gta89
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Tutorial [email protected] A. El teléfono queda con 26 MB de memoria interna B. La cámara funciona (a diferencia de la conversión [email protected]) C. Ganas la opción Walkman D. Ganas los Menús Flash Lite el unico detalle que parece no molestar a nadie es que no se puede bajar el volumen, pero no molesta para nada... no es ni bajo, ni fuerte... intermedio, se escucha bien. 1. Bajar los siguientes archivos:(Registrarse en la Pagina para poder bajar) A. setool2lite_107 B. W200_R4HA014_FS_AMERICA_2_RED52 C. W200_R4HA014_MAIN_GENERIC_ME_RED52 D. Melinda_Generic_CDA102737_16_R1A_GENERIC_AMERICA_2 2. Respaldar TODA la información del teléfono (Imágenes, Videos, Contactos, Notas, etc.). Al convertirlo perderemos todos nuestros datos. Que Hacer: 1. Desccomprimir W200_R4HA014_FS_AMERICA_2_RED52.fbn W200_R4HA014_MAIN_GENERIC_ME_RED52.mbn setool2lite_107.rar (éste en una carpeta nueva) 2. Entrar a la carpeta donde descomprimieron “Seetool2” y ejecutar “setool2lt.exe” 3.Sacar la batería y el chip del teléfono, colocar nuevamente la batería 4. A. En “Phone Type” poner el primero de la lista (K310) B. Click en “Read GDFS” C.Presionar C en nuestro teléfono y conectar el Cable USB 5. A. Desconectar el cable del teléfono, sacar la batería y ponerla de nuevo. B. Presionar “Ready” C. Te pide nuevamente que presiones C en tu teléfono y conectes el Cable USB, después de 3 minutos (aprox) Creará un archivo en la carpeta del SeTool, con el nombre “GDFS_xxx.bin” (Este es el backup de nuestra GDFS) D. Desconecta el Cable USB, quitar-poner batería. 6. A. En Files, clic en ADD y cargamos el FS del W200 B. En MISC files el Custom (CDA) C. Click en FLASH. D. Nuevamente aparecerá una ventana como la foto 2, Desconectamos el teléfono, sacamos la bateria y presionamos “READY. Luego, presionamos la tecla C de nuestro teléfono y conectamos el Cable USB. 7. Después de 4 min (aprox.) aparece el mensaje READY, Desconectamos el Cable USB y quitamos-ponemos la bateria. 8.Presionamos CLEAR 9. A. En FILES, clic en ADD y cargamos el MAIN del W200 B. Click en FLASH. C. Presionamos C y conectamos el Cable USB, después de un par de segundos (al igual que todas las veces anteriores), aparece el mensaje “DETACH CABLE FROM PHONE…”. Desconectamos el Cable USB, quitamos-ponemos bateria y le damos clic en READY. Nuevamente nos pedirá presionar C y conectar el Cable USB. 10. Desconectamos el Cable USB, sacamos la batería, ponemos nuestro Chip (SimCard), ponemos la batería, encendemos... y listo! Pruebas: video youtube. http://www.youtube.com/watch?v=tsqvO5YnGyM http://www.youtube.com/watch?v=JEZhhdJUibg http://www.youtube.com/watch?v=UTfmPEWqFio http://www.youtube.com/watch?v=imxU0b8Rjno Fuente: http://www.topsony.com/foro/showthread.php?p=144598 Nota:Para bajar los archivos necesarios tiene se tienen que registrar en el foro
Según datos ofrecidos por VGChartz , Wii Sports se ha convertido en el juego más vendido de la Historia, por encima de clasicos como Super Mario Bros, Tetris y Grand Thef Auto: San Andreas. VGChartz, utiliza un sistema de ventas que parte de los datos ofrecidos por las tiendas y que no es oficial (confirmado por los desarrolladores y distribuidoras) así que puede ser muy subjetivo con un margen de error bastante grande. Pero esto no le quita merito al juego de Nintendo. Cabe destacar que Wii Sports se incluye con cada consola Wii en América y Europa excepto en Japón que se vende individualmente. Wii es la consola más vendida de la actual generación y a esto se debe que tantos usuarios posean Wii Sports. No es por menospreciar al título en cuestión pero no creo que sea un juego que pasará a la historia por su jugabilidad o gráficos y en cambio si su distribución fuera individual no alcanzaría estas cifras ni por aproximación. Por otra parte, en este