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Freedom Ship es un concepto para una ciudad flotante propuesto por Norman Nixon de Freedom Ship International. - De acuerdo a la información que aparece en la página web de la compañía, el Freedom Ship tendrá una longitud de 4500 pies (1400 metros), un ancho de 750 pies (230 m), y una altura de 350 pies (110 metros), estas dimensiones harían que el Freedom Ship sea más de 4 veces más largo que el Queen Mary. Los conceptos de diseño incluyen una auténtica ciudad moderna flotante, llena de lujo y confort. Contaría además cpom un centro comercial enorme. Freedom Ship no sería un barco de crucero convencional, propone ser mas bien un lugar único para vivir, trabajar, pasar las vacaciones, o simplemente para que las personas realicen visitas. - l desplazamiento de esta ciudad flotante sería permanente, por todo el mundo, abarcando la mayoría de las regiones costeras del planeta. Contaría con una pista de aterrizaje en la parte superior que permitiria el tránsito de los pasajeros fluidamente. El sitio web también ha anunciado sobre la posibilidad de poner un metro en el buque, así como un puerto deportivo y una zona para el estacionamiento de vehículos de los residentes. - Actualmente las técnicas de ingeniería naval son insuficientes para la construcción de un buque de estas características. Los Superpetroleros en la actualidad no se pueden hacer más grandes debido al enorme peso que representan y el problema que esto significa en la estructura cuando se enfrentan en mar abierto a condiciones climatológicas inestables. Freedom Ship International ha manifestado que se tiene la intención de utilizar una técnica que se emplea en la construcción de barcazas, lo que reduciría la tensión del enorme peso. La construcción de esta supermáquina aún no ha comenzado. Se estima que el costo de producir el Freedom Ship sería de alrededor de 11 billones de dólares. - http://planetagadget.com/2007/12/08/freedom-ship-ciudad-flotante/

Duel (El diablo sobre ruedas) Con todos ustedes el vehículo más violento, sádico, hijo de puta, cachondo, despiadado, maniaco y psicópata que ha aparecido en una pantalla de cine: un viejo, sucio, oxidado, humeante y apestoso camión cisterna modelo Peterbilt 281 de 1955, aparentemente inofensivo pero cargado de mucha mala uva. Es el protagonista indiscutible de la ópera prima de Steven Spielberg, Duel (El diablo sobre ruedas) una verdadera obra maestra del suspense y el mal rollo y que una vez vista jamás podremos olvidar. A pesar de haber transcurrido más de treinta años, la película mantiene en todo momento un clima angustioso y de tensión in crescendo que hará las delicias de todos los aficionados al thriller y al suspense. La película está basada en un relato del novelista-guionista Richard Matheson (El hombre menguante, Soy leyenda, Twilight zone...) inspirado en una experiencia vivida por él personalmente. Sucedió el mismo día que mataron a JFK; Matheson y un amigo se encontraban jugando al golf y tras escuchar la fatídica noticia regresaron apresuradamente a casa. Sin embargo en el camino sufrieron el acoso de un gran camión que los arrolló y hechó fuera de la carretera. Matheson llevó su idea al papel y la presentó a varios productores de televisión pero ninguno de ellos la encontró interesante. Tuvo que ser siete años después cuando apareció publicada en la edición de Playboy de Abril de 1971, cuando llamó la atención de la Universal Pictures que se hizó con los derechos del relato. Spielberg que conoció el relato gracias a su secretaria Nona Tyson, en seguida se entusiasmó con la idea y vio en ella una especie de Los pajaros de Hitchcock, pero con ruedas. Se reunió con el propietario de los derechos, el productor George Eckstein y le mostró uno de los episodios de Colombo que había rodado. A los tres días ya le tenía en el bote. La idea de Spielberg era reflejar en pantalla el máximo tiempo que fuera posible, el punto de vista del conductor para que la sensación de angustia fuera aún