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Las estaciones fantasma del AVE Transportes. Seis estaciones de la línea de alta velocidad registraron durante 2010 menos de 700 usuarios al día, entre viajeros y visitantes Un reducido número de pasajeros se dispone a subir al AVE en Puente Genil el pasado miércoles. - LAURA LEÓN El AVE, considero por muchos la joya de los transportes en España, también tiene sus máculas. En concreto, seis, que se corresponden con cada una de las estaciones de la red de alta velocidad que durante 2010 recibieron una media de viajeros y visitantes inferior a las 700 personas al día para todas las líneas que pasan por ellas, pese a que su puesta en servicio supuso en su momento inversiones millonarias. Así se recoge en las estadísticas facilitadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), responsable de estas instalaciones. Según estos datos, Tardienta (Huesca), Guadalajara-Yebes, Puente Genil-Herrera(Córdoba), Antequera-SantaAna (Málaga), Huesca y Calatayud (Zaragoza) son, por este orden, las estaciones menos utilizadas, casi fantasmas, de las 20 que componían la red hasta el pasado mes de diciembre, cuando se inauguraron las cuatro de la línea Madrid-Valencia. Entre las seis, el año pasado sumaron sólo 750.000 usuarios, del total de 63.715.000 personas que recibieron las estaciones de alta velocidad. Son cifras muy alejadas de las que arrojan, por ejemplo, la de Madrid-Puerta de Atocha, que superó los 15 millones de usuarios en 2010 sin contar Cercanías, o Barcelona-Sants, con 13 millones. El caso más llamativo es, sin duda, el de Tardienta, una pequeña localidad a menos de 25 kilómetros de Huesca que hasta hace unos años era un importante nudo ferroviario y que el año pasado sólo aportó 20.000 usuarios a las estadísticas de ADIF. Renfe dice desconocer cuántos de ellos, exactamente, utilizaron los dos AVE que a diario paran en este pueblo amparándose en que no tienen cifras de viajeros detalladas por estaciones. Sus habitantes aseguran que son "muy pocos". Inversión millonaria La de Tardienta está en un ramal de la línea que une Madrid con Barcelona y que, a la altura de Zaragoza, se desvía para alcanzar Huesca. Sólo la construcción de ese tramo, de 80 kilómetros, donde además el AVE queda lejos de poder alcanzar su máxima velocidad por motivos técnicos y de seguridad, costó en 2003 más de 221 millones de euros. Además, las cifras de explotación que arroja este tramo son sensiblemente peores a los del resto de la red. En 2009, el director general de Alta Velocidad de Renfe, Abelardo Carrillo, reconoció que de las 231 plazas que se ofertaban en cada tren que cubría el trayecto entre Zaragoza y Huesca, sólo se ocupaban 15, un 6%. En este ránking de estaciones fantasma, a Tardientale siguen Guadalajara-Yebes (con 80.000 usuarios en 2010), Puente Genil-Herrera (120.000), Antequera-SantaAna (130.000), Huesca(150.000 viajeros) y Calatayud (250.000). En 2009, los AVE que  pasaban por Tardienta  sólo iban ocupados  en un 6%  Germà Bel, catedrático de economía en la Universitat de Barcelona y autor del libro España, capital París, donde se critica duramente el AVE, considera que estas cifras son la consecuencia de la "equivocada" política que dibujó el mapa de la alta velocidad española: "José María Aznar lo fijó el año 2000 en el Congreso, cuando anunció que todas las capitales de provincia, sin importar su población, estarían conectadas con Madrid gracias al AVE en menos de cuatro horas. El PSOE la ha continuado sin cuestionarla". Según Bel, esta política ha provocado que España sea paradójicamente el segundo país del mundo, sólo por detrás China, con más kilómetros de alta velocidad, aunque con unas cifras de viajeros muy alejadas de las de otros países avanzados con una red más reducida: "En 2008, Francia tuvo 113 millones de pasajeros. Japón, cerca de 300 millones. España no llegó a los 20 millones". El economista esgrime una de las siete estaciones fantasma, la de Guadalajara-Yebes, como ejemplo de "sinsentido". "Cuando se inauguró, sólo subían al AVE 15 personas al día. Tras completarse el trazado de la línea y llegar a Barcelona, la cifra sólo subió a 19 personas. Así no hayquien haga rentables estas instalaciones", concluye. Tardienta Alta velocidad para mil habitantes En Tardienta (Huesca), a primera hora de la tarde los niños corretean sin miedo a los coches, los ancianos acuden ritualmente al centro social a echar la partida y los hombres se toman un café para hablar de las pocas novedades del día. "¿Que por qué pusieron aquí una estación del AVE?". Alfredo se encoge de hombros y mira al dueño del bar, Gregorio, a ver si él sabe la respuesta. Tampoco. "La verdad es que aquí no viene nadie y los del pueblo lo utilizamos muy poco. Bueno, alguna vez para hacer una escapada a Madrid. En dos horas te plantas en la capital", termina sonriendo. El pueblo no sabe del  ‘efecto AVE’: ni boom  demográfico ni especulación  Con poco más de mil habitantes, Tardienta tiene varios récords entre las localidades que cuentan con estación de alta velocidad. El primero, el de ser el pueblo más pequeño que acoge una. El segundo, ser la localidad a menor distancia de otra parada, ya que está a 21,2 kilómetros de Huesca. El tercero, estar en el tramo por donde más lento va el AVE, sólo a 160 kilómetros por hora. Y el cuarto, ser la estación con menos usuarios. Según los datos de ADIF, en 2010 sólo 20.000 personas usaron esta estación. Es decir, 54 cada día. Y ello a pesar de que allí paran cada día 22 trenes. Sólo dos son AVE y, como destacan los lugareños, son los que menos se utilizan. "Entre semana, pueden subir o bajar un pasajero, dos o ninguno. En fin de semana, algo más", confirma un empleado de la estación mientras anota en el libro de registro el paso de un mercancías rumbo a Huesca. Y así llevan desde que se inauguró este tramo de alta velocidad el 23 de diciembre de 2003. "La vía, ¿eh?, que la estación es la misma que había antes", destaca César, uno de los jóvenes de la localidad, antes de recalcar que si no se utiliza más el AVE es por su precio: "Ir a Zaragoza en AVE [a 60 kilómetros], cuesta casi el doble que ir en cualquiera de los otros trenes que pasan y sólo ganas ocho minutos". "Ir a Zaragoza cuesta  el doble que en otro  tren y sólo ganas  ocho minutos"  De aquel día de 2003, en el pueblo aún recuerdan cómo el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, celebró el acto oficial en una localidad cercana gobernada por el PP. A Tardienta, feudo socialista, sólo fue a descubrir la placa de la estación que da fe de que por allí pasa la línea del AVE. Mari Luz Abadía, la alcaldesa, tampoco sabe por qué Tardienta fue elegida, pero dice que luchará