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Reseña: “TIERRA Y COMUNIDAD UN PROBLEMA IRRESUELTO: EL CASO DEL ALTIPLANO CUNDIBOYACENSE (VIRREINATO DE LA NUEVA GRANADA) 1750 – 1800)” DE DIANA BONNETT VÉLEZ La historiadora Diana Bonnett Vélez, Licenciada en Filosofía y Letras, egresada de la Pontificia Universidad Javeriana, Maestra en Historia Andina, de la FLACSO y Maestra y Doctora en Historia en El Colegio de México y profesora de la Universidad Javeriana y Catedrática en el Doctorado en Historia en la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia UPTC, autora de diversos trabajos investigativos coloniales, entre los que se destaca la presente reseña del libro “Tierra y comunidad Un problema irresuelto: El caso del altiplano cundiboyacense (Virreinato de la Nueva Granada) 1750 – 1800)”, así como del texto “La ofensiva hacia las tierras comunales indígenas. El caso del altiplano cundiboyacense: 1750 – 1800”, co-investigadora en el trabajo “Entre el poder, el cambio y el orden social en la Nueva Granada colonial; Estudios de caso”, y, “Balance y perspectivas acerca de los estudios sobre mestizaje”, entre otros trabajos relacionados a la colonia en el siglo XVIII, siendo parte de este estudio investigativa para su tesis doctoral ante el colegio de México, el cual estudia la importancia de la política colombiana durante la segunda mitad del siglo XVIII, que pretende ampliar y complementar algunos trabajos inconclusos sobre lo que otros historiadores han abordado acerca de la historia de los pueblos de indios y sus tierras comunales en la Nueva Granada, específicamente en el altiplano cundiboyacense, donde se enfoca sobre el estudio del régimen de la tierra y de cómo estas han desfavorecido a la desigualdad social indígena, a partir de la reducción de tierras por su elevado mantenimiento y que generaban pérdidas para estos pobladores así como sus vecinos, y que ocasionaban diferentes procesos conllevaron a la venta, remates, expropiaciones y otras formas de reestructuración territorial que fueron determinantes a en un intento por mejorar la eficiencia económica de las colonias, ser mejor controladas y administradas; durante este período, y durante más de un siglo, las denominadas “Reformas Borbónicas”, fueron entre muchos aspectos, junto a la información obtenida de archivos evidenciaron los diferentes conflictos sobre la obtención, adjudicación, expropiación y/o reducción de tierras comunales, y sobre todo los informes que llevaron a cabo durante las visitas a territorios de algunas partidas de indios y con el que lidiaron la situación jurídica de las tierras de las diferentes zonas de la provincia de Tunja, y que en dicha época buscaba hacer más eficientes la producción de tributos de toda la comunidad (secular, criolla, etc.), así como de aquellos lugares que eran controlados por los indios especialmente. Inicialmente, este trabajo traza unas pautas iniciales sobre las diferentes visitas realizadas a las regiones del altiplano cundiboyacense, donde, alarmadas por la grave situación de la población indígena que sucedía en la región, se tuvieron la molestia de tomar algunas de las reformas impuestas para determinar la propiedad corporativa de las tierras de los indios, que estaba siendo devastada por diferentes procesos sociales y económicos, que conllevaron a determinar los motivos por los cuales muchos resguardos fueron recortados o eliminados, que por consiguiente determinaría el traslado de algunos pueblos de indios o redistribución poblacional en otros resguardos indígenas, que había ocasionado la disminución del tributo como forma de pago de los mismos. Cabe citar que, se establece que en este estudio, se centra la labor de las visitas de Gutiérrez de Piñeres, Andrés Berdugo y Oquendo, la de Francisco Antonio Moreno y Escandón, la de Moreno y Campuzano y la de Joaquín de Aróstegui y Escoto, que se realizaron en la segunda mitad del siglo XVIII. Esta visión de la historiadora también plantea que la determinación de estas reformas fueron impulsadas a raíz de la nueva mentalidad y el espíritu de modernización, al buscar una mejor rentabilidad y eficacia para la reestructuración de los gobiernos coloniales, sobre todo el manejo y la obtención de ganancias de las tierras que rendían un escaso tributaje, todo a ello se ve influenciado por las ideas de los diferentes procesos políticos y económicos de la Europa del Siglo XVIII, tomando en cuenta la influencia un poco tardía las Reformas Borbónicas, causales de estas políticas que se llevaron a cabo en todas las colonias de América. La autora aclara que esta reforma a pesar de ser impulsada por las reformas borbónicas, no fue total o completa, puesto que el carácter de dicha reforma, nunca fue producida como tal como la principal prioridad de la corona su impulso, y por si fuera poco, muy pocas administraciones coloniales estaban de acuerdo con dicha reforma al control sobre las tierras, que fue la principal razón de este conflicto y la desavenencias entre las mismas autoridades, al no estar satisfechos con las nuevas imposiciones hechas a los criollos de la época, y mucho más por los inconformismos desatados en los indígenas. Básicamente, esta historiadora propone en una primera parte de su investigación se propone comprobar la racionalidad económica sobre lo que las autoridades coloniales consideraron las tierras de los resguardos como sitios más adecuados para ubicar a los denominados “vecinos” carentes de tierras. También cabe mencionar que otra importante razón fue por su importancia por la fertilidad de los suelos y su estrategia geográfica para la cercanía de estos a los centros urbanos más cercanos. Por ello entre los principales aspectos, es que en que en cada capítulo de la obra hace énfasis como la otorgación de las tierras permite evaluar a la población tributaria las denominadas tierras comunales, como su distribución, extensión, límites, y las primeras dificultades en donde empezaron a presentarse con los pueblos de indios y los funcionarios coloniales que registraron al ejecutar la otorgación y expropiación de bienes territoriales comunales, causa común donde en algunas regiones de la provincia de Tunja se vió la necesidad de la reducción de resguardos, la redistribución de los poblados de indígenas al redistribuirlos en lugares de esta escasa población y las insurrecciones de alguno de estos por perder su parte a los derechos de las tierras que originalmente les habían entregado para poder vivir. Fue evidente que se presentaban ciertas posiciones de los funcionarios del virreinato en algunos de estos aspectos, la poca relevancia de estas prácticas que incluso terminaban afectando al manejo y utilidad de las tierras comunales. La racionalidad y utilidad de las tierras desde la perspectiva socio-económica en parte se cobraba el proceso de reforma en una región donde los vestigios de las encomiendas aún estaban presentes, justamente cuando los virreyes buscaban jerarquizar la relación de mando como la principal autoridad en el territorio colonial, teniendo en cuenta los resultados de las diferentes visitas de los ya mencionados visitadores y las determinaciones realizadas a partir de las mismas, todo con la firme tenacidad de buscar un mayor control jurídico, administrativo, territorial y socio-económico de las colonias, en este caso particular sobre lo que pasaba en la provincia de Tunja, luego de dos siglos de permanencia jurídica de la política de segregación absoluta, que había dificultado las relaciones entre la corona a través de sus representantes las autoridades del Nuevo Reino de Granada ante la relación Indígena frente a la alarmante