foss1986

Mirage IIIEA I-003 Bueno hoy les presento un Mirage argentino no tan común y corriente o al menos su pintura. El Mirage EA I-003. Terminada la guerra, los Mirage IIIEA regresaron a su base en Mariano Moreno para continuar con el entrenamiento típico de tiempos de paz, incorporando algunos cambios dictados por las lecciones aprendidas durante el conflicto. Debido a que los cazabombarderos argentinos realizaban sus penetraciones sobre las islas a bajísimo nivel, los Sea Harrier pudieron operar siempre a cortas medias y bajas, donde se encontraban “más a gusto” que los Mirage, diseñados para operar a mayor altura. Por lo tanto, el Grupo 8 intensificó sus prácticas de combate evolucionante a baja y mediana altitud, obteniendo excelentes resultados y explotando al máximo las bondades del delta francés.También se llegó a la conclusión de que el esquema de pintura en marrón y verde resultaba inadecuado para el combate aire-aire. Se estudiaron varias posibilidades y en 1983 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre el M III EA I-003, en azul claro para las superficiessuperiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas en negro y las escarapelas en las posiciones habituales. Bueno lo posteo porque me llamó la atención este estilo de pintura, pensé que habría muchos que tal vez no lo conozcan así que bueno... Fuente: Mirage Argentina y Wikipedia MIS OTROS POSTS IAI Nesher-Dagger-Finger + Yapa Encuentra en Springfield [Hecho por mi] [Power Point] Mi Perro: Colmillo Maquetas Ciudad de Paraná (Flota Fluvial) y Misiones II (ELMA) Hundimiento del Kea, Ex ELMA Glaciar Viedma ELMA Glaciar Perito Moreno + Maqueta Fotos 100 años de la Aviación Argentina Douglas TBD Devastator Dassault-Breguet Super Etendard MITSUBISHI A6M1-3 Polikarpov I-15 Antonov An-2P Avia S.199

Hoy llegué a mi post Nº20 y para celebrarlo no tuve mejor idea que hacer un post sobre unos héroes muy particulares, unos voluntarios que arresgaron su vida yendo a la guerra con sus aviones ejecutivos desarmados, es una historia muy llamativa asi que recomiendo que la lean! El Escuadrón “Fénix” fue una unidad aérea formada por los argentinos durante la guerra de las Malvinas contra Gran Bretaña en 1982. Estuvo integrada por personal civil y aeronaves requisadas a empresas privadas y organismos estatales, y sirvió en tareas diversas durante el conflicto. Cumplió una importante labor y fue disuelta tras la guerra. SUS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS IMPLICAN: -La llama, que representa aquello vivo, siempre vivo, lo que permanece más allá de las personas, aquello nos trasciende. -Las flechas cruzadas implican la convergencia entre aquellos que conformaron el Escuadrón Fénix, agrupando por igual civiles, militares de las tres Fuerzas Armadas y de Seguridad. -Como fondo, como marco la bandera Argentina, fuente, respaldo, origen y sustento del accionar del Escuadrón Fénix y de nuestra Nacionalidad. -Las palabras al pie del escudo: \\\"POR LA PATRIA\\\", se expresan por si mismas! A fines de 1978 Argentina y Chile se vieron involucrados en una escalada prebélica a raíz del diferendo limítrofe por el Canal de Beagle. Ambos países movilizaron fuerzas militares en preparación para un conflicto armado que finalmente no se produjo. En esa ocasión las Fuerzas Armadas de Argentina elaboraron un plan para convocar a pilotos civiles como así también personal de mantenimiento; del mismo modo, se iban a requisar aviones y helicópteros para reforzar el poder aéreo argentino. Según algunas fuentes, en esa ocasión se constituyó el Escuadrón Fénix con 140 aeronaves civiles requisadas, las cuales habían sido acondicionadas para realizar ataques con bombas de Napalm y ametralladoras improvisadas. El conflicto armado no llegó a producirse y el Escuadrón Fénix fue disuelto. En 1982 las fuerzas argentinas desembarcaron en el archipiélago de las Malvinas, ocupado por Gran Bretaña desde 1833 y sobre el cual la República Argentina alegaba derechos de soberanía; esto dio inicio a la Guerra de las Malvinas entre ambos países. La primer ministro Margaret Thatcher envió una poderosa fuerza aeronaval para retomar el control de las islas, y el gobierno argentino ordenó reforzar Malvinas. Con ese objetivo emitió el Plan de Operaciones 2/82, denominado “Mantenimiento de la Soberanía”. Este Plan incluía la convocatoria de pilotos civiles y mecánicos aeronáuticos, como así también la requisa de aviones y helicópteros de las empresas privadas y de organismos estatales. La Fuerza Aérea Argentina convocó a uno de sus oficiales, el capitán Jorge Luis Páez Allende, quien había estado a cargo del Escuadrón Fénix en la época del conflicto limítrofe con Chile. A él le encargó organizar nuevamente la unidad aérea. Aproximadamente 110 pilotos civiles y 25 mecánicos fueron incorporados a la Fuerza Aérea Argentina y recibieron grado de oficial mientras durase el conflicto. Alrededor de 45 máquinas fueron requisadas, principalmente aviones de transporte ejecutivo. Treinta y cinco aviones y helicópteros, junto a sus tripulaciones, fueron encuadradas en el “Escuadrón Fénix”.2 El mayor Juan Falconier, integrante del Grupo I Aerofotográfico de la II Brigada Aérea de Paraná, fue encargado de dirigir el Escuadrón, cuyo nombre oficial era “Escuadrón de Reconocimiento y Tareas Especiales”. Ex-Escuadrón Fénix Learjet 35 El 24 de abril llegó a la ciudad de Comodoro Rivadavia el primer avión asignado al Escuadrón Fénix, un Hawker Siddeley. A continuación llegaron las demás aeronaves y comenzaron las prácticas para la ejecución de las misiones. Las instalaciones de la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) en Comodoro Rivadavia sirvieron de improvisada base operacional. Empresas como Loma Negra, Terrabusi, radio Rivadavia, Editorial Sarmiento, Acindar, entre otras, prestaron su personal de vuelo, que fue puesto bajo los reglamentos militares. A los pilotos se les otorgó el rango de alférez, y a los mecánicos el de cabo. Personal retirado de la Fuerza Aérea Argentina se presentó como voluntario,uno de ellos (Alan Withington), al igual que un piloto civil argentino (James Harvey),que también se ofreció de voluntario, había volado en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Los aviones de transporte ejecutivo eran muy apreciados por sus modernos instrumentales, lo cual les daba la posibilidad de servir de guía a los aviones argentinos de ataque como los Skyhawk, Dagger o Canberra, que carecían de radar. Algunos operaban desde helicópteros como este Bo-105 . Los aviones del Escuadrón Fénix cumplieron misiones de transporte entre distintos lugares de la Patagonia Argentina y también misiones de búsqueda y rescate (SAR), fundamentalmente en el mar cercano al continente. Tareas de patrullaje para detectar evidencias de posibles incursiones británicas en la costa patagónica también fueron realizadas por el Escuadrón Fénix, lo mismo que vuelos de exploración en cercanías de la frontera con Chile, considerado un potencial escenario de conflicto durante la Guerra de Malvinas. Otros aparatos, como el Hawker Siddeley HS.125 de YPF cumplieron una importante tarea como estaciones retransmisoras de radio a gran altitud entre las bases patagónicas de la aviación argentina y los aviones de combate que volaban contra la flota británica. Además, las maquinas del Escuadrón Fénix realizaron vuelos de escolta acompañando aviones que cruzaban a Malvinas, como los Hércules C-130 de transporte, o Pucará que se dirigían a reforzar la guarnición aérea argentina en Malvinas. Finalmente, el Escuadrón Fénix voló misiones de señuelo que tenían el objetivo de confundir a los radares británicos. Adoptando un perfil de vuelo que simulaba ser una escuadrilla de aviones caza, los aparatos del Fénix volaban hacia Malvinas con el fin de ser detectados por los radares británicos y atraer la atención de estos. Este riesgoso trabajo de señuelo pretendía dividir los esfuerzos británicos e impedir a estos concentrar todos sus medios contra las verdaderas escuadrillas de combate argentinas que volaban a atacar a la Royal Navy. En otras ocasiones el objetivo era llamar la atención de los radares ingleses y provocarles falsas alarmas, haciendo que despegaran cazas interceptores para impedir un ataque que en realidad no iba a producirse. Según cuentan autores británicos, estas tácticas tuvieron un cierto éxito. El Escuadrón Fénix voló 780 horas durante la guerra. Realizó 14 misiones de guiado de escuadrillas de ataque táctico y bombardeo, 28 misiones de retransmisión de comunicaciones y 123 misiones de diversión. Las fuentes británicas son más moderadas al realizar la misma evaluación. Opinan que muchas de las misiones atribuidas al Escuadrón Fénix fueron realizadas por otros aviones LearJet de la Fuerza Aérea Argentina, y no consideran creíble que se hayan atrevido a entrar dentro del alcance de los Sea Harrier. Las misiones de distracción tampoco suenan creíbles a los ingleses, quienes afirman que los aviones que se acercaban a la flota y luego daban media vuelta sólo podían ser cazas de combate argentinos que desistían de sus ataques. De todas maneras, al ser una unidad creada para servir en una situación de emergencia, el Escuadrón Fénix fue disuelto a comienzos de julio de 1982, pocas semanas después que la guerra terminara con la rendición de todas las fuerzas argentinas en Malvinas. En consecuencia los aviones y el personal civil fueron desmovilizados. No se sabe que el Escuadrón Fénix haya sufrido bajas o perdidas. Homenaje a estos héroes que dieron su vida por la patria: Vicecomodoro, Don Rodolfo DE LA COLINA Capitán, Don Marcelo Pedro LOTUFO Suboficial Ayudante, Don Inocencio Tomás LUNA Suboficial Auxiliar, Don Diego Antonio MARIZZA y a todos los demás que participaron de este glorioso Escuadrón pero que si pusiera la lista completa, se me acabarían los caracteres. Fuente: es.wikipedia.org y www.escuadronfenix.org.ar Proximo post: Boeing 707 en Malvinas SALUDOS: FOSS1986

Especificaciones Peso: 5,5 t (Toneladas) Longitud: 4,15 m (Metros) Anchura: 1,97 m (Metros) Altura: 2,07 m (Metros) Tripulación: 3 Motor: Modelo Panhard de 4 cilindros con 90 hp a 4.700 rpm Velocidad máxima: 90 km/h Autonomía: 600 km Suspensión: 4x4 Arma primaria: Cañón DEFA 921 de 90 mm (Milímetros) Arma secundaria: 2 ametralladoras 52 Amet Cal 7,62 Sesenta unidades blindadas Panhard AML H 90, fueron adquiridas por el Ejército Argentino en 1977. Fabricadas en 1960 por la empresa francesa Panhard poseían como característica principal su fácil maniobrabilidad, su relativa liviandad y su gran autonomía. Era capaz de desarrollar en caminos pavimentados unos 100 kms por hora. Con una tripulación de tres hombres, estaba bien armado con cañon DEFA 921 de Cal 90 mm y 2 AA 52 Amet Cal 7,62. Doce de estos blindados, de los cuáles ocho eran del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181 fueron a las Islas Malvinas. El 2 de abril de 1982, formaba en la Plaza de Armas el Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181, Esquel, Chubut. Su Jefe, el Teniente Coronel Jorge Raúl Spinetta, comunicó esa mañana que la Argentina había reconquistado las Islas Malvinas. Inmediatamente el Destacamento se dio a la tarea de iniciarlos preparativos para brindar la Seguridad Estratégica Operacional, en su zona de responsabilidad. Para ello, el Jefe de Destacamento puso ambas Secciones Panhard (una con cuatro vehículos, la otra con cinco) bajo las órdenes del Subteniente Tamaño, constituyendo de hecho una subunidad blindada de reserva disminuída. Las Secciones Panhard pertenecían a los Escuadrones de Exploración A y B, , siendo segregados de estas subunidades para conformar este elemento reserva, que luego se constituyó por orden del Comandante de la IXna Brigada de Infantería Motorizada en Escuadrón Panhard En principio su misión fue de constituirse en una subunidad disminuida, de 2 secciones con un total de nueve AML Panhard, con