para que el tren siga parando allí. "¿Que si ha aumentado la población? El año pasado hubo cinco bautizos y 21 funerales", resume gráficamente. Si se le pregunta por otra de las consecuencias del efecto AVE, la especulación inmobiliaria, se ríe. "Aquí no ha habido nada de eso". Su compañero en el Ayuntamiento, José Barba, de la Chunta Aragonesista, cree intuir en motivos técnicos el porqué de la parada: "En este tramo, el tren reduce la velocidad a 40 kilómetros por hora por motivos de seguridad. Ya les daba lo mismo que parase". Guadalajara-Yebes  La larga sombra de la especulación Hace poco más de 20 minutos que el AVE ha iniciado su viaje en Madrid cuando efectúa su primera parada. Luis, que va a Barcelona, mira sorprendido por la ventanilla:  "Esto es un erial. ¿A quién se le puede haber ocurrido poner una estación aquí?" Guadalajara-Yebes fue casi desde el principio la estación más polémica de la línea de alta velocidad. A su lado surgió una  ciudad para 34.000  personas, pero sólo  viven 2.000   Alejada una decena de kilómetros de la capital de la provincia a la que supuestamente daba servicio fue construida en terrenos del término municipal de Yebes, un pueblo de poco más de 300 habitantes que de la noche a la mañana vio cómo comenzaban a levantarse decenas de promociones urbanísticas que iban a obrar el milagro de multiplicar su población por cien. Un pelotazo urbanístico en el que el principal favorecido resultó ser Fernando Ramírez de Haro, esposo de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, del mismo partido, el PP, que entonces estaba en el Gobierno que tomó la decisión de su ubicación. Sin embargo, aquella ciudad surgida de la nada, bautizada como Valdeluz, ha quedado finalmente en un puñado de edificios repletos de carteles de "se alquila" y "se vende", y promotoras que en plena crisis del ladrillo ofrecen pisos low cost en su publicidad. Así, de las 34.000 personas que allí iban a vivir, en la actualidad sólo lo hacen 2.000. Si se les pregunta a ellos por el futuro del lugar, todos se esfuerzan en mostrarse optimistas, pese a que sólo cuentan con un taxi, un bar, un restaurante, un supermercado, un bazar... todo en singular. El alcalde de Yebes  achaca al precio de  los billetes los  escasos usuarios  El pinchazo de Valdeluz tiene su reflejo en la estación, pese a que cada día paran allí 11 trenes AVE. En el frío edificio de hormigón, tres máquinas de refrescos y aperitivos hacen la función de la inexistente cafetería. La grietas recorren de arriba abajo la pequeña sala de espera, casi siempre en penumbra. Y casi todos los carros para trasladar el equipaje permanecen a la puerta inamovibles durante todo el día. No es extraño si se tiene en cuenta que es la segunda estación AVE menos utilizada, según los datos de ADIF: 80.000 personas acudieron a ella en un año: 219 al día. "Con los 25 euros que te cuesta ir y volver a Madrid, pocos aquí lo cogen. Prefieren ir en coche", destaca Laura, la joven propietaria de la única peluquería de Valdeluz. De la misma opinión es el alcalde de Yebes, José Antonio Hernández (PP): "Está claro que a Renfe no le interesa que la gente de Guadalajara lo tome. Les sale más rentable ocupar las plazas con viajeros que hagan el trayecto hasta Zaragoza o Barcelona". Poco antes de las nueve de la noche para el último AVE con destino Madrid: cuando llega, en el andén esperan sólo cinco personas para subirse. No se baja ninguna. Puente Genil-Herrera Un islote solitario en Andalucía La estación emerge con su aparatoso despliegue de formas puntiagudas en medio del llano. Diseño moderno junto a los olivos. En el aparcamiento, para 250 plazas, hay 19 coches. Alrededor de la estación sólo hay campo delimitado a la espera de que las empresas se decidan a instalarse. Puede oírse los pájaros trinar. El restaurante Los Cortijos, junto a la estación, lleva "ocho meses cerrado", cuenta su dueño, Vicente Quesada: "Durante las obras venían los obreros. Ahora, nadie. A la estación vienen pocos y con el tiempo justo". "El restaurante junto  a la estación cerró  por falta de clientes" Y eso que Vicente no tiene competencia. En la estación no hay cafetería. Las puertas del único local comercial ocupado, Rent a Car Genil, están cerradas. Un cartel en el cristal remite al número de teléfono de su gerente, Francisco Rodríguez, que sigue confiando en las posibilidades del negocio. "Ahora hay una crisis muy fuerte que está afectando a todo el mundo, incluidas las empresas que podrían ser nuestros clientes. Pero hay posibilidades. Aquí hay horas en las que se ve movimiento de gente, y eso irá a más", cuenta. El suelo de la estación luce tan brillante que parece por estrenar. Huele a limpio. Las papeleras están vacías. Son las 10.00 y, aparte de los empleados, sólo hay un señor que pregunta precios en la zona de taquilla. Lo atiende directamente el jefe de estación. 120.000 usuarios -no necesariamente viajeros- pasaron en 2010 por la estación, donde paran cinco AVE Madrid-Málaga, otros cinco Málaga-Madrid, siete Avant Sevilla-Córdoba-Málaga y seis en sentido inverso. 328 usuarios de media para 23 trenes diarios. La estación, licitada a finales de 2004, fue adjudicada a la constructora malagueña Sando por 7,2 millones de euros. Funcionadesde diciembre de 2006. Tras su discreta hora punta al filo de las 7.00, cuando sale el primer AVE, la estación pasa varias horas vacía. "Vendrá más gente cuando haya AVE Sevilla-Málaga, que pasará por aquí", cree Antonio, gerente de un plan turístico de la Junta, que suele viajar a Madrid. La futura unión Sevilla - Málaga con una vía que se prolongue hacia la Andalucía oriental dará previsiblemente más vida a la estación. Tiene una media de  328 usuarios diarios,  pese a que paran 23 trenes  Antonio espera para recoger a una viajera que llega en el Avant a las 13.48. Desde las 13.30 está llegando gente con cuentagotas. Uno de ellos es un padre con su hija, de 18 años, estudiante en Málaga. La estación es cómoda para los universitarios de la zona que estudian en Madrid, Córdoba o Málaga.  "El problema es que no hay alternativas. Quitaron los Talgo a Madrid desde la estación antigua", dice Antonio, el gerente turístico. Ocho personas toman el Avant. Casi una hora después, a las 14.42, seis cogen el AVE a Madrid. Fernando, ingeniero agrónomo de Estepa, es un habitual. Pero lo de María del Mar, de Puente Genil, es un viaje personal excepcional. "Sólo cojo el AVE en verano, por la playa", sonríe. Mónica, que la ha llevado en su coche, lamenta que no haya servicio de autobús y que el aparcamiento sea de pago. "¡Si estamos rodeados de campo!", lamenta.  Sale el AVE a Málaga y cinco minutos después llega otro desde Madrid. Se bajan cuatro personas.