y creciente población mestiza, negra y blanca. Desde 1750 es cuando ya se establece el debate sobre este tipo de segregación, que dividió la idea de segregación absoluta y la integración total de la población indígena. Por lo tanto, es muy importante que se resalta la labor de los visitadores a la provincia de Tunja por parte de Andrés Berdugo y Oquendo (1755), Joaquín Aróstegui y Escoto (1759), y su delegado José María Campuzano y Lanz (1777), así como las conclusiones realizadas por el visitador general del reino, Juan Francisco Gutiérrez de Piñeres sobre los resultados del manejo tributario de las tierras frente a las determinaciones políticas de los visitadores mencionados, y la más importante, la impartida por el oidor José Joaquín Vasco y Vargas, el más implacable opositor a la reforma propuesta por Moreno y Escandón, sobre la expulsión de las tierras del nuevo Reino a los Jesuitas debido a su forma de controlar las tierras y quitarle su participación a las autoridades, y en tanto que sus visitas reflejaron la nueva realidad demográfica, que indicaba una presencia abrumadora de gentes blancas y mestizas, a las cuales había que brindar mayor atención oficial por cuanto se tenía la convicción de que ellas eran ahora la base propulsora del progreso social y económico. Finalmente, con base a lo anterior, la obra investigativa finaliza con las diferentes determinaciones realizadas en cada región de la provincia de Tunja, donde sus resultados fue la creación de diferentes pueblos nuevos, la importancia de resaltar la redistribución de las tierras de resguardos en regiones como lo que corresponde a pueblos la importancia de la creación de parroquias como el principal factor de ámbito social y espacial del altiplano cundiboyacense de finales del siglo XVIII, debido a los resultados de la distribución demográfica comparativa entre la provincia de Tunja frente a la Provincia de Santa Fe, y que producto de los resultados de la cantidad de tierras comunales que existía y que efectivamente afectaba la reducción de los pueblos indígenas como medida especial para redistribuir el uso de la tierra de manera más equitativa y efectiva. CRITICA: A lo anterior, este es un texto que resalta sobre todo la importancia del papel del manejo de la Tierra y sobre todo el papel de los procesos que llevaron a partir de las reformas borbónicas a conllevar medidas que se habían implantado anteriormente a inicios del Siglo XVIII, pero que solamente se verían evidenciadas después de 1750 sobre el manejo de la tierra y la política segregacionista que había sido impartida hasta ese entonces. Por lo tanto, la Historiadora, Diana Bonnett, recalca esta importancia en el marco de la situación que generaría para la población de la Provincia de Tunja su status quo frente a las demás provincias del Nuevo Reino de Granada, a partir de lo que ella considera se justifica una evaluación del proceso de las diferentes visitas realizadas entre 1750 a 1780, período en el cual también se ejecuta la relevancia del papel de la iglesia en los asuntos del estado, implicando la expulsión de varias congregaciones religiosas en ciertos lugares, y la repartición más organizada para el manejo equitativo de las tierras y que evaluaba como estas rendían tributaje, ya que en esos tiempos desestimaba cifras en un principio inexactas y las respectivas pérdidas económicas que acarreaba, por lo que la autora resalta a través del marco demográfico como era que cada región de las provincias y como la distribución espacial fue un factor primordial para las reformas realizadas a cabo. La Tendencia Historiográfica es clara, es una influencia de un estudio social, o sea siguiendo una tendencia de la escuela de los Annales de la primera generación, ya que se centra en el estudio demográfico y el papel de la administración colonial, se evidencia la diversa colección de información detalladas a partir de los estudios hechos del archivo (archivo regional, departamental y nacional, así como fuentes basados de notarías) en diversas fuentes, ya que tiene diversos documentos siempre terminan citando con mucha relevancia los resultados de las visitas realizadas (y que determinan como resultado por regiones) la veracidad de los datos demográficos (y a través del resultado cuantitativo) lo que demuestra como evidencia la realidad de las provincias del Nuevo Reino de Granada.

Ferrari F-40 El Ferrari F-40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari. La fabricación del F40 comenzó en 1987 con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su motor es un gasolina V8 biturbo con una cilindrada de 2936 cm3, que desarrolla una potencia máxima de 478 CV a 7000 rpm. Su velocidad máxima es de 324 km/h. Fabricante: Ferrari Empresa matriz: Fiat Group Fábricas: Maranello, Italia Tipo: Automóvil superdeportivo Carrocería: Berlinetta 2-puertas Producción: 1987 – 1992 Predecesor: Ferrari 288 GTO Sucesor: Ferrari F50 Motor: V8 biturbo de 2936 cc Potencia: 478 CV a 7000 rpm Velocidad máxima: 324 km/h Transmisión: Manual de 5 velocidades Longitud: 4430 mm Anchura: 1989 mm Altura: 1130 mm Distancia entre ejes: 2450 mm Ancho de vías: 1594 mm eje delantero, 1610 mm eje trasero Peso: 1100 kg Diseñador: Pininfarina El F40 fue comercializado hasta 1992 y se presentó como el sucesor del Ferrari 288 GTO. Durante su producción fue el Ferrari más potente, rápido y caro. Historia El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su circulación en la calle, pero con especificaciones cercanas a automóviles de competición. Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca. Se fabricaron 1315 unidades del F40;1 y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". El F40 se diseñó teniendo en cuenta la aerodinámica, aunque para correr se apoya más en su potencia que en su diseño. Se redujo el área frontal, y el flujo de aire se suavizó; pero se priorizó la estabilidad frente a la velocidad. Para su época, un Cx de 0,34 es muy bueno, a pesar de la ausencia de carenado bajo el motor. El motor es un gasolina con un bloque de 8 cilindros en V de 2,9 litros de cilindrada y 32 válvulas, basado en el del Ferrari 288 GTO. Está sobrealimentado con dos turbocompresores IHI que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). El escaso espacio vacío del suelo al chasis hizo que la firma instalara un sistema para elevarlo en caso de grandes desniveles. La carrocería fue diseñada por Pininfarina, y realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia con poco peso. El modelo pasó un larguísimo periodo de tiempo metido en el túnel de viento. El peso se siguió minimizando por el uso de ventanillas y parabrisas de material plástico, y un interior sin tapizar, sin manillas para abrir las puertas y sin sistema de sonido. La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo. Rendimiento y prestaciones Gracias a la ligereza (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 325 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 s, y de 0 a 160 km/h en 7,6 s. Estas estadísticas le daban cierta ventaja en aceleración frente al Porsche 959, su principal rival en la época, que claramente supero. Hasta 1989 tuvo el récord de velocidad máxima para un coche de serie. Precio El F40 salió al mercado estadounidense a un precio de US$ 400.000; y solo para los afortunados que anteriormente hubieran adquirido otro modelo directamente a la marca. En la reventa, algunos modelos alcanzaron US$ 1,6 millones. Hoy, los precios del F40 por lo general rondan alrededor de 300.000 $ a los 450.000 $para cada ejemplar. Curiosidades Las ventanillas de las primeras unidades no se podían abrir.Enzo Ferrari, al verlo en vivo por primera vez en su presentación, se quedó impresionado y sólo consiguió pronunciar: Bello, molto bello.Jeremy Clarkson, presentador de Top Gear, en la BBC, admitió que el F-40 es su deportivo favorito. Lo consigue debido a su simplicidad respecto a los coches modernos. A pesar de ser un superdeportivo, la caja de cambios es de apenas cinco marchas. En competición Debido a que el Ferrari F40 fue desarrollado como un coche de calle, ha conseguido resultados muy irregulares a lo largo de su carrera. De todos modos, ha participado en diversos campeonatos de GT con buenos resultados en varias ocasiones. Fuente: Wikipedia (Español)