mayor. Incluso barajó la posibilidad de no incluir ningún diálogo en la película, idea que no fue muy bien acogida por los obtusos productores. http://1.bp.blogspot.com/_1d7MrlGvxJg/SEkae1xW5HI/AAAAAAAADG8/DRUBit3juLg/s400/MayCvr6.jpg a película debía durar 73 minutos y había que grabarla en 10 días, pan comido para el futuro rey midas del cine, que acabó el film definitivamente en trece, teniendo que utilizar para ello hasta tres cámaras a la vez en alguna de las escenas de la persecución. El gasto final de Duel estuvo alrededor de los 450.000 dólares y los beneficios por exhibición en los cines fueron ampliamente superiores; sólo en los cines europeos se recaudó más de ocho millones de dólares. El "otro" protagonista, Dennis Weaver el conductor acosado, es el entrañable Mc Cloud (serie policiaca muy popular en los 70, junto a Mac Millan y Colombo) aunque parece que fue su actuación en Sed de Mal (touch of evil) de Orson Welles, la que convenció definitivamente a la productora de que Dennis era el adecuado para el papel. El coche elegido para el puteo era un Plymouth Valiant del 71. Intencionadamente de color rojo, para que destacara entre los grises y marrones del desierto, contaba con un motor medio gripado que acentuaba aún más si cabe la debilidad del propietario. También el camión fue seleccionado por sus carácterísticas luces delanteras y alargado capó, Spielberg se quedó con el modelo que más asemejaba una especie de "cara de monstruo" Al principio sólo contaban con un camión pero por miedo a sufrir algun percance de motor u otro parecido que les impidiera acabar el film se construyó una réplica perfecta, esta vez un Peterbilt 281 1960. De éste son las fotos que aparecen al principio ya que el otro de despeñó con gran estruendo al final de la peli. Un tal Neil Losasso, se lo compró a la Universal en 2004. Si queréis verlo en acción, aparece en el clip de David Lee Roth "She's My Machine. Finalmente hubo un tercer modelo, el 1964 Peterbilt 351 con el que se rodaron algunas escenas extras (la de el autobus escolar y el episodio en las vías del tren) para alargar el metraje hasta los noventa minutos y poder exhibirlo así en las salas cinematográficas. Spielberg en la película jamás muestra al conductor del camión asesino, una lección que aprendió de Hitchcock y también parece acercarse a su peculiar sentido del humor en la escena en la que el camión ayuda a un autobús escolar. Recuerdo que esta peli se emitió en el programa de José Luis Garci ¡Qué grande es el cine! donde se hizo mención al trabajo meticuloso de montaje (se estudia en las escuelas de cine) y al intento del director de darle vida propia al camión mediante ruidos guturales, como en la secuencia final (los manguitos goteando son venas sangrantes) y que luego Spielberg empleó en las escenas de Tiburón que transcurren en la jaula bajo el mar. Fue su pequeño autohomenaje. De hecho en las dos películas se nos muestra el terror a plena luz del día y en una situación cotidiana. Y por último lo que no se borrará nunca de nuestra mente es la imagen de las luces y el frontal del camión visto a través del espejo retrovisor, como una ominosa bestia que pretende engullirnos y que se nos vendrá a la cabeza cada vez que nos suceda una situación parecida en la vida real mientras vamos conduciendo: Duel y el terror se apoderará de nosotros. Más de uno tras verla se pensará mucho lo de adelantar a un camión cisterna de estos, por mucho humo que expulse. link: link: http://3.bp.blogspot.com/_1d7MrlGvxJg/SEmR-VxW5NI/AAAAAAAADHs/WpafUps6YJU/s400/duel-dvd-cover.jpg