Los aeropuertos fantasmagóricos Tratar de volar al novísimo aeropuerto de Huesca y no poder hacerlo porque nadie sabe ¿cómo? ¿Eso explica la locura de que allí haya más vuelos que pasajeros? ¿Despegar de la desolada terminal de Albacete donde los taxistas se pueden pasar meses sin ir? ¿Recorrer, desde el fantasmagórico aeropuerto de Salamanca, una carretera en penumbra, en un autobús sin nadie? ¿O que en el recién inaugurado aeropuerto de Lleida, administrado por la Generalitat de Cataluña, apenas haya vuelos? ¿Sabía siquiera que estas terminales existían? Descubro la realidad de los aeropuertos fantasma de España, la mayoría de ellos administrados por Aena. Un periodista los visita en la semana en que los trabajadores de Aena anuncian una huelga de 22 días que pretende paralizar el país, otro golpe a esta empresa del Estado que reconoce una deuda acumulada de más de 13.000 millones de euros y prevé que en 2011 tendrá pérdidas por encima de los 300 millones de euros. Mucha de la culpa la tienen estos aeropuertos sin público. Un despilfarro construido y sostenido con dinero público. -Quiero volar a Huesca desde cualquier sitio, cualquier día de la semana. ¿Me dice cuál aerolínea me lleva?-, pregunta el periodista a la operadora de Aena. -(Varios minutos sin respuesta) No registro ninguna aerolínea que vuele allí- responde. Decide ir a visitar esta terminal donde se han invertido unos 57 millones de euros de dinero público. En la puerta de entrada de la terminal, un plafón recuerda que aquí es posible "viajar sin barreras". La barrera de este aeropuerto es que no hay vuelos. Pese a ello, abre cada día. Con los mismos gastos que si hubiera actividad aérea. Es el aeropuerto con menos aterrizajes y despegues de España: Huesca-Pirineos, inaugurado el 16 de noviembre de 2007, situado a nueve kilómetros de la capital de provincia (unos 230.000 habitantes en total, 50.000 de ellos en la capital), entre los términos municipales de Alcalá del Obispo y Monflorite. Es el aeródromo español por el que menos pasajeros transitan: 6.368 en 2010, según datos oficiales, lejos de los 123.000 previstos. La telefonista de Aena no se enteró o, sencillamente, no podía ayudar. Oficialmente hay un sólo vuelo a la semana. La única ruta de esta terminal une Huesca con Londres. Los domingos. El vuelo lo opera Monarch Airlines pero con capital de Aramón, sociedad anónima participada por el Gobierno de Aragón e IberCaja que gestiona las estaciones de esquí de la comunidad. La ruta es deficitaria en más de 115.000 euros. Su mejor registro: 35 pasajeros. El vuelo a Londres del 16 de enero partió vacío. Pero no se pueden comprar billetes ni en la web de Monarch Airlines. En su oficina de atención telefónica tampoco saben nada. -No volamos allí- contesta la operadora inglesa en un español deficiente. La infraestructura es "un delirio de grandeza sin rentabilidad social", en palabras de un portavoz de Izquierda Unida. La temporal cancelación de la actividad de la aerolínea que movía el mayor número de usuarios (la oscense Pyrenair, a la que el Gobierno de Aragón insufló tres millones de euros desde 2007) sitúa ahora la infraestructura en el barranco. A la marcha de Pyrenair se le ha sumado la de la escuela de pilotos barcelonesa Top Fly el mes pasado. "Estuvimos cuatro años, hasta que ya no fue posible seguir costeando estas instalaciones", explican fuentes cercanas a la empresa, que continúa su actividad en el aeródromo de Sabadell, en Barcelona, tras haber presentado un expediente de regulación de empleo. Top Fly adiestraba en Huesca a una veintena de aspirantes chinos a piloto. Los alumnos, de aerolíneas como Air China o Tianjin Airlines, pagaban unos 60.000 euros por una estancia de 14 meses en Huesca. "Hasta que dejaron de mandarlos; en todo caso, estaba montado para 150 alumnos y sólo tenían 18". Nadie ocupa ya el edificio de la entrada del recinto aeroportuario en el que los chinos iban a clase y pernoctaban. Quizás por ese entrenamiento, en este aeropuerto, de modo increíble, el año pasado hubo más vuelos (11.390) que pasajeros (6.368). Pero nadie nos aclara la duda. La directora de las instalaciones, Myriam Laso, ha rehuido atender dando la espalda, de vuelta a su despacho, cerrado a cal y canto. Laso es una de los 39 trabajadores del aeropuerto, una cifra superior a la del pasaje que suele transportar la única ruta que pervive (En los primeros 10 enlaces de 2011, el único vuelo de Huesca ha transportado apenas a 197 pasajeros: menos de 20 por aeronave, de unas 180 plazas, un 10% de ocupación). De los 39 trabajadores, 27 son de Aena, con seis en el servicio de extinción de incendios propio, otros seis en administración, cinco en el handling, cuatro maleteros, tres en operaciones y tres más en el control aéreo. El resto se emplea para Eulen, la subcontrata que cuenta con cuatro personas para la limpieza de las instalaciones, la de los aviones y para seguridad. El desánimo sobrevuela la infraestructura, incapaz de atraer compañías low cost con rutas europeas. "Un aeropuerto sin vuelos es como un jardín sin flores", se resigna un trabajador de las instalaciones, que pide anonimato. En Albacete : -¿Qué línea de autobús me lleva al aeropuerto? -(Larguísimo silencio) La parada más cercana está a cuatro kilómetros, de allí no sé cómo llegará- se sincera la operadora de la oficina de información del transporte urbano de Albacete. Cuelga casi disculpándose. -Al aeropuerto, por favor. -¿Al aeropuerto? Manuel enciende el taxímetro. Su sorpresa se debe a que pueden pasar meses sin que lleve a alguien a la terminal. En 2010, viajaron 11.290 personas y hubo 1.243 vuelos, una media de nueve pasajeros. -A veces vuela con tres personas o dos-, cuenta. No entiende por qué existe. Una media de nueve pasajeros transporta cada avión que despega o aterriza sobre su bien cuidada pista de aterrizaje. Tras varios kilómetros, por una carretera por donde apenas nos cruzamos con algún coche, llegamos. -¿Se quedará a esperar a por los que vienen en el vuelo? -Si me quedo, pierdo dinero. Llegamos una hora y 15 minutos antes de mi vuelo a Barcelona, un tiempo prudencial para cualquier aeropuerto del mundo. Veo partir al bueno de Manuel. Primer vistazo por fuera. Una terminal con aspecto de recién inaugurada. Parada de taxis, sin taxis. Parada de autobús, sin autobús. Dentro, el mármol del suelo brilla. Me acerco al mostrador de facturación. La azafata de Iberia me pide la documentación. -¿Viajamos muchos? -Hoy poquitos. Al sentarme en la sala de espera, me doy cuenta que estamos ella y yo. La cafetería ya no tiene personal, lo han reemplazado hace tiempo por máquinas expendedoras. A veces se cruza una persona de mantenimiento. A veces me quedo solo, solito. Poco a poco llegan los pasajeros. Pero no son suficientes. La alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, ha anunciado que este año la ciudad deberá pagar a Air Nostrum 1,7 millones de euros por publicidad. Es un aeropuerto deficitario. Con una deuda acumulada de más de 20 millones de euros y pérdidas anuales de más de tres millones. Fue inaugurado en 2005 con un costo de siete millones y medio de euros para 2.200 metros cuadrados construidos y una media de nueve pasajeros por vuelo. Mi recorrido hoy será Albacete-Barcelona y Barcelona-Salamanca. Precio del billete en esa ruta: 554 euros más cargos. Otra razón para el fracaso. No hay billetes low cost. Aunque eso no garantiza nada, el aeropuerto de Ciudad Real tuvo a Vueling, Air Berlín, Ryanair... y capacidad para transportar a 2,9 