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Para gran sorpresa del gobierno de Estados Unidos, la primera bomba atómica soviética fue detonada en el polígono de Semipalátinsk el 29 de agosto de 1949. Los documentos desclasificados relatan el papel que desempeñó la inteligencia soviética en lo que respecta a la creación de la bomba. La culminación de un proyecto secreto tuvo lugar en la orilla izquierda del rió Irtish, a 130 kilómetros de la ciudad de Semipalátinsk, al noreste de la república soviética de Kazajstán. Fue la instalación militar secreta una conocida como: “Polígono Nº2” del Ministerio de las Fuerzas Armadas de la URSS. Unidad militar 52 605, responsable de efectuar las pruebas del dispositivo RDS-1, o “Artículo 501” O, hablando claro, la primera bomba atómica soviética. La noticia sobre la detonación en la URSS de un dispositivo nuclear fue un duro golpe para el presidente de EEUU, Harry S. Truman, porque todos los científicos estadounidenses y la CIA le habían asegurado que los soviéticos necesitarían por lo menos diez años para desarrollar sus propias armas atómicas. Pero Truman recibió un segundo golpe, y mucho más fuerte, cuando los expertos al poco tiempo informaron que todos los parámetros de la bomba soviética coincidían con los de la primera bomba estadounidense explotada en 1945. La conclusión era evidente: los rusos habían robado información ultra secreta. La respuesta de Moscú, también desconcertó a Occidente, desde la tribuna del parlamento soviético, el físico soviético Igor Kurchátov, en un discurso cargado de patriotismo hizo el anuncio sensacional: “Los científicos soviéticos consideraron un deber patriótico garantizar la seguridad de la Patria, y obtuvieron éxitos importantes en la fabricación de armas atómicas”, dijo Kurchátov seguido de una estruendosa ovación en la sala. Los experimentos en materia de la física nuclear en los años 30 y 40 del siglo pasado se realizaban en Estados Unidos, Gran Bretaña, Unión Soviética y Alemania. Pero fue precisamente en Alemania donde aparecieron tres figuras que es indispensable recordar, los científicos en física: Albert Einstein, Klaus Fuchs y Otto Hahn. El futuro Premio Nobel Otto Hahn obtuvo pruebas irrefutables de la fisión nuclear de uranio en 1938, lo cual permitía desarrollar nuevos tipos de armas. Afortunadamente, estas armas no cayeron en manos de Adolfo Hitler, que llevaba ya cinco años en el poder en Alemania, por una serie de razones. En primer lugar, porque el líder del Tercer Reich exigió resultados inmediatos, y nadie los pudo garantizar. Además, muchos de los científicos destacados emigraron de Alemania. Aquellos que por algunas razones no simpatizaban mucho con el gobierno nazi, como Klaus Fuchs, que era miembro del Partido Comunista de Alemania, y aquellos que no pertenecían a la raza aria. En otras palabras, los judíos y entre ellos estaba Albert Einstein. Mientas que Einstein emigró directamente se dirigió a Estados Unidos, Fuchs llegó al Nuevo Mundo apenas en 1943, este momento importante de su vida, lo comentaremos luego. El 2 de agosto de 1939, Einstein escribió una carta al presidente de EEUU Roosevelt que decía: “Me consta que Alemania ha suspendido actualmente la venta de uranio extraído de las minas de la Checoslovaquia ocupada...” El científico supuso que los nazis lo necesitaban para desarrollar armas nucleares. Dos meses y medio más tarde Franklin Roosevelt agradecería a Albert Einstein su carta y diría: “¡Esto nos obliga a actuar!”