PB2Y Coronado. Poco despues de que volase el famoso PBY Catalina, la Consolidated habia hecho planes para fabricar un hidroavion de patrulla maritima mas grande, con mas armas y mas velocidad. El XPBS-1 resultante compitió con exito con el Sikorsky XPBS-1 y, tras una serie de modificaciones, se empezó a fabricar como PB2Y Coronado. El modelo prestó un servicio limitado en la 2ªWW y la RAF por la ley imperante con USA de prestamo y arriendo empleó diez aparatos, principalmente para transporte ( la RAF los denominó GR.Mk 1. Tras un breve servicio en el Mando Costero, se usaron para transporte con el 231º scuadron) El prototipo de Coronado voló por 1ª vez el 17 de diciembre de 1937, con motores Pratt & Whitney XR-1830-72. Al tener cinco ametralladoras defensivas, la tripulacion del PB2Y debia ser de 9 hombres. La version PB2Y-3R de transporte llevaba encima unas torretas carenadas y tenia motores R-1830-88. El 1º scuadron que voló el Coronado fue el VP-13 (1) , que recibió el 1º aparato PB2Y-2 el dia de fin de año de 1940 , el aparato tenia tambien depositos autosellantes y blindaje de protección ..ademas el PB2Y de serie tenia un casco mucho mas hondo que el del prototipo, para mejorar su manejo. detalle del cockpit del aparato Escuadron experimental. Los 6 aparatos PB4Y-2 que se fabricaron tambien fueron adcritos a este scuadron experimental de la marina USA. Cada uno podia llevar 5.443kg de bombas. uno de los aparatos del VP-13 en vuelo y parche del VP13 ''Flying Neptunes'' La Marina americana dispuso de bastantes versiones ...una de las principales fué el PBY-3 con 210 aparatos en total que operaron en el frente del Pacifico ( los primeros modelos no disponian de radar)...mas tarde en modelos posteriores se les incorporó un radar dorsal de busqueda de superficie que podia detectar objetivos con mal tiempo o de noche. Otro de los prototipos , el XPB2Y-1 ,se le consideró el mas apropiado para fabricar. Le faltaba estabilidad lateral, pero esto se corrigió poniendole 2 planos verticales en los extremos del plano horizontal de cola. Con mucho armamento defensivo, gran autonomia y buena carga de armas, el PB2Y tenia condiciones para llegar a ser uno de los hidroaviones mas importantes de la marina USA ,en la 2ªWW. Pero se dió preferencia en la fabricacion del PBY Catalina del que se hicieron millares, frente a los solo 226 aparatos de serie del PB2Y. El prototipo (llamado XPB2Y-1) sufrió la evaluacion en 1938 y fué elegido frente al XPBS-1, aunque habia que corregir una serie de defectos aantes de empezar a fabricarlo. El mas serio era la inestabilidad lateral, que se resovió (como ya hemos dicho) poniendoles unos planos verticales en los extremos, parecidos a los del bombardero B-24. Tambien se cambió el perfil del morro, haciendolo mas redondeado. una lamina en la que se puede apreciar el color de camuflaje La principal version de serie fue el PB2Y-3, que presto poco servicio operativo durante la guerra. Los aparatos que se suministraron a la RAF solo se utilizaron para transporte de carga a traves del Atlantico. Hubo versiones y reconversiones posteriores...algunos dotados con radar de busqueda y otras especificamente para transporte. mencionar entre las reconversiones una serie de PB2Y-3 que se denominaron PB2Y-5. Los cambios incluian motores R-1839-92 mas potentes ( lo que le daban mucha mas velocidad a baja cota ) , mas capacidad de combustible e incluso prevision para el despege asistido por cohetes. Como proteccion contra los cazas enemigos se armo al PB2Y con torretas de morro, dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras pesadas de 12,7 mm. En los lados del fuselaje, iban tambien dos mas , en montajes orientables. posado en el agua..detalle de la parte trasera destacar: VARIANTES XPB2Y-1 Prototipo con cuatro motores de 1050 hp XR-1830-72 solo se construyo una unidad. PB2Y-2 variante de evaluacion con motores de 1020hp R-1830-78 (algunos modificados a 6 motores) se fabricaron 6 unid.. XPB2Y-3 solo un PB2Y-2 se reconvirtió a PB2Y-3. PB2Y-3 de esta variante con motores 1200hp R-1830-88 y 6/8 ametralladoras se fabricaron 210. PB2Y-3B prestamo y arriendo , asignados a la RAF y denominados GR.Mk 1 10 aparatos. PB2Y-3R/PB2Y-3s totalmente reconvertidos y habilitados para carga ..algunos incorporaron asientos para 44 pasajeros , se fabricaron 31 unid. XPB2Y-4 era un PB2Y-2 re-equipado con cuatro motores R-2600 . XPB2Y-5 eran los XP2BY-3 convertidos en prototipos denominados PB2Y-5 . PB2Y-5 a