Ferrari 288 GTO El Ferrari GTO (o también conocido como Ferrari 288 GTO) es un exótico automóvil superdeportivo de homologación presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984 por el fabricante italiano Ferrari y fabricado entre 1984 y 1986. El nombre "288 GTO" significa que tiene un motor de 2,8 litros V8 y que es un Gran Turismo Omologato (en italiano: Gran Turismo Homologado). Este modelo ha sido el primero de una línea de superdeportivos de Ferrari, luego continuada por los Ferrari F40, Ferrari F50 y Ferrari Enzo. A diferencia de sus predecesores, el 288 GTO equipaba aire acondicionado y sistema de sonido. El 288 GTO fue nombrado el segundo mejor automóvil de la década de 1980 por la revista americana Sports Car International, por detrás de su rival alemán el Porsche 959 Fabricante: Ferrari Empresa matriz: Fiat S.p.A. Período: 1984 - 1986 (273 fabricados) Predecesor: Ferrari 250 GTO Sucesor: Ferrari F40 Tipo: Automóvil deportivo Carrocerías: Berlinetta dos puertas Configuración: Motor V8 central trasero, tracción trasera Largo / ancho / alto / batalla: 4290 / 1910 / 1120 / 2450 mm Peso: 1160 kg Diseñador: Pininfarina Desarrollo El diseño del 288 GTO es obra de Pininfarina, basado en el diseño del Ferrari 308 GTB. Fue creado para competir en la nueva serie de carreras del Grupo B. Para ello necesitaron crear más de 200 unidades (273 en total del Ferrari 288 GTO) y con motores atmosféricos de hasta 4.0 litros de cilindrada. Sin embargo, como solamente Ferrari y Porsche se presentaron para competir en las carreras, el campeonato se abandonó al poco tiempo, dejando sólo el Grupo B del campeonato Rally. El Porsche 959 (como el Porsche 961) corrió sólo tres veces en el Grupo B, pero el 288 GTO nunca corrió y todos los 273 automóviles construidos siguen siendo puramente coches de carretera. Mecánica y prestaciones Tiene un motor central V8 de 2855 cc de cilindrada con dos turbocompresores IHI, intercoolers, e inyección de combustible Weber-Marelli. El motor del 288 GTO puede desarrollar una potencia máxima de 400 CV. La capacidad del motor de 2855 cc de cilindrada fue la exigencia dictada por la FIA de un motor turboalimentado con una capacidad que se multiplicase por 1,4. Esto dio al GTO un motor con una teórica cilindrada de 3997 cc, justo bajo el límite de 4,0 litros del Grupo B. La caja de cambios es manual con 5 velocidades. El 288 GTO puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos y de 0 a 160 km/h en 10,0 segundos. Su velocidad máxima es de 305 km/h. GTO Evoluzione Ferrari construyó 6 unidades del 288 GTO Evoluzione, esta versión tenía un aumento de potencia, y su carrocería al igual que la del 288 GTO fue diseñada por Pininfarina, con una aerodinámica más agresiva y construida con fibra de vidrio y kevlar. Tiene un peso más ligero que el del 288 GTO (940 kg) y tiene transmisión manual de 5 velocidades y está equipado con un motor V8 de 650 CV de potencia máxima, el GTO Evoluzione puede alcanzar los 370 km/h de velocidad máxima. Estos coches forman la relación visual más clara entre el 288 GTO y el F40, pronto a seguir al 288 GTO. Fuente: Wikipedia (Español)

Chaparral 2K El Chaparral 2K fue un coche monoplaza diseñado para competir en el CART IndyCar World Series en la temporadas 1979, 1980 y 1981. Construido por John Barnard, cuyo coche está inspirado en un coche con base al sistema de Efecto Suelo que los coches Fórmula 1 utilizaban en ese momento. Debutó en 1979 con el piloto Al Unser Senior, ganado seis carreras de 27 competencias en tres temporadas. Su mayor éxito llegó en 1980, cuando Johnny Rutherford lo manejo rumbo a la victoria tanto al ganar las 500 Millas de Indianapolis de dicha temporada así como la obtención del campeonato de la CART/IndyCar World Series. Específicaciones Técnicas: Categoría: CART IndyCar World Series Constructor: Chaparral Racing Equipo: Chaparral Racing Diseñador: John Barnard Pilotos (Coche #4): Al Unser (1979) y Johnny Rutherford (1980 - 1981) Chasis: Fibra de Aluminio monocasco Suspensión (delantera):Brazos oscilantes inferiores, mejor frontal, muelle helicoidal con mejorados amortiguadores, y barra estabilizadora Suspensión (trasera): De doble trapecio, muelles helicoidales sobre amortiguadores, y barra estabilizadora Motor:Cosworth DFX 90º V8 Caja de Cambios:Weismann Manual de 4 velocidades Combustible:Hilborn/Pennzoil Neumáticos:G Goodyear Eagle Debut: XM Satellite Radio Indy 200 (Phoenix International Raceway) (1979) Carreras disputadas:27 Títulos CART IndyCar World Series: 1 (1980) 500 Millas de Indianapolis: (1) 500 Millas de Indianapolis de 1980 Victorias: 7 Pole positions:1 (Indy 500 de 1980) Vueltas rápidas:N/A Puntos:8903 Fiabilidad (vueltas):N/AHistoria Tras sus revolucionarios coches de CanAm, como el famoso coche Aspiradora Chaparral 2J, que había sido prohibido durante la temporada 1970 de la CanAm, Jim Hall había dado la espalda temporalmente a las carreras. En la década anterior a su partida, Hall había sido una figura prominente en los coches deportivos americanos de competición como piloto titular, constructor y dueño de equipo. Tomó esta última función una vez más en 1974, cuando construyó el Lola F5000 de Brian Redman. Equipo de Hall ganó el título en tres años consecutivos y los esfuerzos posteriores para el campeonato de la entonces recién restaurada serie Can-Am y de la Indy fueron igualmente exitosos. En 1978, Al Unser condujo un novedoso coche Lola para el equipo de Chaparral para buscar la victoria en la Indy 500, y registrado como el primer intento de Hall al aventurarse en la categoría. Al Unser regresó a Indianápolis al año siguiente, y estaba al volante del nuevo y avanzado Chaparral 2K. ¿Qué había hecho el 2J de 1970 tan especial y, al mismo tiempo tan controversial? fue su ingenioso paquete aerodinámico. En vez de usar los alerones para empujar el coche en la pista, contó con dos ventiladores que chupaban el aire por debajo del coche. El área de la baja presión resultante en el coche resultó en una carga aerodinámica similar sin la resistencia creada por los alerones. El órgano rector del deporte determino que el diseño que el uso de los dispositivos aerodinámicos móviles no era aceptado tanto por otros pilotos como los fans y declararon la ilegalidad del 2J. Unos años más tarde, Lotus construyó un coche de Fórmula 1 con las mismas características que utilizaba los mismos principios, pero sin utilizar un ventilador. En lugar de la parte inferior del Lotus 78, tenía la forma de la superficie superior de un ala de avión. Como en el 2J, faldas montadas en el 'side-pods' cerraron el área de baja presión. Construcción del 2K Como un pionero de la aerodinámica, Hall tomó un gran interés en el coche efecto suelo del Lotus. Esto sin duda le inspiró para construir de nuevo un coche de su propio diseño. Para el diseño real del 2K, Hall llamó los servicios del ingeniero británico John Barnard. Sus diseños para Lola ya habían contribuido en gran medida al éxito de Chaparral Racing en los años