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La historia de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración comienza a escribirse durante los años treinta, cuando la sección de aviones Supermarine Southampton Mk III recibe el indicativo P que identificaba la nueva misión asignada: patrulla. En aquellos días, el rol de patrullaje marítimo era distinto del actual, tareas de reconocimiento visual y bombardeo. Sin embargo y por encima de los conceptos cambiantes la ARA dedicó siempre particular atención al patrullaje de las aguas territoriales. Durante décadas, la especialidad de patrulla estuvo dominada exclusivamente por hidroaviones, ya que luego de los Southampton, arribaron los Consolidated P2Y-3 Ranger, los PBY-5A Catalina, los Martin PBM-5D Mariner y los Grumman JRF-5 Goose. Para fines de la década del 50, el intensivo uso y la edad del material, comenzó a ralear las líneas de vuelo. Por otro lado la carencia de equipamiento electrónico actualizado imponía serias restricciones operativas; esta situación dramática cambiaría sustancialmente tras una propuesta inglesa para la venta de aeronaves. Es asi, entonces, como se adquieren a la RAF un lote de 8 Lockheed Neptune MR1 (Mk1) al costo de u$s 206.000 la unidad, los que son oficialmente recibidos por la Comisión Naval en Europa el 6 de marzo de 1958. Días mas tarde los aviones comenzaron a ser trasladados en vuelo hasta Woensdrecht (Holanda) donde fueron sometidos a una revision general a cargo de la empresa Aviolanda. El primer vuelo de prueba se concreto recien el 23 de julio de 1958 y los Neptune comenzaron a ser entregados a ritmo de una unidad al mes, hasta marzo de 1959. Los aviones pintados en el color Standard de la RAF, con escarapelas argentinas colocadas en el lugar de la inglesas fueron trasladados hacia argentina por tripulaciones inglesas contratadas. El primer Neptune con los colores nacionales arribó a Cmte. Espora el 18 de septiembre de 1958, luego de realizar escalas en Dakar y Recife. El personal argentino asignado a la futura unidad se encontraba realizando cursos de intrucción en los EEUU, no pudiendose efectuar vuelos con tripulaciones propias hasta 1959. Las matriculas iniciales asignadas a los 4 primeros fueron 2-P-32, 34, 36, y 37, pasandose luego a nivel escuadrilla a 2-P-1XX. El primer vuelo de un neptune en el pais ocurrio el 20 de junio de 1959 sobre Puerto Belgrano. La introducción en servicio de Neptune significo una verdadera revolución técnica dentro del ámbito de la aviación naval, por la complejidad de sus equipos los que abrigaban un amplio espectro de capacidades operacionales. Los neptunes se abocaron principalmente al control del Mar Argentino, aunque realizaron otras misiones. En su momento la escuadrilla Aeronaval de Exploración (EAdE) realizó sobre las Islas Malvinas tareas de reconocimiento. El Neptune 0410/2-P-103 tuvo el privilegio de ser el avión que completó la primera misión de esta naturaleza el 13 de Junio de 1961. La aeronave penetró el espacio aéreo de la islas a las 0100 PM a un nuvel de 2500 metros, permaneciendo por espacio de media hora. Se realizó un trabajo fotográfico sobre las islas, incluyendo a Port Stanley, luego de los cual se dirigió hasta Rio Gallegos. Dada la naturaleza de estas misiones es imposible establecer la cantidad exacta de ellas, aunque en años posteriores se efectuaron varias mas. La escuadrilla de Neptunes tambien se vió involucrada en una serie de alertas tras la aparición de submarinos no identificados en aguas costeras argentinas. El primer incidente originó una serie de operaciones entre el 20 y 26 de octubre de 1959 sin obtener resultados positivos. Una aparición similar se repetiría en noviembre de 1959 y otra en febrero de 1960. A pesar que se intentó desmentir estos hechos como simples campañas de la ARA, la realidad era bien diferente. A tal punto que la US Navy llegó a montar un puente aéreo hasta Cmte. Espora con aviones Douglas R6D-1 Liftmasters que transportaron modernas sonoboyas y cargas de profundidad para los Neptunes en un esfuerzo para capturar a los intrusos. Hacía abril de 1966 la EAdE comenzó el recambio de sus aeronaves por los mas modernos neptunes, los SP-2E. El último P-2E (P2V5) original (0409/2-P-102) se mantuvo en vuelo hasta diciembre de 1971. Los 8 Neptunes Mk1 adquiridos al RAF Coastal Command estaban configurados al estandar P2V5 (tres torretas artilladas), aunque algunos habian recibido la típica cola MAD en reformas de la RAF. Tipo: Aeronave de exploración y Guerra Electrónica. Envergadura: 31,8 metros. Longitud: 27,2 metros. Altura: 8,9 metros. Peso vacio: 24400 kg. Peso máximo: 34000 kg. Planta de poder: 2 motores Wright R-3350-30WA Cyclone de 3250 hp. Velocidad máx. 323 MPH (520 KPH) Alcance: 4750 NM (8800 km) Tripulación: 9 hombres Armamento: Bombas, minas y torpedos en un compartimiento interno ventral; cohetes y bombas en 16 soportes subalares. Una torreta dorsal Martin 250 Ce328 con dos ametralladoras de 12,70 mm y dos torretas Aero 11A (una a proa y otra a popa) con dos cañones de 20 mm c/u. Seriales. Inicialmente 0408/2-P-30 a 0415/3-P-37 y luego 0408/2-P-101 a 0415/2-P-108. Fuente: Ignacio Mendive (Flak)