PB2Y-3s reconvertidos con cuatro motores de 1200hp R-1830-92 , incrementado la capacidad de combustible y asistido al despegue por cohetes. PB2Y-5R a PB2Y-5s exclusivamente reconvertidos para transporte y rol sanitario ( algunos operaron en la evacuacion de heridos en Iwo Jima ). en el agua era bastante maniobrable , los flotadores de estabilización se retraian para formar en vuelo, las puntas de las alas , en cuanto a su camuflaje era una mescolanza de azul marino oscuro no reflectante, fundido con gris azulado palido con las superficies inferiores blancas , pero esto ya fué en las ultimas fases de la guerra. comparando con sus coetaneos de parecidas funciones ,el Coronado podia llevar una enorme cantidad de bombas con lo que podia atacar a mas de un objetivo ( todos los hidroaviones tenian un armamento formidable...era norma ). FICHA triptico del hidroavion Tipo: de hidroavion bombardero de patrulla de gran radio de accion. Motores: 4 motores Pratt & Whitney R-1830-88 Twin Wasp, en doble estrella y de 1.200 CV. Velocidad maxima: 359 km/h a 6.000 m Radio de accion: 3.814 km Techo de servicio: 6.250 m Pesos en vacio: 18.568 kg, maximo al despegue 30.844 kg Armamento: 2 ametralladoras de 12,7 mm en las torretas del morro, dorsal y una de cada lado del centro del fuselaje y hasta un total de 5.443 kg de bombas, cargas de profundidad o torpedos. Dimensiones: Envergadura 35,05 m longitud 24.16 m Altura 8,38 m Superficie alar 165 m cuadrados f:http://www.mundosgm.com/smf/index.php?topic=5091.0

Apareció muerto el gobernador colombiano secuestrado por FARC Luis Cuéllar había sido secuestrado en el día de ayer por la guerrilla. El presidente colombiano había anticipado que realizaría un "rescate militar" Luis Cuéllar, el gobernador colombiano que fue secuestrado ayer por la noche a manos de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), apareció muerto, según indicó el secretario de gobierno de Caquetá. El cadáver, tiroteado y rodeado por explosivos, fue encontrado en Sebastopol, zona rural cercana a Florencia, la capital del Caquetá, precisó el funcionario, Edilberto Ramón Endo. Cuéllar había sido secuestrado la noche del lunes por un comando de las FARC que mató a un policía en la casa del gobernador y destruyó con un explosivo la entrada para llegar hasta él y llevárselo. Las autoridades informaron en la jornada que unos 2.000 efectivos militares y de la policía habían sido desplegadas para buscar al gobernador del sureño departamento de Caquetá, un territorio que tradicionalmente ha tenido una fuerte presencia de las FARC. Álvaro Uribe, el presidente de Colombia, había anticipado que llegó la hora de la "firmeza" y manifestó que planificaba un "rescate militar". "No podemos seguir pendientes de los caprichos de los terroristas. Es la hora de tener firmeza para avanzar en el rescate militar de los secuestrados", afirmó Uribe en una breve declaración a la prensa en la Casa de Nariño (sede del Gobierno). El mandatario explicó que pidió a los militares y a la Policía que hagan "todos los esfuerzos" necesarios para rescatar al gobernador del Caquetá y al resto de rehenes de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC). fte:http://www.infobae.com/mundo/491327-601275-0-Apareci%C3%B3-muerto-el-gobernador-colombiano-secuestrado-FARC

Shehab -4/ -5/ -6 La información confiable disponible a nivel abierto sobre la familia de misiles Shehab, es muy pequeña. En su mayoría es confusa y contradictoria. No obstante podríamos enumerar algunos puntos que se repiten en los distintos informes. *Los programas Shehab-4 y -5 se supone comenzaron a principios de los años 90 en una tentativa de desarrollar sistemas de mayor alcance. *El Shehab-4 es es un derivado del R-12 (Sandel Ss-4). La tecnología obtenida de Rusia, incluye particularmente los subsistemas de dirección, el motor y los metales especiales. *La tecnología para ambos programas se divulgó a través de las agencias estatales rusas hacia un número de compañías privadas y entidades iraníes que incluyen al