anteriores. Barnard había creado un chasis monocasco de aluminio unido y con remache convencional. En la parte delantera formaba un diseño triángular inferior y la parte superior frontal fué equipado, mientras que la parte trasera lucía un diseño de doble trapecio. El nuevo Chaparral fue profulsado por un motor Cosworth de 2,65 litros V8. Equipado con un único turbocompresor, que producía más de 700 CV. Esto alimentaba a las ruedas traseras a través de una caja de cambios Weismann con sistema de engranajes de cuatro velocidades. Siguiendo los principios de Chapman, ajustaron las longitudes secundarias con vainas completas, bordeada por las faldas móviles. Debut del 2K Con un motor estrecho y la caja de cambios permitieron a los túneles de efecto suelo ser utilizados todo el recorrido en pista y hasta el alerón trasero fue montado integralmente. Liberado de los simples pero eficaces colores del patrocinio de Pennzoil, el primer Chaparral 2K estaba listo a tiempo para la defensa del título de las 500 Millas de Indianapolis que Unser había logrado el año anterior en la extinta serie del Campeonato Nacional del USAC. El primer coche con efecto suelo adecuado para correr en la nueva serie del nuevo organismo sancionador, la CART, y el nuevo campeonato, el CART IndyCar World Series; en ese instante puso su marca el piloto Unser, quién clasificó el coche en la primera fila. Con insofacto, inicando la competencia de 1979, tomó la delantera en la carrera y parecía que iba a adjudicarse la primera victoria sorpresiva para el nuevo Chaparral, hasta que un sello en la transmisión en la caja de cambios se dañó en la vuelta 104. Al Unser finalmente terminó en la posición 22°. En la siguiente competencia, Al Unser sadría con el 2K obteniendo un segundo lugar. Durante el resto de la temporada, Unser mostró una regularidad lo bastante rápido como para que el Chaparral ganara ca´si todas las carreras, pero tuvo que esperar hasta la victoria más esquiva que tuvo, que fue hasta la última carrera de la temporada en el ovalo de Phoenix International Raceway. Entonces, el coche apodado ahora como el submarino amarillo se ha´bia colocado segundo en la parrilla de salida y lideró 138 de las 150 vueltas de la carrera. Al Unser cruzaría la meta por delante de su hermano Bobby y su compañero del equipo Penske Rick Mears. Para la temporada 1980, Hall contrató al piloto texano y dos veces ganador de las 500 Millas de Indianapolis, Johnny Rutherford, para conducir el Chaparral 2K. El equipo recogió los frutos donde que había dejado en 1979, al ganar la primera carrera de apertura en Ontario, Canadá. Rutherford continuó esta gran cosecha en la Indy 500, marcando la segunda y tercera victoria del equipo y justamente una de esas en el clásico evento. La veterana estrella Johnny Rutherford pasó a ganar otras tres carreras para Chaparral ese año. La Ultima vitoria y el fin del Chaparral 2K En las doce carreras que terminó en el podio fue en ocho ocasiones y tuvo un total de cinco victorias, que era más que suficiente para vencer al coche Penske de Bob Unser por la lucha por el campeonato CART. El 2K se utilizaría de nuevo en 1981, pero para ese momento muchos los otros fabricantes habían logrado actualizarse al efecto suelo para sus nuevos coches. Rutherford sólo logró ganar la primera carrera de la temporada apertura]] y terminó quinto en la clasificación final. Después de continuos malos resultados en las primeras carreras de 1982, Hall decidió sustituir al veterano Chaparral 2K con un nuevo chasis March con Rutherford para terminar la temporada. Al final del año, Hall, una vez más se retiraría de la competición. En su hazaña final como un constructor, Hall había logrado romper de nuevo y con éxito las convenciones de sus logros. Al igual que muchos de sus diseños revolucionarios, el Chaparral 2K funcionaba tan bien en la pista como lo hizo en el papel. Siete victorias en poco más de tres temporadas en competencia es un logro impresionante, especialmente considerando que Chaparral Cars nunca introdujeron más de un coche por carrera. Legado Después de una temporada llena de ensayos y errores, el 2K era tan fiable como lo era rápido en 1980. Rutherford no sólo logró colocar el coche dentro de los cinco primeros en dos ocasiones. La victoria en la Indy 500 fue una más apropiadas coronas para la carrera de Jim Hall en las carreras. También fue totalmente apropiado que Hall pudiera finalmente lograr algún éxito real con los principios del efecto suelo que había ayudado como pionero de la tecnología a desarrollar en el primer lugar. Como participante, Hall regresaría a la Indy 500 de nuevo a principios de 1990 con un éxito considerable, pero no se produjeron más Chaparral. Se cree que de los tres Chaparral 2K que se construyeron dos de las cuales han sobrevivido. Uno todavía es propiedad de Jim Hall, el segundo se encuentra en exhibición permanente en el Salón de la fama de la IndyCar y se presume que el tercero fue destruido por Rutherford durante un choque masivo en Phoenix en 1980. Traducido y Fuente: * http://www.ultimatecarpage.com/car/4391/Chaparral-2K-Cosworth.html * http://www.conceptcarz.com/vehicle/z11218/Chaparral-Pennzoil-2K-02.aspx * http://www.autopasion18.com/HISTORIA-CHAPARRAL.htm * http://www.petroleummuseum.org/Gallery/Chaparral2K.html

El Ford T El Ford Modelo T (coloquialmente conocido como el Tin Lizzie y el Flivver) era un automóvil de bajo costo producido por Ford Motor Company de Henry Ford desde 1908 a 1927. Con el mismo se introdujo la producción en cadena, popularizando la adquisición de los automóviles.Historia Fabricante: Ford Motor Company Período: 1908-1927 (4.320.446 unidades fabricadas) Fábricas: Detroit, Estados Unidos; Berlín, Alemania; Buenos Aires, Argentina Predecesor: Ford N Sucesor: Ford A Tipo: Automóvil de turismo Carrocerías: Varias (Descapotable, Cubierto, Tractor, Todoterreno, Coupé, Sedán) Diseñador: Henry Ford y Edsel Ford Henry Ford y su producción masiva: un coche llamado Ford T Henry Ford sentó muchas de las bases del futuro del automóvil cuando decidió aplicar las teorías de Taylor sobre la perfecta combinación de hombre y máquina a la nueva industria de las cuatro ruedas. El resultado se llamaría el Ford T, el primer automóvil de producción masiva. «Voy a construir un carro para el pueblo, el auto universal», proclamó Henry Ford en 1906. No tenía un objetivo fliantrópico. Lo que buscaba era aumentar su clientela al máximo. Los primeros Carros Ford datan de 1903, pero el Ford T, aparecido en 1908, fue el modelo que hizo entrar en la historia al pionero de Detroit. Destinado a una clientela rural, era un vehículo muy alto, lo que le permitía recorrer los caminos de granjas y atravesar zanjas -en Francia se le llamó la araña-. Las Las carreteras eran muy escasas en los inmensos campos de Norteamérica de principios de siglo, que todavía se recuperaba de las guerras contra los indios y los ataques a las diligencias. Henry Ford, que era un gran admirador de Thomas Edison -el Museo Ford incluso lleva su nombre-, se convirtió en un ferviente defensor de la racionalización del trabajo. Su ideal fue convertir al obrero en un robot. Adepto a las teorías de Taylor, instauró la producción en cadena y la multiplicación de las máquinas. Tanto los subcontratistas como sus propios colaboradores lo consideraron un tirano, cuya falta de los conocimientos técnicos necesarios desembocaba a veces en exigencias un tanto absurdas. De la cadena de montaje a su salto a la fama La Verdadera cadena de montaje se instaló en 1913. Inspirada en una fábrica de fusiles («¡y en los mataderos de chicago!»), se basaba a menudo en la