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CIUDAD DE MEXICO, México.- La Tierra comenzará a transitar, a partir de este año, por una mini era de hielo que disminuirá la temperatura del planeta entero entre 0,2° y 1°. Esto, sin embargo, no menguará los efectos del calentamiento global, ya que ambos son consecuencias distintas del cambio climático. La advertencia fue formulada por un científico del Instituto de Geofísica de la Universidad Nacional Autónoma de México, Víctor Manuel Velasco, que precisó que la mini era de hielo duraría entre 60 y 80 años, y encuentra sus causas en una disminución de la actividad solar. El experto, cuya investigación fue citada por el diario porteño "La Nación", desarrolló un modelo físico denominado ELSY, que corrobora que hay relación entre los períodos de máxima y mínima actividad del sol, y los calentamientos y enfriamientos terrestres, respectivamente. Según Velasco, el planeta acaba de salir de dos décadas (los 80 y los 90) de elevadas temperaturas, "cuando la actividad solar estaba en su máximo y fue la más alta de los últimos 300 años". En 2005, en tanto, el sol ingresó en un período de transición que se extenderá entre cinco y 15 años, según la zona, y que determinará el inicio de la era de hielo. "Todas las heladas históricas que están ocurriendo en el mundo son una consecuencia de ello", sostuvo. Otros efectos serán sequías en algunas zonas del mundo y, en otras, inundaciones. También sería el momento propicio para el brote de algunas pandemias. (Especial) FUENTE

El Torino (luego llamado Renault Torino) es un automóvil de tamaño mediano que fue fabricado en la Argentina por IKA Industrias Kaiser Argentina, entre 1966 y 1982, basado en el "SC/Rambler"1 con un motor «Tornado» de 3 ó 3,8 litros. Origen Para hacer frente a la competencia del Ford Falcon y del Chevrolet 400, IKA necesitaba desarrollar un nuevo vehículo que reemplazara al Rambler Classic nacional, que era grande, pesado y poco aceptado por el público. A través de un convenio con la American Motors, pudo disponer de la plataforma básica del Rambler 440H, pero las encuestas y estudios de mercado determinaron que el auto debería tener un toque local en su estilo que lo "despegara" de las tendencias netamente norteamericanas de la competencia. La carrocería original del Rambler 440H er fue retocada entonces por la casa de diseño automotriz italiana Pininfarina, para que tenga un toque "Europeo". Escudo de Turín, base del logotipo original del Torino El auto fue bautizado con el nombre de Torino y presento un Emblema el cual es un toro sosteniéndose en sus patas traseras, inspirado en el escudo eraldico de la localidad italiana homónima, Turín del cual tambien se utilizo el nombre y donde se encuentra la casa de diseño Pininfarina. El mismo no es muy diferente del cavallino rampante del Ferrari, aunque en 1979 el logotipo fue cambiado por el del rombo de Renault, versiones ZX ( Coúpe)/ GR(Sedan). ^Torino ZX ^Torino GR Los primeros estudios determinaron que el Torino debería recibir un motor de 2.000 ó 2.500 cm³ . Sin embargo, análisis posteriores determinaron como ideal el motor «Tornado» de seis cilindros Ya produciodos en esos momentos por IKA, con una cilindrada que variaba entre los 3.000 y los 3.800 cm³. La presentación se realizó el 30 de noviembre de 1966 en el Autódromo Municipal de Buenos Aires, y fue recibido por el público y el periodismo como el "auto Argentino", ya que la empresa, opto por no reveló los detalles de su origen. Se presentaron tres modelos: un sedán con motor de 3 litros y caja de tres marchas una cupé sin parantes con motor de 3.800 cm³, carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades una versión de alto rendimiento bautizada 380W con el mismo motor, pero con tres carburadores Weber de doble boca de 175 HP El Torino tuvo un éxito inmediato en el mercado, siendo considerado aún hoy día como el "auto argentino" por excelencia. Muchos clubes de usuarios y de fans existen en este país. A pesar de estar basado (tanto la carrocería como el motor) en modelos norteamericanos, el Torino se convirtió en un producto básicamente argentino, con muy pocas piezas importadas. Nürburgring Un hito importante en su historia ocurrió en agosto de 1969: la participación en la carrera internacional denominada «Las 84 horas de Nürburgring», en Alemania. La delegación fue presidida por Juan Manuel Fangio, con la coordinación de Tibor Teleki y Carlos Lobosco. Los motores fueron elaborados por el ingeniero Lepper y la asistencia en pista queda a cargo de Oreste Berta. Participaron tres cupe 380W conducidos por: Luis Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio, y Nehuén Cardoso Enrique Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins Eduardo Coppello, Oscar Mauricio Franco y Rodrigo Nahuel Giorgi Si bien no ganó ese evento por una infracción al reglamento, su actuación como el vehículo que más vueltas realizó en el difícil trazado se considera una epopeya en el automovilismo de Argentina. Modelos siguientes En el año 1974, el Torino es equipado con un nuevo motor, denominado directamente "Torino", y comúnmente llamado "7 bancadas", el cual posee diferentes mejoras con respecto al anterior. El modelo más lujoso de la línea, la coupe "GS", llega a desarrollar 215 HP (SAE). Otro distintivo del motor que equipaba a ese modelo es que poseía 3 carburadores "Weber", algo fuera de lo común en el mercado automotriz argentino. Era considerado por muchos un auténtico auto deportivo o pura sangre, pero equipado con el antiguo motor Tornado. El motor 7 bancadas fue equipado de serie con los tres Weber en la versión GS de 215 HP fabricada hasta Marzo de 1976, y fabricándose únicamente 231 unidades. En ese entonces, la fábrica IKA- Renault estaba decidiendo su reemplazo por un modelo radicalmente diferente en sus líneas, de diseño moderno para entonces, aunque manteniendo sus características mecánicas. Pero el proyecto no cuajó, y se continuó produciendo con las líneas originales, con pequeñas mejoras, hasta su discontinuación. link: ^Torino GS Hacia 1975 la compañía francesa Renault adquirió IKA y renombró al Torino como Renault Torino. A fines del decenio de 1970 el Torino fue el único producto no Renault fabricado por la empresa francesa. Desde 1977, el modelo superior de la línea fue el Torino Grand Routier, un sedán de turismo. Toda la gama recibió algunos cambios de diseño en 1978, (cuando IKA se convirtió en Renault Argentina), si bien los partes principales, tales como las puertas fueron mantenidos. ^Torino Grand Routier En su último año, el Torino sólo estuvo disponible en dos modelos (Grand Routier GR sedán y ZX Coupé), mientras que en su apogeo hubo más de veinte versiones. La producción del Torino cesó a finales de 1981 con el modelo Torino ZX, luego de producirse cerca de 100.000 unidades en todas sus versiones. ^Torino ZX En el ámbito deportivo obtuvo títulos nacionales argentinos en manos de Eduardo Copello, Eduardo Rodríguez Canedo, Gastón Perkins, Hector Luís Gradassi, Jorge Ternengo, Alberto Rodríguez Larreta y Luis Rubén Di Palma. En la actualidad, el Torino es uno de los autos más queridos por el público argentino. A tal punto que su llegada a las pistas, generó una gran masa de fanáticos que hasta el día de hoy sigue acompañando al modelo en las diferentes pistas del país. A pesar de que tuvo su época dorada en la década del '60, fue un coche muy perjudicado con el reglamento del TC a lo largo de los años. Sus recordados campeonatos de la mano de Gastón Perkins y Luis Rubén Di Palma, se complementan con los campeonatos obtenidos por Héctor Luís Gradassi y Eduardo Copello a bordo del prototipo Liebre MkII, diseñado a partír del chasis y el motor del Torino, y preparado por el genial Oreste Berta. Luego de esos títulos, llegaron las polémicas y el retiro de la marca de las pistas. Sin embargo, el retiro tuvo punto final, cuando en 1995 hizo su presentación el Torino Cherokee, un coche equipado con motor de Jeep Cherokee, que fue evolucionando poco a poco hasta rendir frutos. Sin lugar a dudas, el más recordado es aquél Torino Cherokee que Luis Rubén Di Palma no pudo terminar, por un accidente aéreo que le costó la vida. Su hijo Patricio, continuó con el armado del "Toro" con el constante apoyo de su madre y sus hermanos, llegando a su estreno en el circuito de 9 de Julio el 29 de octubre del 2000. Ese día el público siguió con emoción todas las alternativas del auto, que llegó a liderar las primeras vueltas de su serie, hasta que finalmente abandonó. Lo importante fue que el sueño del Loco Luís pudo concretarse. Y si la aparición en pista del coche generó fervor, su primer victoria, generó el delirio de las hinchadas. El 11 de mayo de 2003, en el Autódromo de Bs. As., Patricio Di Palma ganó la primer carrera de Torino después de casi 30 años. Ese día, no ganó Ford, Chevrolet, Dodge o Torino. Ese día ganó el automovilismo unificado. Unido bajo la figura del único piloto ganador con las cuatro marcas: El "Loco" Luis Rubén Di Palma. La evolución de este auto fue tal, que en el auge de los coches equipados con motor Cherokee, el reglamento comenzó a favorecer a los mismos, llegando a obtenerse los campeonatos del 2003 y 2006. Pero los autos campeones fueron los Dodge Cherokee. El Torino Cherokee tuvo un exitoso desempeño, al alzarse con el subcampeonato del año 2006, con Patricio Di Palma al volante. Los campeonatos de Torino en el TC Torino Coupé (3 títulos) 1967: Eduardo Copello - Torino Coupé 1970: Luis Rubén Di Palma - Torino Coupé (Fórmula A) 1971: Luis Rubén Di Palma - Torino Coupé Prototipo Liebre MKII-Torino (2 títulos) 1969: Gastón Perkins - Prototipo Liebre MKII-Torino 1970: Eduardo Copello - Prototipo Liebre MKII-Torino (Fórmula B) Otros campeonatos a nivel nacional 1992: Marcos Di Palma: Supercart 1993: Marcos Di Palma: Supercart 1993: Luis Rubén Di Palma se coronó campeón del Supercart con Torino. Sport Prototipo (3 títulos) 1969: Eduardo Copello - Prototipo Numa-Torado 1971: Luis Rubén Di Palma - Prototipo Berta-Tornado 1972: Luis Rubén Di Palma - Prototipo Berta-Tornado Mecánica Argentina Formula 1 (3 títulos) 1970: Emilio Bertolini - Bravi-Tornado 1973: Nestor Jesus Garcia Veiga - Berta-Tornado Inyección 1974: Luis Rubén Di Palma - Berta-Tornado Supercart: Curiosidades Es una de las pocas marcas, junto a Institec y Rastrojero, de origen argentino, ya que, a pesar de ser de matriz norteamericana, la misma fue reformada y fabricada íntegramente en Argentina. En su participación en las 84 horas de Nürburgring, finalizó en cuarta posición por una serie de restricciones impuestas a último momento. Paradójicamente fue el auto que más vueltas le dio al trazado alemán. En cada era de la marca tuvo diferentes ganadores. En la era Torino-Tornado, uno de los pilotos más ganadores fue Luis Rubén Di Palma. En la era Torino Cherokee, el más ganador actualmente es su hijo Patricio Di Palma. Imágenes de la leyenda: Creo que nuestra joya nacional no se merecía menos que esto así que, me tomó horas hacerlo, encontrar las decenas de imagenes y ponerlas una por una, lo mismo con la información, odenar todo y cambiar las fuentes, entre otras cosas; por lo que les pido que por lo menos comenten a ver que les parece... Desde ya, les agradezco por haber visto mi post, espero que les haya gustado. Saludos (si, no voy a poner chau como los de Nivel X)

Es la versión más potente del nuevo Mégane Coupé (de momento no está prevista una versión RS para el Mégane Berlina, con carrocería de cinco puertas). Estará a la venta a mediados de 2009. Tiene un motor de 2,0 l de cilindrada con turbocompresor de doble entrada (Twin-scroll) y 250 CV de potencia a 5.500 rpm. Tiene una caja de cambios manual de seis velocidades. Las llantas son de 18 pulgadas de diámetro. Se podrá elegir con dos tipos de ajuste para el chasis, «Sport» y «Cup». El «Cup» tendrá, entre otras características, un diferencial de deslizamiento limitado. Su carrocería tiene ciertos detalles diferenciadores como luces de diodos luminosos en el paragolpes delantero, que hacen las veces de luz de marcha diurna. El tubo de escape va centrado en la parte trasera de la carrocería, donde también lleva un difusor aerodinámico. Lleva un cuentarrevoluciones analógico (en lugar del digital que llevan el resto de los Mégane), un indicador de cambio de marcha, pedales recubiertos en aluminio y un volante específico. Renault ha colocado la denominación Renault Sport en los reposacabezas, en el fondo del cuentarrevoluciones y en el salpicadero. Gustó?