grupo industrial Shahid Hemmat (SHIG). *El Shehab-4 se ha diseñado para portar una cabeza nuclear de 1,000 kgs y un rango de 2,000km. *Tanto el Shehab-3 como el 4 fueron diseñados con el objeto de lograr una capacidad efectiva para atacar Israel y otros blancos regionales y bases situadas dentro de las montañas centrales del país. *Los Shehab-4 y 5, como el Shehab-3, son sistemas propulsados por combustible líquido El primero que hizo alusión sobre la construcción en Iran de un misil balístico de mediano alcance (MRBM) en mayo de 1996, fue el general Binford Peay, comandante del Comando Central de los EE.UU.,quien indicó que se esperaba que Iran aumentara el alcance de sus misiles para hacerlos capaces de llegar a blancos en Europa. Esto fue sostenido a finales de 1996 y principios de 1997 por informes adicionales que indicaban que Irán en un gran esfuerzo, había comenzado el desarrollo para producir un misil MRBM y un misil balístico intercontinental (ICBM). El MRBM, con un rango de 2,000km, fue identificado como el Shehab-4, mientras que el ICBM, con un alcance de 10,000 kms, fue identificado posteriormente como el Shehab-5. Por tanto el Shehab-4 permitiría a Irán apuntar a Israel y Europa, mientras que el Shehab-5 podría hacerlo hacia los Estados Unidos. Estos primeros informes sugerían que ambos sistemas podrían lograr su capacidad operativa, inicialmente en el 2000. A fines del 2003, ni el Shehab-4 ni Shehab-5 habían sido testeados. Se cree que solo se hayan construido las maquetas de ambos y quizás un prototipo del Shehab-4. Su configuración (es decir, el número de etapas, etc.) de estos sistemas es actualmente confuso. Los informes especulan con frecuencia que puede haber una conexión entre el programa Taepodong-2 y el Shehab-5. Esto, sin embargo, no ha sido confirmado. Un informe israelí de julio 2002 no menciona los Shehab-4 y -5, pero si a un Shehab-5B; sin embargo, no proporciona ningún detalle y siguen siendo suposiciones. Finalmente, algunas fuentes hacen la mención de un Shehab-6, de tipo ICBM con un rango de 10,000 kms (el mismo alcance conocido del Shehab-5). Tales informes hasta la fecha han sido contradictorios y altamente especulativos. La información disponible sugiere que Irán tiene, posiblemente los prototipos 1 y 2 del Shehab-4s (uno puede ser un SLV) y posiblemente la maqueta preliminar del Shehab-5. Si continuara su desarrollo, dichos sistemas serían capaces de ser armados con un alto explosivo convencional, submunición, productos químicos, o cabezas nucleares. Dado el desarrollo continuo y un ambiente favorable, se podría alcanzar dicha capacidad nuclear para estos sistemas antes del 2008. http://www.machtres.com/iran%20nuclear.htm

MALVINAS 25 AÑOS DESPUES : FUE EL OFICIAL DE MAS ALTO RANGO CAIDO EN MALVINAS. La historia del soldado argentino que mató al jefe de paracaidistas inglés Ocurrió en Pradera del Ganso, cuando tropas inglesas recuperaron Puerto Darwin. Allí el teniente coronel Jones cayó ametrallado por un conscripto. En el combate murieron 47 argentinos y 17 ingleses. Memoria. oscar ledesma, vive en cordoba y pudo "reconstruir" su vida. En malvinas, un monolito recuerda el lugar exacto donde cayo muerto el oficial jones , quien fue enterrado en puerto argentino a pedido de su familia. Las guerras pueden durar meses o años, pero es un segundo el que decide el destino de los soldados. El combate de Pradera del Ganso o Goose Green, a las puertas del Puerto Darwin, es recordado como uno de los cruciales y más violentos. También porque allí cayó el militar inglés de mayor rango, el teniente coronel Herbert Jones, jefe de los paracaidistas británicos y toda una leyenda de la guerra. Esa batalla, entre la noche del 28 de mayo y la madrugada siguiente, comprobó la supremacía británica, pero también la testarudez de los soldados argentinos. Quizá fue el exceso de confianza lo que acabó con el oficial Jones, uno de los 15 combatientes ingleses enterrados en Malvinas. Pradera del Ganso y el seno Choiseul. Los argentinos llevaban semanas