Como me gusta tener varias opiniones para el mismo tema al leer los diarios, al momento de tipear y acceder a infobae puse si si, con dos barras al final. Cuestión que se accede a una página de infobae que no se que onda, con noticias viejas mezcladas con nuevas, u otras noticias con títulos mal escritos o que el contenido no tiene nada que ver... Gracioso es que en el recuadro de "opinión" dice BLABLABLABLA y Nalbandian final de wimbledonm ! Pruebas:

...Los actores de ALF Max Wright (Willie Tanner) A pesar del final de la serie logró continuar su carrera como actor. Tuvo un papel durante las dos primeras temporadas de Friends y secundarios en Murphy Brown, Reportera del crimen y en De la Tierra a la luna (de HBO, producida por Tom Hanks), entre otras. En cine se lo vio en la versión del clásico de Shakespeare, Sueño de una noche de verano, con Michelle Pfeiffer y en Mientras nieva sobre los cedros, con Ethan Hawke. Sin embargo, en 2004 fue el protagonista de un escándalo a raíz de unas fotos publicadas en las que se lo veía fumando crack y teniendo sexo con indigentes. Tiene 64 años, está casado y tiene dos hijos. Anne Schedeen (Kate Tanner) Después del programa seguir en el medio no fue el objetivo profesional de Schedeen. Es más, sus apariciones en la televisión fueron esporádicas: trabajó en algunos capítulos de La jueza Amy (Judging Amy) y en Perry Mason. En cine fue parte del elenco de las películas Praying Mantis y Prisioneros del cielo, con Alec Baldwin. En la actualidad tiene 58 años, está casada con el actor Christopher Barrett y tiene un hijo. Se dedica a la decoración y eventualmente a dar clases de actuación. Andrea Elson (Lynn Tanner) Si bien comenzó su carrera como actriz de muy chica, con el levantamiento la serie Andrea no consiguió otro personaje de peso. Participó en algunos episodios de Casados con hijos, Mad about you y Step by Step. Su última aparición fue en 2001 en la tira Passions. Desde 1993 está casada con Scott Hopper, un asistente de producción de ALF, con quien tuvo a Claire, su única hija. Hoy tiene 38 años. Benji Gregory (Brian Tanner) Su verdadero nombre es Benjamin Gregory Hertzberg y antes de saltar a la popularidad por el papel del más chico de los Tanner estuvo en programas como La isla de la fantasía, Brigada A y La dimensión desconocida. Sin embargo, cuando terminó ALF confesó que para él fue un alivio: "Aunque no reniego de ese trabajo ya no quería grabar más episodios", dijo. Se graduó en una academia de arte y en la actualidad tiene 29 años. YAPA ¿Qué es de la vida de... Los duques de Hazzard? Tom Wopat (Luke Duke) Después de la serie, en la que hacía del primo mayor de la familia, volvió a pisar los escenarios de Broadway para continuar su carrera como actor de musicales. Participó en grandes títulos como Chicago, 42nd. Street y en la versión teatral de Glengarry Glen Ross, entre otros. En 1999 fue nominado a un premio Tony por su desempeño en Annie get your gun. Además, grabó varios discos como intérprete de música country. Tiene 56 años y está divorciado. John Schneider (Bo Duke) Además de su papel en el ciclo, Schneider logró su espacio como múscio country, género para el que grabó once álbumes. De sus compañeros de programa fue el que mejor mantuvo su performance en el medio: participó en muchas series (Dra. Quinn; Walker, Texas Ranger; y El toque de un ángel, entre otras). También estuvo en varias temporadas de Smallville en el rol de Jonathan Kent, el padre de Clark. Tiene 53 años y como hobby es piloto de carreras de autos. Catherine Bach (Daisy Duke) Nació hace 53 años en Ohio y si bien participó en algunas series, su papel como la prima Daisy le valió un lugar de privilegio en el podio de las mujeres más sexies de la televisión. Shorcitos de jean ultra ajustados y camisa a cuadros anudada fueron los tips que la eternizaron. Después de Los duques... Catherine participó en algunos capítulos de otros programas y en películas de bajo presupuesto. Se casó dos veces y tiene dos hijos de su último matrimonio. zonacinemania.com