recuento aparecen nueve juegos de Nintendo y tan solo uno de PS2. Esta claro de quien manda y ha mandado en la historia de los videojuegos y yo creo que ha Nintendo le queda mucho que ofrecer en el futuro. Tenemos Nintendo para rato… Sin más que comentar Less dejo con la lista completa: Wii Sports (Wii) - 40.52m Super Mario Bros (NES) - 40.24m Pokemon Red / Green / Blue (Game Boy) - 31.38m Tetris (Game Boy) - 30.26m Duck Hunt (NES) - 28.31m Pokemon Gold / Silver, (Game Boy) - 23.11m Nintendogs (DS) - 21.37m Super Mario World (SNES) - 20.61m Wii Play (Wii) - 19.68m Super Mario Land (Game Boy) - 18.14m New Super Mario Bros (DS) - 18.14m Grand Theft Auto: San Andreas (PS2) - 17.61m Fuente: http://vgchartz.com/worldtotals.php
¡Aaah! ¿Cómo olvidar esos modelos de plástico para armar que para algunos fueron parte importante de nuestra niñez? No importaba que las piezas pequeñas se perdieran o que todo quedara lleno de pegamento y pintura, porque quizás lo más importante era la intención. Para rendir tributo a una afición que aún atrae a grandes y a chicos, los fanáticos de FlatheadV8.org crearon una exhibición donde el centro de atención es una maqueta a escala real o mejor dicho 1:1, de un Ford de 1940. La réplica no deja escapar detalle alguno e incluye la caja de cartón, los pinceles, tres botes de pintura, una cuchilla y por supuesto la reproducción de uno de esos plásticos donde vienen las piezas para separar. La exhibición fue parte de la 47th Annual Cavalcade of Wheels realizada entre el 17 y 18 de marzo pasado en la universidad estadounidense de Notre Dame, en Indiana.
Registrate y eliminá la publicidad! Jimenez Novia, un coche muy deportivo que tiene mucho de los exponentes de Ferrari, aunque puede que sus faros delanteros sean algo exagerados, y su habitáculo posee una forma moderna y aerodinámica, a pesar de que se trata de un coche de 1995. Cuenta con con un motor de 16 cilindros, 80 valvulas probeniente de 4 motores de yamaha 1100 eroga 560 caballos de potencia y una velocidad final de 380 kph.
Durante 1985 la FIA planteo la introduccion de un nuevo reglamento que,posiblemente,habria conseguido detener la escala de potencia de los Gr.B.El maximo organismo deportivo ya tenia en mentey,de hecho,ya se estaba redactando ,la reglamentacion de los Gr.S,basado en el B pero con ciertas limitaciones.Las marcas podrian construir coches estrictamente para rallies eliminando la obligatoriedad de las 200 unidades de calle que encarecian la homologacion.Para homologar un Gr.S solo iba a ser necesario fabricar 10 unidades del coche y se podrian mantener las caracterisiticas de los Gr.B,es decir,la transmision integral,el motor central,el chasis tubular,el turbocompresor y la carroceria de fibra.Sin embargo,la potencia se iba a limitar a 300 cv mediante diferentes soluciones tecnicas que,en teoria,deberian haber actuado sobre la admision de aire del motor y la presion maxima de los turbos.El Gr.S planteaban tambien limitaciones de peso mas severos y un incremento de las medidas de seguridad.Lamentablemente,esta lesgislacion llego tarde y cuando la FIA prohibio los Gr.B,detuvo el desarrollo de los Gr.S,en los que algunas amrcas ya habian empezado a trabajar,como Lancia,para centrarse solo esxclusivamente en los Gr.A Audi Quattro RS002 Lancia ECV1 y ECV2 Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Grupo B. El motivo de ser del ECV era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth. ECV 1 El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente, era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología, el motor Triflux. Se mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 r.p.m. El par máximo es de 55 kgm a 5000 r.p.m. La tracción sigue siendo total, como en modelos anteriores. ECV 2 Dos años después se presenta el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 