. Sin embargo, en 1945 se supo que los alemanes habían suspendido la venta del uranio porque las fábricas de armamento alemán necesitaron el mineral de uranio para reforzar el blindaje de los carros de combate. Mientras tanto, en la ciudad canadiense de Quebec, Roosevelt acordó con el primer ministro británico, Whiston Churchill unir esfuerzos en el desarrollo de las armas nucleares ocultando estos planes a su aliado, Josif Stalin, líder de la Unión Soviética. Y por cuanto Gran Bretaña era objeto de constantes bombardeos de la aviación nazi, se decidió que las instalaciones nucleares se construirán en Estados Unidos. Para la realización del proyecto, bajo el nombre en clave “Manhattan”, se creó en la población de Los Álamos, en el estado de Nuevo México el Laboratorio Nacional. Con una financiación para aquellos años inaudita más de 2.500 millones de dólares. En marzo de 1943, lo que antes fue un sanatorio para jóvenes se convirtió en un centro de investigaciones secretas vigilado por la inteligencia militares y el FBI. Allí fueron reunidos los físicos más destacados del siglo XX, entre ellos más de una decena de los Premios Nobel. En total en el Laboratorio trabajaban unos 130 mil empleados, entre militares y civiles. El centro secreto estaba a cargo del coronel Leslie Groves. Y su director científico, fue el físico estadounidense Robert Oppenheimer. Oppenheimer, por cierto, estaba casado con una sobrina del mariscal de campo alemán Keitel, quien en mayo de 1945 firmaría el Acta de Capitulación de la Alemania Nazi. Por invitación de Oppenheimer, y procedente de Inglaterra, a Los Álamos llegó uno de los físicos más destacados en investigaciones nucleares. Su nombre era Klaus Fuchs, como recuerdan emigrante alemán y miembro del Partido Comunista de Alemania. A partir de este momento, el Kremlin comenzó a recibir información secreta sobre intensos trabajos de investigación sobre el empleo de la energía atómica con fines militares en EEUU. Porque resultó que ya en 1941, Klaus Fuchs había sido reclutado por la inteligencia soviética o, como afirman otras fuentes, él mismo ofreció sus servicios como agente. El 13 de junio de 1945, doce días después de terminar el montaje de la bomba, Fuchs informó sobre los preparativos de una prueba importante del proyecto Manhattan. La primera en la historia explosión atómica en la historia de la humanidad se produjo a las cinco horas y treinta minutos de la madrugada del 16 de julio de 1945, a sesenta millas de distancia de la ciudad Alamogordo, en el suroeste de Estados Unidos. En el polígono de prueba estuvo Klaus Fuchs. El informe sobre la prueba exitosa fue enviado en un avión especial al presidente Truman que en ese momento se encontraba en la ciudad alemana de Potsdam. Allí tuvo lugar la tercera y última reunión de los líderes de las tres potencias aliadas. Tras leer el informe Truman declaró: “Ahora disponemos de un arma que podrá cambiar el curso de la historia y de la civilización”. Truman y Churchill quedaron muy asombrados de la tranquila reacción de Stalin, que permaneció inmutable. Incluso pensaron que el líder soviético simplemente no entendió de qué se trataba. Sin embargo, inmediatamente concluida la reunión, Stalin dio la orden de acelerar los trabajos del programa nuclear soviético. La reacción de Stalin fue muy diferente cuando le informaron sobre los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki. Según testigos, quedó profundamente conmocionado. El 20 de agosto de 1945, en la URSS fue creado un comité especial para “coordinar todas las investigaciones sobre el uso de energía nuclear”. Como presidente del comité fue nombrado Lavrenti Beria, jefe de los servicios secretos. Su director científico fue Igor Kurchátov. El académico soviético Piotr Kapitsa, insigne físico y futuro Premio Nobel, formó parte del comité, pero muy pronto lo abandonó tras escribir una nota a Stalin con el mensaje siguiente: “Si Beria quiere comportarse como un director de orquesta, además de mover la batuta, le convendría también conocer las notas”. Y pidió ser excluido del comité. Tal declaración sólo podía permitírsela una persona de talla de Piotr Kapitsa. Los demás participantes del proyecto aceptaron las condiciones y empezaron a trabajar. Ya en 1943, Igor Kurchátov había informado al gobierno que la URSS estaba muy rezagada en las investigaciones nucleares. Ahora, ese retardo debió superarse en el plazo más corto posible. En estas circunstancias, la ayuda proporcionada por los servicios de espionaje soviéticos tuvo un significado mucho más que especial.El agente ‘Charles’, nombre en clave de Klaus Fuchs, entregó en septiembre de 1945 a los soviéticos una descripción técnica de 33 páginas