Muy linda historia... Nació un 14 de agosto de 1915 en Mercedes, Soriano. Hijo de Gaspar Gil y Rosa Méndez, nuestro protagonista demostró desde los primeros años un entusiasmo que en ocasiones llegaba a ser pendenciero. Su pasión por la aviación tuvo el destino inevitable de un drama griego: nació en la calle Detomasi, nombrada en honor a la primera víctima mortal de la aviación uruguaya. El amor por los aviones, que compartía su hermano Leonel, lo llevó a alistarse a los 18 años en la Aviación Naval, en una época en la que jamás podría haber soñado el destino que lo aguardaba unos años más tarde. Cuando Alemania invadió Polonia en 1939, dando inicio a la Segunda Guerra Mundial, el mercedario Julio Gil Méndez tenía 24 años y era un entusiasta declarado del vuelo, según nos cuenta su biógrafo Pedro Troche. Julio vio al Graf Zeppelín elevarse sobre la ciudad de Montevideo y observó probablemente la muerte del Graf Spee alemán en aguas del Plata. Gil Méndez salía todos los miércoles a las pistas de aviación de Mendoza, donde se transformó en mecánico. Aunque tiempo después aprendería a volar a Melilla, siempre se sintió relegado a la hora de probar sus dotes en el aire. Cuando los ecos de la guerra comenzaron a trasladarse a Uruguay, vio en el año 39 un acorazado inglés en el puerto, con el anuncio: ''Alístese en la Fuerza Aérea Real''. Como su futuro en la Aviación Naval de Uruguay no parecía ser muy promisorio Gil Méndez vio aquí su oportunidad para convertirse en un verdadero piloto. Impulsivo por naturaleza, hizo las maletas, engañó a su madre al hacerle creer que viajaba a Salto, y ante el estupor de familia y amigos se alistó sin pensarlo como voluntario para enrolarse con los aliados en la Segunda Guerra Mundial. Pocos días después partía hacia Europa, el centro donde el conflicto comenzaba a desatarse. El mundo desde arriba La misma noche de su arribo a Londres, donde comenzaría su adiestramiento, Julio debió haber lamentado su decisión apresurada: la zona en la que se encontraba su hotel fue bombardeada por los alemanes, haciendo temblar las paredes de su habitación. En esos primeros meses, mientras se convertía en un verdadero piloto, Julio tuvo una desagradable tarea de voluntario, alejado de los cielos y los aviones: remover los escombros luego de los bombardeos, ayudar a los heridos, rescatar los cadáveres. Viviendo en la isla británica y haciendo su curso de piloto de caza, Julio se hizo de una novia inglesa, a la que visitaba regularmente y en cuya casa solía pasar los fines de semana. Un domingo como tantos, enfiló hacia donde vivía Joy Carter, tal el nombre de la rubia. Jamás pudo llegar. Luego de una furibunda blitzkrieg alemana, la manzana entera había desaparecido. Donde supo estar la casa de los Carter había un hoyo ennegrecido: nadie, excepto un joven y un perro, escondidos en un refugio, pudo sobrevivir. El oasis que el uruguayo había encontrado en Londres, en plena guerra, se había tornado en un infierno. Lo más cercano al afecto que había conocido, había sido reducido y pulverizado a la nada. Despojado de esta forma de lo único similar a un hogar que poseía en miles de kilómetros, y habiendo acabado su entrenamiento de piloto militar, Gil Méndez abandonó Inglaterra por un destino más usual de la Legión Extranjera que integraba: África. Pasión por África Cuando Francia fue invadida por los alemanes, el país se dividió en dos: el mariscal Pétain accedió a las condiciones de los germanos, que ocuparon casi todo el territorio galo, mientras la resistencia, encarnada por el general De Gaulle, luchaba por la liberación desde el exilio en Londres. La guerra se trasladó entonces a las colonias europeas del África: allí debió ir Gil Méndez, como parte de la Legión Extranjera y con el cometido de enrolarse en las Fuerzas Aéreas Francesas Libres. En las tierras de Congo, Camerún, Gabón y otros tantos países, con temperaturas superiores a los 40 grados, el Eje y los Aliados disputaban una supremacía fundamental para dirimir el destino posterior de Europa. Allí tuvo Julio su bautismo de fuego, bombardeando puestos italianos y realizando tareas de protección y reconocimiento, luchando con la malaria, el paludismo y esforzando su avión en desiertos inhóspitos. La leyenda que rodeó a Gil Méndez y cubrió su historia como un velo en su Mercedes natal comenzó a gestarse allí. En una de las misiones se pidieron voluntarios para efectuar un bombardeo nocturno. Había un solo inconveniente: el combustible era tan escaso que solo sería suficiente para el viaje de ida. El voluntario que realizara dicha incursión tendría que apañárselas como pudiera en el regreso. Julio fue una de las dos personas que dio