aguardando la llegada de las tropas inglesas a la colina de Darwin, en Goose Green, uno de los puntos estratégicos de la Isla Soledad. Y los ingleses llevaban días planeando el ataque, aunque tuvieron que apurarlo 24 horas porque la BBC se enteró y lo difundió por la televisión. Así lo reveló el año pasado el investigador Lawrence Freedman, en la versión oficial inglesa del conflicto. La primera línea de la defensa argentina era ocupada por el Regimiento de Infantería 12, en su mayoría soldados correntinos sin preparación y con pocas armas —"pero valientes", destaca Freedman—, que aguardaban dentro de pozos trinchera. Previendo un ataque, la noche anterior se había enviado a un grupo de apoyo de Córdoba, al mando del teniente Roberto Estévez, quien no viviría para contarlo. Sí lo haría Oscar Ledesma, un conscripto de 19 años que había sido elegido para manejar una de las tres ametralladoras del pelotón. Lt Col Herbert Jones El ataque inglés fue brutal. Un escuadrón de 300 hombres tomó la playa por la noche y rápidamente avanzó tierra adentro, mientras una tremenda artillería sacudía desde un buque inglés la resistencia argentina, en ese momento de no más de 200 soldados. Las bombas arremetieron con sus esquirlas e incendiaron pastizales. Los argentinos resistieron por horas, pero dos de la tres ametralladoras argentinas quedaron fuera de uso en pocas horas y sobre las seis de la mañana los pozos empezaron a llenarse de cadáveres. Pradera del ganso. Fue entonces cuando los atacantes sintieron que era el momento de saltar la línea. Tomaron los primeros pozos y tomaron los primeros prisioneros. Pero el oficial Jones estaba "ansioso", "exultante" y "apurado", según las definiciones de Freedman. E hizo algo que probablemente no debía, lo que los ingleses llamaron un rapto de "devastador coraje". Se puso al frente de un pelotón de 15 hombres y encaró decidido contra una trinchera argentina. No vio que a unos 20 metros de distancia, detrás de una lomita que lo hacía invisible, un soldado cordobés sostenía la última ametralladora. Y Ledesma disparó. Vio venir al inglés y disparó una ráfaga, sin saber que era el jefe de los atacantes. El hombre dio una vuelta en al aire y quedó boca arriba. Todavía vivo, Jones acercó una mano a su cintura buscando una granada. Pero otra ráfaga lo sacudió. Eran las 6.30 de la mañana. Los disparos de Ledesma fueron de los últimos que se escucharon en Goose Green. Minutos después las tropas argentinas se rendían y se convertían en los primeros prisioneros de la guerra. En la batalla habían muerto 47 soldados argentinos y 17 ingleses. A los prisioneros le siguieron días de encierro en un galpón de Darwin y semanas en un barco inglés y, consumada la rendición, el abandono en Montevideo. La batalla había sido la antesala del final. Fue, según los ingleses, "el muro moral" de Malvinas y su camino hacia Puerto Argentino. Historiadores británicos sugirieron por años que Jones había sido matado a traición luego de la rendición argentina. Pero la versión oficial de Freedman lo desmiente. Como también el relato que hicieron los sobrevivientes a Oscar Téves, autor del libro "La pradera del Ganso", donde se reconstruye la batalla. Veinticinco años después, un monolito recuerda el lugar exacto donde cayó el oficial inglés y la línea de tiro del soldadito cordobés. Muy lejos de los Galtieri y los Thatcher, eran hombres solos. f:http://www.clarin.com/diario/2007/04/06/elpais/p-01315.htm

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Tras la noticia dada el 16 de febrero a las 14:20 dejo de funcionar tanto el servidor de Hotmail como el del messenger. No se an dado a conocer las causas pero comentarios en "Off the record" sugieren que se esta utilizando servidores con sistema operativo Windows. Se a puesto de nuevo el funcionamiento a las 15:05 los servidores el servidor de Hotmail como el del messenger. Estas imagenes muestran un ejemplos de su funcionamiento : Supuesta imagen del servidor de Microsoft sacada durante la caída del servidor.