improvisación. El T se construyó sobre estos principios y, además, Henry Ford se adelantó a sus rivales estableciendo muy pronto una gran red de concesionarios. Un precio asequible y una producción masiva durante un período de casi 20 años hicieron de este revolucionario modelo un símbolo de las grandes series. Incluso la incipiente industria del cine se adueñó de él, y el T se convirtió en vedette de persecuciones inenarrables en las películas cómicas del cine mudo. Lo hemos visto incluso partido por la mitad por una sierra que pasaba en medio de sus dos ocupantes: El Gordo y el Flaco. Su Desarrollo Como se venía anteriormente mencionando, El Ford T fue diseñado por Henry Ford, vio la luz el 1 de octubre de 1908, con su motor de cuatro cilindros y tan solo 20 Cv de potencia alcanzaba la velocidad máxima de 71 km/h, con un peso contenido para su época de 540 kilogramos; consumía un litro cada 5 km. Gracias a la revolución de los modelos anteriores, especialmente el N y sus derivados R y S, Ford se convirtió en el primer constructor americano desde antes de 1910. No es que fuera revolucionario, pero tenía características interesantes para la época. El motor tenía una culata desmontable; la biela era de acero de vanadio , más resistente. El alumbrado funcionaba con un volante magnético; la dirección estaba a la izquierda, una iniciativa que crearía escuela. La caja de cambios de engranajes planetarios sólo contaba con dos velocidades y se cambiaba con el pie, concretamente con el pedal del embrague; en mitad del recorrido estaba el «punto muerto», pisando a fondo era la primera y, soltando un poco, la segunda. El motor, de tres litros, sólo rendía 18 caballos de potencia máxima, pero el torque que proporcionaba era alto, lo que le otorgaba una buena elasticidad a la hora de moverse. Se previeron cinco versiones en su lanzamiento: descapotable con capota, y de dos a siete plazas, pero aún sin puertas. Al principio se propusieron tres colores; a partir de 1914, sólo uno, el negro. Los precios iban de US$800 a US$1000 dólares. La producción diaria de este modelo T pasó rápidamente a mil unidades y pronto se cuadruplicaría. El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó que estas elevadas cifras bajaran notablemente,pero volvieron a remontar aún con más fuerza para batir un récord en 1923; más de 1'800.000 unidades, lo que suponía un tercio de la producción mundial en dicha época. Su versatilidad era enorme. Con ruedas de grandes tacos, el Ford T podía desempeñar trabajos agrícolas y las ruedas metálicas le permitían circular por los raíles del ferrocarril. En total, se produjeron 15'000.000 millones de unidades. Este modelo se utilizó en México como vehículo para policías. El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio. Lo cómodo y su precio accesible Este modelo se caracterizó por ser muy espartano, características propias de los vehículos de Henry Ford y su política de producción: la cadena de montaje, gracias a la cual pudo rebajar su precio inicial de US$850 hasta un precio irresistible de US$360 que convirtió a este modelo en el favorito de una sociedad trabajadora industrial. Presencia global El modelo T fue el primer auto global de la industria. En el año 1921, casi el 57% de la producción mundial de automotores le correspondía al Ford T, que lo fabricaban en varios países y se vendía en los cinco continentes a través de sucursales autorizadas, en diferentes versiones y alternativas de uso. Mientras que Ford logró estatus internacional en 1904 con la fundación de Ford de Canadá, fue en 1911 que la compañía comienza a ampliarse rápidamente en ultramar, con la apertura de las Plantas de ensamblaje en Inglaterra, Argentina (1912) y Francia, seguida por Dinamarca (1923), Alemania (1925), Austria (1925), y también en Suráfrica (1924) y Australia (1925) como subsidiarias de Ford de Canadá debido a las tarifas preferenciales de los países del «Commonwealth» a que pertenecían. A finales de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo después de la de Inglaterra. En 1917 y después de haber comercializado más de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. En 1925 se inaugura la primera planta Ford de latinoamérica en Argentina, y se comienza la manufactura del Ford modelo T. En 1927 se produce el Ford "T" nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" que es discontinuado en Estados Unidos después de producirse más de 15.000.000 de unidades. Referencias en la cultura popular En la novela de ciencia ficción de Aldous Huxley, Un mundo feliz, es tomada la primera fecha de fabricación (1908) para indicar el comienzo de la era "fordiana". Esto no es casual ya que la producción en cadena de los automóviles Ford T se asemeja a la forma de producir seres humanos que se muestra en Un mundo feliz. Cine Mudo El Ford T se convirtió en estrella popular de las películas cómicas del cine mudo, haciendo de gala de persecusiones policíacas a manos de los cómicos como Laurel y Hardy e incluso en películas de Charles Chaplin. Fuente. Wikipedia (Español): http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_T http://caranddrivergp.blogspot.com/2011/06/el-gesto-de-la-produccion-en-cadena-un.html

Volkswagen Sedan o Escarabajo El Volkswagen Sedán, denominado también Volkswagen Tipo 1, es un automóvil de bajo costo producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 2003, (siendo así el auto con más tiempo de producción en la historia) exceptuando la época de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer automóvil de la marca, y se construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades. Volkswagen Sedán Fabricante Volkswagen Período 1938-2003 Fábricas Puebla de Zaragoza, México São Bernardo do Campo,Brasil Wolfsburg, Alemania Hanover, Alemania Emden, Alemania Ingolstadt, Alemania Osnabrück, Alemania Lagos, Nigeria Uitenhage, Sudáfrica Bruselas, Bélgica Jakarta, Indonesia, Sarajevo, Bosnia y Herzegovina, RFS Yugoslavia Manila, Filipinas Melbourne, Australia Nueva Palmira, Uruguay Auckland, Nueva Zelanda Sucesor Volkswagen Golf, Volkswagen New Beetle Tipo Automóvil de bajo costo Carrocerías Sedán dos puertas Descapotable dos puertas Configuración Motor trasero / tracción trasera Relacionado Volkswagen Combi Volkswagen tipo 3 Volkswagen Karmann Ghia Volkswagen Brasilia Volkswagen Safari Volkswagen Hormiga Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías Sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y la tuning. En todo el mundo existen clubes de propietarios y fans de este modelo. Aunque inicialmente se llamó "Volkswagen Sedán" o "Volkswagen Tipo 1", recibió numerosos apodos que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Escarabajo en Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, España, El Salvador, Paraguay, Perú y Venezuela; también como Pichirilo en Colombia y Ecuador, Käfer en Alemania, Peta en Bolivia, Fusca en Brasil y Uruguay; llamado Sapito en Perú, Kupla en Finlandia, Coccinelle en Francia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Poncho en Chile, Vocho, "vochito" en México, Costa Rica y otros países de Centro América, Tortuguita en Panamá, Garbus (jorobado) en Polonia, bolillo ó Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia y Beetle o Bug en los países angloparlantes. Hitler le apodó como el "Auto del Pueblo". Historia Los orígenes de este automóvil se remontan hacia 1925 cuando Béla Barényi envió sus conceptos a Maschinenbauanstalt Wien, con marcadas influencias del Tatra T97 y del Porsche Tipo 12. Porsche Tipo 12 Adolf Hitler, por entonces canciller de Alemania, ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente (después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria). En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó por que fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles a cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril; 6 dm de cemento bajo la capa de asfalto; curvas bien peraltadas; barreras a ambos lados de la calzada, y un larguísimo etcétera. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población germana carecía de automóvil. El nombre que se adoptaría en principio para el modelo sería KdF-Wagen, que significa algo así como "A la fuerza por la alegría", o Fuerza por medio de la alegría. En 1933 Hitler se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un "Volkswagen" Vehículo popular o más bien dicho un automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks. El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento. Ferdinand formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de ser comisionado. Sin embargo su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche, fue el responsable del diseño y estilo del automóvil. El chasis y la maquinaria del Tipo 1 fueron utilizados en un gran número de vehículos militares incluyendo El Kübelwagen -que después fue adaptado al Volkswagen tipo 181 (Conocido como "Thing" en Estados Unidos y "Safari" en América Latina)- y el vehículo anfibio Schwimmwagen construido en menor número. Después de esto el Volkswagen fue siendo remodelado a través de los años, algunos de los nuevos modelos conservan las características de sus antecesores, tales como el Sedan. El Escarabajo Militar Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron por 1935 siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El auto tenía ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Boxer y enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente, el primer volumen producido poseían un chasis de tipo militar parecido al Jeep, Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52.000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14.000 construidos). El automóvil fue diseñado lo más simple y mecánicamente posible así que no podían cometerse errores; los motores enfriados por aire 985cc de 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y el rendimiento superior del motor 4 cilindros Boxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barra de torsión, en lugar de la típica a base de resorte, o de muelles. Un número reducido de "escarabajos" se construyeron para uso civil, inicialmente para la élite Nazi, en los años 1940-1945, pero muy reducido quizá en razón de la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado; Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Sedan actual, que estaba montado al chasis 4WD del Kübelwagen siendo estos un total de 669. Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron desplazados al cobijo de búnkers subterráneos, para resguardarlos, y permitir la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado. Record de Producción El 23 de junio de 1992 fue cuando el Volkswagen Sedán alcanzó los 21 millones de ventas en todo el mundo, lanzándose entonces una edición conmemorativa para México. Al 30 de julio de 2003, que fue cuando terminó su producción, la cifra total alcanzó la cantidad de 21.529.464 unidades.5 A partir de 1996, su producción se llevó a cabo en exclusiva por Volkswagen de México. Las derivaciones del Volkswagen Sedán Durante los primeros años las modificaciones fueron extensas sobre todo por pequeñas fábricas fuera de la Volkswagen como el famoso Ghia, siendo en su mayoría descapotables deportivos biplaza; pero la menos conocida y más extrema es la del Schwimwagen, que consistía en un modelo de Kübelwagen anfibio con una hélice rebatible que se conectaba directamente al cigüeñal que permanecía conectada meramente por la fuerza de la hélice contra el agua, esto era una gran ventaja en aguas poco profundas ya que en caso de golpearse con una roca o el fondo, ésta se rebatía por encima del obstáculo y volvía a caer a su lugar simplemente por su peso, en caso de andar en tierra la única adaptación era "enganchar" la hélice (para no arrastrarla), fue un vehículo muy escaso en su producción debido a los constantes bombardeos a la fábrica y falta de recursos, pero aun así los expertos concuerdan con que fue el anfibio más simple y fiable de la Segunda Guerra Mundial. Conflictos de la posguerra Mucho del diseño del Tipo 1 está inspirado en el Tatra de Hans Ledwinka, en particular del modelo T97, que poseía las mismas características del Sedán, el mismo tipo de motor, el perfil y el tipo de enfriamiento. Tatra lanzó una demanda legal, pero ésta se detuvo cuando Alemania invadió Checoeslovaquia. El caso fue reabierto después de la Guerra y en 1961 Volkswagen pagó a Tatra 3.000.000 de marcos alemanes en compensación. La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la postguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916–2000).7 Después de la guerra, el equipo y tecnología en la fábrica fueron ofrecidos a los fabricantes automotrices de Inglaterra, sin embargo (y de manera curiosa) estos rechazaron la idea por considerar que el vehículo era "inferior técnica y visualmente", lo que supuestamente le hacía inviable económicamente. Sin embargo la milicia británica pensaba de manera contraria, ya que después de la exhibición -a sus altos mandos- de uno de los pocos VW que quedaban, las cualidades técnicas y superioridad del Volkswagen habían sido evidentes. Se encomendó entonces a Hirst el control de la planta (capturada inicialmente por los estadounidenses) con el encargo de iniciar la construcción de 20.000 vehículos. Debido a que la planta había sido severamente dañada durante los bombardeos, la primera tarea de Hirst fue la de quitar las bombas sin detonar, puesto que tras perforar el techo, estas habían quedado entre la línea de producción, causando un gran daño de haber estallado. Hirst después mandó reconstruir los edificios, reinstaló maquinas, prensas y la líneas de montaje. Al lograr poner la planta en operación, armó un equipo de ventas y una red de servicio. 8 En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, y el auto y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen (auto del pueblo) y Wolfsburg, respectivamente.[cita requerida] Los primeros 1.785 escarabajos comerciales fueron fabricados en 1945[cita requerida], logrando sus primeras exportaciones a Holanda, en 1947. En la cultura Pop Como sus contemporáneos el Mini y el Citroën 2CV. El Volkswagen Sedán ha sido considerado una especie de automóvil "de culto" desde su asociación con el movimiento hippie de los años 1960, sobre todo el Volkswagen Combi. Muchos de estos automóviles eran pintados psicodélicamente. Desde 1968 a 2005, un modelo 1963 de color blanco perla y con el número 53 y bandas azul, rojo y blanco, de nombre Herbie, llevó un papel estelar en la serie de películas de Disney llamadas "Cupido Motorizado". Un Wunderkäfer, llamado DuDu apareció en una serie de películas para niños en Alemania. De la serie Transformers, otro no menos famoso es Bumblebee (Autobots), en color amarillo. El Sedán ha aparecido en infinidad de películas de todo el mundo. Stanley Kubrick utilizó uno en su película "El Resplandor". También, Kevin Bacon lo utilizaba como su coche personal en la película "Footloose", donde interpretaba a un adolescente rebelde. Durante los años 70 el Sedán fue utilizado artísticamente para su promoción. Varios videojuegos lo han incluido, mencionando Beetle Crazy Cup de la desarrolladora Europea Infogrames (Atari) donde este mismo y algunas de sus variantes son los