Grupo Mantenimiento y Abastecimiento. Entre el 2 al 5 de abril, las secciones Panhard efectuaron ejercicios de instrucción de tiro de ametralladora y los pasos previos del de cañón. El 5 de abril, a la mañana, recibe la orden esta pequeña subunidad blindada de alistarse para marchar al atardecer a Comodoro Rivadavia a fin de embarcarse a las Islas Malvinas. Ese día se agrega como Jefe de la 2da Sección el Subt Fernando Pedro Chércoles. Aproximadamente a las 1900 hs, el Escuadrón parte de Esquel, siendo despedido por la Unidad formada al completo con Bandera de Guerra y Banda. Durante la noche del 5 al 6 de abril, cubren los más de 600 km a Comodoro Rivadavia. Fue una marcha blindada muy extensa. Uno de los vehículos sufrió averías y no pudo pasa a las Islas Malvinas. Finalmente el 9 de abril se inició la operación de aerotransporte mediante los grandes cuatrimotores Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Ya en Puerto Argentino, las secciones son reforzadas con un Grupo Panhard (2 vehículos) del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 9. El Escuadrón Panhard cuenta entonces con 10 vehículos y conforman el Escuadrón Blindado reserva de la IXna Brigada de Infantería Motorizada, con sede en Moody Brook. Días más tarde, cuando se hace cargo el Comandante de la Xma Brigada de Infantería Mecanizada de las fuerzas destacadas en las Islas Malvinas, quién decide designar otro Jefe de Escuadrón (hasta el momento el subteniente más antiguo oficiaba en carácter de tal), a un Oficial Subalterno, finalmente se coloca al frente de este Escuadrón Panhard al Mayor Domingo Carullo. La cantidad de vehículos se ve incrementado con el arribo de dos Panhard del Escuadrón de Exploración 10 (los únicos vehículos que llevaron a Malvinas). El Escuadrón finalmente es conformado con 12 vehículos blindados. Durante los días previos al 1ro de Mayo se continúo con el entrenamiento del personal, mantenimiento y reconocimientos de las probables direcciones de los contraataques. El 1ro de mayo, durante los ataques aéreo, los Panhard abre fuego por primera vez sobre una aeronave Harrier con las ametralladoras de torre. Hasta el 11 de junio, la orden que tenía el Escuadrón era de permanecer en una Zona de Reserva, adecuadamente enmascarados durante el día en la pendiente rocosa de Sapper Hill. Esta era aprovechada durante la noche para evitar que el fuego naval dañase los preciados vehículos. Entre el 12 y el 14 de junio, los blindados Panhard abrieron fuego en repetidas oportunidades con sus cañones sobre la infantería inglesa, apoyando el repliegue de las tropas argentinas. Las zonas batidas fueron entre otras Wireless Ridge y el Moody Brook Valley. En todos los casos, los vehículos fueron batidos por un fuerte y preciso tiro de artillería enemiga. Si bien los vehículos resistieron el fuego de artillería sin inconvenientes pese al delgado blindaje, no pudo impedirse que cinco miembros del Escuadrón sufrieran heridas por esquirlas. Estas se produjeron por el fuego enemigo, sorpresivo y reglado por comandos británicos infiltrados entre la población civil, cuando el personal se encontraba desmontado. La orden de operaciones Nro. 01/82 (Defensa) del 07 de abril de 1982 elaborada en Moody Brooke, en su faceta de ejecución, detalla para las acciones de maniobras descriptas en el párrafo: “Simultáneamente se mantendrá una Compañía de Infantería Élite como reserva para ser empleada en apoyo a los puntos fuertes de ambas islas y un Escuadrón Blindado (Panhard) para ser empleado en apoyo de Puerto Stanley y alrededores”. Según esta orden, firmada por el General de Brigada Américo Daher, Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur, el Escuadrón PANHARD de reserva, sería empleado a orden con la siguiente prioridad: con el Regimiento de Infantería 25 y con el Batallón de Infantería de Marina. Esta orden es hoy día un documento histórico, que avala la existencia de dos Escuadrones de Caballería en Malvinas, uno sobre la base de un Escuadrón Independiente, orgánico desde la paz, con numerosos efectivos y que combatió como infantería, el otro, pequeño, pero dotado de vehículos blindados y constituido por la necesidad de la guerra. Esto reviste un gran valor, pues hasta el día de hoy la Bandera de Guerra del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181, no ha recibido su Medalla de Campaña, con la excusa de que el Escuadrón Panhard no era una subunidad orgánica (de acuerdo a los Cuadros de Organización), sino constituida bajo la necesidad de la guerra. El Subteniente Chércoles y sus hombres, en sus informes aseguran haber efectuado entre 60 y 70 disparos por apreciación de distancias (los Panhard solo tenían aparatos de puntería para tiro directo). En sus dichos el entonces Subteniente Tamaño sostenía que en su momento intentó convencer a sus superiores para efectuar un empleo más “dinámico” y agresivo, en particular empleando el camino costero que desde los lindes de la ciudad discurría a lo largo de la costa hacia Monte Williams. La pobre movilidad en el suelo turboso aconsejaba restringirse a los caminos. La mayor amenaza lo constituían los misiles antitanques Milan, ya que los Panhard poseían una potencia de fuego superior a los Scorpion, armados con un cañon de 76 mm de baja velocidad inicial. La táctica básicamente consistía en abrir fuego sobre la infantería a distancias superiores a los 3000 metros, a fin de evitar exponerse al fuego de los misiles antitanques. Apartarse de ellos era enterrar seguro el AML hasta los ejes, debiendo recurrir a un Chinook para poder sacarlo. Y sin poder utilizar su movilidad, los Panhard quedaban reducidos a simples cañones estáticos. El clima frío y húmedo dañaba el sistema eléctrico y debían precalentarse las baterías. Con el correr de los días también comenzó a escasear el combustible para moverse, que era reservado con prioridad a los generadores de los radares y cañoñes antiaéreos, vitales para la defensa. Las horas de luz diurna eran escasas en el invierno malvinense y este factor fue crítico al iniciarse los combates: los ingleses siempre atacaban de noche y el sistema de tiro de los Panhard no contaba con visores nocturnos, dejándolos a ciegas en plena acción. Con el enemigo acercándose a Puerto Argentino los AML fueron utilizados como artillería en la zona del hipódromo en misiones de apoyo a las tropas que se retiraban, sufriendo el fuego de contrabatería y de mayor alcance de las piezas británicas, exponiéndose al accionar de los helicópteros y aviones Harrier que controlaban el espacio aéreo. Dos Panhard fueron alcanzadas por esquirlas del fuego enemigo y uno de sus tripulantes resultó herido, quedando ambos vehículos fuera de servicio, aunque podrían haber sido reparados en otras circunstancias, y debiendo retirarse el resto, de la posición. Finalmente, el 14 de junio al llegar la rendición, los vehículos fueron inutilizados parcialmente por sus tripulaciones quitando los cierres de los cañones, ya que destruirlos completamente al estar dentro de la ciudad hubiera implicado riesgo para los civiles. Esto ha sido todo por hoy, espero que les haya gustado. Bueno eso es todo gente espero que les halla gustado... Si te gusto este post unite a: Casi 200 miembros!

Gracias por esto: Buenos Taringueros, hoy les traigo lo prometido, el Boeing 707 que participo en Malvinas del lado de la Argentina. La información la saque de una web (ver fuente al final), les cuenta todo el accionar que tuvo el Boeing 707 en la guerra. Les recomiendo leerla, es muy interesante. Ante la situación de la partida de la flota británica, los comandantes argentinos pensaron que la acción británica tendría un carácter intimidatorio y que podría permanecer en Ascensión, dando espacio a las negociaciones diplomáticas, o bien haber puesto rumbo sur hacia el teatro de operaciones. Por tal motivo, el Estado Mayor Conjunto (EMC) decidió sacarse de encima esa duda y organizar misiones de exploración de largo alcance. Para entonces, el único medio disponible en la Argentina para operaciones de tan larga duración era el C-130 “Hércules”, pero era lento y toda la flota de estos aviones en servicio con la FAA se encontraba abocada a misiones de puente aéreo con las islas Malvinas. De esta manera se decidió emplear los Boeing 707 del Grupo 1 de Transporte, los cuales contaban con adecuada autonomía, una buena velocidad y podrían cumplir con la misión encomendada. El plan era simple, en teoría, el 19 de abril el EMC se enteró que la flota británica había zarpado desde Ascensión, por ende se hizo evidente que la estimación argentina de que pondrían proa hacia las Georgias era bastante acertada. De inmediato se estableció un patrón de búsqueda, entre 200 y 300 millas al sur de Ascensión, realizando los cálculos de velocidades de navegación posibles de la flota británica. Entonces, se preparó el vuelo, el avión operaría desde el aeropuerto internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, debido a que no tenían fijado claramente el tiempo de vuelo, el avión estaría cargado al máximo de combustible, unas 70 toneladas. Debido a la posibilidad de un vuelo demasiado prolongado la tripulación fue reforzada por dos pilotos de relevo, de manera que podrían permitir el descanso de los pilotos iniciales. Los B-707 de la FAA eran aviones de transporte y, como tales, carecían de cualquier equipamiento electrónico específico para una misión de exploración sobre el mar, aunque 25 años después, los británicos siguen asegurando que los B-707 fueron modificados para tareas de inteligencia. Sin embargo, los pilotos recurrieron a su experiencia para subsanar el problema. Los B-707 disponían de un radar metereológico blanco y negro, dicho sistema tenía opción al modo de operación, por lo que, con su antena apuntando hacia abajo marcaba con precisión islas y costas, debido a las características de los blancos a buscar, era muy posible que este radar permitiese detectar a los buques británicos. De hecho, el Comodoro (R) Marcelo A. Conte aseguraba: “En nuestros vuelos a Europa, sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar.” Gracias a esta experiencia inesperadamente útil, los tripulantes de los B-707 del G1T suponían que lo mismo podría esperarse si la Task Force se encontraba en alta mar. En la madrugada del 21 de abril, en la Base Aérea de El Palomar, el B-707 matrícula TC-91 se encontraba concluyendo los últimos preparativos para su misión asignada. Su tripulación, entonces, quedó conformada por el Vicecomodoro (Vcom) Jorge Riccardini, comandante, Vcom Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom Mauro López navegador, Suboficial Principal (SP) Andrés Hustey, mecánico, SP Nicolás Zárate, mecánico, y el SP Manuel Rivarola, mecánico. El despegue se produjo esa misma madrugada y el avión debería dirigirse hacia el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde la densa niebla obligó a una aproximación frustrada, aterrizando al segundo intento. En esa estación los esperaban elementos de la Armada, pues la inexperiencia de la FAA en las operaciones de exploración sobre el mar, asignación de la Armada Argentina, requería ser subsanada con personal y equipamiento idóneo. Un Capitán de Fragata, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo con equipo especial se embarcaron en el TC-91 para iniciar la primera misión de exploración. A las 0500 horas, el TC-91 despega desde Ezeiza y alcanza los 35.000 pies de altura, poniendo rumbo hacia el punto de inicio de su itinerario de exploración. Ya sobre el mar decidieron evaluar la capacidad del radar metereológico para detectar buques, por lo que la antena fue apuntada hacia abajo y luego de una comprobación exitosa se decidió proseguir el vuelo con el modo de búsqueda sobre la superficie. Durante el vuelo, el TC-91 bajó hasta los 20.000 pies, nivelando sobre una capa de nubes. A los 7.000 pies se comenzaron a divisar puntos en el radar, constatando que no