millones de pasajeros al año. Hoy, también vacío, resulta impensable recuperar el medio millar de millones de euros que costó. Desde la sala de espera veo la llegada de pasajeros. Van 13 cuando quedan 20 minutos. O eso parece. Llega la hora de embarcar. Todo es tan familiar que nadie avisa sobre ello. Cuando me doy cuenta, soy el último. Algo que resaltar. En algo ahorran. Aquí trabajan al menos cinco controladores aéreos militares (la base militar está al lado). Su sueldo no es tan alto como sus pares civiles y alcanza un tope de 30.000 euros anuales, 20 veces menos que los otros. Resentidos por ello, ya han solicitado homologar su título. Subo. Me siento en la segunda fila, la primera está reservada para business. Cuento ocho pasajeros, sin mí, para 50 asientos. Las estadísticas, en este caso, tienen precisión inequívoca. Salamanca : El trayecto a Barcelona, sin turbulencia. De allí a Salamanca. Ese es el vuelo siguiente en este recorrido. Espera en la terminal: nueve horas y media. Cuando anuncian el vuelo hay una cantidad respetable de personas: 33 pasajeros de 50 posibles en la lista de Iberia-Air Nostrum. -Vamos casi llenos- afirma la azafata. La media de vuelos y pasajeros del aeropuerto de Salamanca es de las peores. Algo salió bien, entonces. Durante la espera se vio una enorme familiaridad entre muchos de los pasajeros. La mayoría, 22, viajaban por un programa del Inserso. El resto, pasajeros cotidianos. Aún así supera los 3,5 pasajeros por operación que tiene la terminal salmantina. Desde el aire, el edificio tiene un aspecto fantasmagórico. La hora de llegada, cerca de la medianoche, ayuda. Ya en tierra todo parece en cámara lenta. Nada que ver con el ritmo que tuvo cuando la inauguró el ex ministro Jesús Caldera en 2005, para la Cumbre Iberoamericana. Costó siete millones de euros. Los 3.500 metros cuadrados de las instalaciones podrían recibir 400 pasajeros por hora. Somos 33. Cojo el autobús que me lleva a la ciudad. Esperamos a otra persona. Nunca llega. Las luces se comienzan a apagar en la terminal. La deuda acumulada de este aeropuerto es de más de 35 millones de euros. Y se le sigue inyectando dinero. A pesar de ello, este año se invertirán 2.972.686 euros más allí. Un dato más para la desesperanza, que explica lo mal que se administra el dinero público. Por cada billete de avión vendido en Castilla y León, el Estado subvenciona 40 euros. Siempre hay un caso peor que otro en España. El aeropuerto de Castellón, sin estar inaugurado, ya pierde dinero: 12 millones de euros, se estima. Lleva invertidos varios de ellos en promocionarlo: la camiseta del Villarreal, el mundial de motos, eventos con figuras como Sergio García. Afuera hay una estatua de 300.000 euros en homenaje a su promotor, el presidente de la Diputación, Carlos Fabra. Lleida: COSTÓ 104 MILLONES Una carretera angosta lleva a la flamante infraestructura. Llegamos al singular aeropuerto de Alguaire, a 15 km de Lleida, mandado construir por el Govern tripartito de Montilla y sus socios por 104 millones de euros. El primer aeropuerto gestionado íntegramente por la Generalitat es hoy, con sólo dos rutas, el más reciente aeropuerto fantasma. La última mala noticia se la dio Vueling al anunciar su marcha definitiva en marzo, por la reducción de las subvenciones del Gobierno catalán (1,9 millones de euros en 2010). Antes de eso, destinos como Madrid o Vigo desaparecieron pocos meses después de su estreno. Las siguientes rutas, canceladas por ruinosas, fueron Barcelona y París. Con la que está cayendo, cada vez más voces relacionan la existencia de esta infraestructura con el despilfarro, con la borrachera de antaño. El actual consejero de Interior de la Generalitat, el convergente Felip Puig, provocó un incendio hace unos meses cuando, desde la oposición, cuestionó la decisión de construir el aeropuerto. El aeropuerto fue inaugurado el 5 de febrero de 2010. Está en medio de la nada más absoluta. En el exterior un cartel vertical recuerda que ésta es una instalación de Aeroports de Catalunya. La mañana es fría y lluviosa. El paisaje, bucólico. Bandera europea, española y catalana ondean al viento. Pese a que los aviones sólo llegan los fines de semana, el aeropuerto abre cada día. Está en funcionamiento: sistemas, mantenimiento, navegación aérea, igual que Barajas o El Prat. Eso supone un coste idéntico al de si hubiera aeronaves. Pero sin los ingresos de las tasas. Durante el primer mes de funcionamiento de las instalaciones, apenas tres personas utilizaron el autobús entre la ciudad de Barcelona y el aeropuerto ilerdense. El servicio continúa pero, en la práctica, casi todos los viajes previstos se anulan al no haber usuarios. Cuatro mostradores de facturación desiertos. Tras ellos, dos pantallas apagadas. No hay coches que alquilar. No hay sonido. Ni hilo musical. En la cafetería, 20 mesas vacías ante una cristalera que muestra el desolado estacionamiento de las aeronaves. Una voz alerta de que se fue la luz en la cantina. "Acaba de saltar la línea, en este momento no puedo poneros un café siquiera", se queja la camarera. El despilfarro está consumado. El AUTOR de este reportaje es MARTÍN MUCHA COSTA UROLA

Sistema antiaéreo Sergeant YorkSe dice que el sistema ataco a un baño portátil por que confundió el ventilador de ventilación con los rotores de un helicóptero En los años 70s, el Ejército de EE.UU. se dio cuenta de que necesitaba mejorar su sistema de defensa antiaérea, con un vehículo con mayor poder de fuego y adaptado a las condiciones de combate modernas. Es por eso que debía contar con mayor movilidad y protección, especialmente NBQ, de lo que tenía el sistema de cañones Vulcan montados sobre los M113. El extraño aspecto del M247, similar al del Zsu 57/2, era el de un Frankenstein fallido que no pudo dar resultados, ni siquiera al invertirse mucho dinero en su desarrollo Después de una larga competencia, se eligió como su sustituto al Ford Aerospace Sergeant York, clasificándolo como DIVAD (Divitional Air Defence, Defensa Aérea Divisional) M247. Sin embargo, terminó siendo un bochorno, un ejemplo sobre todo lo que no hay que hacer al desarrollar un nuevo sistema de armas. La base del diseño consistía en tomar dos cañones Bofors de 40 mm, juntarlos con un radar de control de tiro derivado del que usaba el caza F-16, y montarlo en una torreta que girara sobre el chasis modificado de un anticuado tanque M48 Patton. Evidentemente el resultado no podía ser bueno, pero nadie de los encargados se dio cuenta. Siendo los sistemas tan dispares, sería difícil su integración. Por otra parte, al usar el chasis del M48 la movilidad quedaba comprometida, ya que estaban a punto de entrar en servicio los vehículos M1 Abrams y M2 Bradley, el M48 no iba a poder seguirlos en combate debido a su obsolescencia. Es así que el M247 resultó problemático desde el principio. Uno de los mitos alrededor del proyecto cuenta que, en una prueba, el Sergeant York destruyó un retrete portátil, al confundirse su radar de radar de tiro: el instrumento creyó que el ventilación de extracción eran las palas del rotor de un helicóptero. Afortunadamente el lugar no estaba frecuentado. El programa fue cancelado totalmente en 1985, luego de que el Estado hubiera gastado 1.000 millones de doláres en un sistema totalmente inútil. Como consecuencia de esto, el Ejército de Estados Unidos todavía mantiene en servicio la versión antiaérea del M113, claramente obsoleta desde hace varios lustros, lo que mina considerablemente su capacidad antiaérea total.