protagonistas, y es además una de los automóviles a escala que más han proliferado por todo el mundo. La carátula disco de Los Beatles, donde el cuarteto es captado en Abbey Road, aparece un Volkswagen Escarabajo. El Volkswagen Sedán en otros países En varios países se produjo o ensambló el Volkswagen Sedán, ya sea por filiales de Volkswagen, o por otras empresas que lo hicieron bajo licencia. Entre otros se encuentran: Alemania; su tierra de origen, Australia, Brasil, Irlanda, Indonesia, México, Nigeria, Tailandia, Sudáfrica y Venezuela. Cabe aclarar que los Volkswagen Sedán producidos en México y Brasil, cuya historia remonta a la primera mitad de la década de los años 50, se caracterizan por ocupar aún a la fecha una posición muy importante dentro de la cultura de estos países, al igual que se logró en estos países un muy alto porcentaje de integración nacional (piezas producidas localmente), que eran hasta del 100% de sus partes ya en sus últimos años, que incluso permitió exportarlos en grandes números, pues su producción en Alemania ya había cesado en el año 1980. Volkswagen Sedán Última Edición Hacia 2003, la producción de los vehículos Sedán cayó a 30.000, del pico de 1,3 millones logrado en 1971. El 30 de julio de 2003, el último Volkswagen Sedán (el número 21.529.464) fue fabricado en la planta armadora Volkswagen de México ubicada en la periferia de la ciudad de Puebla, 65 años después de su lanzamiento, y 58 años de producción sin precedente en la historia, desde 1945. Volkswagen anunció esta medida en el mes de mayo, justificándola por el nivel bajo de demanda, fenómeno que venía dándose de forma paulatina desde la segunda mitad de los años noventa. Para conmemorar la despedida de este icono de la industria automotriz, Volkswagen lanzó la "Última Edición" conformada por 3.000 unidades con características únicas. El 30 de julio de 2003, sale de la línea de producción el último automóvil que fue inmediatamente enviado al museo de Volkswagen localizado en Autostadt ubicado en Wolfsburg. "Al mero estilo mexicano" un mariachi entonó "Las Golondrinas", un tema musical clásico utilizado para una despedida, en ésta ocasión musicalizada para el último automóvil construido. La publicidad presentó algunos comerciales con cierto tono nostálgico. En alguno de ellos se mostraba un espacio pequeño para estacionarse, y algunos autos que trataban infructuosamente de ocuparlo, entonces se mostraba una frase diciendo: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande". Características especiales del Volkswagen Sedán Última Edición Frenos: de disco delante, de tambor atrásTransmisión: delantera manual de 4 velocidadesCapacidad del tanque: 40 LColores: azul acuario, beige luna (sólo uno de 3.000 fue rojo y fue para uno de los altos ejecutivos de Volkswagen)Llantas: 165/80 R15 cara blancaRuedas de acero estampado pintadas del color del autoSonido: Autoestereo Clarion AM/FM/CD con cuatro altavoces y antena cromadaInsertos al color del auto en tapa de guantera y en tablero de instrumentosVestiduras en tela negra para el beige luna, y tela gris franela para el azul acuarioHabitáculo totalmente alfombradoAislamiento de sonido especialMolduras, manijas de puertas, espejos exteriores y tapones de rueda cromadosPlaca conmemorativa especial en la tapa de la guantera Volkswagen New Beetle Este automóvil fue la novedad de 1998 en el Salón del Automóvil de Detroit, Estados Unidos, cuya presentación causó sensación entre los admiradores. Actualmente el único lugar donde es fabricado en el mundo es en la planta de Volkswagen de México en Puebla, y es comercializado en Estados Unidos y Canadá desde abril de 1998 y para Europa en 1999. La planificación del nuevo Escarabajo tardó cuatro años. El punto de arranque fue el "Concept One", diseñado en California en 1994, a partir de las líneas y estructura del antiguo escarabajo, sin duda el automóvil más popular en todo el mundo desde la postguerra. Para 1995, el departamento de ingeniería de la planta Volkswagen en Alemania determinó el concepto básico del nuevo automóvil, mientras que en la armadora de Puebla, en México, se montaba la línea de producción. Este nuevo Escarabajo ofrece diversos adelantos, ya que es un automóvil seguro, rápido, de potente motor y de alto rendimiento. A pesar de todo ello, poco o nada de las virtudes del Beetle clásico se conservan en este modelo. Contrariamente al Escarabajo clásico, el New Beetle es un automóvil costoso, deportivo, y poco personalizable. Su motor tiene refrigeración por agua y se ubica en la parte delantera, por lo que casi nada conserva de su predecesor, salvo su línea redondeada y su toque alegre. Algunas curiosidades Todos los signos de los primeros modelos que comienza con las letras IIIA. Estas cartas son, de hecho, el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de Stuttgart entre 1906 y 1945. Actualmente, un buen ejemplo es el prefijo WOB, utilizado en automóviles de Wolfsburg, y el prefijo S, para el actual Stuttgart.Volkswagen tiene el prototipo NSU 32 en su museo, pero el 3 y prototipos VW VW 30, más recientes, son réplicas, ya que ninguno de ellos sobrevivieron a la guerra.Si bien muchos dicen que el Volkswagen Beetle de 1954 a 1969 sólo ha cambiado la parte trasera de guardia, en este período fueron más de 2.500 cambios en el motor y otras partes del coche.El diseño de la primera finca fue diseñado para que coincida con la línea actual de VW en el momento - es decir, el Volkswagen Beetle. Se puede ver claramente la inspiración en el diseño de la parte delantera, en las líneas que siguen para encontrar la ventana entre los faros, como si se tratara de la campana del Volkswagen Beetle.El Tatra, el fabricante checo de la T77 y T87, fue el desarrollo de coches como el Volkswagen Beetle desde 1932 (prototipo V570).11 Hitler era un admirador de los coches rápidos, y una vez comentó: "estos son los coches para mis autopistas. Coincidentemente o no sabía Hanz Ledwinka Porsche, el diseñador de los Tatras. El hecho es que durante la guerra Tatra se vio obligado a abandonar el proyecto T97 (casi igual al prototipo VW 30). Después de la guerra, el Volkswagen Tatra demandó por violación de patente. El asunto se resolvió fuera de los tribunales en 1961, cifra que eventualmente perjudicar la inversión en la renovación del Volkswagen Beetle en la próxima década.Hay unos 38 prototipos hasta la terminación del proyecto - un V1, un V2, tres VW3, treinta y tres VW30 y VW38 madera. El número no es exacto, sin embargo, debido al hecho de que algunos Versuch (V1 y V2) se han utilizado en la construcción de VW3, e igualmente algunos (si no todos) VW3 se han convertido en VW30. Todos ellos fueron destruidos.Seguía siendo sólo los dibujos y fotos, a la tristeza de los aficionados. Mientras tanto, el restaurador Volkswagen había Werner Zinke VW3 réplicas de modelos (1998) y VW30 (2000), que están ahora en su lugar, el Museo de Volkswagen. Es que durante los cincuenta años de la VW (1938-1998), la idea de la gestión para construir una réplica de V1, pero terminó encargando un VW3, con un costo aproximado de 300.000 marcos alemanes.El Volkswagen Sedán ha generado, poco después de la puesta en marcha efectiva de su producción, algunas curiosas variantes, tales como camionetas y furgonetas. Sin embargo, los ajustes realizados por empresas independientes desde entonces el coche se convirtió en modelos más lujosos, como los roadsters (el famoso Hebmüller), e incluso automóviles (coupé Stoll).A pesar de que para mucha gente es un auto común, su precio ha llegado hasta los 20.000 dólares.En Alemania se produjo hasta 1974 con carrocería sedán, mientras que el descapotable fue producido hasta 1978. en Brasil, se suspendió su producción en 1986, reanudándose en 1993 por mandato del entonces presidente Itamar Franco, mientras que en México se produjo sin interrupciones hasta junio de 2003.La primera idea original fue de Mercedes-Benz, debido a la guerra sus planes fueron robados a causa de una bomba que estalló en su planta en Alemania. Fechas importantes del Escarabajo 1934: El 22 de julio la Asociación Nacional de la Industria del Automóvil de Alemania encarga a Ferdinand Porsche el diseño de un “coche del pueblo”. 