un paso al frente. Gil Méndez efectuó su bombardeo y previsiblemente se quedó sin combustible. Tuvo que aterrizar sobre el desierto a la noche, a kilómetros de la civilización. Cuenta la leyenda y es difícil desgranar la verdad del mito- que su encuentro con un árabe nómade le salvó la vida. A cambio de alimentos enlatados, el moro le acondicionó una pequeña cueva. Debió vivir allí, acompañado por el leopardo de su compañero ocasional, cuya función era protegerlo de las tribus nómades del desierto. Poco después de sufrir uno de estos ataques y antes de ser rescatado, Julio tuvo la oportunidad de ver su reflejo en un laguito: a los 30 años su pelo se había vuelto completamente blanco, y su imagen, sobre el espejo que formaba el agua, parecía haber sido usurpada por el rostro de un viejo. Aunque pueda sonar exagerado, de la labor de Julio pudo depender parte del destino de la guerra. Uno de los personajes fundamentales, que cambió el curso del conflicto fue el general británico Montgomery, quien quedó a cargo de la respuesta aliada al nazi Erwin Rommel, conocido como ''El Zorro del Desierto''. Montgomery fue el encargado, junto al general estadounidense Eisenhower, de acabar con los ejércitos del Eje en África. Un mes antes de que el militar británico comenzara la invasión a Italia, que culminó con la deposición de Benito Mussolini, Julio Gil Méndez fue responsable de trasladar a Montgomery hasta África en su avión. No pudio enterarse en aquel momento de la importancia de su misión: inmediatamente después contrajo la fiebre amarilla, que lo dejaría postrado por tres meses. Europa no está tan lejos Terminada la labor en África, Gil Méndez participó directamente de los bombardeos sobre Italia, de los cuales el más recordado es el mencionado a principios de esta nota: la misión de La Spezia, destinada a acabar con uno de los últimos bastiones alemanes y en la que el piloto uruguayo fuera gravemente herido. La incursión aérea de Gil Méndez le valió la Cruz de Guerra, la primera de sus distinciones militares. De Italia pasó a Francia y luego directamente a Alemania, derribando con sus bombardeos las últimas fábricas de aviones del Tercer Reich. Volando a escasos cientos de metros, el horror y absurdo de la guerra se hizo más patente que nunca. Julio debió presenciar cómo sus propias bombas destruían una represa y sumergían en el agua una ciudad llena de gente. La otra prueba dura en tierras germanas fue su trabajo de colaboración en los campos de concentración, rescatando "muertos vivos" y cadáveres a medio quemar en los hornos crematorios de los alemanes. Pedro Troche nos relata la profunda impresión que le causó ver "la cantidad de gente muerta y apilada como animales (...) como las pilas que hacían en la estancia con las osamentas". Final de juego El fin de la guerra lo encontró en Casablanca. El día que se firmó el armisticio su registro marcaba 426 horas y 20 minutos de vuelo. Los voluntarios uruguayos regresaron por entonces en barco: todos menos uno. Julio Gil Méndez se alistó entonces para continuar la guerra en la Indochina francesa, que aún estaba ocupada por los japoneses. Dicha ocupación no duró mucho, ya que poco después los estadounidenses arrojaban la bomba atómica sobre Hiroshima, logrando una capitulación absoluta. Julio debió quedarse de todos modos, y entre sus tareas estuvo la de transportar testigos vitales en el juicio a los militares nazis en Nüremberg. El 21 de julio realizaría su vuelo final, regresando a Montevideo con seis condecoraciones militares. La gran ironía criolla fue que este héroe de la aviación, valorado en África y Europa, no pudo ganarse la vida en su país en el mismo rubro. Como otros tantos voluntarios a los que les costó sintonizar con la "normalidad" de un país al que volvían un tanto descolocados, Julio debió vivir de ocupaciones completamente alejadas de su profesión, en este caso hacerse cargo de una estancia "San Miguel", lejos del bullicio y los aviones. Montevideo COMM