se trataba de nubes, la tripulación del avión consultó al oficial de la Armada. La respuesta de la observación de la pantalla por parte de éste puso la situación entre el júbilo y el nerviosismo, podría tratarse de “una considerable formación naval”. Increible, el Boeing 707 tuvo otro encontronazo con un Sea Harrier. Según se dice el piloto confudío al 707 con un avion comercial que circulaba por la zona. La sala de radar del HMS “Hermes” el vuelo del avión argentino había sido seguido de manera constante por los operadores británicos. El oficial de guardia no había notado nada raro e incluso lo identificó como un posible vuelo comercial proveniente de Brasil. Sin embargo, el cambio de rumbo y altura que el contacto presentó disparó la alarma, se dio la alerta y se transmitió a la sala de pilotos que los aviones se prepararan para la interceptación de un posible contacto hostil. Se inició de inmediato la solicitud de confirmación de emisiones electromagnéticas a los distintos buques de la flota, sin embargo no se obtuvo ningún contacto fuera de lo normal. Pero la situación se complicó poco después, el contacto, que había recuperado los 11.000 metros de altura, ahora cambiaba de rumbo y se dirigía hacia la flota británica con rumbo de colisión. En esta imagen se aprecia más de cerca uno de los "Sea Harrier" británicos que realizó la interceptación al avión argentino. Se aprecia claramente el misil AIM-9L en el soporte externo y el tanque de combustible suplementario en el interno, además de algunos otros detalles del caza británico, incluyendo al piloto. (Foto: Archivos Dintel GID) La alerta fue inmediatamente dada y pronto el capitán de corbeta (CC) Simon Hargreaves despega en su “Sea Harrier” FRS.Mk.1 con el objeto de interceptar al enemigo a unos 150 Km. de la flota, un segundo aparato estaba listo para ser lanzado. No tenía órdenes de disparar, solamente debería interceptar al blanco, realizar una revisión visual del mismo e informar de cualquier anormalidad, debía estar permanentemente en contacto informando el procedimiento de interceptación, identificación y verificación del avión presuntamente hostil. 2 Sea Dart lanzados desde un buque inglés. Afortunadamente gracias a una riegosa maniobra de la tripulación el Boeing 707 no sufrió daño alguno. Por mientras, el TC-91 continuó descendiendo, tan pronto como atravesaron la base de la capa de nubes, a unos 600 metros de altura, descubren varios buques británicos con rumbo opuesto al avión argentino. Dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas, al menos seis, son rápidamente identificados por el personal de la ARA. El oficial naval hace notar a los tripulantes que los destructores y fragatas maniobraban rápidamente para establecer una formación defensiva junto a los dos buques capitales. En el mar se podían apreciar las estelas que marcaban las violentas maniobras de los buques británicos. Los tripulantes del TC-91 sabían que desde hacia ya bastante tiempo el avión se encontraba en el rango de empeño de los misiles Sea Dart y Sea Wolf de los buques británicos, sin embargo, el júbilo y la excitación eran enormes dado a que en la primera misión de exploración habían logrado alcanzar el objetivo. El comandante Riccardini de inmediato inició un viraje a la derecha, para luego comenzar otro hacia la izquierda y circunvalar la formación naval británica. Paralelo a esto, el fotógrafo de la Armada sacaba constantemente fotografías con sus equipos. Completado el círculo, el Vcom Riccardini es informado por el CC de la Armada de que los portaaviones comenzaban a maniobrar hacia el viento, maniobra que podría traducirse en el posible despegue de cazas británicos. Sin perder tiempo, y ante la posibilidad de que fuesen derribados, se inició la transmisión de todos los datos obtenidos, cantidad y tipo de unidades avistadas que componían la flota, posición, rumbo y velocidad, el Comando de Misión recibiría todos estos datos en Buenos Aires para elaborar un informe. Una vez concluido esto, se inició el regreso, Riccardini, Argüelles y López se mantuvieron en los mandos del avión, mientras que los restantes tripulantes y el personal de la ARA se acomodaron en la cabina de pasajeros. La situación se puso muy crítica en el momento en que el Vcom Riccardini inició el ascenso. Uno de los tripulantes del TC-91 alertó sobre la llegada de un avión desde la popa del gran transporte, llegaba desde la derecha, arriba. Era un Sea Harrier FRS.Mk.1 del 800º Squadron, presumiblemente el que había despegado a los mandos del CC Simon Hargreaves. Pocos minutos después fue descubierto un segundo aparato, el cual pasó justo por debajo del avión y se formó a la izquierda, siendo este el más fotografiado de todos. Con la interceptación hecha una realidad, el Vcom Riccardini poco más podía hacer más que reducir la velocidad y esperar que los cazas británicos hicieran su trabajo, sea cual fuere el que le hayan encomendado. Entonces, los aviones comenzaron a inspeccionar al intruso argentino, informaban constantemente al HMS “Hermes” sobre sus movimientos, además de buscar cualquier posible antena que delatara la presencia de equipos electrónicos especiales. Los cazas mantuvieron su posición mientras el TC-91 ascendía, es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó órdenes, desde el portaaviones recibió la misión de mantener la escolta del intruso. Los cazas británicos entonces comenzaron a tener problemas, el Sea Harrier no estaba diseñado para vuelos a gran altura, asimismo, estaban pesadamente cargados con combustible y armas, por lo que a medida que el solitario TC-91 ascendía, los pilotos británicos hacían un esfuerzo por volver a posicionarse, lo que hizo que los pequeños interceptores se mantuvieran ahora un poco más a la cola del transporte. Esto no tranquilizó nada a los tripulantes del avión argentino, la desaparición de los cazas británicos elevó los nervios al máximo, posiblemente los Sea Harrier se habían ubicado en posición y distancia de tiro para derribarlos. Cuando el solitario B-707 alcanzó los 35.000 pies los cazas británicos no podían alcanzarlos y es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó nuevas órdenes, el avión estaba ascendiendo demasiado y no podía continuar con la interceptación. Los nervios dentro del cockpit del Sea Harrier deben haber sido tan grandes como en el transporte argentino, el piloto británico estaba esperando que se le ordenara disparar, sin embargo, desde la sala de combate del HMS “Hermes” llegó una orden definitiva: “Regresar al portaaviones”. La interceptación había terminado. Para cuando la respuesta llegó, el TC-91 se encontraba a 41.000 pies y los cazas británicos quedaron demasiado abajo para intentar acercarse, de inmediato iniciaron el regreso hacia su portaaviones. Entonces, el vuelo de regreso a Buenos Aires se produjo sin ninguna novedad, el avión aterrizó en la tarde del 21 de abril con un valiosísimo material fotográfico, ahora no solo sabrían la composición de las fuerzas británicas, sino que también sabían un poco más sobre los cazas británicos “Sea Harrier”, incluso tenían fotografías en donde se apreciaban los nuevos misiles AIM-9L “Sidewinder” montados bajo sus planos, misiles entregados ese mismo mes por los norteamericanos a los británicos para ser probados en combate. En la madrugada del 22 de abril, el G1T y personal de la ARA comenzaron a preparar una nueva misión de vigilancia sobre la flota británica. La idea era mantener un monitoreo constante sobre la formación británica y permitir obtener información actualizada sobre sus movimientos y posibles intenciones. La segunda misión se inició con el mismo itinerario que la anterior, solamente que ahora se disponían de nuevos datos para establecer el patrón de búsqueda y exploración. El B-707(1) asignado a esta misión entonces se dirigía con un rumbo más preciso hacia la flota británica, su vuelo fue bastante más tranquilo y tan pronto como arribaron a su área de búsqueda el radar descubrió a la flota británica, diez contactos fueron informados por el avión, dos grandes y ocho más pequeños, presumiblemente los dos portaaviones y sus escoltas. Sin embargo, esta vez la situación cambiaría y el B-707 fue interceptado por seis cazas Sea Harrier FRS.Mk.1 al mismo tiempo, se encontraba a unos 225 Km. de la flota británica, pero aún así se mantuvo el rumbo hacia los buques. Estaba claro que los pilotos argentinos confiaban en que sus cazadores no abrirían fuego pues las hostilidades aún no se habían iniciado, por lo que en esta ocasión el Boeing logró sobrevolar la flota a cierta distancia, logrando nuevas fotos y más información sobre la fuerza británica. Esta vez el Boeing transmitió rápidamente el informe a la base: “ocho destructores y dos portaaviones ligeros con rumbo sur, posición 33º Sur, 28º Este”. Tras romper la interceptación por parte de los cazas británicos, el Boeing retorna a Buenos Aires con valiosa información. Curiosamente los británicos se habían dejado fotografiar, pero iba a ser la última vez. (2) El 23 de abril, 48 horas después de la primera misión de Exploración y Reconocimiento, Reino Unido informa a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, serían consideradas como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Fue entonces después de la misión de reconocimiento, el 23 de abril, cuando los jefes británicos autorizaron derribar al insistente espía argentino la próxima vez que se acercara a la flota. El molesto espía incluso ya era conocido con diversos apodos (“Intruder” o “Prowler”) entre los pilotos y operadores de radar. Esto no mejoró el nerviosismo de las misiones de exploración y reconocimiento, tal y como asegura el Com. Marcelo A. Conte: “Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos. ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?”. La situación no era para menos, de hecho, horas después de que el B-707 argentino se retirara y se recibiera la autorización para derribarlo, el radar del portaaviones HMS “Invincible” detecta un nuevo intruso, era la quinta detección del día y se dirigía hacia la flota a 350 nudos. Los patrones de vuelo parecían indicar que se trataba nuevamente del ya molesto avión argentino. De inmediato se dio la alarma, era un momento inoportuno, el portaaviones HMS “Hermes” estaba repostando del buque de apoyo RFA “Olmeda” y se iniciaron los preparativos para disparar. Tan pronto como el contacto ingresó en el área de empeño de los misiles, se recibió la anulación, el avión detectado era un vuelo regular de la empresa brasileña VARIG entre Durban y Río de Janeiro. El DC-10 brasileño había sido identificado visualmente por un “Sea Harrier” del HMS “Invincible” que había sido dirigido por el operador de radar a último momento, antes de que ingresara al alcance de los sistemas de defensa aérea de largo alcance de la Task Force. De haberse producido ese hecho, la situación internacional se hubiera puesto muy tensa. Los recursos de inteligencia estratégica argentinos no eran para nada extensos y el hecho de que los británicos pudiesen disparar contra los B-707 dejaría sin uno de sus principales recursos para la obtención de información. Por tal motivo se inició una evaluación sobre posibles soluciones a estos problemas, la FAA no podría adquirir equipos electrónicos de largo alcance para este tipo de misiones, pues no había tiempo, dinero ni posibilidades reales de adquirirlos en el mercado, asimismo, no deberían cancelarse los vuelos debido a que esto limitaría el tráfico de información estratégica disponible. El empleo de buques pesqueros como medios de obtención de inteligencia sería un agregado adicional, aunque incluso más vulnerable que el reconocimiento aéreo. Pero la situación se resolvió volviendo a apelar al ingenio y la experiencia del personal del G1T. Inicialmente, los tripulantes de los Boeing 707 realizaron un escaneo de las comunicaciones en un intento por descubrir la