El director Jon Chu comenta como será la película de He-Man El director Jon Chu mientras esta realizando la post-producción necesaria para pasar GI Joe: Retaliation a una versión 3D, comentó a los medios algo sobre como será la película He-Man y los Amos del Universo:  Jon Chu dijo:Se me acercaron para hacer una película de He-Man y los Amos del Universo y aunque al comienzo estaba escéptico, cuando leí el guión quedé asombrado. No tenía idea de qué esperar, pero fue un acercamiento tan fresco e inesperado, que inmediatamente quedé intrigado. Nunca esperé conectar en un nivel humano con una película de He-Man, pero realmente conecté emocionalmente.  Eso solamente me dejó entusiasmado con lo que podríamos hacer con esta marca. He-Man es un rompecabezas muy desafiante a la hora de convertirlo en una película que funcione con la audiencia moderna, pero el guión me parece que justamente lo logra. Creo que la gente realmente se va a sorprender con la rica historia que tendremos la oportunidad de contarles al mundo. Cuando creerías que He-Man va a la izquierda, el guión dice que vaya a la derecha y para mi es muy evidente que esto se trata de algo muy especial. Por lo visto se nos viene un He-Man actualizado, con mucho drama y una fuerte historia con los personajes de Eternia… ya veremos como sale esto  Película de He-Man de 1987 No nos olvidemos que en el año 1987 ya hubo una película live-action de He-Man, protagonizada por Dolph Lundgren (el rubio de Expendables y Rocky IV) les dejo con su trailer: ___

Cómo George W. Bush ganó las elecciones presidenciales de 2004 Sandeep S. Atwal Progreso Weekly ES&S, Diebold y Sequoia puede que no sean nombres tan familiares para muchos como Enron y Arthur Andersen, pero esas tres compañías decidirán quién será el próximo presidente de Estados Unidos. En las elecciones presidenciales de 2004, por primera vez se sentirá todo el efecto del voto electrónico y esas son las compañías que informarán de la mayoría de los resultados. A pesar de las aseveraciones de las corporaciones dueñas de esas máquinas, la confiabilidad del voto electrónico se encuentra bajo fuerte crítica. Uno de los exámenes más completes del fraude con voto electrónico lo hicieron los hermanos James y Kenneth Collier. En su libro de 1992 Votescam: The Stealing of America (Estafa electoral: El robo de Estados Unidos), los hermanos detallaron la larga historia del fraude electoral en los últimos veinticinco años, con especial énfasis en las máquinas de votación. Los políticos norteamericanos y los grandes medios ignoraron el libro, por lo que sus acusaciones permanecen sin respuesta. Ahora sus preocupaciones son repetidas por un nuevo grupo de escritores, periodistas y activistas que han sonado la alarma y hablan de los explosivos detalles del voto electrónico en Estados Unidos. Mientras que estudiosos como los Profesores Rebecca Mercuri y David Dill y organizaciones como la Asociación para la Maquinaria de Computación han demostrado cuidadosamente lo vulnerable que son los sistema s de votación a las manipulaciones fraudulentas, los periodistas Lynn Landes, Jerry Bowles y Bev Harris están alertando a los norteamericanos de la preparación de un golpe de estado electrónico. Si sus acusaciones son ciertas y no existe evidencia que demuestre lo contrario, George W. Bush ya ha ganado las elecciones del 2004. La Locura de la Florida se convierte en nacional "Dados los resultados de nuestro trabajo en la Florida y con un nuevo presidente en el cargo, creemos que nuestros servicios se extenderán por todo el país". - - Martin L. Fagan, Vicepresidente de ChoicePoint Para comprender cómo es que George W. Bush ganará las próximas elecciones presidenciales, debemos comprender cómo ganó la anterior. Mientras la atención pública se enfocaba en perforaciones colgantes, votos de mariposa y un recuento tergiversado como consecuencia de la elección presidencial de 2000, la raíz del problema ha pasado inadvertida. Como descubrió el reportero investigador Greg Palast, el estado de la Florida purgó a más de 90 000 personas de su lista de votantes elegibles bajo la excusa de que eran criminales. En realidad, casi ninguno de los votos desautorizados eran criminales, pero casi todos eran negros o demócratas. La investigación de Palast reveló que el corazón de esta limpieza étnica de listas de votantes era la creación de una nueva base centralizada de datos para el estado de la Florida. En 1999 el estado despidió a la compañía a la que estaban pagando por compilar sus listas de "inelegibles" y dieron la tarea a Database Technologies (DBT, actualmente ChoicePoint). DBT, una firma privada que se sabe que tiene fuertes vínculos con los republicanos, recibió $2,3 millones por hacer el mismo trabajo que ya se había hecho por $5 700. La primera lista de criminales de DBT incluía 8 000 nombres de Texas, suministrados por funcionarios del estado de George Bush. El gobierno estatal dijo que todos eran criminales, y por lo tanto inhabilitados para votar según la ley federal. Funcionarios locales se quejaron de la lista y DBT hizo una nueva, esta vez con los nombres de 58 000 criminales. Palast descubrió que el único condado que cumplió el proceso de verificar la nueva lista nombre por nombre descubrió que estaba errada en un 95%. Debido a la forma en que DBT compiló su lista equivocada, a los votantes de la Florida cuyos nombres eran similares a criminales de fuera del estado se les impedía votar. Un criminal de Illinois llamado John Michaels podía eliminar a los votantes floridanos John, Johnny, Jonathan o Jon R. Michaels. DBT no puso bien los nombres, fechas de nacimiento o número de seguridad social, pero sí la raza, de manera que un criminal que se llamara Joe Green solo eliminaba a un Joe Green negro, pero no a un blanco con el mismo nombre. No había que adivinar la raza de un votante inhabilitado: la raza del votante está junto a su nombre en muchos estados sureños, incluido la Florida, porque la identificación racial es una exigencia de la Ley de Derecho al Voto de 1965. Se suponía que el pago de $2,3 millones a DBT incluía la verificación de que los individuos en la lista eran realmente criminales, pero la investigación de Palast demostró que DBT no podía brindar pruebas de que había hecho una sola llamada telefónica para verificar la identidad de los nombres eliminados antes de la elección presidencial del 2000. Desafortunadamente nada impide que esta purga tenga lugar nuevamente a escala nacional. Debido en gran medida a la atención prestada a los votos mariposa y a las perforaciones colgantes en otoño del 2000, la nueva Ley Ayuda a Votar a Estados Unidos (HAVA) exige que cada estado replique el sistema centralizado y computarizado de expedientes de votantes de la Florida antes de la elección del 2004, supuestamente para evitar la confusión del voto de papel en el recuento de la Florida. Martin Luther King III y Greg Palast recientemente escribieron conjuntamente una pieza acerca de los peligros de tales bases de datos y recordaron la debacle de la Florida. Su conclusión: "Jim Crow (el racismo) se ha mudado para el ciberespacio - más difícil de detectar, más astuto en su operación, convirtiéndose en el guardián electrónico de una nueva segregación electoral". ChoicePoint ya tiene contrato con numerosos estados para proveerlos de listas electrónicas de votantes purgadas de supuestos criminales. Ellos son la selección natural por ser una de las más grandes compañías de bases de datos. ChoicePoint suministra información acerca de antecedents penales por distrito a 43 estados y también suministra acceso en línea a más de 63 millones de antecedents penales para los cincuenta estados. ¿Quién mejor para suministrar a los gobiernos estatales las listas de votantes que exige la ley?