A veces vas a cargar combustible y el playero te pregunta ¿V-power? / o ¿Fangio 21? y uno le dice, no, Súper, y el tipo te mira como si fueses un miserable. Vale realmente la pena gastarse o no esos centavos de más por litro de combustible con más octanaje? Aprovecha realmente el motor esa diferencia y la traduce en mejores prestaciones? He aquí la respuesta: Muchas marcas han hecho publicidad respecto del tema aprovechándose de la ignorancia sobre el tema y del preconcepto de que lo más caro es mejor. El poder calórico y el octanaje son propiedades importantes de cualquier combustible. Las mismas no necesariamente van de la mano, de hecho algunos alcoholes tienen un comportamiento de mayor octanaje en relación a las naftas, pero su poder calórico es menor. El motor lo que hace es transformar energía calórica en mecánica, por lo tanto en esto no interviene la diferencia de octanaje. La compresión efectiva tiene relación directa con la potencia y depende entre otras cosas del índice de compresión y el llenado. El límite de la compresión es la detonación -más conocido como pistoneo- y el octanaje bien puede interpretarse como el poder antidetonante de las naftas. Por ejemplo, los motores de aspiración atmosférica (con carburador) y con menos de 9 a 1 de índice de compresión y tapa de cilibdros de aluminio bien carburados, con puesta a punto de encendido correcta, pueden funcionar con naftas de 85-87 octanos, denominada "común". Desde este valor hasta los 10,5 a 1 es válida la de 93 a 96 octanos, tal como suele estar indicado en la cubierta de la tapa de combustible de muchos automóviles. En aquellos con más de 9,5 a 1 (por lo general este índice no excede los 11,5 a 1) se recomienda la de 97-98 octanos. Lo mismo para los sobrealimentados, donde el retardo lógico de la válvula reguladora y limitadora de presión puede dar lugar a valores de compresión efectiva al límite de la detonación. Es decir, cargar un combustible de mayor octanaje que el recomendado por el fabricante no aporta beneficio al usuario. Por ser ínfima la diferencia, poner 98 octanos en lugar de 95 o 96 no trae inconvenientes, pero tampoco ganará mejores prestaciones. Si se pone menos octanaje del correcto, el riesgo es la aparición de la detonación, capaz de romper los pistones del motor. Glosario: Detonación del combustible: Se produce una autoignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía. Una relación de compresión alta, requiere un octanaje alto para evitar este inconveniente, a la inversa en relaciones bajas. Relación de compresión: es el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla aire-combustible, dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Así que a cuidar el bolsillo. Fuente: Autotest Editado: por comment de therocks369, grax

La historia dice que la Republica Argentina se mantuvo al margen de la mayor contienda mundial de la historia, pero más allá de la postura oficial, cerca de 500 argentinos, la mayoría hijos de familias británicas en nuestro país, decidieron dejar la neutralidad y tomar partido contra el régimen alemán y ya sea enrolándose en la Real Fuerza Aérea (RAF) como voluntarios o bien, vía Canadá en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), volaron junto a británicos, canadienses, polacos, franceses y otras tantas naciones, bajo la bandera del Reino Unido para defender a la patria de sus antepasados. Hubo entonces un escuadrón que nucleó a una parte de estos pilotos y que fue denominado Argentine-British, este fue el 164 Squadron cuyo lema "Firmes Volamos" (escrito en castellano) denotaba el espíritu y voluntad de sus pilotos. Esta es una breve reseña de su historia. Sus Orígenes y Comienzos Históricamente, el escuadrón 164 tuvo su origen y primera formación el 1 de junio de 1918 durante la Primera Guerra Mundial, pero sólo en el papel pues no contó con aeronaves bajo su esfera hasta su disolución el 4 de julio del mismo año. El día 6 de abril de 1942, fue nuevamente constituido en Peterhead, Aberdeenshire como un escuadrón de caza y alcanzó el estado operativo a principios de mayo con la asignación de aviones Supermarine Spitfire Mk Va utilizando el código de escuadrón FJ. El 5 de mayo de ese mismo año es transferido a Skeabrae, Orkney para volver a Peterhead recién el 10 de septiembre pero esta vez con el Spitfire Mk Vb. El 29 de enero de 1943 el 164 fue transferido a Fairwood Common, Glamorganshire con sus Spitfire, pero el día 8 del mes siguiente, es convertido en unidad de ataque y es trasladado a Middle Wallop, Hampshire donde cambia sus Spitfires por Hawker Hurricane Mk IV y comienzan el entrenamiento necesario para el nuevo rol de ataque. De la caza al ataque En junio del 43, el 164 comienza a operar contra la navegación enemiga y objetivos costeros alemanes. Con los Hurricanes, el 164 paso por Warmwell, Dorset (20-06-43) y Manston, Kent (06-08-43) hasta que el 22 de septiembre son trasladados a Fairlop en Essex y en enero de 1944 reciben los aviones Hawker Typhoon Mk Ib, más veloces, robustos y de mayor capacidad de fuego que los Hurricanes. Para el día 8 de marzo, el escuadrón se encontraba en un fugaz paso por Acklington, Northumberland, donde estuvo apenas 9 días ya que el 16 de ese mes, es transferido a Thorney Island, Hampshire. El 6 de junio, pasa a Funtington