Ford Focus RS El Ford Focus RS, la versión más deportiva de la gama Focus, ya está a la venta desde 33.795 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Únicamente está disponible con carrocería de tres puertas, que Ford denomina «Coupé». Lleva un motor turbo de 2,5 litros y 305 CV. Actualmente hay pocos coches de las características del Focus RS. Por tamaño y potencia, los más parecidos son el Mazda3 MPS (260 CV), el Dodge Caliber 2.4 SRT 4 (295 CV), el Subaru Impreza 2.5 WRX STI Sport (301 CV) y el Mitsubishi Lancer Evolution (295 CV). Entre estos modelos, sólo el Mazda3 y el Caliber son más asequibles que el Ford Focus RS. El resto son mucho más costosos. El Focus RS es el modelo de tracción delantera más potente que se vende en España. Respecto al primer Focus RS, que dejó de comercializarse en diciembre de 2004, es mucho más potente, tiene mejores prestaciones y está mejor equipado. El nuevo cuesta unos 1.700 € más de lo que costaba el RS de 2004. Ford Focus RsEl motor de 2,5 l y 305 CV es el mismo que lleva el Focus ST (225 CV) pero mejorado. Para adaptarlo al RS, Ford ha realizado modificaciones en la presión de sobrealimentación del turbo, la gestión electrónica, los árboles de levas, la cámara de combustión y los colectores de admisión y de escape. Hace que el Focus RS acelere de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcance una velocidad punta de 263 km/h. Tiene unas prestaciones rápidas. Hay pocos coches de potencia semejante con una velocidad punta mayor; los que la tienen es porque no están limitados a 250 km/h o porque tienen poca resistencia aerodinámica al avance (por ejemplo, un Porsche Cayman de 265 CV llega a 265 km/h). La potencia máxima (305 CV) la da a 6.500 rpm. Ésta se mantiene hasta las 7.050 rpm. Tres segundos después de llegar a la línea roja del cuentarrevoluciones, el sistema de gestión del motor reconoce que no hay cambio de marcha y limita las revoluciones al máximo régimen de giro continuo (6.500 rpm). Para favorecer la capacidad de tracción, el Focus RS tiene un diferencial autoblocante fabricado por Quaife. Tiene una suspensión delantera diferente de la de cualquier otro Focus. La caja de cambios es manual de seis velocidades. Consume una media de 9,4 l/100 km. Esta cifra es superior a la de modelos como el Audi S3 o el Dodge Caliber SRT4 2.4 e inferior a la de coches como el Mazda3 MPS, el Subaru Impreza 2.5 WRX STI Sport y el Mitsubishi Lancer Evolution. El Focus RS pesa 1.542 kg, 150 más que el Focus ST de tres puertas. Esta diferencia se debe a las mayores dimensiones de las llantas, los neumáticos y los frenos, el diferencial autoblocante y los elementos aerodinámicos y de refrigeración del motor. Exteriormente tiene diversos cambios con respecto al resto de la gama Focus. Así, los pasos de rueda son más anchos (igual que las vías), bajo los faros hay unas entradas de aire, el capó tiene unas extracciones de aire caliente del vano motor, los paragolpes son distintos (el trasero lleva un difusor y dos salidas de escape) y tiene un alerón de gran tamaño en el techo. Ford Focus RsAdemás, lleva unas llantas específicas de 15 radios y 19 pulgadas. Los elementos aerodinámicos exteriores, que van pintados en negro brillante, hacen que el Focus RS tenga un 26% más de apoyo que el Focus ST. Sólo está disponible en tres colores exteriores: «Blanco sólido» (de serie), «Azul Racing metalizado» (300 €) y «Verde Eléctrico metalizado» (1.200 €). El interior está disponible en los mismos colores verde o azul, a juego con la carrocería. Si se opta por el color blanco para el exterior, el interior puede ser verde o azul. Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie se encuentran seis airbags, climatizador de dos zonas, asientos deportivos Recaro tapizados en cuero y con calefacción, conexión «bluetooth», conexión USB y control de aparcamiento trasero. La consola central tiene inserciones de símiln de carbono y un indicador de la presión del turbo. Hay detalles cromados en las salidas de aire del sistema de climatización, las manecillas de las puertas y la palanca de cambio. En todas las versiones, el techo va tapizado en negro y los pedales terminados en aluminio. El Focus RS mostrado en este artículo, que se fabrica en Saarlouis (Alemania), es el segundo Focus en llevar la denominación RS. El primero fue éste, que estaba basado en el Focus lanzado en el año 2000. Del Focus anterior a la actual generación no hubo versión RS. Porsche 911 GT3 En el próximo mes de mayo, Porsche pondrá a la venta la versión GT3 2009 del 911, por 129.660 €. Es un coche de calle, pero está casi preparado para un uso en competición. Tiene un motor bóxer atmosférico de 3,8 l de cilindrada y 435 CV (una característica de este motor es que, por vez primera vez, la distribución variable «VarioCam» actúa también en las válvulas de escape y no sólo en las de admisión). El 911 GT3 alcanza 312 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 s. La velocidad máxima es mayor que en el 911 Turbo, que tiene 480 CV, y la aceleración sólo algo peor. El Porsche 911 GT2 es mucho más potente y rápido. En el 911 GT3, el «PSM» (el control de estabilidad de Porsche) permite desconectar por separado el control de tracción y el de estabilidad. Además, no vuelven a entrar en funcionamiento salvo que se activen mediante el botón. En cualquier otro 911, si se pisa el freno y el coche está deslizando, el «PSM» interviene para corregir la trayectoria, aunque esté desconectado. Porsche 911 GT3. Modelo 2009.La suspensión tiene amortiguadores de dureza variable («PASM») y unos ajustes específicos para los muelles y las barras estabilizadoras. En el eje delantero hay un dispositivo que eleva la carrocería 30 mm para facilitar el acceso a un garaje o conducir sobre superficies muy deterioradas. Los frenos de serie son de disco, con el soporte en aluminio y el anillo de fricción en hierro. Opcionalmente, puede tener una versión específica de los cerámicos («PCCB»). Las llantas de aleación son más ligeras y tienen una única tuerca. Los neumáticos son de altas prestaciones y tienen un dispositivo para advertir de una pérdida de presión. A partir de otoño de 2009, se podrá pedir un sistema que varía la firmeza de los soportes de unión del motor y la transmisión al chasis. Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria. Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»). El GT3 Tiene modificaciones aerodinámicas que duplican la fuerza vertical (respecto al GT3 anterior). Aston Martin V12 Vantage Tiene el motor que utiliza el Aston Martin DBS, de doce cilindros, 6,0 l de cilindrada y 517 CV de potencia. Estará a la venta a finales de 2009 y se fabricarán 1.000 unidades para todo el mundo. Está basado en el Aston Martin V12 Vantage RS, un prototipo mostrado en 2.007. El V12 Vantage alcanza 305 km/h de velocidad máxima y acelera hasta 100 km/h en 4,2 segundos, según Aston Martin. A tenor de estos datos, no parece un coche especialmente rápido para su potencia, como se puede ver en esta tabla comparativa. Su motor es el del DB9 y DBS, aunque con algunos cambios para que dé más potencia. Su peso es elevado; 1.755 kg en condiciones de homologación. Según Aston Martin, su motor es 100 kg más pesado que el del Vantage con motor V8; para que peso final no se incremente en esa proporción , el V12 lleva más cantidad de materiales ligeros: frenos cerámicos, llantas de aluminio forjado y algunos paneles son material compuesto. Opcionalmente puede tener unos asientos más ligeros que los de serie, fabricados con fibra de carbono y Kevlar (ahorran 17 kg respecto a los de serie). Aston Martin V12 Vantage. Modelo 2010El Aston Martin Vantage, tanto con motor V8 o V12, es un cupé de dos plazas de menor tamaño que el DB9 (4,38 m frente 4,71 m). Su motor está colocado, en su mayor parte, por detrás del eje delantero y el cambio está por delante del eje trasero. El bastidor es de aluminio y piezas de material compuesto. Aston Martin ha hecho cambios más o menos importantes en la estructura del Vantage V12 respecto al del V8, necesarios para colocar un motor de mucho mayor tamaño (imagen del motor del Vantage V8 e imagen del V12). Ha cambiado la posición de las torretas de la suspensión, de las tomas de aire y de los conductos que refrigeran los frenos. A pesar de estos cambios, la longitud de la carrocería permanece inalterada. Otros cambios son que la carrocería va 15 mm más cerca del suelo, que los muelles son más duros (un 45 %) y que las barras estabilizadoras son menos flexibles (un 15% la delantera un 75% la trasera). Maserati Quattroporte Sport GT S La versión Sport GT S modelo 2009 del Maserati Quattroporte se distingue por un ajuste distinto de varios elementos del bastidor y por un aspecto exterior retocado. Los cambios afectan al motor, la caja de cambios, la suspensión y los frenos. Aún no hay datos técnicos ni precio para esta versión, la ficha que acompaña a esta información, en la columna de la izquierda, es del modelo 2008. También hay cambios en su aspecto: la parrilla es negra con detalles rojos o los faros con elementos metálicos de titanio. Los marcos de las ventanillas y la luneta son negras, los tiradores de las puertas están pintados en el color de la carrocería y las salidas de los escapes son ovaladas. Maserati Quattroporte Sport GT S. Modelo 2009También hay asientos nuevos, tapizados en Alcántara y piel perforadas, y un material de recubrimiento con aspecto de titanio, llamado «Titantex». El motor sigue siendo el V8 de 4,7 litros de cilindrada pero la potencia que aumenta de 400 a 439 CV. También hay cambios en la gestión de la caja de cambios, que es automática de seis velocidades. La suspensión tiene muelles más firmes y cortos, y amortiguadores específicos. El escape tiene unas válvulas, accionadas electrónicamente, que se abren o cierran para variar el sonido que emite. Es un sistema que se utiliza en muchos modelos deportivos. Jaguar XFR En primavera de 2009 llegará el Jaguar XFR, la versión más deportiva de la gama XF. Se distingue, principalmente, por su motor V8 de 5,0 litros y 510 CV. El Jaguar XF es una berlina