frecuencia que los británicos utilizaban para el contacto radial entre los aviones y los portaaviones. Durante un tiempo se intentaron prolongados escaneos en VHF sin obtener ningún resultado, aunque en una ocasión uno de los tripulantes decidió iniciar el escaneo en la frecuencia UHF, que generalmente emplean los buques, y así fue como descubrieron las comunicaciones entre los portaaviones y los cazas. Desde entonces, en muchas ocasiones se lograba saber que órdenes disponían los pilotos a la hora de identificar a los intrusos argentinos, en la mayoría de los casos se les ordenaba mantener el contacto visual y evitar cualquier acción ofensiva en lo absoluto. Esto daba una relativa calma a los tripulantes de los Boeing 707 argentinos, sin embargo, los riesgos estaban siempre presentes y el simple ejemplo del casi derribo del avión de Varig en la noche del 23 de mayo lo demostraba, más allá que esto se conoció tiempo después. Durante los restantes días de abril, el Escuadrón Boeing del G1T realizó constantes reconocimientos sobre la vía marítima empleada por los británicos para dirigirse hacia las islas Georgias. Todo tipo de buques pudo ser identificado a medida que el tráfico tomaba una gran intensidad. Buques de guerra, mercantes, petroleros, buques de apoyo, buques hospitales y buques de guerra fueron detectados e incluso fotografiados por la unidad. Con el agravamiento de la crisis, el tráfico comenzó a dirigirse hacia Malvinas, pero en este caso las misiones de exploración y reconocimiento tenían un riesgo asumido, pues los buques británicos empeñados en el acercamiento a Malvinas generalmente eran de combate y pondría a los B-707 bajo la amenaza de los misiles “Sea Dart” de largo alcance. Sin embargo, a partir del 1 de mayo las hostilidades se habían iniciado después del bombardeo británico sobre Puerto Argentino, esto obviamente hacía que los reconocimientos de los B-707 no pudieran contar con la complicidad de las medidas defensivas británicas que gozaron hasta días antes, por lo que se debía recurrir a alguna medida alternativa. Dejar de realizar los vuelos de exploración y reconocimiento quedó fuera de toda discusión, era imperioso obtener información sobre la posición de los buques británicos, por tal motivo se decidió realizar reconocimientos a distancia, obteniendo la mínima información basándose en la lectura del radar metereológico. Esto permitiría obtener los ecos de los buques, aunque impediría su clasificación e identificación posterior, asimismo, no entrañaba riesgos, pues ponerse al alcance de los buques para su detección podría también ponerlos al alcance de los misiles defensivos e incluso de las patrullas de cazas Sea Harrier británicos. Sin embargo, una vez más, el ingenio aportó otra solución. El transponder del Boeing consistía en una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina, esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En su uso civil, el transponder permite al piloto tener la seguridad que se encuentra bajo control del radar. A grandes rasgos, el transponder funciona como una especie de sistema de alerta radar y es justamente de esa manera como los tripulantes de los B-707 de la FAA los emplearían. Los aviones mantendrían el transponder encendido de manera de saber a ciencia cierta en qué momento eran iluminados por el radar de un buque, de esta manera, el avión descendía para ponerse fuera del alcance del radar, lo que se producía cuando la luz verde del transponder cesaba de titilar. El problema de ello era que el transponder no daba la dirección en la que el radar los había iluminado, por tanto no sabían si la maniobra evasiva empleada podría llevarlos al centro de la amenaza, sin embargo, era un recurso válido. Una de las misiones más espectaculares de la Guerra de Malvinas fue la protagonizada por uno de los B-707 del G1T durante una de sus misiones de exploración y reconocimiento el día 12 de mayo de 1982. El avión argentino, donde nuevamente uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de reconocimiento. Volaban a gran altura y el día era espléndido, no había rastros de nubes, el mar estaba calmo, “parecía un espejo” dijo el Vcom Conte, y la visibilidad era óptima. Hasta ese momento el radar no había detectado buques y el transponder no daba ninguna señal. Sin embargo, pasadas unas horas y de manera sorpresiva, la luz verde del transponder comenzó a parpadear. El radar no daba indicios de la presencia de ningún buque en la zona, en tanto que no había ninguna perturbación en el sistema, debido a que la señal era sostenida, esto despejaba las dudas, habían sido adquiridos por algún radar, pero no sabían en donde se encontraba, no sabían si era un buque o un avión. La incertidumbre hizo pensar lo peor, todas las tripulaciones de los Boeing sabían que una vez detectado detrás podrían venir los misiles. El Vcom Conte se encontraba a la izquierda en el puesto de pilotaje, desde allí pudo observar como un avión pasaba justo de su lado con rumbo opuesto, demostrando que los había descubierto, e inmediatamente se cerró hacia la derecha con la intención de ponerse en la cola del Boeing argentino. El Vcom no lo había identificado como un Sea Harrier, pues era mucho más grande, poco después lograron identificarlo positivamente, era un avión de patrulla marítima Nimrod MR.Mk.2 de la Royal Air Force. Este avión era casi tan grande como el propio Boeing 707 argentino y estaba específicamente diseñado para realizar misiones de patrulla marítima o vigilancia electrónica de largo alcance, según su versión. Después de un tiempo en el que ambos aviones jugaron al gato y al ratón, el transponder del avión argentino dejó de emitir la advertencia, el avión británico había decidido continuar con su misión y dejó que el avión argentino continuara con la suya, algo que también podría significar que la Task Force estaba ya advertida de su presencia y que los cazas británicos podrían venir en su caza, o estar esperándolo en una posición ventajosa. Debido a este encuentro fortuito, los ingleses procedieron a la rápida instalación de dos soportes subalares capaces de transportar y disparar misiles AIM-9L “Sidewinder”, los británicos no estaban dispuestos a perder otra oportunidad de derribar a los molestos espías argentinos, o a cualquier avión de transporte que pudiera encontrarse en su camino. Hawker Siddeley Nimrod el avión inglés con el que el Boeing 707 tuvo su encontronazo. El 1 de mayo el bombardeo de la pista de Puerto Argentino por un Vulcan B.Mk.2 de la RAF y el posterior ataque de los Sea Harrier contra Puerto Argentina y Pradera de Ganso despejó todas las dudas sobre las intenciones de los británicos y la guerra abierta estaba declarada. Esto hizo que las misiones de reconocimiento y exploración de los Boeing 707 del G1T se complicaran demasiado y los riesgos se multiplicaran gravemente. Aún con un panorama no muy alentador, los pilotos y personal del G1T mantuvieron las misiones de vigilancia sobre la flota británica, aunque ahora con menor precisión debido a la situación del teatro de operaciones y a los problemas lógicos del material empleado. El 22 de mayo, el TC-92, con el Vcom Ritondale y el Mayor Barbero en sus mandos, realizaban una misión de exploración fuera de la Zona de Exclusión Total cuando su avión quedó dentro del rango de alcance de los misiles “Sea Dart” del crucero HMS “Bristol” y el destructor HMS “Cardiff”, pese a descender rápidamente para tratar de escapar a la iluminación de los radares, los buques británicos dispararon no menos de cuatro misiles, algunas fuentes lo citan en seis. Gracias a la pericia de sus pilotos y a unas extremadamente arriesgadas maniobras evasivas, que pusieron al límite la resistencia estructural del avión, lograron evitar los misiles hasta lograr situarse a muy baja altura, impidiendo una nueva adquisición por parte de los radares de iluminación de los buques. En otra oportunidad, otro de los B-707, en el que uno de sus tripulantes era el Vcom Marcelo A. Conte, se encontraba realizando una misión de exploración y reconocimiento a unas 800 millas del continente cuando, aproximadamente a las 0300 horas, el CIC de Malvinas informa de la presencia de una patrulla de cazas Sea Harrier británicos. Los cazas se encontraban bastante cerca del solitario avión de transporte argentino, por lo que de inmediato inició un veloz descenso, exigiendo al máximo al avión y con las alarmas de velocidad y pérdida de altitud sonando, el avión logró ubicarse a escasos metros sobre el nivel del mar, saliendo de la zona de una posible detección de radar. Una vez que se alejaron de la zona de amenaza, el avión volvió a trepar y poco después recuperó el patrón de exploración original. En la madrugada del 14 de junio aterrizó en El Palomar el TC-91, había cumplido la última misión de Exploración y Reconocimiento Lejano en el Atlántico Sur. El avión había sido pilotado por el Vcom Paulik y el Mayor Barbero, ambos llegaron a ser Jefes de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina en fechas recientes. Entre el 2 de abril, fecha de la recuperación de la Soberanía sobre Malvinas e islas del Atlántico Sur por parte de la Argentina, y el 14 de junio, fecha en que las fuerzas argentinas debieron rendirse ante el invasor británico, el Escuadrón Boeing del Grupo 1 de Transporte ejecutó un total de 54 misiones de transporte y traslado de personal, así como 61 de exploración y reconocimiento sobre la flota británica. Durante estas operaciones la unidad dispuso de quince pilotos, once mecánicos y once auxiliares de carga, además del eventual personal de apoyo de la ARA. Les voy a poner todas las fotos que encontré de este gigante que se encuentra abandonado el la 1era Brigada Aérea con base en "El Palomar" Fuente

Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche El RAH-66 Comanche fue un helicóptero de ataque avanzado desarrollado en los años 1990 por los fabricantes estadounidenses Boeing Helicopters y Sikorsky Aircraft para el Ejército de los Estados Unidos, estaba pensado para el rol de reconocimiento armado e incorporaba tecnologías furtivas. También estaba pensado para designar objetivos para el AH-64 Apache.2 El programa del RAH-66 fue cancelado en el año 2004 antes de que fuera presentado. Orígenes del proyecto A finales de la década de los ochenta ya se comenzaba a estudiar los materiales y técnicas de ensamblaje para dotar a todo tipo de máquinas de capacidad furtiva. Los helicópteros también se consideraron candidatos de poseer esta capacidad, dando así lugar a una nueva generación de helicópteros militares, especialmente de ataque. El Pentágono presentó a concurso un contrato para la fabricación de 1.300 de estos aparatos, que deberían dominar los campos de batalla del primer cuarto de siglo XXI. Varias empresas se presentaron a concurso ganando la propuesta de Boeing y Sikorsky. Los estudios preliminares comenzaron y se aprobó el paso a la producción de prototipos. En mayo de 1995 se terminó el primer prototipo y el segundo en diciembre de ese mismo año. La cancelación del proyecto Tres sucesos hicieron cambiar de parecer al estamento militar estadounidense y cancelar el programa en febrero de 2004. Nuevo escenario bélico: - Tras los sucesos del 11-S los estrategas militares consideraron que la tecnología furtiva no sería tan necesaria en un escenario asimétrico donde el enemigo no utilizaría radares ni dispondría de misiles de alta tecnología; pero sí un gran número de armas menos sofisticadas. - Los aumentos del gasto militar para sufragar las campañas en Afganistán e Iraq parecían indicar la necesidad de reducir algún programa de armamentos. Las dos empresas contratistas del Comanche habían incurrido en aumentos excesivos de gastos y eso fue uno de los factores que inclinaron la balanza para suprimir el helicóptero y mantener los F22 y F-35. - Los sucesivos derribos de helicópteros acaecidos en Kósovo, Albania y Afganistán donde los expertos indicaron que los nuevos escenarios requerían máquinas menos vulnerables en lugar de más sofisticadas. Los restos del programa - Los dos prototipos quedaron en poder del Ejército. - Boeing y Sikorsky serían indemnizadas por parte de los gastos de desarrollo en que habían incurrido; pero el gran negocio que prometía ser nunca llegó a cubrir todos los gastos. - La tecnología ya desarrollada se aplicaría a otros helicópteros ya en servicio como el Apache en futuros programas de modernización, contribuyendo a paliar los gastos no cubiertos totalmente en el punto anterior. Especificaciones Velocidad máxima operativa: 324 km/h Velocidad crucero: 306 km/h Alcance: 485 km Tripulación: 2 Longitud: Fuselaje: 13,2 m Total: 14,28 m (con rotor) Diámetro rotor principal: 11,9 m Altura: 3,37 m Área circular: 111 m² Peso vacío: 3.942 kg Peso cargado: 4.806 kg Peso máximo al despegue: 7.790 kg Planta motriz: 2× Turboeje LHTEC T800, 1.068 kW (1.432 HP) cada uno. Hélices: Rotor principal de 5 palas y rotor de cola Fenestron. Cañones: 1× XM301 de 3 cañones rotativos de 20 mm, montado en torreta inferior con capacidad para 500 proyectiles Bodegas internas: 6× misiles antitanque AGM-114 Hellfire o 6× misiles aire-aire AIM-92 Stinger o 24× cohetes Hydra 70 de 70 mm. Estructuras alares opcionales: 8× misiles Hellfire, 16× Stinger o 56× cohetes Hydra 70. Eso fue todo y espero que les haya gustado. Comenten! Para ver posts como estos unite a:

IA-58 Pucará Bueno amigos de T! se me ocurrió hacerle un post homenaje para el Pucará simplemente porque creo que es uno de los aviones que hicieron historia en Argentina e incluso en Sudamérica. El FMA IA-58 Pucará es un bimotor turbohélice de diseño y construcción argentina (designación Fábrica Militar de Aviones). Voló por primera vez el 20 de agosto de 1969. Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra. Su misión principal es brindar apoyo a tierra, anti-helicópteros y especialmente misiones contra-insurgencia (COIN). Se trata de un biplaza bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en "T". Posee un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia que le permite operar desde pistas semipreparadas. Los asientos eyectables son Martin-Baker de tipo cero-cero. Está diseñado para apoyo de fuerzas terrestres: posee gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, especialmente cuando éstos carecen de cobertura aérea. Su tren de aterrizaje de tipo triciclo, le brinda excelente resistencia en todo tipo de pistas. En el aire a pesar de no ser un aparato veloz para enfrentar a un reactor, si posee suficiente maniobrabilidad para enfrentarse a helicópteros y principalmente brindar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Permite operación normal aún en pistas de tierra. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde las tres bases aéreas, dos de ellas con pista de tierra: Base Cóndor y Base Calderón. El nombre Pucará, significa "Fortaleza", por eso está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar, entre las ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje). El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo llamado AX-2 Delfín fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 CV y, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969 pero luego para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional. El planeador AX-2 en construcción, tenía los motores improvisados y estaba hecho con madera. La vuelta, luego de la prueba con el DC-3 remolcandolo Con cohetes de propulsión detrás para disminuir el carreteo en el despegue Su acción en la Guerra de las Malvinas Casco de piloto de Pucará usado en la guerra de Malvinas. A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 1 de abril, el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel, con 4 IA-58, hacia las islas Malvinas antes de las 7.00 del día siguiente. Se les une el 8 de abril una sección de 8 Pucará. Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se empezó la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino tres Sea Harrier lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provocó su destrucción total. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. El Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano el día 15 de mayo en el aeródromo de Isla Peeble. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, A-529, A-552 y A-556. Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard, el 21 de mayo. En el transcurso de la acción del 21 de mayo el Capitán Benítez fue derribado sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier es guida por la HMS Brillant, contra otros Pucara, que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill. El 24 de mayo, a causa de un impacto de bomba, el A-509 queda fuera de servicio. La jornada del 28 de mayo caracterizada por una pésima meteorología con techos de servicio reducidos a tan solo 50 metros no impidió que los Pucará participaran en el combate en Darwin. La primera misión atacó con tres aviones, de los cuales el A-537 retornó con múltiples impactos. En la siguiente ola de ataque el A-533 quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. La tercera sección de Pucaras debía atacar objetivos en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines. El A-537 consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; pero debido al reducido techo, su avión chocó con el Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino. En el transcurso de la misión el A-555 tras recibir numerosas impactos cae a tierra en Peter`s Park. Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 L y tres lanza cohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades. En la Guerra de Malvinas se utilizaron los siguientes skins: Pos-Guerra Luego de la Guerra de Malvinas se sacaron conclusiones y se realizaron varias variantes: - IA-58 Pucara Torpedero - IA-58C Pucará "Charlie" IA-58 Pucara Torpedero A mediados de Mayo 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, se dispuso por parte del Comando Aéreo Estratégico realizar una serie de vuelos de prueba tendiendo a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13 casi desprogramado, por la Armada Argentina. Este torpedo producido entre los años 1943-1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización en lanchas y aviones, nuestra Armada lo usó durante muchos años lanzándolo a 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina. El responsable de este proyecto se estableció enla Base Naval de Puerto Belgrano. Se provee rápidamente por parte de la Armada de una cantidad suficiente de torpedos a los que se coloca elementos de sujeción (bridas) y se ponen en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos del torpedo. El 21 May aterriza en Comandante Espora, el Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que es lanzado el torpedo colocado en la estación central del avión. El 22 May se efectúa el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona fijada por la Armada era a 65 km de Puerto Belgrano en donde se efectúa el mismo día el segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final 20º de picada, 555 km/h y a una altura de 100 m desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucede al día siguiente pero ahora el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros. El 24 May se efectúan en Trelew los primeros lanzamientos exitosos en el Golfo San José, los mismos se realizaron en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues velocidades superiores a ésta producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Se hicieron aquí 7 pruebas efectuándose otro lanzamiento con cabeza explosiva el 10 Jun en una zona de aguas más profundas con costa acantilada (al norte de Puerto Santa Cruz) pero la profundidad aquí no fue suficiente para los 465 km/h empleados por el Pucará A-566 que reemplazó en este lanzamiento al AX-04. Se decide un último intento el 14 de Jun en las inmediaciones de la isla Pingüino (cercana a Puerto Deseado) elegida por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación se cancela definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar desde el avión Pucará las minas antibuques Mk 12 (para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas) pero esto no pasó de las pruebas de enganche en el avión. Fotos IA-58C Pucara "Charlie" El IA-58 "C", es un avión monoplaza, el espacio que ocupaba la cabina delantera sirve de alojamiento para un cañón DEFA 553 de 30mm, con 270 cartuchos explosivos, incendiarios y de otros tipos. Por supuesto conserva el resto del armamento de las versiones previas (2HS DCA-804 de 20mm, y 4 Browning de 7.62mm). Basado a partir de observaciones de los pilotos que combatieron en el Archipiélago de las Malvinas. Se suprime el puesto delantero y en su lugar del lado de babor se instala un cañón DEFA de 30 mm, mientras que del lado de estribor se instala el pañol de municiones (permanecen los dos cañones HISPANO SUIZA de 20 mm, podía portar dos misiles MARTÍN PESCADOR o dos misiles MATRA, se suprimen las ametralladoras calibre 7.62 mm quedando dos para prácticas de tiro). Sus características técnicas son similares al modelo ALFA, aunque se notó una mayor penetración aerodinámica mejorando su maniobrabilidad. Se utilizó el fuselaje del I.A.66. Quedó desprogramado en julio de 1990. Fotos Usuarios Fuerza Aérea Uruguaya Hacia fines del año 1980, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) adquirió 6 Pucará, de los cuales siguen en servicio 5,1 asignados después de su entrega al Escuadrón Aéreo N° 1, con base en Durazno. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Fuerza Aérea de Sri Lanka En 1993 la Fuerza Aérea de Sri Lanka adquirió 4 aeronaves. La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente los aviones fueron desarmados y enviados a bordo de los C-130 de la FAA. Este país venía soportando una sangrienta guerra civil contra la guerrilla de los Tigres Tamiles, que dominaba una parte de la isla. La utilización fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo. Las condiciones del clima, con intenso calor y elevada humedad, sumada a la excesiva utilización, fueron degradando a los Pucará. Durante las acciones de combate, el Pucará CA-601 fue derribado el 14 de julio de 1994 en proximidades de Sandilippai durante el transcurso de la operación "Leap Forward". El 27 de marzo de 1997 el Pucará CA-604 resultó destruido por el transcurso de combates contra el Frente Tamil. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban 2 de los 4 originales. Fuerza Aérea Colombiana En 1989 Argentina donó 3 IA-58 Pucará a Colombia para el combate del narcotráfico y la guerrilla, asignados a la Base de Apiay, Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314. Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. La vida útil de los Pucará en Colombia fue corta, quedando fuera de servicio en 1997 por falta de repuestos. Uno de los aviones fue regresado a la Argentina, y los otros dos fueron entregados a Uruguay en forma de repuestos Fuerza Aérea Argentina El Pucará ha sido exportado a Colombia, Sri Lanka y Uruguay. Un intento de exportación a Mauritania, estos aviones fueron incorporados por la Fuerza Aérea Argentina a su culminación; luego de que su compra se frustró. Fueron utilizados durante la Guerra Sucia y durante la Guerra de Malvinas. Actualmente cumple misiones de reconocimiento frente a las aeronaves clandestinas del Narcotráfico que vulneran el espacio aéreo soberano, provenientes de la Triple Frontera. Videos Link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ffHNFpZEguc Link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=n8K1y6xORcg Link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=VONPeK52D8 Link: Bueno muchachos esto es todo espero que les guste, por cierto las fuentes son: wikipedia y www.fotolog.com/malvianas Si hay algún error no duden en decirmelo!