en Sussex al mando del Squadron Leader Ian Waddy y luego el 22 es trasladado a Hurn, Hampshire. Empleando cohetes y cañones los Typhoon del 164 efectuaron numerosas salidas de combate alcanzando emplazamientos de comunicaciones, estaciones de radar, y líneas de abastecimiento entre otros como preludio de la invasión a la Europa continental que se desencadenaría luego con la famosa operación en Normandía. Estadía en Francia Luego de proveer de apoyo a las operaciones de desembarco durante el día D y los siguientes operando desde el sur de Inglaterra, el día 17 de julio el escuadrón es transferido a su primer asiento en territorio francés en uno de los "Advanced Landing Grounds" o "ALGs" británicos, el B.8 en Sommervieu (pista semipreparada de 1200 x 40 metros) y cuatro días después pasa al B.7 en Martragny. Durante este periodo el 164 continuó con su misión de apoyo aéreo cercano contra unidades blindadas alemanas y luego de la ruptura del frente continuó prestando servicios en apoyo del Grupo de Ejército 21 a través del norte de Francia y Bélgica operando como parte integrante del 136 Wing, del Group 84 de la Second Tactical Air Force (2TAF) al mando del AVM Arthur Coningham. Un Hawker Thyphoon aterrizando en Fairlop El 12 de diciembre del 44 el escuadrón pasa a la esfera del 123 Wing y vuelve a Inglaterra al aeródromo de Fairwood Common en Glamorganshire aun con sus Hawker Typhoon Mk Ib pero no permanecerían en Inglaterra por mucho tiempo, ya apenas pasada la Navidad del 44, serian trasladados nuevamente a la Europa continental, al ALG B.77 en Gilze Rijen, su primer asiento en territorio alemán ya bajo control aliado, esto ocurrió el 26 de diciembre. El 21 de marzo del 45, el escuadrón 164 es transferido al aeródromo B.91 en Kluis cerca de Nijmegen al mando del Squadron Leader P.L. Bateman-Jones, quien se había hecho cargo del 164 en enero de ese año. El día 9 de abril, durante una misión de ataque a unas posiciones de artillería alemanas, la AAA enemiga alcanza al S/L Bateman-Jones al mando del Typhoon SW523, con el avión gravemente dañado intenta aterrizar en el aeródromo B.88 en Heesh pero no lo logra y muere al estrellarse. Otros pilotos que cayeron en combate durante la estadía en B.91 fueron el Warrant Officer D.W. Mc Culloch (avión MN853), los Flight Leader Mammond-Hunt (SW410) y M.E. Jones (JR363) y los Flight Officer R.J.M. Wilson (MN896) y W.T. Lawston (RB265). El 17 del mes siguiente, todo el escuadrón paso al aeródromo B.103. El Final Durante los últimos meses de la guerra, el escuadrón pasó a desempeñar misiones de reconocimiento y de interdicción aérea acechando a los transportes y blindados. Tras la rendición de Alemania la unidad fue replegada al Reino Unido haciendo base en Turnhouse, Mid Lothian donde se cambia su código de vuelo de FJ a UB y es re equipada con Supermarine Spitfire IX provenientes del Escuadrón 453. El 31 de agosto de 1946 el Escuadrón es reestructurado cambiando su denominación al número 63. Desconocemos cuantos pilotos argentinos integraron el escuadrón 164, detrás de cualquiera de esos elegantes apellidos británicos, puede esconderse un criollo. Recientes investigaciones pronto a publicarse realizadas por un equipo de investigadores oriundos de Bahía Blanca determinaron, entre muchas otras cosas, que aproximadamente 554 pilotos anglo argentinos fueron registrados como voluntarios en la Real Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial. Cerca de 122 dejaron sus vidas en el campo de batalla. Fuente: Hangardigital Investigación de: Federico Funes & Gabriel Miranda Naón

En el año 1958, la Armada Argentina tomo contacto con un submarino extranjero en aguas propias, en el Golfo Nuevo. Este contacto fué totalmente casual, ya que en ese momento se estaban haciendo ejercicios antisubmarinos. Por 24 horas este submarino fué detectado por medios electronicos y visuales, se le lanzaron 22 cargas de profundidad, fue visto su periscopio y posiblemente snorkel y se detectaron varias veces manchas de aceite en su ubicacion. No obstante haber estado "encerrado" en un Golfo con una salida estrecha, y ser perseguido por un grupo de destructores y aviones, este submarino logró aguantar toda la presion de sus perseguidores y escapar. Sin duda que su comandante, oficiales y tripulacion tuvieron nervios a toda prueba que debemos valorar - aunque hayan invadido nuestras aguas - .Qué nacionalidad puede haber tenido? Se pueden hacer muchas conjeturas, seguramente si hubiera sido un país amigo hubiera dado alguna señal de ello para que no se lo ataque más, ¿o no? Por supuesto todos los diarios de la época, Argentinos y extranjeros, tomaron