de cuatro puertas. Por tamaño y potencia, la versión XFR es una alternativa al Audi RS6, al BMW M5 o al nuevo Mercedes-Benz E63 AMG. El XFR cuesta 98.900 euros, casi 5.000 euros menos que el BMW M5 (103.400 euros) y más de 20.000 euros menos que el RS6 (121.550 euros). El Jaguar XFR alcanza 100 km/h saliendo desde parado en 4,9 s, cifra algo superior a sus rivales. El Audi RS6 realiza el 0-100 km/h en 4,5 segundos y el BMW M5 en 4,7 segundos. La velocidad máxima del XFR está limitada electrónicamente a 250 km/h. El consumo medio homologado del Jaguar es 12,5 l/100 km. Es ligeramente menor al del Jaguar con el motor V8 sobrealimentado de 4,2 litros y 416 CV (12,6 l/100 km) al que sustituye en la gama XF, y claramente inferior al de su competencia. El Audi RS6 gasta 13,9 l/100 km y el BMW M5 14,8 l/100 km (falta por conocer el consumo del E63 AMG de la Clase E de 2009). El nuevo Jaguar XFR se distingue del resto de versiones del XF por las entradas delanteras de aire cromadas, las que hay sobre el capó, el faldón trasero en el color de la carrocería, las cuatro salidas de escape, un alerón sobre la tapa del maletero, las nuevas intermitencias laterales, más pequeñas y con diodos luminosos, y el anagrama «R» presente en diferentes zonas de la carrocería y el interior. Además, lleva unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas y siete radios dobles. Los frenos son de mayor tamaño, 380 mm frente a los 355 mm del XF V8 de 4,2 litros y 416 CV, que deja de comercializarse, y las pinzas están pintadas de color gris plata y llevan el logotipo «R». El XFR está disponible en ocho colores de carrocería, seis compartidos con el resto de la gama XF («Ultimate Black», «Indigo», «Liquid Silver», «Lunar Grey», «Porcel Hain» y «Botanical Green») y dos exclusivos («Kyanite Blue» y «Salsa»). También lleva unos asientos diferentes a las demás versiones del XF. De corte deportivo, cuentan con más opciones de ajuste eléctrico, son calefactables, tienen ventilados y están tapizados con piel de uno de los siguiente colores: «Warm Charcoal», «Warm «Charcoal con Red Zone», «Warm Charcoal con London Tan e Ivory». Todos los asientos del XFR tienen grabado el logotipo «R», presente también en el volante acabado en piel. Todas las superficies del XFR terminadas en madera son roble oscuro. El salpicadero tiene detalles de aluminio e incluye la última versión del navegador de Jaguar, que estrena una nueva función: el conductor recibe alguna de las instrucciones en dos pantallas, en la del cuadro de instrumentos y en la propia del sistema de navegación. El Jaguar XFR tiene todos los sistemas de ayuda a la conducción que lleva el XF, como el detector de obstáculos en ángulo muerto «BSM» que funciona con radar y el aviso aparece directamente en el cristal del retrovisor , el programador de velocidad activo «ACC» el limitador de velocidad. Motor El motor del XFR es un V8 de 5,0 litros de cilindrada, sobrealimentado y con inyección directa de gasolina. Da 510 CV y un par máximo de 625 Nm. En comparación con el motor que sustituye, el V8 de 4,2 litros, la potencia aumenta de 416 a 510 CV y el par de 560 a 625 Nm. La sobrealimentación es mediante un compresor volumétrico tipo Roots. Tiene unos intercoolers con refrigeración líquida procedente de su propio circuito de enfriamiento. Según Jaguar, apenas se escucha el ruido del compresor. El mantenimiento de este nuevo motor ha de realizarse cada 24.000 km ó 12 meses, mientras que en el anterior V8 era cada 16.000 km o un año. El XF con el motor 4.2 sobrealimentado tenía un sonido espectacular. En el XFR hay un filtro acústico de la parte trasera del motor cuya salida está dirigida al habitáculo para que el conductor perciba mejor el sonido del V8. En este filtro entran las pulsaciones de presión del aire procedente del colector de admisión en determinadas circunstancias (está controlado por la centralita del motor). El nuevo V8 de 5,0 litros tiene distribución variable (62º en admisión y 50º en escape). La relación de compresión es 9,5 a 1. El bloque está realizado en aluminio fundido a alta presión. Las culatas también son de este material, mientras que las bielas son de acero forjado. Este motor mide 24 mm menos de largo que el 4.2 porque se ha modificado la ubicación de la bomba de aceite. Igual que sucede en el resto de la gama XF, el XFR lleva una caja de cambios automática de seis relaciones (ZF), aunque en la versión más deportiva ha sido reforzada con un convertidor más capaz y discos de embrague adicionales. El bastidor del XFR es ahora más rígido, una mejora que compartirá con todos los XF 2009. El XFR lleva un control activo del diferencial («ADC»). De funcionamiento eléctrico, puede variar el par de bloqueo automáticamente. Consta de un embrague multidisco y un motor eléctrico que lo acciona, variando de este modo la fuerza que hace cada rueda. Además, tiene una suspensión que ajusta de modo automático los amortiguadores para adaptar su dureza a las condiciones del asfalto y la forma de conducir («Suspensión Dinámica Adaptativa»). Este tipo de suspensión elimina la necesidad de tener que elegir entre dos ajustes fijos, uno blando (mayor confort) y otro duro (más control sobre el coche). La función principal de este dispositivo es controlar el movimiento vertical y la tasa de balanceo y cabeceo. Para realizar estas operaciones, el sistema es capaz de analizar cien veces por segundo los movimientos inducidos de la carrocería y quinientas veces por segundo la posición de las ruedas. La «Suspensión Dinámica Adaptativa» es de similares características a la que llevaba el anterior XF más potente (4.2 de 416 CV), denominada «Computer Adaptive Technology Suspensión» («CATS»). Aquel tenía un botón en la consola central que permitía modificar la respuesta del motor (hacía que fuese más directa a cada movimiento del acelerador) y del cambio de marchas (para que fuera más rápido que con la configuración de serie) y que añadía una función más al control de estabilidad llamada «Trac DSC». Permitía cierto deslizamiento extra a la salida de las curvas. Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S El SLR McLaren Roadster 722 S es un modelo derivado del SLR McLaren Roadster. Mercedes-Benz lanzará esta nueva versión antes de que el SLR McLaren se deje de producir el próximo año, al expirar el acuerdo entre la marca alemana y McLaren. Tiene un motor V8 de 5,5 litros de cilindrada y 650 CV, 24 CV más que la versión de la que deriva. También es superior la cifra de par, que se sitúa en 820 Nm en el caso del Roadster 722 S y en 780 Nm en el Roadster. Este motor fabricado a mano en la planta que AMG, el preparador de Mercedes-Benz, tiene en Affalterbach (Alemania) consigue que el SLR alcance 335 km/h de velocidad punta; acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanza 200 km/h en 10,6 segundos. El SLR McLaren Roadster 722 S, cuyo nombre rinde homenaje a la victoria que lograron Stirling Moss y su copiloto Dennis Jenkinson en la Mille Miglia de 1955 a los mandos de un Mercedes-Benz 300 SLR con el número 722, será el descapotable más potente del mercado, por delante del Lamborghini Murciélago LP640 Roadster (641 CV). Tras ellos se sitúan otros dos Mercedes-Benz, el SLR McLaren Roadster (626 CV) y el SL 65 AMG (612 CV). El Lamborghini tiene unas prestaciones semejantes a las dos versiones descapotables del SLR. El peso de los tres vehículos es muy similar. Mientras, el SL 65 AMG es mucho más pesado y tiene una velocidad punta limitada a 250 km/h. Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S. Modelo 2009.Construido a mano en las instalaciones de McLaren F1 en Woking (Inglaterra), el SLR McLaren Roadster 722 S tiene una caja de cambio automática de cinco velocidades que se puede accionar desde las levas situadas en el volante. Para mejorar el comportamiento del vehículo, Mercedes-Benz ha introducido ligeras mejoras en la suspensión. Además, ha dotado a este biplaza de un kit aerodinámico de fibra de carbono y ha rebajado en 10 mm la altura libre al suelo. Estéticamente, el SLR McLaren Roadster 722 S llama la atención por sus llantas de aleación de 19 pulgadas que dan cabida a unas pinzas de freno de color rojo y unos grandes discos cerámicos. Diferentes logotipos con el nombre del modelo adornan varias partes de su carrocería, fabricada en fibra de carbono. El SLR McLaren Roadster 722 S dispone, al igual que el modelo del que deriva, de una capota de lona con un armazón de fibra de carbono. De accionamiento eléctrico, la operación de apertura y cierre se completa en diez segundos. Para plegarla es necesario quitar manualmente los anclajes que la unen al parabrisas y levantarla ligeramente. La sección más cercana al parabrisas tiene un refuerzo interior de aluminio, de forma que al plegar la capota esta sección queda en la parte superior, entre el maletero y los asientos. Mercedes-Benz ha cuidado el buen aislamiento del interior del SLR Roadster hasta el extremo de que a la velocidad máxima, con la capota cerrada, la sonoridad dentro del habitáculo es igual que en la versión coupé, ya descatalogada. La marca alemana asegura que con la capota plegada es posible mantener conversaciones a un volumen normal hasta una velocidad de 200 km/h. Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S. Modelo 2009.El equipamiento de serie incluye elementos como los airbags para las rodillas del conductor y del acompañante, control de la presión de los neumáticos, asientos envolventes de tipo baquet, tapicería de cuero y Alcántara, climatizador automático de dos zonas, equipo de sonido Bose, volante multifunción con levas para el cambio de marchas y navegador. En todo el interior se combina el color negro con el rojo, presente en los cinturones de seguridad y los ribetes de la tapicería. Además, los reposacabezas llevan serigrafiado el logo 722 S, presente también entre ambos asientos, junto al pomo de la palanca de cambio. El SLR McLaren Roadster 722 S se pondrá a la venta el 1 de enero de 2009 en una serie especial de sólo 150 unidades. Aunque no hay tarifa oficial, es probable que su precio sea superior al del SLR McLaren Roadster (546.000 euros). BMW X6 El BMW X6 es coche con una carrocería de dimensiones similares a un todoterreno, pero cuya silueta recuerda a la de un cupé por la caída pronunciada que tiene el techo. Mecánica y estructuralmente comparte elementos con el X5, aunque sólo está homologado para cuatro ocupantes. Está a la venta desde 63.400 € con un motor Diesel de 235 CV (todos los precios y el equipamiento del X6). A igualdad de motor (por ahora comparten los Diesel), el X6 es 4.500 € más caro que el X5. En esa diferencia de precio hay elementos que en el X5 son opcionales y el X6 tiene de serie, como los faros de xenón, la conexión automática de luces y limpiaparabrisas y la cámara trasera de ayuda al aparcamiento; también está lo que BMW denomina «Dynamic Performance Control», un dispositivo que puede intervenir para corregir la trayectoria (comparativa de equipamiento del X5 y X6 con motores Diesel). En relación a su tamaño, el X6 destaca por sus cualidades dinámicas en carretera. Reacciona casi como un buen turismo y, por tanto, es más fácil de llevar rápido que un todoterreno. Un Porsche Cayenne es más ágil porque tiene unas reacciones más vivas, pero se nota más, que en el X6, que es un vehículo alto y pesado. Lo que menos ha gustado del X6 es el confort que proporciona su suspensión. El X6 tiene cuatro plazas, todas ellas con asientos individuales. BMW dice en su comunicado es que en las plazas traseras hay altura libre de sobra para personas «muy altas», nosotros hemos comprobado que alguien de 1,85 m roza con el techo. La gama de motores está compuesta por dos variantes de gasolina, xDrive35i (306 CV) o xDrive50i (408 CV), y dos Diesel, xDrive30d y xDrive35d (con 236 y 286 CV respectivamente). Todos son de inyección directa de combustible; el xDrive35i y xDrive35d tienen doble turbocompresor. El X6 y el X5 tienen los mismos motores Diesel. El de gasolina de 306 CV lo pueden llevar el Serie 1 Coupé y el Serie 3. Hemos probado la versión Diesel más potente (286 CV). Con ese motor, el X6 xDrive35d es un coche realmente rápido (de los todoterrenos que hemos medido, el que más). Su consumo es moderado pero, como también hemos tenido oportunidad de experimentar en el Serie 5, la versión con el motor Diesel de 235 CV puede ser la más interesante considerando conjuntamente prestaciones y consumo. El maletero tiene un volumen de 570 l hasta la bandeja que lo cubre (un X5 tiene 620 l). Cuando se vayan a transportar objetos altos (aunque la caída que tiene el portón impide que lo sean mucho), la bandeja se puede dejar en un sitio previsto en el fondo del maletero. Para ampliar el volumen del maletero se pueden abatir cada uno de los asientos traseros por separado. El portón trasero tiene de serie un dispositivo que permite abrirlo en dos ángulos diferentes. Opcionalmente, el X6 puede tener un motor eléctrico para abrir y cerrar automáticamente el portón. El volante que tiene el X6 está forrado de cuero, es de tipo deportivo, tiene levas para cambiar de marcha y mandos para manejar el teléfono y la radio. Además, lleva dos botones cuyas funciones se pueden programar. Como en otros BMW, para controlar los sistemas de navegación, climatización, entretenimiento y comunicación, el BMW X6 lleva de serie el mando «i-Drive» entre los asientos delanteros. Además, en la consola hay ocho teclas programables que, a modo de «atajo», permite sintonizar una emisora, un destino del navegador o marcar un número telefónico de uso frecuente sin necesidad de tener que manejar el mando «i-Drive». Otros elementos de equipamiento de confort que pude tener el X6, y que también están disponibles en otros modelos de la marca son estos. El equipamiento que puede tener el X6 y que tiene que ver con las cualidades dinámicas son la «dirección activa», las estabilizadoras activas («Dynamic Drive») y la suspensión de dureza variable. Todas las versiones tienen tracción en las cuatro ruedas, mediante un sistema similar al del X5 y X3 («xDrive»). El X6 estrena el dispositivo «Control Dinámico de Prestaciones» (en inglés, «Dynamic Performance Control»). Este elemento, de serie en todas las versiones, permite variar la fuerza que hacen las dos ruedas traseras de forma independiente tanto en la fase de aceleración como en la de retención, favoreciendo la estabiliad o la capacidad para variar la trayectoria (agilidad), según convenga. El funcionamiento del «Dynamic Performance Control» aparece mostrado en una representación gráfica en la instrumentación: los diagramas de barras indican la fuerza que se está aplicando en cada una de las ruedas (imagen). Los neumáticos que lleva son de tipo «run flat » (pueden rodar sin presión a una velocidad reducida y durante unos cuantos kilómetros) y las llantas de serie son de 19 pulgadas de diámetro. Hay unas llantas opcionales de 20", con neumáticos muy anchos y con poco perfil, que no nos parecen aconsejables. El X6 tiene una serie de sensores incluidos en la red de datos del control de estabilidad «DSC», que en caso de que se pueda producir un vuelco, tensa los cinturones de seguridad, y activa los airbags de cabeza. Es un sistema de protección previa a la colisión. El X6, como otros modelos de BMW, tiene un conjunto de medidas para favorecer el aprovechamiento del combustible Renault Mégane Coupé El Renault Mégane Coupé de 2009 está a la venta desde 16.600 € (todos los precios). Es un precio alto en relación a modelos como el Citroën C4 Coupé, el KIA pro_cee´d o el Opel Astra GTC. Es 800 € más costoso que el Mégane Berlina (del cual deriva), a igualdad de equipamiento y motor. Para algunos conductores el Mégane Coupé será preferible al Berlina porque tiene unos asientos delanteros que sujetan más el cuerpo y porque los ajustes de la suspensión son diferentes y le dan mejor tacto de conducción (aunque no tanto como el que tienen otros coches de este tipo, como un Volkswagen Scirocco), especialmente en carreteras de curvas. Lo que tiene que ver con la funcionalidad de la carrocería es mucho más desfavorable en el Mégane Coupé que en el Berlina. La visibilidad es muy mala en tres cuartos traseros, el acceso al maletero es reducido y las plazas traseras son pequeñas. Atrás viajarán con suficiente confort dos personas de hasta unos 1,70 m de estatura. Algunos competidores del Mégane Coupé tienen más espacio —tampoco mucho— en sus plazas traseras, como un Opel Astra GTC o un KIA pro_cee´d, Renault Mégane Coupé. Modelo 2009 El Mégane Coupé está disponible con motores de gasolina de 110 ó 180 CV y tres Diesel, de 86, 106 ó 131 CV. Más adelante llegarán uno de gasolina denominado «TCE», de 130 CV, y dos Diesel de 150 ó 160 CV; ambos llevarán un cambio automático de seis marchas. Hemos probado en profundidad la variante Diesel de 106 CV de potencia. Este motor no ha dado tan buena impresión en el Mégane Coupé como en otros modelos de Renault (por ejemplo, en el Clio). En el Mégane Coupé es ruidoso, especialmente en frío y cuando se acelera desde baja velocidad. En un Peugeot 308 1.6 HDi 110 se nota menos ruido del motor en el interior. Los niveles de equipamiento posibles para este vehículo son tres: «Expresión», «Dynamique» y «Privilege». Hay elementos de equipamiento muy interesantes por su buen funcionamiento, como el climatizador, el navegador, la conexión «Bluetooth» para el teléfono o la «tarjeta manos libres» (que es como llama Renault a su sistema de acceso y arranque si llaves). No todos estos elementos los pueden tener todas las versiones del Mégane Coupé. Renault Mégane Coupé. Modelo 2009Como el anterior Mégane de tres puertas, el Coupé lleva un airbag colocado en la banqueta de los asientos delanteros. Renault llama a este sistema «PRC» («Pelvis Restrain Cushion»). Funciona en combinación con los pretensores y limitadores de carga del cinturón de seguridad. Su función es mantener la pelvis de los ocupantes delanteros en una posición adecuada en caso de impacto frontal: trata de limitar la posibilidad de que el cuerpo de los ocupantes pueda pasar por debajo de la banda abdominal del cinturón, algo que puede ocurrir si este sistema de seguridad está mal colocado. Los asientos delanteros sujetan muy bien el cuerpo, especialmente la zona lumbar. Tienen un relleno blando pero con la firmeza suficiente para que el cuerpo no se vaya hundiendo y moviendo constantemente (que es lo que pasa en algunos asientos malos y blandos). Los reposacabezas pueden quedar muy bien colocados, pues tienen regulación en altura y en profundidad. En el Mégane Coupé, el diseño de la carrocería ha condicionado su funcionalidad. Lo más desfavorable es la mala visibilidad en tres cuartos trasero; como consecuencia, se sale prácticamente a ciegas de los aparcamientos en batería. Las plazas traseras son más espaciosas de lo que parece a simple vista, aunque sólo caben bien dos personas de hasta 1,70 m. Si van ocupantes de mayor tamaño su cabeza roza contra el techo y los reposacabezas quedan excesivamente bajos, mal colocados. El acceso a estas plazas está bien resulto porque los asientos delanteros dejan un hueco amplio cuando se echan hacia delante. Está homologado para cinco ocupantes —aunque atrás no hay anchura para tres—, igual que el Opel Astra GTC y que el KIA pro_cee´d. El Volvo C30 y el Volkswagen Scirocco sólo pueden transportar a cuatro ocupantes (de forma legal). Renault Mégane Coupé. Modelo 2009 En la consola no abundan los huecos para despositar objetos. La falta es más notable si está instalado el navegador «Carminat DVD». Este dispositivo se maneja desde un mando colocado entre los asientos, que va en el lugar donde otros Mégane tienen un hueco para depositar objetos (en esta imagen se puede ver, justo por detrás de la palanca de cambios). La guantera es muy grande, y en las plazas delanteras hay unas trampillas de unos tres litros de capacidad (muy cómodas y muy útiles para llevar cosas que no se necesitan mientras se conduce). Consideraciones de algunos elementos de equipamiento El climatizador (opcional en algunas versiones de Mégane Coupé, de serie en otras) es capaz de caldear el habitáculo con gran rapidez (aunque el