Conozcamos un poco de esta belleza. Para empezar se puede decir que el Dassault-Breguet Super Etendard o Super Etendard es un cazabombardero que se tiene la capacidad de ser operado en tierra o en portaaviones. Además este aeroplano a reacción fue utilizado por la Armada Francesa, por la Armada Argentina y mediante un préstamo de Francia mientras se esperaba la llegada de los Mirage F1, por la FAI (Fuerza Aérea Iraquí) en la guerra Irán-Iraq. Éste voló por primera vez en 1974, y entró en servicio en 1978 y se construyeron tan solo 74 unidades. Actualmente es usado aún por la Armada Francesa operando en portaaviones y por la Armada Argentina, que opera en tierra por la carencia de portaaviones . Super Etendard - Armada Francesa Super Etendard - Armada Argentina Fuerza Aérea Iraquí La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, ya que EE. UU. negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawks, y poder continuar las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero ARA 25 de Mayo (V-2), cuya vida útil restante se le calculaba en 10 años. Fueron matriculados del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, del Comando de Aviación Naval (COAN). Los pilotos argentinos, en Francia, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y 31 de agosto de 1981 en Francia completando su adiestramiento desde el portaaviones (R-98) "Clemenceau". El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2° Escuadrilla oficialmente con la recepción, en Argentina de los primeros 5 aparatos de la serie, junto a 5 misiles AM-39 Exocet. El 2 de abril de 1982, con el estallido de la Guerra de las Malvinas, este avión tenía acumuladas tan solo 45 horas de vuelo y, además quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país, el personal de la Armada Argentina logró completar los trabajos de ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la Guerra de Malvinas, operando desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande Tierra del Fuego, ya que no podía operar, debido a modificaciones pendientes el en ARA Veinticinco de Mayo (V-2), los cinco misiles fueron utilizados, exitosamente, durante el conflicto militar armado. Escudo de la 2º Escuadrilla de Caza y Ataque de la Armada Argentina Aérospatiale AM-39 Exocet En 1982 al comienzo de la guerra solo existían 5 misiles Exocet en el arsenal de la Armada Argentina y se estaban esperando los otros 5 de Francia pero los ingleses no permitieron el envío del resto misiles. por cual habian que utilizar uno para cada buque ingles ya que eran pocos y no se podían emplear 2 de ellos para tan solo un buque inglés,decidieron que 5 Super Etendard tengan cargados 1 misil Exocet, ergo, tuvieron 5 misiones, todas ellas contra la Royal Navy. El armamento predeterminado que cargaban los Super Etendard en los extremos inferiores acarriaba 2 misiles termo-guiados Matra R.550 Magic, más hacia adentro el misil Exocet (Derecha) y un tanque de combustible suplementario de 300 Litros y en el pilón debajo del fuselaje un POD ECM. Y además llevaba 2 cañones DEFA de 30mm con 120 proyectiles. El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-130. Los misiles impactaron el 4 de Mayo y 6 días después, es decir, el 10 de Mayo se hundió como consecuencia del ataque aéreo. El veterano y sobreexplotado Lockheed P-2 Neptune, que actúo en el teatro de operaciones hasta sus últimos días, a pesar de su antigüedad logró detectar exitosamente al HMS Sheffield. Este fue el mismo P-2 que localizó al HMS Sheffield y lleva pintada una silueta negra del HMS Sheffield con una cruz roja gracias a que con su detección por parte de este patrullero marítimo se logró el hundimiento del barco ya antes maencionado. SUE lanzando un AM-39 Exocet El HMS Sheffield (P80) recibía el impactó, haciendo que 6 días después el Destructor se hundiera en las frías aguas del Atlántico Sur y causándole la muerte a 20 marino ingleses que operaban en ese mismo barco En la mañana del 25 de mayo, Día de la Patria, una nueva escuadrilla de aviones navales Super Etendards llevó a cabo otra de sus demoledoras incursiones de ataque. Uno de los peores desastres sufridos por las fuerzas británicas tendría lugar ese día: el hundimiento del portacontenedores “Atlantic Conveyor”. Los pilotos designados para la misión fueron el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente de navío Tulio Barraza. El primero se despertó ese día muy temprano y siendo noche cerrada todavía, se encaminó hacia el hangar donde se guardaban los aparatos que habrían de intervenir en la arriesgada incursión, para efectuar la correspondiente inspección. Hacía mucho frío y caía una persistente llovizna. Eran las 07:30 horas cuando Curilovic comenzó a revisar exhaustivamente el aparato en el que habría de volar. Mientras lo hacía, no podía dejar de pensar en sus camaradas caídos, los capitanes de corbeta Alberto Jorge Philippi y Carlos Zubizarreta y el teniente de fragata Marcelo Gustavo Márquez, amigos y compañeros de armas caídos en acción. Finalizada la supervisión, Curilovic se dirigió a la sala de pre-vuelo y al abrir la puerta vio a varios hombres, aviadores navales casi todos, hablando y planeando la misión. A la hora señalada, los dos pilotos, seguidos por el personal técnico especializado y algunos colegas, se dirigieron a sus aviones. Cosa curiosa, el caza del capitán Curilovic era el 0753/3-A-203, el mismo utilizado por el teniente de fragata Armando Mayora, el 4 de mayo, durante el ataque que acabó con el “Sheffield”. Cuando Curilovic y Barraza se hallaban en sus cabinas, supervisando los controles y efectuando las últimas verificaciones, se les comunicó desde la torre de mando que el Hércules cisterna de la FAA que debía reaprovisionarlos, no estaba disponible aun, razón por la cual, la misión fue pospuesta. Recién a las 14:30Z horas (17:30 hora argentina) los aviones carretearon hasta la cabecera de la pista y poniendo máxima potencia despegaron sin problemas, Curilovic con el indicativo “Tito” y Barraza con el de "Leo”. Bajo una de sus alas, llevaba cada uno un mortífero “Exocet”. El reaprovisionamiento aéreo se concretó sin inconvenientes y una vez finalizado, los aviones enfilaron hacia el este. Cuando se hallaban a 150 millas del blanco descendieron a una altura cercana a los 10 mts del nivel del mar a los efectos de no ser detectados. Mientras avanzaban hacia el objetivo, los aviadores procedieron a estabilizar sus unidades, preparando el sistema de tiro para lanzar los misiles. Al llegar al punto acordado oportunamente (cuando se planeó la misión), efectuaron una primera exploración de radar comprobando, para su sorpresa, que los blancos se encontraban en la posición indicada. Se detectaron dos barcos de gran porte y uno más pequeño, al noreste de las islas, lo que coincidía con la información brindada desde Río Grande. A partir de allí, el sistema comenzó a transmitir los datos automáticamente al calculador de navegación de cada Exocet, actualizando permanentemente los movimientos y velocidad de los blancos señalados, a los efectos de que el impacto, una vez efectuado el disparo, fuese preciso. Se eligieron los buques de mayor envergadura. Los aviones volaban a unos 200 metros uno del otro y se hallaban a 31 millas del objetivo cuando los pilotos oprimieron los pulsadores y dispararon los misiles. Previo a la salida de los SUE En pleno reabastecimiento en vuelo. En pleno reabastecimiento en vuelo. Lanzamiento del exitoso Exocet. Como consecuencia del impacto de ambos misiles el MV Atlantic Conveyor se incendió y luego 5 días después de haber sido abandonado se hundió. La llegada a Río Grande de los SUE, bien recibidos por los operarios del lugar. El día 30 de mayo de 1982 un el ataque conjunto de la Fuerza Aérea y las Fuerzas Armadas en que participaron: Dos Aviones Súper Etendard de las F. Armadas, que cargaban un Exocet AM-39 y eran piloteados por el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco y el Teniente de Navío Luis Collavino. Y participaron cuatro cazabombarderos A-4C "Skyhawk" de la Fuerza Aérea que piloteaban el Primer Teniente Ernesto Rubén Ureta, el Primer Teniente José Vázquez, el Primer Teniente Omar Jesús Castillo y el Alférez Gerardo Guillermo Isaac. La misión de ataque consistía en atacar a un blanco que estaba ubicado a 80 millas al Este de Malvinas exactamente en el radial 090°. Se pensaba que allí se encontraba el portaaviones HMS Invincible. Luego del hundimiento del "Atlantic Conveyor", quedaba sólo un Exocet AM-39. La oportunidad, está vez era para la pareja formada por el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco y el Teniente de Navío Luis Collavino con los aviones Super Etendard . A una milla mas adelante el avión Super Etendard del piloto Alejandro Francisco lanzó su Exocet, dejando una estela de humo y llendo al raz del agua en poco segundo impacto con el objetivo. Hay ciertas hipótesis, versiones inglesas dicen que el impacto se realizó en el casco del Atlantic Conveyor, pero gente de FAA asegura que el barco que fue golpeado fue nada más y nada menos que el HMS Invincible. Luego del ataque el HMS Invincible se retiró del combate y regresó a R.U. McDonnel-Douglas A-4C Skyhawk, que participaron de esta misión, y luego dos de estos aviones serían derribados y sus pilotos no sobrevivirían al impacto de los Sea Dart en sus aviones. Ilustración u obra de arte del reabastecimiento en vuelo previo al ataque al HMS Invincible. Ilustración u obra de arte del reabastecimiento en vuelo previo al ataque al HMS Invincible. SUE siendo reabastecido, previo al ataque al portaaviones. Ataque de un A-4 al HMS Invincible, luego de que el misil haya impactado en el portaaviones inglés. Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard continuaron entrenando la compleja operación embarcada. La Base Aeronaval Comandante Espora tiene una parte de su pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones. También, cada vez que un Grupo de Batalla de un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de las aguas territoriales argentinas se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue sobre el buque americano. Con la Marinha do Brasil se desarrollaron los ejercicios "ARAEX", en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL A-11 Minas Gerais, pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de Touch-and-Go. Durante la realización del ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203, tripulado por el Teniente de Navío Sergio Márquez, enganchó la cubierta del A-11, siendo necesario descargarlo en la Basa Naval de Puerto Belgrano. Entre el 2 de mayo y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el NAe A-12 São Paulo de la Marinha do Brasil navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un GAE mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva (con aterrizajes y catapultajes) de el buque brasileño. El SUE que hundió al Atlantic Conveyor en la actualidad. Bueno eso es todo por hoy, espero que les haya gustado y vale la pena leerolo, si querés podés entrar a mis posts de aviones en Malvinas mirá: Clik imagen: Clik imagen: Clik imagen: Clik imagen: Clik imagen: Clik imagen, cualquiera de las dos: Bueno eso es todo gente espero que les haya gustado... Si te gusto este post unite a: Militares en T! Aviación y Demás Vota Acá para tener nuestra propia categoria de Aviacion!