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¿Por qué respetar la vida de las ballenas? De manera paralela al debate internacional sobre la caza de ballenas con “fines científicos”, el investigador Mariano Sironi realiza un análisis sobre la naturaleza única y especial de estos animales. En tiempos en los que el debate acerca de la necesidad de cazar ballenas con “fines científicos” (o, por caso, con cualquier fin) está siendo discutido enérgicamente en el seno de la Comisión Ballenera Internacional, creí conveniente acercar a ustedes una serie de conceptos biológicos, ecológicos y éticos acerca de la naturaleza única y especial de las ballenas y los delfines. Son estas características las que hacen de su cacería con cualquier fin algo condenable desde todo punto de vista. En su artículo “Más allá de la supervivencia de las ballenas – coexistencia pacífica y enriquecimiento mutuo como base de las relaciones entre humanos y cetáceos” (Mammal Review, 1990), su autor R. Barstow se pregunta si es moralmente aceptable matar ballenas y cosecharlas como a cualquier otro recurso natural renovable sólo para obtener un rédito comercial, incluso asumiendo que esta actividad pueda ser regulada para mantenerla a largo plazo. Sostiene que los argumentos en contra de la matanza de ballenas ya no deben basarse en la prevención de la extinción de especies, sino que el razonamiento debe ser otro. Así como en la actualidad existe una ética mundialmente aceptada de que ninguna especie de ballena debería ser cazada “hasta su extinción”, quizás en el futuro este principio ético será reemplazado por otro que sea simplemente “no cazar ballenas”. En el intento de establecer las bases racionales y morales sobre las cuales debería fundamentarse el futuro manejo de los cetáceos y el abandono total de su cacería, Barstow propone cinco categorías que hacen de las ballenas animales especiales y únicos. Primero, las ballenas son biológicamente especiales. Entre otras cosas, incluyen a los animales más grandes que hayan existido jamás, como la ballena azul. El cerebro de los cachalotes es más grande que el de cualquier otro animal, y pesa cuatro o cinco veces más que el del ser humano. Las ballenas jorobadas son las creadoras de las canciones más largas y complejas desarrollas por cualquier animal no humano. La corteza cerebral de las toninas y otros odontocetos excede en grado de complejidad de sus circunvoluciones a la de los humanos y todos los demás grupos animales. Estas y otras características, sostiene Barstow, hacen de los cetáceos animales biológicamente especiales. Segundo, las ballenas son ecológicamente especiales. Las ballenas han evolucionado como mamíferos marinos a lo largo de unos 25 millones de años, mucho antes de la aparición del hombre y de su intrusión en los ecosistemas oceánicos. Muchos cetáceos se encuentran en la cúspide de las vastas cadenas alimentarias del mar. Debido a su tamaño, su distribución amplia en todos los mares, y a una amplia variedad de estrategias de alimentación, los cetáceos utilizan el océano de manera especial y con un efecto global. A pesar de que aún se desconoce mucho sobre ellos, es claro que tienen un rol único en estos ecosistemas. Tercero, las ballenas son culturalmente especiales para los humanos. Los cetáceos vivos tienen una capacidad casi increíble de enriquecer las vidas de las personas con las que llegan a entrar en contacto pacífico. Ejercen una atracción universal única sobre el espíritu humano. Son incomparables generadores de asombro y admiración. Existe una mística a su alrededor que inspira un sentido de maravilla y felicidad en personas de todas las razas y nacionalidades, algo que ningún otro grupo animal ha llegado a igualar con tal magnitud. Los cetáceos ejercen tal fascinación en la gente que se han transformado en poderosas herramientas para la educación de personas de todas las edades. Las ballenas son políticamente especiales. Su espacio vital no está delineado por límites nacionales claramente definidos. Sus territorios pertenecen en buena medida a la globalidad de las naciones: son los mares del mundo que no pertenecen a ninguna nación en particular, constituyendo un recurso especialmente global. Así, las ballenas se encuentran bajo el control