vueltas, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (cuando se cambia de marcha, el soplado baja a 1,8 bares). FICHA TÉCNICA (ECV2): MotorPosterior longitudinal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers. Cilindrada1759cc. Diámetro / carrera88,5 x 71,5 mmCompresión7,5:1 Potencia máxima600 CV a 8000 r.p.m. Par máximo55 Kgm a 5000 r.p.m. TransmisiónTracción integral permanente, cambio de 5 velocidades Peso910 kg SuspensionesRuedas independientes, disposición de paralelogramo deformable. Frenos4 discos autoventilados el motor TRIFLUX Su nombre proviene de la disposición de las válvulas. Este motor tenia las válvulas de escape y una de admisión una a cada lado de la cabeza del cilindro, resultando dos válvulas para alimentar cada uno de los turbocompresores. A bajas velocidades, uno de los turbos permanecía cerrado, forzando a que todos los gases de escape entrasen en otro turbocompresor, consiguiendo así una gran respuesta en bajas. Cuando se rodaba en altas (por encima de 5000 r.p.m.), la turbina del otro turbo entraba en funcionamiento gradualmente, funcionando en ese momento los dos turbos en paralelo. Toyota MR2 El Equipo de Toyota Europa (TTE) también sintió este camino sobre el potencial MR2'S como un ganador de reunión y por consiguiente creó MKI más temible MR2 alguna vez creado. En el momento de la introducción MR2S, la reunión de B de Grupo era un enorme éxito en la reunión internacional con mucha fabricación que produce en serie 600 + CV AWD monstruos de reunión en todo hacia fuera la oferta por el campeonato FIA. Además de estos coches, una nueva categoría de S de Grupo propuesta fue creada que debía ser inaugurado en 1988. Era para esta clase que la S de Grupo MR2 reune el coche fue construido. Una tierra(razón) encima del desarrollo fue comenzado y con 600+Hp y AWD el coche se pareció al MR2 aparentemente sólo. Sin embargo esto era todavía una gran vista para contemplar, y algo para estar orgulloso de como un propietario MR2. Había 2 producido, un con el motor montado transversalmente, y un con el motor montado longitudinalmente. Uno fue diseñado para reuniones de alquitrán(pista), mientras el otro fue satisfecho a reuniones de grava. Los motores eran tanto con motor turbo, como tienen un desplazamiento de 2.2L. Mientras no sabido(conocido) seguro, adivino que esto podría haber sido el 4T-GT como usado en el celica reune el coche que lo precede, o posiblemente podría haber sido el famoso 503E usado en los coches GTP. Lamentablemente este coche debía nunca no demostrar su valor tanto como B de Grupo como las categorías de S de Grupo fueron desechadas debido a las preocupaciones(los intereses) de seguridad que surgieron después de la vista de velocidades y el aumento de víctimas a un nivel sin precedentes. Suspiro... Que podría haber sido. Seat Ibiza Este era el coche para correr el mundial segun Seat,esta en su version para raid,pero basicamente era asi.Lastima el proyecto fue cancelado,y obtaron por otro version del Ibiza para el nacional de tierra,que condujo Salvador Servia Lada 2108 Szamara Eva: (group S, 1.9 Turbo; 300HP; 4wd) Este motor era el del VFTS pero equipado esta vez de una inyección electrónica y elevado a del luego 350 CH! Desgraciadamente el tiempo que Lada produzca los 200 ejemplares necesaria para la homologación de la unidad, al grupo B se suprimía ya que juzga demasiado peligroso. La EVA rodó pues nunca. Pero Lada que había invertido mucho en este proyecto decidió, a la imagen de Peugeot y de del 205 T16, del recaser en reunión-incursio'n. Pero allí es otra historia. En espera del Samara se adaptó al Reglamento grupo A con una versión de 150 CH que conociera aún algunos éxitos pero a menor nivel. En paralelo a sus éxitos en Reunión, Lada recogerá también muy numerosas victorias en el trofeo europeo 4x4 gracias al Niva.