En el año 1978, el COAN (Comando de Aviación Naval), recibió 15 aviones de esta versión a los efectos de cargar con el peso de la instrucción primaria de sus aviadores de alas fijas, en reemplazo de los venerables Fennec, una versión francesa de los NA T-28, bautizados en la FAA (que también los empleó) Pepín Cascaron por la particular forma del morro. Estas aeronaves se integraron inmediatamente a la Primer Escuadra Aeronaval formando parte de la 4ta. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, aunque su función instructiva era su rol primario en la Escuela de la Base Aeronaval Punta Indio. Pese a ello, la ARA había asignado a todo su componente aéreo un rol operacional de combate, por lo que los T-34 empleaban códigos de ataque. Esquema Pre-Guerra Para 1982 la unidad era plenamente operativa y había alcanzado su madurez, por ello, y por cuestiones sobre las cuales no explayaremos infra, el CANA decidió enviar una sub-unidad al terrena a poco del inicio de la campaña, aunque cuando ya era evidente la la decisión británica de presentar combate. A tantos años vista puede juzgarse como errónea tal decisión, pero el CANA no lo juzgó así en ese momento. Efectivamente, la capacidad COIN del aparato, unida a su aptitud de utilizar pistas casi inexistentes, con mas el ingrediente de que junto a los Aermacchi eran los únicos aparatos en condiciones de ser empleados desde el archipiélago, inclinaron la balanza hacia la conclusión de enviarlos. Por ello, considerando que podían operar desde Puerto Argentino o eventualmente desde Pradera del Ganso, se decidió alistar cuatro máquinas para iniciar en riesgoso cruce que no registraba antecedentes. En realidad el apoyo aéreo cercano pudo haber sido un buen empleo en el TO, pero no olvidemos la gran capacidad antiaeérea del enemigo, lo que resultó ser el carma de todos los aviones involucrados en el conflicto. El principal escollo pare el cruce era la falta de equipo radioeléctrico y antihielo . Pese a todo, apoyados por un Queen Air el cruce se realizó sin novedad, el día 24 de abril. Llegados al terreno se evidenció lo poco apropiado de la pista elegida en un principio, y se decidió trasladar a una pista de pasto de 700 mts. en la isla Borbón, al norte de la Gran Malvina. Esta pista, en ese momento, era considerada una alternativa para los Pucará del Grupo 3 de Ataque de la FAA. Finalmente los Mentor se acomodaron en su destino de guerra el día 29 de abril, el que fue llamado "Estación Aeronaval Calderón" o simplemente "Borbón". La campaña de los aparatos en combate, pese a la gran pericia y profesionalismo de sus pilotos y personal técnico, evidenció lo poco apropiado del modelo para este terreno. Sin embargo la capacidad portar coheteras y ametralladoras de calibre 7,62 hizo que se los considerara apropiados para ataques al suelo y caza helicopteros, para lo que utilizado. Precisamente en ese papel se desarrolló el episodio mas significativo en el historial bélico del modelo, el mismo 29 de abril, aproximadamente a las 1545, tres Mentors recibieron la orden de investigar un posible helidesembarco en el estrecho de Berkeley, en Soledad. A los mandos estaban: Tte. de Navío Pereyra (jefe de sección); y los Ttes. de Fragata Manzella y Uberti. Efectivamente divisaron un Sea King, pero en el momento en que se disponían a dar cuenta de él un Sea Harrier del 801 Sqd, al mando del Capitan de Fragata Ward, disparó con sus cañones sobre la sección impactando el avión de Pereyra, que pese a ello siguió su vuelo. Los aviones argentinos se desprendieron de sus cargas y volvieron a la Base indemnes, mas que por un milagro por la pericia de sus pilotos. Luego de ello no hubo novedades destacables hasta el día 15 de mayo, en que Borbón es atacada por un comando del SAS, dañando a los cuatro Mentors y a siete Pucara. Pese a que dos de ellas no ostentaban daños de mucha consideración la logística hizo imposible su puesta en servicio, lo que condenó a los aparatos que jamás volvieron a volar. Aquí debajo destacaré máquina por máquina el historial de combate y destino actual y probable de cada una de ellas, usando como índice la matrícula de las mismas. Debemos destacar que la antigüedad de las máquinas era similar, y que entendemos que habían sido adquiridos nuevas a la Beechcraft. 1-A-401: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, con la 4ta. Escuadrilla de Caza y Ataque, destinado a Malvinas el 24 de abril de 1982, voló a las islas al mando del Tte. de Navío Pereyra, llegó a Borbón el 29 de abril de 1982. Participó en varias misiones, incluso en la que se relata en esta nota, y fue sorprendido en tierra e inutilizado por el Escuadrón D del 22 del SAS. De todos los Mentors fue el que corrió peor suerte, ya que fue completamente destruido con cargas explosivas. Los restos de la aeronave fueron enterrados en el lugar en el que yacía desde su baja alrededor de octubre de 1983, adonde aún hoy se encuentra y del cual existen restos dispersos en la zona. 1-A-408: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, con la 4ta. Escuadrilla de Caza y Ataque destinado a Malvinas llegó a las islas el 24 de abril de 1982 y voló a Borbón el 29 de abril de 1982, BuNo 0726. Resultó alcanzado en la misma incursión que destruyó al "401", con cargas explosivas que detonaron bajo la cola y el motor. Pese a ello, para la rutinaria inspección de material por parte de efectivos británicos en fecha 14 de junio de 1982 el avión se mantenía (milagrosamente) sobre los tres puntos. Este avión registra una historia curiosa, ya que podríamos decir que fue el "ultimo Mentor en volar sobre Malvinas" ya que, pese a su crítico estado, cuando fue enganchado a un Chinook inglés para ser transportado a la Bahía Elefante, el 21 de julio de 1983, comenzó a planear, por lo que debió ser soltado. El avión hizo un suave descenso y cayó al mar argentino, resistiendo así su captura. De ésta aeronave no conocemos imágenes de fecha posterior a su captura. 1-A-411: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, voló a Malvinas el 24 de abril de 1982, y a Borbón el 29 del mismo mes y año. BuNo. 0729. También alcanzado por la misión del 22 de SAS el 15 de mayo de 1982, sólo recibió tiros de fusil Colt Commando, cuyo calibre (5.56, o 0.223 en mm o Pulgadas) no fuer suficiente para provocar daños de consideración. Esto da lugar a hacer un comentario "fuera de programa" del modo en que fue defendida la posición, ya que algo similar sucedió con los Pucara de la FAA, demostrando que los comandos ingleses no se movieron muy cómodos en dichas incursiones. El avión fue protegido por habitantes malvineros de la depredación de la cual los efectivos ingleses supieron hacer gala, con la idea de incorporarlo a un futuro museo en el archipiélago. Pese a ello se lo transportó en un helicóptero sin identificar (presumiblemente el Chinook del 18 Sqd.) y conducido a UK el 10 de junio de 1983. La crónica inglesa registra que fue transportado en el Buque porta contenedores "Sir Galahad". Llegó a las islas británicas el 4 de julio de 1982 y llevado en camión, previo desarme, al Museo de Yeoviton, adonde se encuentra en la actualidad, expuesto desde el 11 de julio de 1983. 1-A-412: Alta 1978, baja 15 de mayo de 1982, con la 4ta, Escuadrilla de Caza y Ataque, voló a Malvinas del 24 de abril y a Borbón el 29 de abril de 1982, participó de la misión que se relata supra. BuNo. 0703. Fue alcanzado por una carga en el motor el 15 de mayo de 1982 y quedó inutilizado. Una inspección posterior al 14-06-82 arrojó como resultado que se encontraba en buen estado, ya que la explosión sólo voló el capot y dañó parte de algunos componentes menores. Fue transportado a Bahía Elefante en el mismo Chinook del 18 Sqd. que los otros Mentor el 21 de marzo de 1983, y se lo inventarió para ser guardado en un depósito ah-hoc entre los montes Conejo y Usborne, siendo ese su último destino conocido. Teniente de Navio Balori Teniente de Navio J. Pereyra; Teniente de Fragata D. Manzella; Teniente de Fragata M. Uberti Luego de la guerra los Mentor sobrevivientes siguieron prestando servicios en su base de tiempos de paz, la historia no ha reparado todo lo que debería en el coraje y profesionalismo de los cuadros que operaron el sistema en Malvinas. Las frías estadísticas arrojan un saldo negativo, pero no debemos quedarnos en ello y sopesar las durísimas y antinaturales condiciones (desde el punto de vista del rol primario del modelo) que debieron afrontar. Un Mentor que lamentablemente ha quedado en Malvinas y que es usado como "tiro al blanco"

Hoy les traigo taringueros, las memorias de un mecanico que participaba del Grupo de Salvamento y Rescate de la FAA, se los recomiendo y leanselo todo porque está buenísimo. Seguramente dispersos en esta historia, varias personas que convivimos aquel momento lejendario, cada uno tendremos una parte que hará completar los hechos que hemos tenido el privilegio de haber compartido en bien de nuestra patria. Las circunstancias de las misiones cumplidas por este avión en particular reúnen ese encuentro entre lo humano y su trascendencia. Y a eso me voy a referir en cuanto a quienes trabajamos en un lugar común de la Fuerza Aérea Argentina que nos define en algo más que lo que se sugiere al concepto definidamente militar de lo beligerante. Dentro de la Fuerza Aérea Argentina tuve el honor de pertenecer al Grupo ‘Búsqueda y Salvamento’. algunos de mis colegas me llamaban como apodo ‘bravo sierra’ “ché bravo sierra”…porque el avión al que dedicaba mis tareas como mecánico llevaba esa matrícula, lo que significaba que el propósito de estos aviones en la fuerza se había designado para las tareas de ‘Búsqueda y Salvamento’. Los tres aviones que llevaban estas matrículas: BS-01, BS-02 y BS-03 eran los aviones trifibios o anfibios Grumman Albatross. Entre los años 1969 y 1973 me desempeñé como especialista motorista de estos aviones en las inspecciones y mantenimiento en el Taller Regional Quilmes. Ya establecido en mi tarea de mecánico de estos aviones, fue en febrero de 1971 cuando el BS-03 realizó la primera evacuación sanitaria de un enfermo desde las islas Malvinas para su atención en territorio argentino. A partir de allí fue que los Kelpers comenzaron a ver con buenos ojos que de vez en cuando un Grumman Albatross de nuestra Fuerza Aérea estuviera acuatizado pegado a su Puerto Stanley. allí estaban nuestros aviones en misión pacífica y humanitaria, lo cual les inspirabas tranquilidad y confianza en nuestra gente. Tanto fue así que acordamos en formalizar frecuencias de vuelos regulares a las islas mediante un convenio con LADE, (Líneas Aéreas del Estado). Parte de la comisión de auxilio al BS-02 He aquí que en ocasión de la puesta a punto del primer vuelo regular, me tocó participar en la culminación de la inspección que efectuamos al BS-02 que entregamos con puntualidad a la tripulación que encabezaba por entonces el Capitán Cano como piloto del avión. Si cabe imaginar lo siguiente: cuando dimos por finalizados los trabajos, una tarde poco antes del atardecer, el Capitán Cano puso en marcha los motores, y luego de algunas pruebas, se encaminó a la pista. El equipo de mecánicos que habíamos participado hasta el punto cero de esos preparativos, observamos rodar el avión hasta la pista para presenciar el despegue. Permanecimos rígidos viendo cómo ese Albatross levantaba vuelo pesadamente en dirección al río; despegó sin elevarse demasiado, y para nuestra sorpresa continuó el giro efectuando un vuelo rasante sobre la plataforma donde estábamos el equipo de mecánicos. Si uno no tuviera el pudor de pasar por sensiblero y hombre maduro, más aún siendo militar, costaría confesar que realmente en ese momento se nos llenaron los ojos de lágrimas; era el atardecer, la culminación de un duro día de trabajo, y sabíamos que temprano al día siguiente saldrían desde Tandil hacia Comodoro; y de allí a nuestras islas Malvinas. En memoria de la tripulación, a su regreso, supimos a través de ellos que con los malvinenses habíamos compartido las mismas emociones; los habían recibido y los habían despedido sin escatimar en afectos y emociones. Entre todas estas experiencias que han quedado registradas en mi memoria, he recuperado algunas fotos en que me encuentro entre otros compañeros en momentos en que debimos concurrir a efectuar un cambio de un motor del BS-02 que al retornar de uno de los últimos vuelos a las Islas Malvinas debió efectuar un aterrizaje de emergencia en Puerto de Santa Cruz. Un documento inédito y único que quisiera compartir con todos a quienes nos une el mismo espíritu aeronáutico. Bueno eso es todo gente espero que les halla gustado... Si te gusto este post unite a: Vota Acá para tener nuestra propia categoria de Aviacion!