Black Panther Party Breve historia del Partido Panteras Negras y su lugar en el Movimiento de Liberación Negro El Partido de las Panteras Negras para la Autodefensa fue fundado en octubre de 1966 en Oakland, California (EUA) por Huey P. Newton y Bobby Seale. El nombre fue abreviado a Partido de las Panteras Negras (BPP) y se comenzó a extender hacia el este a través de las colonias urbanas de ghettos negros de un extremo a otro del país. En el verano de 1968, David Brothers estableció una rama del BPP en Brooklyn, Nueva York, y unos pocos meses después Lumumba Shakur fundó una rama en Harlem, Nueva York. Yo me uní al BPP de Harlem en otoño de 1968 y serví como oficial de finanzas hasta ser arrestado el 2 de abril de 1969 en el caso de conspiración de los 21 Panteras, que fue el pistoletazo de salida para el ataque a escala nacional del gobierno contra el BPP. Moviéndose hacia el oeste, los Departamentos de Policía de cada ciudad llevaron a cabo redadas militares en las oficinas y casas del BPP en Philadelphia, Chicago, Newark, Omaha, Denver, New Haven, San Diego, Los Angeles, y otras ciudades, asesinando a algunos Panteras y arrestado a otros. Después de que yo y otros de los 21 Panteras fuésemos encarcelados durante dos años a espera de juicio, fuimos absueltos de todos los cargos y puestos en libertad. La mayoría de nosotros volvimos a la comunidad y al BPP pero por aquel entonces Cointelpro (Programa de Contrainteligencia del FBI) había pasado factura. En el BPP se extendía la disensión, tanto interna como externa. Los conflictos internos, divisiones, intrigas, y la paranoia se habían arraigado tanto que finalmente la mayoría de los miembros se distanciaron o fueron expulsados. Algunos continuaron la lucha en otros frentes y otros fundamentalmente se sosegaron por completo. El BPP continuó cojeando varios años mas; luego murió de lo que pareció ser una muerte natural. La historia será la jueza final del lugar que ocupa el BPP en el Movimiento de Liberación Negro (BLM). Pero en estos tiempos agitados, los africanos de Estados Unidos necesitan investigar tanto los aspectos positivos como los negativos de la historia del BPP a fin de aprender de aquellas lecciones que ya han sido pagadas con sangre. En particular, necesitamos aprender las razones del rápido ascenso del BPP a la prominencia, la razón de su habilidad para mover a tantos africanos y a personas de otras nacionalidades, y la razón de su desaparición durante su breve estancia entre la escena americana. No es posible en este breve artículo, en este pequeño diario, proporcionar mucho de lo que es necesario, así que se limitará a señalar algunos de los aspectos principales de las contribuciones positivas y negativas del BPP al Movimiento de Liberación Negro. Los aspectos positivos de las contribuciones del Partido de las Panteras Negras 1. Autodefensa: Esta es una de las áreas fundamentales con las que el BPP ha contribuido al Movimiento de Liberación Negro. Es también una de las cuestiones fundamentales que diferencia al BPP de la mayoría de organizaciones negras que le preceden y la cual atrajo miembros (particularmente la juventud), apoyo de masas y multitud de seguidores. El concepto no es solamente sólido, sino también de sentido común. Pero debe ser implementado correctamente, de lo contrario puede resultar más perjudicial que beneficioso. Las políticas de autodefensa del BPP necesitan ser analizadas bajo esta luz por las organizaciones africanas de la actualidad. Toda la historia demuestra que este gobierno aportará su poder policial y militar para presionar a cualquier grupo que verdaderamente busque liberar a los africanos. Cualquier organización negra “libertadora” que ignore la autodefensa lo hace bajo su propia responsabilidad. 2. Ideología nacionalista revolucionaria: El BPP era una organización nacionalista. Su principal objetivo era la liberación nacional de los africanos en los Estados Unidos, y restringía su militancia solamente a los negros. También era revolucionaria. Las teorías y prácticas del BPP estaban basadas en los principios socialistas. Era anticapitalista y luchaba por una revolución de la sociedad estadounidense. A nivel nacional, diseminamos ampliamente programas socialistas de base para las masas africanas. Internacionalmente, se proporcionó a los africanos de los Estados Unidos una amplia comprensión de nuestra relación con el continente africano, las naciones africanas independientes en emergencia, las naciones del Tercer Mundo, las naciones socialistas, y todos los movimientos de liberación nacional asociados a estas naciones. La idea era dar un punto de vista más concreto a la ideología que se proporcionaba a los africanos aquí y al análisis del mundo. Hasta ese momento, la mayor parte del análisis negro del mundo, y de la sociedad en la que vivimos, estaba basado en hacernos aceptables para la sociedad blanca, demostrando a los blancos que éramos humanos, demostrando a los blancos que estábamos preparados para la igualdad, probando que éramos iguales que los blancos, desmintiendo las ideas racistas mantenidas por los blancos, luchando por la integración o por la igualdad de estatus con los blancos, teorías de “amar al enemigo”, “odiar al enemigo”, espectrismo, y otras imágenes borrosas de cómo funcionaba el mundo real. 3. Técnicas de organización de masas: Otra cuestión fundamental que atrajo al BPP tanto miembros como apoyo popular fue su política de “servir al pueblo”. Se trataba de una política de acercarse a las masas, vivir junto a ellas, compartir sus problemas, y organizarlas para implementar sus propias soluciones a los problemas diarios que les concernían de forma importante. Organizando e implementando los deseos de las masas, el BPP organizó programas comunitarios que iban desde desayunos gratuitos para los niños, a clínicas sanitarias gratuitas, a huelgas de alquiler buscando que los inquilinos se hiciesen propietarios de sus edificios, a Escuelas de Liberación para escolares graduados, a campañas de ropa gratuita, a campañas de control comunitario de las escuelas, control comunitario de la policía, y campañas para parar las drogas, los crímenes y los asesinatos y la brutalidad de la policía en varias de las colonias negras de toda América. Por estas razones, y otras, la influencia del BPP hizo que su número de miembros, por aquel entonces, se ampliase de forma considerable. No solamente se educaba acerca de la autosuficiencia mediante los programas del BPP, pero años más tarde el gobierno estableció programas similares como pueden ser desayunos gratuitos en las escuelas, ampliar la cobertura de asistencia sanitaria para mayores de 65 años y facilitar los cuidados diarios, y liberalizar los procedimientos legales para los desalojos de inquilinos de las casas de acogida para pobres, en parte, sino principalmente, para extinguir la memoria de los programas previos del BPP y del principio de autosuficiencia. 4. La práctica de la igualdad de las mujeres: Otra contribución positiva del BPP fue su defensa y práctica de la igualdad de las mujeres en todos los niveles de la organización y en la sociedad misma. Esto sucedió en una época en la que la mayoría de las organizaciones Nacionalistas Negras exigían que el lugar de la mujer estuviese en el hogar y/o un paso detrás del hombre negro, y en una época en la que el país al completo mantenía un gran debate acerca de la cuestión de la liberación de las mujeres. 