coche haya permanecido a la intemperie con tiempo muy frío) y sin generar corrientes molestas en el interior. También ha gustado mucho porque, una vez seleccionada una temperatura, la mantiene perfectamente aunque el ambiente en el exterior cambie mucho. En un viaje por carretera no hizo falta cambiar la temperatura elegida para el interior, aunque la exterior varió en muy pocos kilómetros entre 4 y -15ºC (según el termómetro del coche). El ambiente siempre fue muy seco, con lo cual desconozco si el climatizador también es capaz de mantener los cristales libres de humedad. Tiene tres programas de funcionamiento automáticos: uno suave, otro rápido y el normal. En función del nivel de equipamiento, el navegador del Mégane puede ser de dos tipos: con cartografía en CD (asociado al equipamiento «Dynamique») y en DVD (para el equipamiento más completo, «Privilege»). El navegador con CD, el más económico, ha parecido satisfactorio. La cartografía está muy actualizada y es muy extensa (incluye países que normalmente no están disponibles en muchos navegadores con soporte en CD, como Grecia, Rumania ó Croacia). Su manejo es sencillo. Los mandos de la consola son un poco pequeños y su manejo obliga a desviar la vista de la carretera. Para evitar este inconveniente, hay que acostumbrarse a la piña de mandos que hay detrás del volante. Desde ahí se pueden manejar, con total comodidad, las principales funciones del teléfono (como consultar la agenda, ver un listado de las últimas llamadas o realizar una llamada), de la radio o del sistema de navegación (como seleccionar una dirección guardada o un punto de interés cercano al vehículo). Una de las cosas que facilitan mucho el uso cotidiano del Mégane Coupé es la «tarjeta manos libres». Si el coche detecta la cercanía de este mando, al meter la mano entre la puerta y el tirador exterior se desbloquean automáticamente las cerraduras. Cuando el conductor se aleja del coche las cerraduras se bloquean automáticamente. El motor se arranca con un botón (sólo si se pisa el freno o el embrague) sin necesidad de manipular el mando o tarjeta. Realmente no es una tarjeta al uso (no cabe en la cartera), pero realmente es un mando mucho más cómodo que el que usan la mayor parte de los fabricantes con sistemas parecidos (que normalmente son grandes y pesados). El cierre centralizado del coche tiene algún fallo, por ejemplo, cuando se deja una ventanilla abierta no hay ninguna señal que advierta al conductor. La conexión automática de luces carece de la posibilidad de regular su sensibilidad. No se encienden hasta que prácticamente es de noche: en días muy grises hay que conectar las luces manualmente. No es un fallo grave porque todos los Mégane llevan luz de marcha diurna, que consiste en una lámpara que alumbra más que las luces de posición y menos que las de cruce: conviene llevar este sistema siempre conectado porque aumenta la posibilidad de ser visto en condiciones de visibilidad que no sean óptimas. Nuestra unidad de pruebas tenía los faros opcionales de doble xenón. La iluminación que dan es muy buena, aunque creo que sólo compensa pagar por ellos a aquellos conductores que circulen mucho de noche por vías sin iluminar y donde se pueda ir frecuentemente con la iluminación de carretera conectada. Si se va a circular normalmente sólo con el alumbrado de carretera, hay poca diferencia entre los faros halógenos y los de xenón. La luz de niebla trasera se puede conectar independientemente de la delantera. Esto viene muy bien, por ejemplo, cuando el coche deja una espesa estela de agua. ^En la imágen se aprecia al coche con el kit deportivo instalado. Audi R8 5.2 FSI quattro El R8 5.2 FSI quattro es, actualmente, la variante más potente de la gama R8. Tiene un motor de 525 CV, frente a los 420 CV del R8 4.2 FSI quattro, que lleva en el mercado desde 2007. Está a la venta con cambio manual de seis velocidades desde 157.900 € y con cambio automático «R-Tronic» desde 166.000 €. La diferencia de precio entre el R8 5.2 FSI quattro con cambio manual y el R8 4.2 FSI quattro, también con cambio manual, es de unos 35.000 €. El motor es atmosférico de gasolina, con diez cilindros y 5,2 litros de cilindrada. Es básicamente el mismo que tiene el Lamborghini Gallardo LP560-4, pero con distinta potencia (el motor V8 de 420 CV que tiene el R8 menos potente también está basado en uno de Lamborghini). El Audi R8 5.2 FSI quattro acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 s (la versión con cambio «R-Tronic» acelera de 0 a 200 km/h en 12,0 s) y alcanza una velocidad máxima de 316 km/h. El Audi R8 4.2 FSI quattro necesita 4,6 s para llegar a 100 km/h desde parado y alcanza 301 km/h. El consumo medio homologado del R8 5.2 FSI quattro es 13,7 l/100 km, 0,1 l/100 km más que la versión de 420 CV. Audi R8 5.2 FSI quattro. Modelo 2009.Puede tener un cambio de marchas manual o el automático «R-tronic», que se puede accionar desde la palanca situada entre los asientos delanteros o las levas ubicadas tras el volante. Este cambio «R-tronic» está formado por una caja convencional de pares de engranajes, pero con mecanismos automáticos para el embrague y la selección de las marchas. Tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo. Este último cambia de marchas a un régimen del motor más alto y hace que la reacción al movimiento del pedal del acelerador sea mayor. A diferencia del R8 de 420 CV, el de 525 CV tiene la función «Launch Control» para realizar aceleraciones rápidas desde parado también con la caja de cambios manual. En el caso de la automática, con el coche detenido hay que colocar el cambio en la posición «S», pulsar el botón del control de estabilidad una vez y pisar el freno y a la vez el acelerador hasta que el régimen del motor se estabilice. Entonces, basta con quitar el pie del freno para salir con la mayor aceleración posible. El bastidor del R8 es de aluminio y está construido con la técnica «Audi Space Frame» que la marca alemana emplea en modelos como el A8 (vídeo sobre la estructura). El R8 5.2 FSI quattro con cambio manual pesa 1.695 kg (5 menos que la versión con «R-tronic»). La carrocería, también fabricada de aluminio, pesa 210 kg. La distribución de peso es del 44% sobre el eje delantero y el 56% sobre el trasero. Audi R8 5.2 FSI quattro. Modelo 2009.La suspensión es de paralelogramo deformable en cada rueda, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen). Tiene de serie la suspensión «Audi Magnetic Ride», que consta de unos amortiguadores con un fluido electroviscoso en su interior. Este fluido altera su densidad cuando se somete a una corriente eléctrica, lo que hace que una centralita electrónica pueda modificar la firmeza de los amortiguadores en función de las condiciones de la calzada y el tipo de conducción. Los frenos son los mismos que la versión de 420 CV: discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas, pinzas delanteras de ocho pistones y traseras de cuatro. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro. Opcionalmente puede llevar frenos cerámicos que, en conjunto, pesan 9 kg menos que los de acero y tienen una vida aproximada de 300.000 km. Según Audi, el R8 5.2 FSI quattro alcanza una aceleración lateral de hasta 1,2g (g es la fuerza de la gravedad terrestre, unos 9,8 m/s²). Los neumáticos son de medidas 235/35 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Van montados en unas llantas de 19” de diseño específico para esta versión. Opcionalmente están disponibles unas llantas del mismo tamaño de cinco radios dobles acabadas en gris titanio o en pulido brillante. Audi R8 5.2 FSI quattro. Modelo 2009.La carrocería de esta versión tiene algunos detalles que permiten diferenciarla de la menos potente. Lo que Audi llama «sideblades», la pieza que va tras la puerta, es más ancha en el V10. También cambian las rejillas que hay en las entradas (frontales) y salidas (traseras) de ventilación del motor. La gama de colores se amplía hasta nueve con la nueva opción azul «Sepang». Las tomas de aire frontales y el perfil del faldón delantero vanpintados en negro brillante. Además, los faros de diodos luminosos para cortas, largas, iluminación diurna e intermitentes son de serie y los pilotos están oscurecidos. Hay dos salidas de escape ovaladas, en vez de las cuatro (dos dobles) del R8 4.2. En el habitáculo no hay cambios Entre el equipamiento de serie se encuentran los asientos térmicos tapizados en cuero napa, el sistema de navegación «Plus», el indicador para el control de la presión de los neumáticos, la alarma antirrobo, el equipo de sonido Bang & Olufsen de 12 altavoces y el climatizador automático. La lista de opciones incluye elementos como el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, preinstalación para teléfono móvil Bluetooth, asientos de tipo baquet regulables y que el spoiler delantero, el difusor trasero, los «sideblades» y el revestimiento del compartimento del motor sean de carbono. Chevrolet Camaro Chevrolet comenzará a fabricar el Camaro a principios de 2009, aunque las primeras unidades no llegarán a España hasta el primer trimestre de 2010. Al principio se venderá con carrocería cupé, de dos puertas y cuatro plazas. Más adelante habrá un descapotable. Tiene una longitud de 4.836 mm; es, por lo tanto, ligeramente mayor que coches como el Peugeot Coupé 407 o el BMW Serie 6. Chevrolet dice en su comunicado que el Nissan 350Z es un rival para el Camaro. También lo son Ford Mustang y el Dodge Challenger, modelos que no se venden en Europa. Al menos en EEUU, el Camaro estará disponible con dos motores de gasolina atmosféricos (sin turbo). Habrá un V6 d 3,6 l de cilindrada y un V8 de 6,2 l, con unos 300 y 420 de potencia respectivamente. Lo más probable es que a Europa llegue únicamente el V6. Estos motores no los estrena el Camaro, sino que ya están disponibles (aunque no necesariamente con la misma potencia) en otros modelos de GM . La caja de cambios podrá ser automática o manual, en todo caso de seis velocidades. El Chevrolet Camaro tiene tracción a las ruedas traseras. La suspensión será independiente en los dos ejes. En eje