la noticia, con los comentarios y versiones más diversas. Aqui se detallan los hechos hora a hora, según el estudio hecho por el CN Pablo Arguindeguy en su obra "Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina". La llamada "Operación Golfo Nuevo" - detección, persecución y ataque a un submarino no identificado por buques de la Armada Argentina en aguas de dicho Golfo - dio lugar en su momento a una serie de conjeturas que iban desde la negación del hecho en sí como parte de una campaña efectista de la Marina para obtener medios modernos, hasta la utilización política de estos argumentos, en pro o en contra de las Autoridades Nacionales. Quienes negaban la existencia del submarino, aducían cualquier argumento pueril -presencia de ballenas o de otros cetáceos o simplemente el dolo- que no admitía las pruebas irrefutables de los sistemas de armas utilizados en la detección del buque. Quienes participaban de la verdad, es decir, de la real existencia de un buque de guerra extranjero, navegando sumergido dentro del Golfo, se dividían en grupos, cada cual de ellos deterrninaba una u otra nacionalidad del sumergible perseguido, y hasta tal vez hundido. La palabra final, oficial y definitiva, al sentir del autor, la dio el Congreso de la Nación. La Cámara de Diputados trató en Sesión Secreta del mes de junio de 1958, llamando a su seno al Secretario de Marina para exponer los hechos. El comunicado público de la cámara de los representantes del Pueblo, de fecha 13 de junio de 1958 expone textualmente- " Darse por satisfecho con las explicaciones del señor Ministro de Marina". " Hacer pública declaración de que la Marina de Guerra de la República ha actuado en la emergencia con responsabilidad argentina en defensa de la soberanía de la Nación". Con ello, y hasta que el tiempo haga públicos documentos que hoy permanecen con un grado de reserva que los excluyen de estos "Apuntes", o cuando medie la declaración tardía, pero no por ello imposible, de alguna potencia extranjera, se cierra el capítulo que vivió en Golfo Nuevo la Armada toda, y particularmente el "Buenos Aires". El 21 de mayo de 1958 se encuentran en el Golfo Nuevo, en una etapa de mar, los cruceros "General Belgrano", "9 de Julio" y "La Argentina"; los destructores "Buenos Aires", "Entre Rios", "Misiones" y "Santa Cruz", el buque taller "Ing. Iribas" y los remolcadores "Sanavirón" y Charrúa", más algunos aviones navales. A las 10:00 inicia el Buenos Aires ejercitaciones con sus equipos de deteccion electrónica sobre el Sanaviron. A las 10:35 hs.: El operador sonar tiene contacto de submarino (no operaban naves de ese tipo en la zona) y pone en aviso al Comandante de la Fuerza de Cruceros, Contraalmirante D. Benjamín Moritán Colman, máxima autoridad naval en el teatro de operaciones.Este organiza una "U.A.S.C.A." (Unidad Antisubmarina de Caza y Ataque) con los destructores "Buenos Aires", "Entre Ríos", "Misiones" y "Santa Cruz". 10.51: El "Buenos Aires" mantiene el contacto sonar hasta esa hora. Lanza entonces una carga de profundidad intimidatoria. Al no emerger el submarino, el Comandante de la Fuerza de Cruceros organiza una SASCA (Seccion Antisubmarina de Caza y Ataque) con el "Buenos Aires" y el "Misiones", quienes realizan ataques combinados contra el submarino (arrojan dos cargas el Misiones y cuatro el Buenos Aires). Como consecuencia del ataque, ambos buques pierden el contacto sonar con el submarino. Inician entonces una búsqueda en espiral, a la que se une el "Entre Ríos". Se destaca entonces el "Buenos Aires" a la boca del golfo, para hacer búsqueda hidrofónica de contención e impedir una posible huida. Se agrega a la búsqueda un avión "Catalina". CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA 12.36 hs. Llegan dos aviones de Espora, para unirse a la búsqueda. Destructor Buenos Aires 13.05 hs. El "Buenos Aires" tiene un contacto mantenido de submarino. 13.50 hs. El "Buenos Aires" tiene un contacto, que aprecia de submarino asentado en el fondo del golfo, para evitar persecusión. 14.10 hs. "Misiones" y "Santa Cruz" hacen un ataque de rastreo, a baja velocidad y lanzan dos cargas cada uno, Se pierde en consecuencia el contacto. Comienza mal tiempo, con chubascos, niebla y chaparrones. 14.30'hs. Pérdida de contacto. Inicia búsqueda en espiral el 'Entre Ríos" y el "Santa Cruz". El "Buenos Aires" y el "Misiones" se encuentran a la boca del Golfo, para contener la salida. 16.40 hs' El "Buenos Aires" tiene un contacto sonar, con avistaje de estela de submarino sumergido, navegando hacia la salida del Golfo. 16.45 hs. Pierde el contacto el "Buenos Aires". 