5. Técnicas de propaganda: El BPP hizo importantes contribuciones al arte de la propaganda. Era bastante experto en expandir su mensaje e ideas a través de su periódico The Black Panther, mítines de masas, giras de charlas, eslóganes, carteles, panfletos, dibujos, chapas, símbolos (por ejemplo, el puño cerrado), graffitis, juicios políticos e incluso funerales. El BPP también expandió sus ideas a través de un uso muy habilidoso de la televisión de la clase dirigente, la radio, y los medios impresos. Una indicación singular, aunque existen otras, de la efectividad de las técnicas de propaganda del BPP es que incluso hoy en día, más de una década después, gran parte de los programas que se emiten en televisión son “historias de policías” y muchos de los papeles disponibles para actores negros están limitados a los papeles de policía. Mucho de esto tiene que ver con el proceso global de seguir intentado rehabilitar la imagen de la policía después de su devastadora exposición durante la era de los Panteras, y para evitar que el verdadero papel de la policía en esta sociedad sea descubierto de nuevo. Los aspectos negativos de las contribuciones del Partido de las Panteras Negras 1. Líderes corruptos: Cointelpro finalmente intimidó y corrompió a los tres máximos líderes del BPP: Huey P. Newton, Bobby Seale y Eldridge Cleaver. Cada uno, a su manera, cedió ante las presiones y comenzó a actuar de una manera que estaba deliberadamente diseñada para destruir el BPP, y desilusionó no solamente a los miembros del Partido sino también a los africanos en América durante años. Las esperanzas de Cointelpro eran que los africanos en América estuviesen tan desilusionados que nunca más confiasen o siguiesen a ningún líder u organización africana que defendiese soluciones reales a la opresión negra. 2. Combinar legalidad y clandestinidad: Este fue uno de los errores estructurales más serios del BPP. Los miembros del Partido que funcionaban abiertamente en las oficinas del BPP, o se organizaban abiertamente en la comunidad, durante el día, podían ser, seguramente, las mismas personas que llevaban acabo operaciones armadas durante la noche. Esto proporcionó a la policía una excusa conveniente con la que hacer redadas en una o todas las oficinas del BPP, o en las casas de sus miembros, bajo el pretexto de que estaban buscando sospechosos, fugitivos, armas, y/o explosivos. También arrastró al BPP a tomar la postura inganable de realizar una defensa estacionaria de las oficinas. Tuvo que haber existido una clara separación entre el Partido en la legalidad y el aparato armado clandestino. Además, unas pequeñas fuerzas militares nunca debieron adoptar, como una táctica general, la posición de realizar defensas estacionarias de las oficinas, casas, edificios, etc. 3. Capacidades retóricas excesivas: Aunque el BPP era experto en el arte de la propaganda y hacía un muy buen uso tanto de sus medios como los de la clase dirigente, demasiados Panteras seguían cayendo en el hábito de hacer declaraciones bulliciosas en los medios públicos, o “hacerse el gallito” sin pensar en las consecuencias. Finalmente, no volvieron a ser tomados en serio. La prensa, algunos de los cuales eran policías, a menudo sólo tenían que pegar un micrófono bajo la nariz de un Pantera para hacer que él o ella empezase a soltar su retórica. Esto, a menudo, caía en las manos de aquellos que solamente estaban buscando material calumnioso para emitir o posible información de inteligencia para la policía. 4. Tendencias lumpen: Se puede decir con seguridad que el mayor segmento de los miembros del BPP de Nueva York (y probablemente de toda la nación) eran trabajadores empleados en trabajos cotidianos. Otros segmentos de la afiliación eran semi-proletarios, estudiantes, jóvenes y lumpen-proletarios. Las tendencias lumpen de algunos de los miembros eran las que los medios de comunicación de la clase dirigente (y algunos miembros del partido) emitían mayoritariamente. Las tendencias lumpen están asociadas a la falta de disciplina, un uso abundante de alcohol, marihuana, y de maldiciones de dudosa moralidad sexual, una mentalidad criminal y acciones imprudentes. Estas tendencias en algunos miembros del Partido proporcionaron a los medios de comunicación mejores oportunidades para difamarlos de las que hubiesen tenido de otra manera, lo que desviaba la atención del público de la mayoría del trabajo positivo hecho por el BPP. 5. Dogmatismo: El éxito precoz hizo que algunos Panteras se sintiesen como si fuesen los únicos poseedores de la verdad absoluta. Algunos se volvieron arrogantes y dogmáticos en su trato con otros miembros del Partido, con otras organizaciones e incluso con la comunidad. Esto disgustó a la gente. 6. Fracasar en la Organización de Fundaciones Económicas en la Comunidad: El BPP predicaba políticas socialistas. Eran anticapitalistas y esto distorsionaba su concepto de construir fundaciones económicas en la comunidad. Solían dar la impresión de que dedicarse a cualquier empresa de negocios era introducirse en el capitalismo y frecuentemente miraban con desdén a la gente que tenía pequeños negocios en la comunidad. En consecuencia, el BPP construyó unos pocos negocios que generaron otros ingresos a parte del periódico de los Panteras Negras, o que pudieron proporcionar autoempleo para sus miembros y para la gente de la comunidad. El BPP erró al no animar a la comunidad negra a levantar sus propios negocios por medio de la construcción de una fundación económica independiente que pudo quebrar el control de “intrusos” en la economía de la comunidad negra, y trasladarlo hacia una autosuficiencia económica. 7. Mentalidad televisiva: Los sesenta fueron una época de grandes cambios. Un sector importante de la población de EEUU se dedicó a la lucha de masas. La liberación negra, los nativos americanos, puertorriqueños, asiáticos, chicanos, el antibelicismo, los revolucionarios blancos, y la liberación de la mujer, eran movimientos que se estaban produciendo más o menos simultáneamente durante esta época. Parecía que estos considerables cambios provocasen que algunos Panteras pensaran que una toma del poder estatal era inminente o que una lucha revolucionaria tenía el ritmo veloz de un programa de televisión. Es decir, se pone en funcionamiento a las 9 p.m., llega a su punto culminante a las 9:45 p.m., y cerca de las 9:55 p.m. ¡victoria! Todo a tiempo para hacer el noticiario de las 10. Cuando no sucedió nada de eso después de unos pocos años, es decir, que los africanos seguían sin ser libres en los EEUU, no se produjo ninguna revolución, y aún peor, el BPP se encontraba en todas partes a la defensiva, soportando pérdidas y plagado de disensiones, muchos miembros se fueron desmoralizando, desilusionando, y alejándose o volviendo a sus viejas formas de vida. No estaban preparados psicológicamente para una larga lucha. En retrospectiva, parece que el BPP no hizo lo suficiente para arrancar de raíz esta mentalidad televisiva que tenían algunos de sus miembros, pero sí lo consiguió con otros, lo que es un aspecto a considerar. Aunque el BPP cometió graves errores, también obtuvo una considerable cantidad de éxitos e hizo varias contribuciones importantes al Movimiento de Liberación Negro. El juicio final de la historia puede mostrar de forma clara que a su manera el BPP añadió a la Agenda Negra el ingrediente final necesario para alcanzar la verdadera liberación: la lucha armada y que ésta se trataba del punto de inflexión que en última instancia situaría al Movimiento de Liberación Negro en el camino definitivo a la victoria. por Sundiata Acoli Sundiata Acoli nació el 14 de enero de 1937 en Decatour (Texas). Estudió matemáticas en Vernon (Texas) y trabajó durante 15 años en empresas orientadas a la informática. En 1964 participó en el registro de votantes de Mississippi. En el año 1968 se unió al Partido de las Panteras Negras de Harlem y ejerció como oficial de finanzas hasta que fue arrestado durante la “conspiración contra los 21 Panteras”, por lo que pasó dos años en prisión hasta ser puesto en libertad. Tras el fin del BPP formó parte del Ejército de Liberación Negro (Black Liberation Army, BLA). En 1973 unos agentes de policía tendieron una emboscada al coche en el que se encontraba junto a otros miembros del BLA. Un compañero, Zayd Shakur, murió y otra compañera, Assata Shakur, resultó herida y detenida. Un agente de policía fue herido y otro cayó muerto. Sundiata Acoli fue condenado a cadena perpetua y, en la actualidad, todavía se encuentra prisionero en una prisión de maxima seguridad de Estados Unidos.

EE.UU. TIENE MÁS POBRES QUE HABITANTES HAY EN LA ARGENTINA Se conoció que en el país del norte viven en la pobreza 49,1 millones de personas. Esa cantidad de gente supera la población total argentina. Según un exhaustivo estudio realizado con un nuevo sistema de medición publicado por la Oficina del Censo del país, 49,1 millones de personas en Estados Unidos son considerados pobres. El número eleva la línea de pobreza a un ingreso anual de US$ 24.343 para una familia de dos adultos y dos niños. En EE.UU. se es pobre con un ingreso mensual de $ 8.632,3 (tomando un dólar a $ 4,28).