1935: Se desarrolla el primer prototipo, con un motor de cilindros opuestos refrigerado por aire, de 700 cc y 22,5 CV. Se construyen dos unidades adicionales. 1936: Los tres modelos son denominados V3. El 24 de febrero, se presentan a los miembros de la asociación una versión berlina y una descapotable en Berlín. Del 22 de octubre al 22 de diciembre, cada vehículo recorre unos 50.000 km. 1937: Para realizar pruebas de carga, la asociación manda construir 30 vehículos, que en conjunto recorren 2,4 millones de kilómetros. 1938: Tras varios trabajos previos, se presenta la serie 38, la primera con la característica luneta “pretzel”. El coche, con el motor boxer de cuatro cilindros, 986 cc de cilindrada y 24 CV, pesa 750 kg. Las versiones son una berlina, un descapotable y una berlina con capota de tela. 1945: En agosto, la Comisión Militar Británica encarga a la fábrica Volkswagen ya existente, dirigida por el Mayor británico Ivan Hirst, 20.000 berlinas. En diciembre, comienza la producción; se montan 55 vehículos. 1946: El 14 de octubre se produce el Volkswagen número 10.000. 1947: De las 8.987 berlinas fabricadas ese año, se exportan las primeras a Holanda. 1948: El Volkswagen número 25.000 sale de la línea de producción. La fabricación crece de 1.185 coches en mayo a 2.306 en diciembre. 1949: El 8 de enero, las primeras dos berlinas se embarcan desde Holanda a EE.UU. El 13 de mayo se fabrica el Volkswagen 50.000 desde el fin de la guerra. El 1 de junio se presenta el modelo “Export”, que difiere del estándar por su confortable interior y elementos cromados exteriores. Ese día también se presenta el convertible de cuatro plazas Tipo 15, con carrocería de la empresa Karmann y desarrollado sobre el modelo “Export”. 1950: El Volkswagen se encuentra disponible desde abril con techo plegable. También se introduce el freno hidráulico. 1951: El Volkswagen se exporta a 29 países. En octubre se alcanzan las 250.000 unidades construidas. El modelo básico incorpora triángulos de ventilación en la parte frontal de las ventanillas delanteras. El modelo “Export” incorpora el escudo de armas de Wolfsburg en el capó delantero. Los amortiguadores telescópicos reemplazan a los de palanca. 1952: A partir de octubre, las innovaciones más importantes en el modelo “Export” son las llantas de 15 pulgadas, la transmisión sincronizada y las ventanas abisagradas. 1953: A partir del 10 de marzo se reemplazan las lunetas “pretzel” por otras ovales de mayor medida. El 3 de julio sale de la línea de producción el VW número 500.000. 1954: En enero se presenta el motor de 30 CV; permite una velocidad máxima de 110 km/h. 1955: El día 8 de agosto se completa la unidad un millón. El Volkswagen incorpora mejoras: techo solar de PVC, doble escape y nuevas luces traseras. 1956: Además de los neumáticos sin cámara, el vehículo incorpora un refuerzo de aislamiento del compartimento del motor, un motor más potente para los limpiaparabrisas y un arranque más sólido. 1957: Nueva luneta trasera y renovación del panel de instrumentos. 1958: Retrovisor exterior de mayor medida. 1959: Tiradores exteriores fijos con botón de empuje integrado. En agosto se presenta el nuevo modelo “Export”: VW 1200 con motor de 34 CV y transmisión de cuatro marchas totalmente sincronizada. A ello se agregan en el modelo estándar y el de exportación señales de giro que reemplazan a los indicadores, un maletero 65% mayor, lavaparabrisas y faros delanteros con haz asimétrico. 1961: El modelo de exportación incorpora limpiaparabrisas neumáticos. El modelo estándar equipa freno hidráulico. 1962: Volkswagen número 5 millones. El techo plegable de tela se reemplaza por un techo solar deslizante de acero. 1964: Con la creación de Volkswagen de México, S.A de C.V. en México D.F., VW realiza la transición de montaje a producción. En noviembre el modelo estándar recibe una transmisión totalmente sincronizada y la nueva designación: VW 1200 A. El 1 de diciembre, comienza la producción en serie en la planta de Emden. 1965: El modelo estándar 1200 A recibe el motor de 34 CV. El nuevo modelo de exportación, el VW 1300 de 40 CV, llega al mercado. 1966: El modelo estándar 1300 A reemplaza al 1200 A.. Se encuentra disponible con motores de 34 y 40 CV. Tanto las puertas como el arranque pueden operarse con la misma llave. En julio se interrumpe la fabricación del VW 1200 A. En agosto, el VW 1500 ofrece un motor de 44 CV y frenos de disco delanteros. 1967: Se produce el VW número 10 millones. A partir de enero se encuentra disponible el “Economy Beetle” VW 1200 con motor de 34 CV. La seguridad de los vehículos se incrementa con la incorporación de la columna de dirección deformable y cinturones de tres puntos. El modelo VW 1500 se ofrece con cambio automático y eje trasero de brazos semitirados. 1968: En la publicidad, el Volkswagen se transforma oficialmente en Escarabajo. 1969: Introducción del VW 1300 L con características personalizadas. 1970: Presentación de los modelos 1302 (34 y 40 CV) y 1302 S (50 CV). El 1302 también se ofrece en versión cabriolet. La producción del VW 1500 acaba en julio. 1971: Vuelve a ampliarse la luneta trasera. 1972: El 17 de febrero, se rompe el récord que ostentaba el Ford T, cuando se fabrica el VW número 15.007.034. En agosto se inicia la producción del “Panorama Beetle” VW 1303 con motores de 44 y 50 CV, que reemplaza al VW 1302. También se presenta el VW 1300 S con motor de 1.6 litros. 1973: Volkswagen presenta al mercado nuevas versiones especiales: “Jeans Beetle”, “Big Beetle”, “Yellow–black Racer”, “City Beetle”. La producción del VW 1300 acaba en julio. En agosto se presenta el VW 1303 A y también el 1303 convertible. 1974: A las 11.19 de la mañana del 1 de julio, el último Beetle sale de la línea de producción de la planta de Wolfsburg. En agosto se suspende la producción del VW 1303 A. 1975: El último VW 1303 se produce en julio. 1978: El último Escarabajo producido en Alemania deja la línea de producción de la planta de Emden el 19 de enero. En el país se fabricaron un total de 16.255.500 unidades. En el extranjero se fabrican unas 1.000 unidades diarias. El México Beetle es un VW 1200 L de 34 CV de potencia. 1980: El 10 de enero, el último Beetle Cabriolet sale de la línea de producción de Karmann, en Osnabrück. Se fabricaron un total de 330.281 VW Beetle descapotables. 1981: El 15 de mayo, se fabrica el VW Beetle número 20 millones en la planta de Puebla, México. Se presenta el modelo conmemorativo “Silver Bug”. 1984: En Puebla se fabrica el VW Beetle número 100.000 para la exportación. 1985: El 12 de agosto, el último barco con una carga de Beetles llega a Emden. 1992: El escarabajo mexicano instala catalizador con sonda Lambda. Se produce la unidad número 21 millones el 23 de mayo. 2002: El 25 de junio, la producción del Golf supera a la del Beetle, con 21.517.415 unidades. El Golf pasa a ser el Volkswagen con mayor número de unidades fabricadas. 2003: El último Beetle fabricado por Volkswagen deja la línea de producción en la planta de Puebla, México. Producción total Fuente: Wikipedia (Español)