El Peugeot 305 salió a la venta en Europa en 1978, y en principio disponible como una berlina de cuatro puertas con una opción de dos motores de gasolina: un cc 1290, 65 CV (48 kW y 66 CV) para la unidad GL y GR modelos o un cc 1472, 74 CV (55 kW 75 CV) para el modelo SR de primera especificación de modelo después de cirugía estética superior fue GTX. Fue el primero de los "05" generación de Peugeot, una generación que sobrevivió hasta el final de 605 de producción en 1999. Con el inconveniente de un motor más pequeño, a pesar de ello , la caja de cambios en todos los 305s fue excelente, y la luz de engranajes cambios extremadamente precisa. El 305 combinado un coche de tracción delantera con caja de cambios excelente y duradera. En el lado negativo, no había proporcionado la quinta marcha, pero, sobre todo a velocidades de autopista, el cuatro marchas dio los 305 la potencia máxima que necesitaba en el cuarto. Peugeot se informó que dijo que el coche no tenía dificultades para llegar a 95 mph (153 km / h) si se le presiona hasta el límite. Sus principales competidores son el Ford Escort, Volkswagen Golf y el Opel Kadett, pero en realidad fue considerablemente mayor que la mayoría de otros coches de su clase. De hecho, era casi tan grande como el Ford Cortina, Opel Ascona y Fiat 132. Hubo motores de 1,3, 1,5, gasolina de 1,6 y 1,6 motores diesel y más tarde después de la cirugía estética, un Peugeot 1.9 gasolina y el motor diesel XUD tal como se utiliza en el Talbot Horizon, un modelo adquirido en 1979, cuando Peugeot se hizo cargo de la división europea de Chrysler y renombrados que como Talbot. La serie '2' del 305 llegó en 1983. Se ha revisado diseño del frontal, nueva suspensión delantera mejorado y de dirección, un nuevo salpicadero y un bonete modificar bajo y el diseño bastidor para permitir la nueva generación de motores de la serie XU con caja de cambios de 5 velocidades para el montaje. Así, el cambio del tipo Mini caja de cambios en régimen de cárter utiliza también en los 204 y 304 de la ahora universal al final de la configuración de caja de cambios (por primera vez por el Autobianchi Primula), de tracción delantera con motor transversal y una caja de cambios en el extremo del motor y ejes de transmisión desigual longitud. Sin embargo los modelos, el GL / GR & van continuó utilizando el anterior XL / motores de la serie XR con caja de cambios de cuatro velocidades por algunos años más. Las ventas de las 305 eran fuertes en Francia y muchos otros países donde se vendió el coche, aunque Peugeot encontró su volumen de ventas británica decepcionante. El problema se alivió en enero de 1986, cuando Peugeot lanzó el 309, un reemplazo para el Talbot Horizon que se llevó a algunos de la presión de los grandes 305. La producción de las berlina cesó en 1988 tras el lanzamiento del un poco más grande y más potente Peugeot 405, que era un vendedor mucho más fuerte en el Reino Unido. La producción del 305 cesó en 1989 y la de furgonetas unos años más tarde. El motor diésel de la fase 2 305s fue el mejor motor en la gama haciendo que el coche muy económico para su tamaño. Era capaz de más de 50mpg y también fue bastante bueno para un motor de tractor. El motor en el momento era considerado como el mejor diesel de alrededor de donde la mayoría de los otros motores en particular los de VW y British Leyland sonaba agrícolas en comparación. El 305 fue un coche muy fiable con este motor, dificultad para empaque de la cabeza era sólo un problema para los coches mal mantenido que no tenía el lavado regular del sistema de refrigeración. Los 305 se mantuvieron con este motor eran capaces de llegar a 482.000 kilómetros. Fase 2 ('1982–88) kit peugeot Proyectos del Grupo B: el Peugeot 305 V6 A la sombra del Peugeot 205 Turbo16 quedo el proyecto del 305 V6, para el campeonato de rallyes del Grupo B, el motor provenía del Peugeot 604 , modificado para la ocasión con los 6 cilindros en V y 2500 cc que le proporcionaban una potencia inicial de 250 caballos con sistema de inyección Kügelfisher y 2 carburadores de doble cuerpo , con suspensiones independientes y 4 frenos de disco hiperventilados. Observamos el Kit de Carrocería ensanchado y la belleza del vehículo, desgraciadamente el proyecto fue cancelado, dada la veterana del 305 y era el momento de promocionar el 205 con lo que se llevó el gato al agua