trasero lleva un paralelogramo deformable (imagen). Habrá dos ajustes diferentes de las suspensiones, uno para las versiones con motor de seis cilindros y otro para el de ocho. Como equipamiento de serie llevará control de estabilidad (Chevrolet lo llama «StabiliTrack»). La versión V8 lleva frenos fabricados por Brembo y tienen pinzas de cuatro pistones y ruedas de 20” de diámetro. Los V6 llevan ruedas de 18 ó 19 pulgadas. Algunos de los elementos de equipamiento relacionados con el confort que podrá tener el Camaro son: conexión «Bluetooth» para el teléfono, faros de xenón, un sistema de sonido de alta fidelidad, seis airbag y un sistema de aparcamiento asistido por señales acústicas. También podrá tener un sistema que sirve para ponerse en contacto con un centro de asistencia en caso de emergencia («OnStar»). Este sistema ya lo utilizan algunos modelos de Opel. En la consola hay una serie de indicadores de la temperatura del aceite (del motor y de la transmisión), del agua y de la batería, imagen. El interior va decorado e iluminado con diodos luminosos. Chevrolet mostró el aspecto casi definitivo de este coche en el prototipo Camaro Convertible Concept, de carrocería descapotable. El nuevo Camaro guarda un aspecto semejante al primer Chevrolet Camaro original, de 1967. Los aspectos de diseño que Chevrolet destaca son su largo capó, una tapa de maletero corta y unos pasos de rueda muy prominentes. El diseño del Camaro se ha realizado en Norteamérica y el desarrollo técnico se ha realizado por el equipo de GM especializado en vehículos de tracción trasera en Australia. Se fabricará en la planta de GM en Oshawa (Canadá). Lamborghini Reventón Es una serie especial de un modelo del que sólo se fabricarán veinte unidades. El precio será un 1.000.000 € (un millón), más los impuestos que haya en cada mercado. Es un modelo derivado del Murciélago LP640, con variaciones en la carrocería. La parte exterior sigue siendo de material compuesto de fibra de carbono, el chasis es de este mismo material y acero. Mediante ciertos retoques aerodinámicos y con un motor de más potencia (650 CV en lugar de 641, siempre a 8.000 rpm), la velocidad máxima aumenta hasta 340 km/h (en vez de 322). Las modificaciones aerodinámicas afectan principalmente a las tomas de aire móviles en la parte trasera. La aceleración de 0 a 100 km/h sigue siendo la misma que en el Murciélago: 3,4 s. El consumo medio homologado es 21,3 l/100 km (495 g/km de CO2). El peso en condiciones de homologación es muy alto; Lamborghini da el peso sin líquidos (1.665 kg), con ellos (12 l de lubricante en el motor, 7 l en la caja de cambios y los diferenciales, 15 l de refrigerante y el 90 por ciento de la capacidad del depósito de gasolina) y el peso del conductor, pasará de 1.800 kg. La caja de cambios es automática de seis velocidades, con mandos tras el volante para seleccionar las marchas manualmente. Tiene un sistema de tracción total conectable manualmente; si las ruedas traseras tienen mucho deslizamiento, arrastran a las delanteras mediante un acoplamiento viscoso. Las diferencias interiores con relación a un Murciélago son principalmente decorativas: el diseño de algunos elementos y los materiales de recubrimiento. Las veinte unidades se pintarán de un color verde militar. El diseño es del centro de estilo de Lamborghini en fábrica (Santa Ágata Bolognese). Como en otros modelos (Gallardo o Murciélago entre ellos), el nombre es el de un toro que se hizo conocido en su momento. El toro en cuestión (un novillo) mató al torero mejicano Félix Guzmán en 1943. Mazda 3 MPS Es la versión más deportiva de la segunda generación del Mazda3, que llegará al mercado español en la primavera de 2009. El Mazda3 MPS estará a la venta en septiembre de 2009 y llevará un motor 2.3 DISI Turbo. Es el mismo motor que lleva el actual MPS, que se vende desde finales de 2006 a partir de 27.950 €. En el MPS modelo 2006, el motor 2.3 DISI da 260 CV. De momento, Mazda no ha desvelado qué potencia tendrá este motor en el nuevo MPS. El MPS actual acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h. Estas prestaciones lo sitúan como competencia de modelos como el Subaru Impreza 2.5 WRX, Dodge Caliber SRT4, el Audi S3 o el Ford Focus RS. Mazda3 MPS. Modelo 2009.Estéticamente, el nuevo MPS es ligeramente diferente al resto de la gama. Los cambios afectan al paragolpes delantero, los faros antiniebla (redondos y no rectangulares), las entradas de aire hacia el motor (más grandes y con forma de V en lugar de rejilla) y el capó, que tiene una toma de aire justo encima del logo de Mazda. Los espejos exteriores llevan la luz de intermitencia integrada (en el resto de versiones va situada en la carrocería junto al paso de rueda). El paragolpes trasero también es diferente, ya que tiene una zona lacada en negro en la que se ubican la matrícula, los catadióptricos y la doble salida de escape (en los demás Mazda3 sólo hay una). Además, el Mazda3 MPS lleva un alerón de techo y elementos aerodinámicos en la parte baja de los laterales de la carrocería. El resto del coche permanece invariable, a falta de tener información del equipamiento y el interior. El Mazda3 MPS será presentado en el Salón de Ginebra 2009, que se celebrará del 5 al 15 de marzo. Alfa Romeo 8C Competizione Es un cupé biplaza hecho sobre base Maserati, con motor central delantero y tracción trasera. El diseño es de Alfa Romeo; la producción y los principales elementos mecánicos, de Maserati. La carrocería es obra del Centro Stile Alfa Romeo; el diseño es muy semejante al del prototipo que mostró Alfa Romeo en 2003. Este prototipo mide 4.278 mm de largo, 1.900 de ancho y 1.250 de alto; las dimensiones del coche de serie no serán muy distintas (salvo la altura). Lo más notable de esta carrocería, por la información que ha dado Alfa Romeo hasta ahora, es que tiene un coeficiente de elevación aerodinámico (Cz) negativo. Alfa Romeo no precisa si ese coeficiente es negativo en los dos ejes pero, en cualquier caso, es difícil que un coche sin alerones prominentes lo tenga. El 8C tiene un discreto alerón integrado bajo el paragolpes delantero. La carrocería es de fibra de carbono y está montada sobre chasis de acero. Hay también estructuras de fibra de carbono en elementos como los asientos. Tiene algunos detalles más comunes hace décadas que ahora, como el marco cromado de las ventanillas o el par de pilotos redondos, aunque en este caso están combinados con una luz de niebla y una de marcha atrás disimuladas en la parte inferior del coche (imagen). Los pilotos principales tienen luces de diodos, en lugar de bombillas. Como antecedentes de diseño, Alfa Romeo cita a cupés como el Giulia TZ o el 33 Coupé Stradale. El motor es un 8 cilindros en V de 90° de origen Maserati, con una cilindrada de 4.691 cm³ (los motores actuales de Maserati tienen 4.244). Su potencia máxima es 450 CV a 7.000 rpm; su potencia específica, por tanto es más bien alta (95,9 CV/l). Su par máximo es 470 Nm a 4.750 rpm; es un valor normal para el motor de un deportivo de esta cilindrada (la presión media llega a 12,6 bar). El régimen máximo es 7.500 rpm. Es un motor de aluminio con culatas con doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro. Tiene variación de fase continua en los árboles de levas de admisión. El embrague es bidisco y el cambio está junto al eje trasero (una disposición que algunos llaman «transaxle»). El diferencial lleva un dispositivo mecánico para limitar el deslizamiento. El cambio automático (según nuestro criterio, lo es cualquier cambio que pueda cambiar sin intervención del conductor, de seis velocidades. Tiene la estructura y el funcionamiento de uno manual, pero con automatismos para el embrague y el movimiento del cambio. El conductor puede elegir entre cinco programas de funcionamiento: Manual-Normal, Manual-Sport, Automático-Normal, Automático-Sport y «Ice» (para arrancar sobre una superficie deslizante). No tiene una palanca de cambio normal. En los dos programas manuales, el conductor puede seleccionar las marchas mediante dos palancas que están detrás del volante. La selección de los programas de funcionamiento se hace con botones. La suspensión es semejante a la de un Maserati actual, con paralelogramos deformables en los dos ejes que tienen los elementos de unión y los bujes de aluminio (imagen de la suspensión en un Maserati). Los frenos son discos ventilados y perforados; en la parte trasera de los discos están las pinzas, que son de aluminio. La medida de las ruedas es 245/35 20” en el eje delantero y 285/35 20” en el trasero; las llantas traseras tienen más bombeo que las delanteras. Entre los sistemas de seguridad activa que tiene, está un control de estabilidad (VDC para Alfa Romeo). Gran parte de los recubrimientos interiores son de fibra de carbono, combinado con aluminio y cuero. Además del espacio en el maletero, hay un hueco tras los asientos que pueden ocupar unas maletas específicas . Entre los elementos de equipamiento que puede llevar están un programador de velocidad, un sistema de ayuda al aparcamiento, arranque mediante un botón o freno de estacionamiento eléctrico. Alfa Romeo utilizó las siglas «8C» durante los años 30 y 40 para designar a los coches que tenían el motor de ocho cilindros, obra del ingeniero Vittorio Jano (imagen). El término «Competizione» es una referencia al «6C 2500 Competizione» con el que Juan Manuel Fangio participó en las Mil Millas de 1950. El último cupé de Alfa Romeo concebido para llevar un motor V8 fue el Montreal, aunque posteriormente hubo alguna versión del Alfetta GTV con motor V8. El último cupé de Alfa Romeo con tracción trasera fue el SZ. Nissan GT-R El Nissan GT-R es un deportivo con carrocería cupé y tracción a las cuatro ruedas. Desde abril de 2008 Nissan admite pedidos, aunque las primeras unidades se comenzarán a entregar a los clientes en marzo de 2009. Recientemente, Nissan ha aumentado su precio en 7.800 € y ha añadido de serie a todas las versiones un sistema de navegación. Hay tres versiones que se diferencian por su equipamiento: GT-R (87.700 €), GT-R «Premiun Edition» (89.400 €), GT-R «Black Edition» (91.100 €). Precio y equipamiento de todas las versiones. El GT-R es menos costoso que cualquier Porsche 911 (el 911 más barato tiene 345 CV y cuesta 92.396€). Un Corvette Coupé 6.2 V8 tiene 442 CV y está a la venta desde 72.150€. El Nissan GT-R supera por potencia a ambos. Las unidades que se comenzarán a entregar en marzo de 2009 tendrán 480 CV de potencia. Las versiones que se pidan desde abril de 2009, tendrán 485 CV y se entregarán a los clientes a mediados de 2.010. El GT-R se vende sólo en algunos concesionarios de Nissan, denominados «Centros Nissan de Alto rendimiento». Según Nissan, estos concesionarios «invertirán en la formación técnica y de venta especializada para que su personal pueda ofrecer el nivel de atención e información que un coche como éste requiere, al igual que invertirán en el equipo de taller necesario para mantener y reparar el GT-R» El GT-R tiene cuatro plazas, un motor turboalimentado de 480 CV (ó 485 CV) de potencia colocado en posición central delantera y un peculiar sistema de transmisión a las cuatro ruedas. Su carrocería mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.370 mm de alto. Es decir, tiene unas proporciones parecidas a las de un Aston Martin Vanquish S. Un BMW M3 Coupé es más estrecho y alto. Un Ferrari 430 F1 o un Alfa 8C Competicione son más cortos, anchos y bajos. El motor es un V6 (Nissan denomina a este motor con el código «VR38DETT») y tiene dos turbocompresores, uno para cada fila de cilindros. Las paredes de los cilindros están recubiertas con un tratamiento que, frente a las camisas, favorecen que el bloque (de aluminio) sea más ligero (unos 3 kg) y que la disipación de calor sea mayor. El cárter inferior es de magnesio. El motor va colocado sobre el eje delantero; la caja de cambios está justo delante del eje trasero, una disposición que se podría llamar transaxle. Lo peculiar del Nissan GT-R su sistema de tracción a las cuatro ruedas . En parte a causa de su sistema de tracción total, es un coche pesado (1.815 kg en condiciones de homologación). Otra peculiaridad es que la caja de cambios es automática de seis marchas y doble embrague, desarrollada para el GT-R por Borg Warner junto con Nissan. Tiene tres modos de funcionamiento: «Normal», «R-Mode» y «Nieve». El primero da prioridad a la suavidad y engrana marchas en menos de 0,5 s. El segundo da prioridad al rendimiento y cambia de marcha en 0,2 s. El programa «Nieve» está previsto para un arranque y cambio de marchas en superficies muy poco adherentes. La carrocería está hecha a partir de elementos de fundición de aluminio (también en ciertas partes de la suspensión), acero y fibra de carbono (algunas piezas del frontal y el difusor de la parte trasera de la carrocería). El coeficiente aerdodinámico Cx del GT-R es sólo 0,27, un valor extraordinariamente bajo para un coche con alerones y entradas de aire tan grandes. Los deportivos de este tipo suelen tener un CX superior a 0,30, salvo el Posche 911 en su versión Carrera de 345 CV, que tiene 0,29. En parte, el resultado del Nissan es así de bueno porque la carrocería está carenada por su parte inferior. Las pinzas de freno son monobloque y las fabrica Brembo. Las delanteras tienen seis pistones y las traseras cuatro. Los cuatro discos son ventilados y perforados. Nissan dice en su comunicado que el GT-R no es un coche ruidoso en exceso. De hecho, una parte de las pruebas previstas para su desarrollo incluye rodar a 300 km/h garantizando una conversación fluida entre sus ocupantes delanteros. La velocidad máxima del GT-R es 310 km/h. Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie con tres modos de funcionamiento, «Normal», «R-Mode» y «Off». El control de estabilidad tiene una función que evita que el coche retroceda al iniciar la marcha en pendiente. La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes. Los amortiguadores («Bilstein Damp Tronic») tienen un sistema de control electrónico que permite dar la fuerza de amortiguación necesaria en cada momento. Ésta es ajustable en tres niveles mediante un mando del salpicadero. Los neumáticos pueden ser unos Bridgestone RE070R o unos Dunlop SP Sport 600 DSST ambos del tipo «RunFlat», que permiten rodar sin presión durante 80 km a 80 km/h. Los delanteros son 255/40 R20 y los traseros son 285/35 R20. Están hinchados con nitrógeno para favorecer que la presión se mantenga constante a pesar de los cambios de temperatura que se producen al rodar. [img=http://www.km77.com/00/

El 458 Italia es un nuevo modelo con el que Ferrari reemplazará al 430. Lo presentará en el Salón del Automóvil de Francfort, en septiembre de 2009. Posteriormente, lo pondrá a la venta. Es un cupé biplaza de 4,53 m de largo con tracción trasera y motor en colocación central trasera, que ha sido diseñado por Pininfarina. El 430 también tiene una versión descapotable; por el momento, Ferrari no ha comentado si también la habrá del 458 Italia. Tiene un motor atmosférico con inyección directa de gasolina, con 8 cilindros en «uve» y 4,5 l de cilindrada. Alcanza una potencia máxima de 578 CV (425 kW) a 9.000 rpm; la potencia específica es muy alta: 128,47 CV/l. El par máximo también es alto para tratarse de un motor sin sobrealimentación: 540 Nm a 6.000 rpm (según Ferrari, hay disponibles 430 Nm desde 3.250 rpm). Este motor va asociado a un cambio automático de doble embrague con siete velocidades. Las prestaciones oficiales del 458 Italia son muy buenas. Tiene una velocidad máxima superior a 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,4 s; el consumo medio es de 13,7 l/100 km, bajo teniendo en cuenta la potencia y prestaciones. Son unas cifras muy buenas, mucho mejores que las del 430. Su aspecto exterior tiene rasgos que recuerdan al Enzo y al California. Entre otros aspectos, su diseño destaca por la iluminación diurna de diodos (LEDs) y por una triple salida de escape central. Según Ferrari, se ha cuidado mucho la aerodinámica del 458 Italia, para conseguir una resistencia aerodinámica baja y un buen apoyo aerodinámico cuando se circula a una velocidad alta. Según el fabricante italiano, gracias al trabajo realizado y al difusor trasero, se consigue un apoyo aerodinámico de 140 kg cuando se circula a 200 km/h. El chasis es de aluminio y está fabricando por Alcoa. Las diferentes piezas no están soldadas sino pegadas. La suspensión es independiente con paralelogramo deformable en ambos ejes. Los neumáticos son de 20”, de medidas 235/35 delante y 295/35 detrás. Ferrari no ha indicado el tamaño o la composición de los discos de freno, pero sí ha comentado que pueden detener en 32,5 m al 458 Italia desde 100 km/h. El 458 Italia pesa 1.380 kg en seco (sin líquidos y sin conductor), con un reparto de peso del 42 por ciento delante y el 58 por ciento detrás.

El Volkswagen Scirocco R es la versión más potente de la gama. Tiene un motor turboalimentado de 2,0 l de cilindrada e inyección directa de gasolina (Volkswagen se refiere a él como TSI), con 265 CV. Se podrá elegir en combinación con un cambio manual o automático (DSG), ambos de seis velocidades. En todo caso, la tracción es a las ruedas delanteras. Según Volkswagen, el lanzamiento de este modelo será antes de 2010. Los datos oficiales homologados de prestaciones y consumo son más favorables con el cambio automático. Con el cambio DSG, el Scirocco puede acelerar hasta 100 km/h en 6,4 s y su consumo medio es 8,2 l/100 km. Si tiene cambio manual, la aceleración la realiza en 6,5 segundos y su consumo medio es 8,3 l/100 km. En los dos casos, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Tiene el mismo motor que el Audi S3. El Audi tiene más capacidad de aceleración (al menos hasta 100 km/h) con un peso mucho mayor (unos 120 kg). Esta diferencia de peso se debe en parte a que el Audi tiene tracción total conectable y el Volkswagen delantera. La ventaja que tiene el Audi en la medición de aceleración —que se hace desde parado— puede deberse a que su sistema de tracción da mejor motricidad en los primeros instantes de la arrancada. Ficha técnica comparativa de ambos modelos. Opcionalmente podrá disponer de amortiguación de dureza variable («DCC»), que ajusta la dureza de los amortiguadores en función de las condiciones de la carretera y del estilo de conducción. Las llantas son de 18" de diámetro y los neumáticos son de medidas 235/40 R18. Habrá unas llantas de 19" en opción. Los frenos del Scirocco R tienen dos diferencias fundamentales respecto a cualquier otro Scirocco. Los cuatro discos son ventilados y tienen un tamaño mayor (345 mm de diámetro los delanteros y 310 mm los traseros). Las pinzas de freno delanteras son específicas para esta versión. El control de estabilidad tiene dos modos de funcionamiento. Uno de ellos (Sport) permite un mayor deslizamiento de las ruedas (comparado con el modo convencional) antes de entrar en funcionamiento. El paragolpes delantero es diferente al de cualquier otro Scirocco. No solo cumple una función estética, sino que su diseño también está previsto para refrigerar convenientemente los frenos y el motor. Tiene diodos luminosos que cumplen la función de luz de marcha diurna. En la parte trasera de la carrocería hay un difusor y un alerón que, según Volkswagen, reducen el coeficiente de elevación del eje trasero a alta velocidad. El interior tiene varios detalles exclusivos. Entre otras características, el velocímetro está graduado hasta 300 km/h y el volante tiene la parte inferior recta. De serie tendrá, entre otras cosas, faros de doble xenón y climatizador de dos zonas. El Scirocco R lleva un desarrollo de transmisión corto en la marcha más larga, porque alcanza la velocidad máxima a 6.320 rpm, por encima del régimen de potencia máxima (que es a 6.000 rpm). Según Volkswagen, el motor del Scirocco R tiene dos diferencias respecto a otras variantes con menor potencia (que llevan muchos coches del Grupo Volkswagen); una es que han sido reforzados los puntos de unión de las bielas con los pistones y con el cigüeñal. Otra es que el bloque está reforzado. La presión absoluta de sobrealimentación del turbocompresor son 2,2 bar.