17.34 hs. Tiene el "Entre Rios" un contacto sonar, al Norte de Bahía Craker y forma una S.A.S.C.A. con el "Misiones" y lanzan cuatro y dos cargas, respectivarnente. 17.50 hs. El "Buenos Aires", el "Misiones" y el "Entre Ríos" que se acercan a la zona, observan grandes manchas de aceite en el agua y obtienen contacto sonar, que se pierden luego. 18.03 hs. El "Buenos Aires" divisa movimiento hacia la costa -hay chubascos- y cuando va hacia ella para observar, avista una estela a su estribor e inmediatamente ve un periscopio a una distancia de 220 metros, cayendo entonces a su encuentro. Carga su artillería y trata de embestir al submarino, siendo asistido por el "Entre Ríos" y el "Santa Cruz", mientras el "Misiones" investiga las embarcaciones de la costa (son dos pesqueros pequeños). Al pasar el "Buenos Aires" sobre la estela del periscopio -pintado de marrón claro, y aparentemente con un Snorkel- observa manchas de aceite. El periscopio fue visto por oficiales y tripulantes de las estaciones del Comando, Control de Artilleria y piezas de artillería del buque, además de los vigias. 18.22 hs. El "Buenos Aires" tiene contacto radar a 2.400 metros, apreciando el mismo como el de una caseta o torre de submarino. 19.30 El "Buenos Aires" retorna contacto radar. 19.32 hs. El "Buenos Aires" retorna contacto radar, ahora a 1.200 metros. 19.55 hs. El "Buenos Aires" lanza tres granadas iluminantes, buscando el blanco, sin resultado. 21.27 hs. El "Buenos Aires" lanza otras tres granadas iluminantes, navegando en formación con el "Entre Rios", "Misiones" y "Santa Cruz". Destructor Entre Rios Destructor Misiones Destructor Santa Cruz 21.30 hs. Se utilizan proyectores para la búsqueda. A partir de allí, los cuatro destructores hacen barrera a la salida del Golfo. 22 de mayo. 9.20 hs. Llega un avión de patrulla Martin Mariner con 8 cargas de profundidad y recorre el Golfo en búsqueda. 9.23 hs. El "Misiones" obtiene contacto sonar nitido y forma unidad de ataque con el "Santa Cruz" y el avión de patrulla. 9.35 hs. El avión CTA 2 con 25 cargas de profundidad llega a Madryn. Se embarcan en el "Sanavirón" y se reaprovisionan con ellas a los 4 destructores. Llegan a la zona de operaciones dos aviones Catalina. 10.15 hs. El 'Misiones" y el "Santa Cruz" que Mantienen contacto sonar con el submarino, dirigen el ataque del avión Martin Mariner largando éste cinco cargas de profundidad. Se pierde todo contacto. Esta es la breve reseña -explotada luego con muy diversos matices por varios sectores de la prensa y la política- de la operación de la Armada contra un submarino extranjero, cuya destrucción, a juicio del autor, fue un hecho consumado en las aguas del Golfo Nuevo. Fuente: Histarmar.com.ar

No Counter Strike en Brasil, por lo menos en Goias. Es que comenzó a regir en ese Estado una prohibición, dictada por la Justicia Federal y que abarca a todo el territorio brasileño, a la venta del popular videojuego por considerar que "estimula la violencia". La misma suerte corrió el EverQuest, otro juego con una gran cantidad de seguidores en todo el mundo. La medida –que rige para todo el país, pero que comenzó a ser aplicada en Goias- se basa en que, según consideró el juez Carlos Alberto Simoes en su fallo, ambos juegos "provocan permanentes estímulos a la subversión del orden social, atentando contra el Estado democrático y de derecho y contra la seguridad pública, por lo que se impone su prohibición y retirada del mercado". "Son nocivos para la salud de sus consumidores" porque refuerzan actitudes agresivas", añadió, según el sitio Web de la Superintendencia de Protección los Derechos del Consumidor (Procon) de Goiás, en el centro de Brasil. En el Counter Strike, uno de los videojuegos de acción más populares en las competencias online –un clásico de los cíber porteños y de todo el mundo- hay que combatir a terroristas, rescatar o proteger rehenes, desactivar bombas, escoltar o asesinar a personalidades, con armas que van desde granadas y pistolas Glock a fusiles AK-47 o bombas. El formato es un típico "shooter" (juegos de disparos en primera persona, FPS). Según la Procon, circula una versión adaptada ( un "mod" ) a Brasil, que reproduce la guerra entre policías y narcotraficantes de favelas de Río de Janeiro. Por su parte, el EverQuest (EQ, 1999) es un juego de rol on line con escenarios fantásticos donde se lucha contra monstruos y enemigos utilizando magia y armas diversas para conseguir tesoros y puntos. Las multas para quienes no cumplan con la norma –que abarca la distribución y comercialización de esos videojuegos y todo lo que tenga que ver con ellos- llegarán hasta los 5 mil reales (unos $9.200).