internacional, y dado que legalmente no son un recurso de ningún país, ninguna nación puede reclamar el derecho moral de matarlas. Las decisiones sobre la explotación o la protección de las ballenas lógica y legalmente deben ser tomadas a través de un organismo internacional como la Comisión Ballenera Internacional, y en esto también las ballenas son únicas. Quinto, las ballenas son simbólicamente especiales. Más que ninguna otra forma de vida no humana, las ballenas han logrado simbolizar la preocupación por el medioambiente. Al menos en la sociedad occidental, la protección de las ballenas se ha transformado en una fuente de inspiración para conservar las interrelaciones de todas las formas de vida de este planeta. Existe amplio apoyo para no cazar ballenas porque son un símbolo tan especial del compartir el planeta. En un reciente artículo publicado por Nature News el 26 de febrero pasado se destaca el rol de las ballenas como inmensos reservorios de carbono, contribuyendo a la reducción del calentamiento global. Según cálculos del oceanógrafo Andrew Pershing, si permitiéramos que las poblaciones de ballenas se recuperaran, su biomasa combinada podría capturar 9 millones de toneladas de carbono de la atmósfera, reduciendo así el “efecto invernadero”. Esto es el equivalente al rol que un bosque templado de 11.000 kilómetros cuadrados tiene en la regulación de los gases atmosféricos. Si la inmensa mayoría de nosotros deseamos proteger un bosque así para beneficio de todos, ¿por qué no proteger a las ballenas con el mismo fin? En otro artículo reciente publicado por Science el 21 de febrero se reportan los interesantes análisis de un grupo de científicos y filósofos que se preguntaron si los delfines son tan inteligentes como las personas, y en ese caso, si no deberíamos tratarlos mejor. De acuerdo con la neuroanatomista Lori Marino, las toninas (como el famoso delfín Flipper) son los segundos animales con mayor encefalización (o desarrollo cerebral) del planeta, luego de los humanos, y tienen una corteza cerebral altamente compleja. Según la psicóloga Diana Reiss, las toninas se reconocen al mirarse en un espejo (una indicación de su autopercepción), comprenden complejas frases gestuales hechas por humanos, y su aprendizaje es muy similar al de los niños. Tan es así que el filósofo Thomas White define a los delfines como “personas no humanas” y habla de sus emociones y del trato ético que tienen con sus pares. Creo que todas estas consideraciones científicas y racionales deberían bastar para detener por completo la cacería de ballenas y delfines en todos los mares del mundo. Sin embargo, quizás el fin de la cacería de estos animales llegue cuando los humanos pongamos nuestros sentimientos por encima de nuestra razón. Desde que comencé a estudiar las ballenas francas de Península Valdés en 1995, he tenido encuentros de una emoción indescriptible con estos animales. Por ejemplo, en 1999 conocí a Mochita, cuando era una ballena recién nacida y nadaba junto a su madre (la ballena 1398) en el Golfo Nuevo. Volví a verla muchas veces un año más tarde en las bahías del Golfo San José, cuando se separaba de su madre para comenzar su vida como ballena independiente. En 2006 Mochita volvió a Península Valdés con su primera hija, la bellísima Medialuna, nieta de la ballena 1398 (Lista Franca 159 y 160). Así, he visto a Mochita casi desde su nacimiento, creciendo como una joven ballena hasta ser ella misma una ballena adulta y tener a su primera hija. Fue al observar en detalle y por largas horas el comportamiento de ballenas como Mochita, la juguetona Hueso, la solitaria Rombita y otras, cuando comprendí que cada una de ellas no era “una más” en una gran masa de ballenas. Cada una es un individuo particular, con una historia de vida propia, con una personalidad (¿o una “ballenidad”?) propia, con abuelos, padres, hermanos, hijos. Quizas hasta tienen amigos preferidos cuya compañía disfrutan más, o bahías y playas en las que les gusta estar, o momentos del día en los que su gozo como animales salvajes es mayor. onces, pensándolo así, pero sobre todo, sintiéndolo así, ¿podemos los investigadores matar ballenas para “estudiarlas”?. http://blogs.clarin.com/patag0niko73/2010/04/22/%C2%BFpor-que-respetar-la-vida-de-las-ballenas/