Renault Wind El Renault Wind es un descapotable pequeño de dos plazas. Estará disponible en España desde septiembre de 2010. Su techo es duro, no de material textil. Un mecanismo eléctrico se encarga de recogerlo o colocarlo, maniobra que realiza en 12 segundos, que es poco tiempo. A diferencia de otros descapotables, el techo está formado por una sola pieza que bascula hacia atrás para quedar recogido bajo la tapa del maletero. El techo del Ferrari Superamerica se guarda de forma similar. Se podrá elegir con dos motores de gasolina, uno de 1,6 l y 133 CV (el del Twingo RS) y otro de 1,1 l (denominado «TCE») de 100 CV (lo llevan el Twingo y el Clio). Mide 3,83 m de longitud. Es por tanto más grande que un Twingo y más pequeño que un Clio. Por su tamaño es similar al Mitsubishi Colt CZC y al Nissan Micra C+C, ambos descapotables de techo duro; un Peugeot 207 CC es más grande. El MINI Cabrio es algo más corto y su techo es de lona. De todos estos el Wind es el único con dos plazas. Todos los demás tienen 2+2, es decir, hay dos plazas traseras que sólo son válidas para pequeños desplazamientos y útiles para niños o personas de poca estatura (a veces ni eso); normalmente estos dos asientos se utilizan para dejar objetos como los abrigos o unas bolsas. Los asientos del Winde tienen los reposacabezas integrados en los respaldos, no se puede regular su altura para acomodarse a cada ocupante (parece que a este conductor le queda bajo). El interior conserva un aspecto parecido al de un Twingo, con algunas diferencias importantes como la instrumentación que hay detrás del volante. Como elemento de protección en caso de vuelco lleva un arco fijo justo detrás de los ocupantes. En ese arco aloja un deflector aerodinámico de cristal —que también hace las veces de ventanilla cuando el techo está colocado sobre la carrocería— y la tercera luz de freno. Un detalle importante es que el volumen del maletero del Renault Wind es el mismo, tanto si el techo está colocado como si está recogido: 270 litros. Es casi la misma capacidad que tiene el de un Clio (288 litros). Como el maletero lleva unas barras que unen los puntos de apoyo de la suspensión con la carrocería (imagen), es posible que no se cómodo introducir en él objetos de determinado tamaño. De serie tiene llantas de 16” de diámetro. Opcionalmente puede tener unas de 17”, con neumáticos de medidas 195/45 R16 ó 205/40 R17. Independientemente del motor, el diámetro de los discos de freno es de 280 mm en la parte delantera y de 240 mm en la trasera. Todavía no está definido su equipamiento para España. Es posible que la versión de menor potencia no tenga control de estabilidad de serie. El Renault Wind tendrá ciertos accesorios para personalizar su carrocería e interior. Algunos de estos son un difusor aerodinámico en la parte trasera, embellecedores alrededor de los faros antiniebla o carcasas de color en los retrovisores. En el interior podrá tener cubiertas distintas para la instrumentación (imagen), un poco de cambio y unos pedales distintos. Curiosamente también podrá tener tiradores de tela en las puertas (imagen): los ocupantes podrán elegir si cerrar las puertas tirando de ellos o de los asideros fijos. Koenigsegg Agera Concept Es un prototipo que adelanta fielmente cómo será un cupé biplaza que Koenigsegg pondrá en venta a finales de 2010. Tiene un motor 4.7 V8 de 923 CV y un chasis de fibra de carbono y kevlar. Es uno de los deportivos más potentes, junto a modelos como el Koenigsegg CCXR (1.018 CV) o el Bugatti Veyron (1.001 CV). El Agera alcanza una velocidad máxima de 390 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 s (0-200 km/h en 13,7 s). El CCXR es algo más lento (3,2 s), mientras que el Bugatti Veyron es mucho más rápido (2,5 s). El Agera consume 16,0 l/100 km, mucho menos que el CCRX (22 l/100 km) y el Veyron (24,1 l/100 km). El motor de ocho cilindros en «V» va acoplado a una caja de cambios automática. Da un par máximo de 1.100 Nm a 5.100 rpm, aunque a partir de 2.680 rpm ya está disponible un par de 1.000 Nm. El Agera mide 4,29 m de longitud, 1,99 m de anchura y 1,12 m de altura. Tiene un reparto de pesos del 45% en el eje delantero y del 55% en el eje trasero. El coeficiente aerodinámico (Cx) es 0,35, inferior al del Veyron (0,39). Una peculiaridad es que las puertas se abren colocándose perpendiculares al suelo. Este sistema de apertura y cierre de las puertas también lo tienen otros modelos de Koenigsegg como el CCXR o el CC (imagen). La parte central del techo, como en estos dos modelos, se puede retirar para convertir al Agera en un descapotable. Se puede guardar en la parte frontal del coche —el motor está colocado en posición central trasera—. Tiene un control de tracción que, según Koenigsegg, se adapta a las características del asfalto y al estilo de conducción. Tiene cinco programas diferentes de funcionamiento. Las llantas de aleación son de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 pulgadas en el trasero, con neumáticos de medidas 255/35 y 335/30, respectivamente. El equipo de frenos incluye discos cerámicos ventilados de 392 mm en el eje delantero y 380 mm en el eje trasero, en ambos casos con pinzas de seis pistones. Algunos elementos de la carrocería y el habitáculo están fabricados de fibra de carbono, como, por ejemplo, las tomas de refrigeración de los frenos o la consola central. El cuadro de instrumentos tiene, además de los indicadores usuales, uno que informa sobre cuántos CV está produciendo el motor en cada momento (imagen). El equipamiento de serie del modelo de producción incluirá elementos como doble airbag, techo panorámico de cristal (imagen), pedales y columna de la dirección regulables, sensor de presión en los neumáticos, asientos ajustables en altura y longitud, radio CD MP3 con conexión USB o climatizador Elementos como un diferencial electrónico, un alerón posterior de accionamiento automático, los sensores de aparcamiento traseros o diferentes tipos de tapicerías serán opcionales. Cuando comience la producción del Agera, éste se convertirá en uno de los tres modelos de Koenigsegg junto al CCX y el CCXR. Agera significa «actuar» en sueco —Koenigsegg es una marca sueca— y proviene del griego «ageratos», cuya traducción es «eterno». Koenigsegg ha desarrollado este modelo para conmemorar el décimo quinto aniversario de su fundación. Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera El Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera es una evolución del Gallardo LP 560-4 Coupé y no lo reemplaza. Estos dos modelos derivan directamente del Gallardo de 2003. Este nuevo modelo estará en venta no antes de 2011 con carrocería cupé. La denominación «570» hace referencia a su potencia y «4» a que tiene un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Mecánicamente se distingue del LP 560-4 porque tiene un motor con 10 CV más y porque es más ligero; por esas dos razones es claramente más rápido (ficha comparativa). Estará disponible con cambio manual o automático («e-gear») ambos de seis marchas. Según Lamborghini, este nuevo modelo es el más ligero de todos los que actualmente tiene en su gama destinados a un uso por carretera. Pesa unos 1560 kg. (dato por confirmar) en condiciones de homologación (con conductor y líquidos), menos que muchos cupés de más de 500 CV que también tienen tracción total, como un Audi R8 5.2 FSI V10 quattro. Un Porsche 911 GT2, que es de tracción a las ruedas traseras, es más ligero. Es unos 70 kg más ligero que el LP 560-4. Lamborghini dice en su comunicado que eso lo ha conseguido porque las ventanillas laterales, la parte trasera de la carrocería y la que cubre el motor (imagen) son de plástico. También lleva ciertas piezas de fibra de carbono en lugar de otras más pesadas en el exterior de la carrocería y en el habitáculo (como la estructura de los asientos y los paneles de las puertas). Lamborghini dice que la reducción de peso «no es sinónimo de sacrificio» porque este modelo mantiene el climatizador y las ventanillas accionadas con un motor eléctrico. Su motor es un V10 de 5,2 l de inyección directa y va colocado longitudinalmente en posición central trasera. Es básicamente el mismo que tienen algunos modelos de Audi aunque con distinta potencia en cada caso. Algunos de los cambios que tiene su carrocería sirven para que tenga un aspecto distinto respecto al resto de versiones del Gallardo. Otros tienen una función práctica y sirven para que la refrigeración de algunas partes mecánicas sea mayor (Lamborghini no ha especificado cuales) y para que la carrocería tenga más apoyo aerodinámico a alta velocidad. De serie tiene un alerón en la parte trasera de la carrocería, que opcionalmente se pude reemplazar por uno de mayor tamaño. Ferrari Vettura Laboratorio HY-KERS prototipo Es un prototipo que adelanta cómo podría ser un Ferrari con propulsión híbrida. Ha sido desarrollado en base al 599 GTB Fiorano. Como éste, tiene un motor de gasolina V12. Además, lleva un motor eléctrico que da unos 100 CV y está alimentado por una batería de iones de litio. Ferrari no ha especificado qué potencia tiene el motor V12 —en el 599 GTB Fiorano da 620 CV—. Asegura que este sistema híbrido permite recudir las emisiones contaminantes hasta en un 35%, especialmente en tráfico urbano. El motor eléctrico sirve de apoyo al motor térmico —en adelantamientos y saliendo desde parado, por ejemplo—. El motor V12 está colocado en posición central delantera, en sentido longitudinal. El motor eléctrico pesa 40 kg, funciona con corriente trifásica de alto voltaje y está acoplado a la parte posterior de la caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. Ésta va ubicada en el eje trasero (imagen). La batería de iones de litio que suministra energía al motor eléctrico está situada en la parte baja del piso, entre los ejes delantero y trasero (imagen). Ferrari afirma que los diferentes componentes del sistema híbrido no modifican el centro de gravedad del vehículo. Durante las frenadas, el motor eléctrico actúa como un generador y recarga la batería. Además, el motor eléctrico suministra energía a diversos sistemas, como la servodirección, el servofreno o el climatizador. Una centralita desarrollada especialmente para este prototipo —derivada de la F1, según Ferrari— se encarga de la gestión del motor eléctrico y del proceso de recarga de la batería. Ferrari prevé implantar este tipo de sistema híbrido en sus modelos con motor de 8 y 12 cilindros en un futuro. Audi A1 e-tron El Audi A1 e-tron es un prototipo eléctrico realizado sobre el nuevo utilitario de Audi, el A1. Audi afirma que este prototipo es muy cercano a lo que podría ser un vehículo de producción. El motor eléctrico da una potencia máxima de 102 CV, lo que permite al A1 e-tron acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 s y alcanzar 130 km/h. La autonomía que proporciona la batería en tráfico urbano es de algo más de 50 km. Cuando la batería se agota, se pone un funcionamiento un motor de gasolina que mueve un generador que produce energía eléctrica (15 kW). Este esquema de funcionamiento es similar al del Chevrolet Volt o al del Opel Ampera que son básicamente el mismo modelo. Es decir, el motor térmico no se utiliza para impulsar el coche, sirve exclusivamente para recargar la batería cuando la carga de ésta se ha agotado. Una peculiaridad de este motor es que no es de ciclo Otto, sino que es un motor rotativo Wankel (el que usa Mazda en el RX8, modelo que ha dejado de comercializar en España). En los blogs de km77.com, concretamente en La huella, ya hablamos de un Fiat 500 eléctrico con motor rotativo de gasolina. El generador eléctrico permite incrementar en 200 km adicionales (en tráfico interurbano) la autonomía (en el depósito caben 12 litros). El consumo medio es de 1,9 l/100 km. Hay otros dos modos para recargar la batería. Uno es mediante la frenada regenerativa: al frenar con poca intensidad, el motor eléctrico es el que ofrece resistencia al avance y trabaja como generador eléctrico. De este modo se recupera parte de la energía empleada en impulsar el coche. También se recarga conectándola a un enchufe (unas tres horas a 380 V). Una pantalla en la conexión indica el nivel de carga y el tiempo restante para finalizar la recarga. La batería es de iones de litio. Tiene forma de «T» y va montada por delante del eje trasero. Tiene una tensión nominal de salida de 380 V y una capacidad de 12kWh. Pesa menos de 150 kg. El motor eléctrico da 61 CV (45 kW y 150 Nm) en condiciones normales, si bien puntualmente su potencia aumenta hasta 102 CV (75 kW y 240 Nm). Es de tipo síncrono y va colocado delante, en dirección transversal a la marcha. El motor Wankel tiene 254 cm³ y gira a 5.000 rpm de forma constante (que es el punto de mayor eficiencia). Pesa 70 kg, incluidos la admisión, el escape, el sistema de refrigeración, la electrónica, el aislamiento y el subchasis sobre el que va montado. Como el motor de combustión sólo se pone en marcha si se agota la batería, todos los elementos auxiliares funcionan con electricidad. Por ejemplo, el climatizador además de producir frío tiene que dar calor. Con los frenos ocurre algo parecido, al no haber un colector de admisión que produzca la depresión en el servofreno, una bomba de vacío se encarga de esta labor. Además, los frenos traseros no están conectados a un circuito hidráulico (como es habitual) sino que se accionan eléctricamente. La centralita electrónica que gestiona el funcionamiento de los motores es capaz de tener en cuenta la orografía del trayecto (por ejemplo, apurar la batería si sabe que viene una cuesta abajo prolongada donde poder recargarla) programado en el navegador. El Audi A1 e-tron pesa 1.265 kg