sentido, se modificarán ciertos aspectos legales que regularán tal encuentro. Bajo el Tratado del Espacio Exterior de 1967, los miembros de Naciones Unidas acordaron que el mejor método para proteger la Tierra de una contaminación alienígena pasaría por la "esterilización" de los extraterrestres, pero se espera que la astrofísica malaya presente una perspectiva más tolerante. fuente: www.noticiasbizarras.com.ar