Bueno taringueros les escribo corto en este introducción que hago siempre porque el teclado me andaba muy mal. Esta info la encontré navegando en Internety me quede muy sorprendido al ver la asombrosa tarea que cumplió y todos los logros este bombardero en la Guerra de Malvinas. Les recomiendo que lean este material ya que es muy interesante. Puse muchas fotos que no eran de la guerra porque no encontre, sepan disculparme. Un saludo grande y comenten. Poco después del mediodía del 1 de mayo, el entonces capitán (ahora mayor Juan José Nogueira, piloto de los bombarderos Mk62 Canberra, y su navegador, capitán Raúl Sánchez, ascendían al avión como "tripulación de emergencia", ya que relevaban momentáneamente a quien les correspondía ese aparato, los que habían hecho una pausa en la larga y tensa vigilia a los mandos del avión para ira almorzar, Los reemplazantes cumplen la inspección de rigor, toman sus posiciones, ajustan los arneses y quedan en alerta. Los minutos pasan con lentitud hasta que, inesperadamente, el propio jefe de la base se hace presente en el avión para entregar una Orden Fragmentaria. El escueto parte ordenaba que una primera escuadrilla, integrada por tres Canberra (indicativo: Ruta), debía despegar cuanto antes para atacar lanchas de desembarco que habían sido ubicadas en Bahía de la Anunciación, al norte de Puerto Argentino. Sin más trámites, dado que todas las coordinaciones previas necesarias ya habían sido efectuadas y sólo necesitaban la orden para emprender la misión, los tres Canberra pesados y torpes con sus casi veinte metros de envergadura y más de 24 toneladas de peso total, despegaron alas 15.33 horas de la pista de la Base Aeronaval "Almirante Zar", en Trelew; Con rumbo a las islas Malvinas. Junto al avión del jefe de escuadrilla formaron el teniente Juan Carlos Cook y su navegador, el primer Teniente Ernesto Lozano como número dos, y el primer teniente Eduardo Rodino y el primer teniente Armando Dubroca, como navegador, de número tres. Cada uno transportaba cinco bombas de 1.000 libras (poco menos de 500kg) de “carcaza” de hierro. En formación cerrada ascienden hasta el nivel 3-0-0 (es decir, 30.000 pies, unos 10.000 metros) y toman una ruta prácticamente directa hacia el objetivo. Ya volando sobre mar abierto y al pasar lateral de Puerto Deseado, el navegador del capitán Nogueira divisa entre las nubes una formación de buques. Dada la alerta, los bombarderos emiten los indicativos y comunicaciones previstas para estos casos, que les permitirán establecer si se trataba de naves propias o enemigas. AI no tener contestación a sus llamados de coordinación, la escuadrilla realiza un descenso de emergencia para "pegarse" 1o mas rápido posible al agua y ofrecer así un blanco más difícil ante un eventual ataque con misiles. No hay tal ataque porque los buques son de la Armada Argentina, aunque esto no lo sabrían hasta su retorno al continente, horas más tarde. Por intermedio de la radio, en canal VHF, los tripulantes de los Canberra se enteran de los combates y acciones que se estaban librando en las cercanías de Puerto Argentino y sobre las islas. El mayor Nogueira recuerda haber escuchado al capitán Gustavo García Cuerva cuando, falto de combustible pero con el avión intacto, decide intentar un aterrizaje en el aeródromo de la capital isleña, una acción que le costaría la vida; al primer teniente Perona cuando debe eyectarse después de que su Mirage es alcanzado por un misil lanzado por el Harrier con el que estaba combatiendo; y también al radar de Malvinas informando de la presencia de los ágiles interceptores británicos. La escuadrilla de bombarderos mantiene su rumbo hacia el blanco señalado y, volando a poco más de cinco metros del agua, se acerca hasta unas 50 millas (90km) del objetivo. En ese momento, sobre la derecha de los aviones, se divisa la silueta de un buque de guerra. “Yo lo vi primero, rememora Nogueira, pero traté de no alertar a la escuadrilla para no inquietarlos hasta verificar si era realmente un buque enemigo. Era una fragata, presumiblemente del tipo 42, y calculo que estaba a unas 20 millas a la derecha, o sea en dirección del estrecho San Carlos". Poco después, el avión número tres avisa que avistó al buque. La alarma ya es general. E1 jefe de escuadrilla confirma la presencia de la amenaza y, al ver que el" buque cambia su posición para colocarse de proa, ordena eyectar las cargas externas-venían con los tanques suplementarios de punta de ala, los llamados "tips", que limitan la velocidad del Canberra, de 500 nudos, a sól1o 365 nudos-- y acelerar. "En el momento en que el buque nos enfrenta, prosigue Nogueira, se ve claramente que dispara sus misiles, ya que el efecto visual es como si se prendiera fuego por algunos segundos. Enseguida lanzan un segundo misil y alcanzo a ver las columnas de humo que marcan sus trayectorias cuando se elevan. Enseguida dejo de observarlos y inicio un viraje brusco hacia la izquierda. Totalmente concentrado en la maniobra, dado que todavía volábamos bastante bajo, siento un fuerte impacto en el avión, que inmediatamente comienza a vibrar." "Pero recién cuando concluyo el viraje puedo dar un vistazo y entonces observo que la puntera del ala derecha estaba con todas las chapas deflecadas hacia arriba, por 1o que el avión tendía a girar en forma bastante brusca y debía compensarlo constantemente con los mandos". El jefe de la escuadrilla decide entonces que era imposible pasar por esa zona, dado que, correctamente, había estimado que los buques ingleses estaban dispersados por todo el lugar y el Canberra no es precisamente el avión ideal para atacar a naves fuertemente armadas. Es que los veteranos bombarderos no cuentan con armamento ofensivo alguno que pueda utilizar mientras se van acercando al blanco, es decir, no tiene cañones o misiles y sólo pueden lanzar sus bombas prácticamente cuando están sobre el objetivo. La misión encomendada ese día a los Canberra era atacar barcazas de desembarco sobre la costa y no una concentración de fragatas. Nogueira ordena entonces a los otros dos aviones volver al continente mientras él intentarla aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino, ante la incertidumbre de si la herida estructura del aparato resistiría más tiempo sin que, por ejemplo, se desprendiera un alerón y se tomara completamente ingobernable. "Comienzo a navegar hacia Puerto Argentino en medio de chubascos y nubes bajas, continúa el relato del piloto, y en la trayectoria diviso un buque evidentemente mucho mas grande que los que había visto hasta ese momento, las fragatas tipo 42. No puedo asegurar si se trataba de un portaviones o uno de los grandes barcos de transporte logísticos. Además, entre el buque y mi trayectoria vi unos puntos, algo adelantados y que parecían suspendidos en el aire. Seguramente se trataba de aviones Harrier que habían despegado, en caso de ser portaviones, o algunos helicópteros que los ingleses solían desplegar en patrulla adelantada. De manera que lo único que pude hacer es virar nuevamente y poner proa al continente porque por ahí, evidentemente, era imposible pasar". "En esos momentos recibo una comunicación de la otra escuadrilla de Canberra --la del primer teniente Alberto Baigorri, (indicativo: Rifle) que había despegado 30 minutos después que la mía--, y me trataba de avisar que por esa zona estaba el 'gordo', es decir, el portaviones". Por la radio el capitán Nogueira sigue escuchando, imposibilitado de actuar, el desarrollo de las acciones. Por sus auriculares resuena un nervioso "atento, atento, tengo un Harrier arriba". El numeral tres le advierte al dos que le dispararon misiles. Alcanza a sentir que emprenden una maniobra defensiva y la comunicación termina abruptamente. El avión tripulado por el teniente Eduardo de Ibáñez y el navegador primer teniente Mario González había sido alcanzado por los letales Sidewinder. Ambos fueron vistos cuando descendían en sus paracaídas hacia las frías aguas del Atlántico, el ajeno pero omnipresente enemigo de todos, que cobra dos nuevas víctimas. Las búsquedas posteriores de los dos tripulantes, incluso con el aviso "Sobral", que resulta atacado con misiles, serían inútiles. En cuanto al retrasado y averiado avión de la primera escuadrilla, continúa con su vuelo, siempre pegado al mar, de regreso a Trelew. La localización de la base resultó dificultada por el hecho de que las radio ayudas de orientación eran reducidas en horas de la noche en previsión de una incursión enemiga desde el mar, pero finalmente el maltrecho Canberra logró ubicarla y aterrizar, pero con el mínimo de combustible, por lo que le hubiera resultado imposible hacer un segundo circuito si no aterrizaba en el primer intento. Como hecho anecdótico de esa primera misión de los Mk62 quedó que, durante el trayecto de regreso y al efectuar el capitán Nogueira un informe preliminar por radio, escucharon una voz, en perfecto español pero con una tonada desconocida, que preguntaba Si el avión estaba averiado y que tipo de daños tenia. Obviamente se trataba de los británicos que estaban en escucha y se metían en la frecuencia para tratar de obtener información. "Nos quedamos en el molde, por supuesto". La experiencia del 1 de mayo motivó que a partir de entonces los Canberra fueran empleados para bombardeos de zona, ya fuera en el empleo clásico a gran altura, habitualmente alrededor de los 10.000 metros o en inéditos y riesgosos bombardeos nocturnos a baja cota, en los que los pesados aviones volaban a unos 100 metros del suelo de las Malvinas, esquivando las colinas, o "cascotes", como las bautizaron los pilotos, sin más ayuda que la propia visual, muy limitada por razones obvias. La última misión de la Fuerza Aérea Argentina sobre Malvinas fue protagonizada por dos bombarderos MK.62 Canberra y una pareja de interceptores Mirage III para cobertura. Este ataque final tuvo lugar en la noche del 13 de Junio, prácticamente a horas de la capitulación de !as fuerzas argentinas en las islas. Uno de los pilotos de los Canberra, el capitán (entonces primer teniente) Jorge Rivolier, brinda su testimonio sobre ese vuelo. "Esa última misión nació de un requerimiento de Malvinas, porque en la noche del 13 de junio ya se estaba peleando por la posición de Puerto Argentino. El vuelo se había programado en altura. Prácticamente todos nuestros ataques eran nocturnos pero se hacían en rasante, que resultaba ser la forma más efectiva. Tan es así que ellos nunca pudieron derribar un Canberra en vuelo rasante nocturno. Pero otra cosa es ir a tirar en altura, donde quedábamos constantemente registrados por todos los buques de alerta radar. Pedimos entonces la escolta de una sección de interceptores Mirage III, lo que fue aceptado." Poco antes de las diez de la noche despegan los Canberra -el "Baco" 1 tripulado por los capitanes Pastrán (Piloto) y Casado (Navegador) y el “Baco” 2 con Rivolier acompañado por el primer teniente Annino como navegador- y quince minutos después lo hacen los Mirage III, a los mandos del mayor (ahora vicecomodoro) Sánchez y el capitán González. Los bombarderos llevaban su habitual carga de bombas de 500kg y los Mirage cada uno dos misiles aire-aire Matra R-550 Magic. Tal como estaba previsto, pasan por el extremo sur del estrecho de San Carlos y al pasar la isla Bougainvilie, en un punto determinado sobre el mar, viran hacia el norte para alcanzar el blanco, que estaba situado a unos siete kilómetros de Puerto Argentino. "A mí siempre me cupo la duda, aún ahora, después de tanto tiempo, que los ingleses nos dejaron llegar porque quizás creyeron que se trataba de una maniobra de diversión, tal como las efectuadas por el Escuadrón “Fénix”, recuerda Rivolier. Entramos así en el rumbo final y, por una diferencia de potencia con el avión guía, yo me quedé un poco atrás y subí unos 300 metros. Como tenía mis dudas sobre si estaba bien o no para el lugar donde debía tirar, que estaba determinado por coordenadas, le pregunto al radar Malvinas cómo iba y éste me confirmó la posición que habíamos estimado por instrumentos." "Eran cerca de las once de la noche y unas cinco millas antes de llegar al punto tiramos, porque hay que tener en cuenta que las bombas en su caída libre hacen un vuelo. Yo fui el primero en tirar, porque el “Baco” 1, esto 1o supe después, se había desviado un poco al este. Cuando viro para salir por el mismo lugar por donde había entrado, veo cinco resplandores intensos que correspondían a las explosiones y pocos segundos después veo otra serie de resplandores. Era el otro Canberra que también había tirado." "Hasta ahí todo había andado bárbaro, los Mirage nos estaban cuidando y de repente cuando los ingleses se dieron cuenta de que no era una maniobra de diversión, que realmente habían tirado con bombas, dijeron “¡A estos tipos los tenemos que bajar!” y ahí empezó el drama de los misiles. E1 operador del radar Malvinas nos advirtió “cañitas voladoras en el aire” y el jefe de la sección de Mirage nos confirmó luego que vio cinco misiles. Yo personalmente sólo vi uno." "Entonces eyecto los tanques suplementarios (de combustible) y cuando estoy en el viraje veo una luz roja que se aproxima desde la derecha, indudablemente era un misil. Le digo al navegador que largue las contramedidas y así lo hace, pero el misil no nos alcanza porque aparentemente había superado su alcance y agotó el combustible." "Luego de varios cambios de rumbo, el radar Malvinas canta que había una PAC (Patrulla Aérea de Combate) en el aire pero que estaba relativamente lejos, unas 80 millas, lo suficiente como para poder colocar rumbo sur y alejamos sin que nos alcanzaran. Superado todo esto, se ve que el radar de Malvinas tenía la certeza de que algo había ocurrido con uno de los Canberra por eso nos pregunta qué “Baco” era el que contestaba. Contesto que era el 2 y me pide que busque al 1 en esa frecuencia de radio. Lo busqué en las dos frecuencias previstas pero nunca contestó. Me ordenan entonces regresar a la base." El Link Fuente: AeroVirtual Aviación y Demás! Unanse!