Esto es en europa, aca debe ser bastante parecido... no es mucha ciencia . Ciertamente tampoco había reparado en ello pero al pasar por una calle en la que estaban repintando un paso de peatones, me entró la curiosidad y me quedé a mirar cómo era el proceso y de paso sacar unas fotografías. Pintado de pasos de cebra. Método tradicional. El sistema es, además, muy sencillo: primero se delimita la franja en la que se va a pintar cada bloque en blanco del cebreado con una especie de tiras parecidas al que se utiliza para el embalaje. Cada franja puede medir entre 40 y 60 cm de ancho y debe corresponderse con una distancia igual con respecto a la siguiente franja en blanco. Después se empieza a verter la pintura utilizando una herramienta que consta de un palo y un rectángulo hueco en su interior, y que permite forzar al líquido a situarse en el lugar correcto. La pintura que se utiliza en los pasos de peatones no es una pintura normal. Tiene unas cualidades más específicas y potenciadas de durabilidad, resistencia y de secado rápido. También es muy importante que esta pintura no se convierta en una pista de hielo cuando llueve, puesto que con anteriores tipos de pintura a más de un peatón y de un motorista se ha puesto en aprietos. Después de realizar el pintado, se vierten sobre las franjas una especie de polvos que tienen tres características principales: ayudan a fijar la pintura al cohesionarla, añaden debido a sus minerales un efecto reflectante a la luz y disminuyen sensiblemente la facilidad de deslizamiento. El resultado final es el que aparece en las dos siguientes imágenes. Se puede apreciar perfectamente la rugosidad que presenta la mezcla de pintura y los polvos. La empresa encargada de la señalización y seguridad vial, API (Aplicaciones de pintura) y la pintura la fabrica para la red de carreteras españolas la empresa Flapisa, en cuyo trabajo de creación de la misma emplean hasta un simulador de desgaste de las marcas viales con el que mejorar su resistencia característica. Unas imágenes más tomadas en pleno proceso de pintura antes de continuar: Pintado de pasos de cebra. Método más moderno. El método actual típico de pintado de pasos de cebra, aunque también se utiliza para otras señales de suelo, es el del pintado a presión. Se delimitan las franjas del cebreado y con una pequeña manguera se va situando la pintura dentro del rectángulo, con lo que el proceso de pintado es más rápido que en el anterior caso. Aún así, en pequeñas villas siguen utilizando el clásico método del rodillo, probablemente el más trabajoso de todos los métodos. Curiosidades de los pasos de cebra. Los inicios. Antes de existir los pasos de cebra se delimitaban las travesías de peatones que cruzaban calzadas con postes luminosos y personas. Los pasos de cebra se utilizaron por primera vez en Europa en el año 1949, cuando se pintaron en cerca de 1.000 puntos del Reino Unido. Los primeros pasos de cebra estaban pintados con franjas azules y amarillas, y no fueron incluidos en una ley hasta el año 1959 en el Reino Unido. El paso de cebra más famoso del mundo es probablemente el de Abbey Road) (imagen superior), que formó portada del famoso disco de The Beatles. Posteriormente, y como se ve en la imagen de Abbey Road, se añadieron unos postes con contraste de dos colores y una luz anaranjada parpadeante en la punta. Esta organización se denomina puffin (interfaz de uso fácil peatonal) y es la solución que más ha prosperado en lugares como Londres. En los pasos de cebra ingleses principalmente se ha añadido una marca en zigzag en los bordillos y en el centro, perpendicular al propio paso, para indiciar zonas en las que los peatones no deben quedarse esperando. En España se ha optado por el diseño del Reino Unido pero sin incluir los pivotes en los laterales, probablemente por temas económicos. Hace un año se pidió al Congreso la creación de estas señales luminosas para reducir los accidentes que se producían en los pasos, sobre todo en horario nocturno. Últimamente se está instaurando un nuevo modelo de paso de cebra, con marcas únicamente de delimitación, y mayoritariamente en pasos de peatones regulados por semáforo. En Estados Unidos la clásica alternativa de colores se intercambió por diferentes diseños según la zona en la que se encontrara el paso (imagen superior). Y alguna que otra creación original, emulando a las ondulaciones de la piel de la cebra. El futuro de los pasos de cebra. Ya existen algunas proposiciones para pasos de peatones más seguros, como ésta denominada Virtual Wall. Se basa en unos muros virtuales a los lados del paso que mostrarían a los conductores las siluetas de los peatones que lo estuvieran atravesando en un tamaño muy visible. Algunas otras ideas ya se están probando en el mundo real. Hace casi un año, se instauraron de prueba en la localidad de Los Palacios y Villafranca, cercana a Sevilla, unos pasos de cebra con semáforo denominados “inteligentes”. La novedad residía en que son capaces de detectar a peatones en los aledaños del paso y, en ese caso, se ilumina una cartel que indica esta circunstancia a los conductores que se acerquen. Según sus creadores, con este último sistema se puede reducir el riesgo de atropello hasta en un 88%. Aunque no es una idea de futuro precisamente, está bien reseñar las últimas técnicas utilizadas en diferentes ayuntamientos españoles para reducir los accidentes en los pasos de peatones. Este es el caso de los pasos de cebra con mensajes que hace poco comentamos por aquí. Fuente: http://www.diariomotor.com/2008/08/08/como-se-pintan-los-pasos-de-cebra-imagenes-videos-y-curiosidades/