4 Claves para Convertirse en Macho Alfa Ser un macho alfa es la ambición de muchos, porque eso representa algo: Éxito con las Mujeres. La sola promesa de tener muchas mujeres, se vuelve una propuesta seductora. De hecho son muchos los que pagarían mucho dinero por convertirse en un macho alfa. En este artículo vamos a darte 4 Poderosas Claves para convertirte en ese Macho Alfa que deseas llegar a ser. Clave Número 1: Siempre se Participativo. Estos es básicamente lo que debes hacer siempre, en todo lugar que puedas participar activamente, no sea un hombre pasivo en cuanto a relacionarte con las demás personas, siempre se participativo en todo, si puedes relacionarte con un buen grupo de personas, podrás empezar a cultivar tu personalidad alfa. Para ello empieza preguntándote que puedes ofrecer a un grupo de personas, puede que se trate de tu carisma, tu facilidad de habla, incluso si eres un hombre bastante inteligente y prospero, muy dedicado a sus estudios, esto también ayuda. No tengas miedo en exponer tu ideas, incluso si eres un hombre con facilidad de comprensión, compártela, no la retengas. Muchos hombres que en un principio eran introvertidos, ganaron mucho éxito con las mujeres dado a que eran hombres inteligentes y sociables. ¿Qué es lo que hacían? Un estudiante de Medicina en Colombia, tenía un buen truco bajo la manga, él era muy bueno en cuanto a desarrollar temas en el campo de la medicina, era muy extrovertido y auxiliaba generosamente a cualquiera. La mayoría de mujeres acudían para buscar su ayuda. Esto lo colocaba en una ventaja mayor porque eran ellas quien buscaban de él, en el proceso este joven supo como conducir la conversación con cada mujer, logrando así acostarse con casi todas sus compañeras de carrera. “Haz Tú Lo Mismo” Clave Número 2: Se un Líder. Ante nuevo acontecimiento, sé tu el primero en proponer un plan, si todo mundo desea hacer una fiesta, pero nadie dice palabra alguna, empieza tú por ser el primero que alce la voz. No te quedes callado, esto ayudará a que tu mente/ cuerpo se habitúe a siempre: a) Tener Iniciativa. b) Mantener el Control Estos dos rasgos son básicos en la conducta de todo líder, y por ende esto te conducirá a ser un Macho Alfa, incluso la aplicación del liderazgo no tiene porque ser solo para un campo universitario, también puedes aplicarlo en discotecas, y lugares de reunión. Clave Número 3: Cree en que ya Eres un Macho Alfa. El Creer que eres un Macho Alfa, es la clave más importante, que siempre tocamos en cuanto a ser un Macho Alfa, si no crees en que eres un Macho Alfa, tristemente fracasarás en tu campaña de ser un Macho Alfa. Habitúate a creer que eres un Macho Alfa, pero para nada desperdicies tu tiempo, pensando lo contrario. Percíbete y muévete como un Macho Alfa. Clave Número 4: Conoce Mujeres. Y sobre todo empieza a conocer mujeres, sin importar que sea una mujer amiga de tu hermano, o la prima de un amigo, el conocer mujeres te ayudará a estar en mejores condiciones para conocer a más mujeres. Esto parece en primera plana, una idea o clave ridícula pero tiene mucho potencial, si en este momento no estás trabajando en conocer mujeres, estás perdiendo gran potencial de vida, cosa que es invaluable en cuanto a atraer mujeres. Por tanto mi último consejos es este, sin importar lo mal o bien que te vaya, no te dejes llevar por el fracaso, este camino de seducción lleva consigo mucho esfuerzo y dedicación.

EL ÚLTIMO MUERTO DE LA GRAN GUERRA Fuente: Breve Historia de la Primera Guerra Mundial, de Álvaro Lozano ¿Sabías que la Primera Guerra Mundial terminó el 11 de Noviembre (11) a las 11 horas de 1918? En total la guerra había durado cuatro largos años, pero hubo una persona que ese mismo día tuvo muy mala suerte. Se trata del soldado George Price, del 28º Batallón de infantería canadiense que fue alcanzado por una bala de francotirador dos minutos antes de la noticia del armisticio que supuestamente acabaría con todas las guerras futuras. Por 120 segundos George no lo consiguió.

Submarinos enanos japoneses Submarinos enanos Tipo A (1934/1942): eran submarinos de ataque muy pequeños, capaces de operar en el interior de bases bien protegidas, a baja profundidad. Los dos primeros prototipos fueron construidos en 1934, y entraron en servicio en 1936 como Ha 1 y 2; Se siguieron construyendo hasta 1942, numerados desde Ha 3 hasta 52, y desde Ha 54 hasta 61. Su autonomía no les permitía operar solos, tenían que ser tranportados por submarinos de crucero tipo C1 hasta las proximidades del objetivo. Tenían un motor eléctrico y dos tubos lanzatorpedos sin recarga. El calibre de los torpedos era demasiado pequeño para ser realmente eficaces contra los buques de línea, por contra tenía la ventaja de su alta velocidad sumergido. Los submarinos Tipo A se utilizaron para atacar las bases de Pearl Harbor, Diego Suárez (en el Indico) y Sydney. El ataque de dos submarinos enanos Tipo A a la base de Diego Suárez (Operación Dragón Divino 2) tuvo un éxito sorprendente: solo uno de ellos logró entrar en la bahía, pero a pesar de estar siendo acosado por dos corbetas británicas logró disparar sus dos torpedos y hundir el petrolero British Loyalty y causar graves daños al acorazado HMS Ramillies. Especificaciones técnicas: Desplazamiento: 45,3 t. sumergido Dimensiones: 24,5 m de largo, 1,85 m de ancho Máquinas: 1 hélice, 1 mot. elect., 600 cv. Velocidad máxima: 19 nudos en superficie/ 24 nudos sumergido Armamento: 2 TLT 457 mm Tripulación: 2 hombres Dos imágenes de un Tipo A (el Ha 19) capturado tras el ataque a Pearl Harbor: Su piloto, Kazuo Sakamaki, fue el primer prisionero de guerra capturado por los estadounidenses en la guerra del pacífico. Y otro Tipo A varado en Guadalcanal: El mayor punto débil del tipo A, su poca autonomía, se resolvió con la instalación de un motor diesel que permitiese la recarga de las baterías en superficie. Se hizo en el Ha 53, o Tipo B, que sirvió de prototipo para los minisubmarinos de Tipo C, construídos entre 1943 y 1945, y numerados desde Ha 62 hasta Ha 76. Como el espacio disponible para el motor era pequeño, éste era de poca potencia, y sólo conseguía una velocidad de 6,5 nudos en superficie. Especificaciones técnicas: Desplazamiento: 49 t. sumergido Dimensiones: 24,9 m de longitud, 1,88 m de diámetro Máquinas: 1 hélice, 1 diesel +1 mot. elect., 40/600 cv. Velocidad máxima: 6,5 nudos en superficie/ 18,4 nudos sumergido Armamento: 2 TLT 457 mm Tripulación 3 hombres Otro submarino enano, el Tipo D Koryu (1944-45): en ellos se instaló un motor diesel de mayor potencia al mismo tiempo que se redujo el motor eléctrico. En consecuencia se multiplicaba la autonomía, pero perdía velocidad sumergido respecto a los tipos anteriores (16 nudos, mientras que los Tipo C alcanzaban los 24) Su armamento no variaba, pero su tripulación pasó a ser de cinco hombres. Estaba prevista su construcción en serie, hasta llegar a las 750 unidades el 1 de septiembre de 1945, pero los bombardeos impidieron mantener el ritmo de fabricación previsto, y sólo 212 fueron terminados finalmente. De ellos, 115 entraron en servicio, y un número indeterminado de ellos utilizados como arma suicida, reemplazando los tubos lanzatorpedos por una carga explosiva de 600 kg. Sus resultados operacionales, si los tuvo, son desconocidos. Especificaciones técnicas: Desplazamiento: 58,4 t. sumergido Dimensiones: 26,2 m de longitud, 2 m de diámetro Máquinas: 1 hélice, 1 diesel +1 mot. elect., 150/500 cv. Velocidad máxima: 8 nudos en superficie/ 16 nudos sumergido Armamento: 2 TLT 457 mm Tripulación: 5 hombres Al mismo tiempo que el Koryu se construyó el Kairyu, el más pequeño de todos. Su misión sería la defensa de la costa japonesa durante la prevista invasión aliada. El armamento era el mismo, y también podía utilizarse como arma suicida, pero el motor era mucho menor, y la velocidad apenas llegaba a los 10 nudos. Se construyeron unos 200 de una cifra prevista de 760. Especificaciones técnicas: Desplazamiento: 19 t. sumergido Dimensiones: 17,3 m de longitud, 1,3 m de diámetro Máquinas: 1 hélice, 1 diesel +1 mot. elect., 85/80 cv. Velocidad máxima: 7,5 nudos en superficie/ 10 nudos sumergido Armamento: 2 TLT 457 mm Tripulación: 2 hombres