de la bomba atómica de EEUU. Las pruebas de la primera bomba atómica de la URSS tuvieron lugar cuatro años más tarde, el 29 de agosto de 1949. Y efectivamente, la primera bomba atómica soviética en muchos aspectos tenía las características de la primera bomba estadounidense. Entonces, ¿es cierto que los científicos soviéticos como escolares mediocres copiaron la tarea a los sobresalientes escolares estadounidenses? No, todo no es así de tan simple. Los materiales obtenidos a través de los agentes de la inteligencia soviética permitieron no cometer errores, evitar investigaciones sin sentido y, lo más importante, reducir los plazos para la creación de las armas nucleares propias. El monopolio nuclear estadounidense dejó de existir. Para ese momento EEUU ya había elaborado el llamado ‘Plan Dropshot’, una operación militar que preveía asestar golpes nucleares preventivos contra la Unión Soviética. En una primera etapa, el plan estipulaba lanzar más de 300 bombas atómicas y otras 250.000 bombas convencionales sobre el territorio de la URSS. Ni que decir de las etapas posteriores. “Si nos hubiésemos retrasado un año o un año y medio, habríamos sido víctimas del plan”, dijo Stalin. Fue una de las pocas ocasiones que la que el líder soviético tuvo toda la razón. Años más tarde, en 1992, el jefe del programa soviético de las armas nucleares, académico Yuli Jaritón, destacó el papel que habían jugado en la creación de la primera bomba atómica en la URSS los datos obtenidos por el espionaje soviético especialmente los enviados por Klaus Fuchs. Mientras, la situación de Fuchs se hacía cada vez más inestable, ya que a partir de 1949 los servicios secretos estadounidenses y británicos empezaron a sospechar que había proporcionado la información a la URSS. Fuchs fue arrestado en enero de 1950 y reconoció su culpabilidad. Fue procesado por el Tribunal Penal Central de Londres y sentenciado a catorce años de prisión, el máximo posible por pasar secretos militares a una nación aliada. Pudo ser peor: el mismo Fuchs pensaba que sería condenado a la pena de muerte. Pero catorce años fue pena máxima por espiar a favor de un Estado aliado. Hasta 1945, la URSS y Gran Bretaña eran aliados. Tras cumplir nueve años y medio de condena, el físico alemán fue puesto en libertad “por conducta ejemplar”. Los últimos años de su vida los pasó en la República Democrática Alemana donde continuó con su carrera científica, logrando una considerable importancia. Fue elegido miembro de la presidencia en la Academia de Ciencias Naturales y en el Comité Central del Partido Socialista. Klaus Fuchs suministró información importante a la Unión Soviética de forma absolutamente desinteresada, partiendo de sus convicciones políticas y la certeza del profundo peligro que suponía el monopolio nuclear que pretendió crear Estados Unidos. El estado soviético agradeció a Fuchs condecorándolo con la Orden de la Amistad de los Pueblos, uno de los más altos galardones de la Unión Soviética. Sin embargo, Fuchs no fue el único agente que colaboró con los servicios secretos de la URSS en materia de las investigaciones nucleares. Los esposos Ethel y Julius Rosenberg también fueron detenidos en Estados Unidos, acusados de entregar secretos nucleares a la URSS. Hoy en día se puede afirmar que los Rosenberg colaboraron con los servicios secretos soviéticos. Pero es muy poco probable que los datos proporcionados por ellos, que no eran especialistas en física nuclear, hubieran sido útiles para los científicos soviéticos en el desarrollo de la bomba atómica. Por desgracia para los Rosenberg, el proceso contra ellos tuvo lugar en una época del macarthismo, cuando la simpatía a la ideología comunista ya era considerada un delito. La colaboración de los Rosenberg con la inteligencia soviética se descubrió debido a las declaraciones de Klaus Fuchs a las agencias de inteligencia británicas y estadounidenses, que fueron empleadas para la implicación de Harry Gold, un testigo clave en los juicios de David Greenglass, hermano menor de Ethel Rosenberg. Los esposos rechazaron todas las acusaciones pero el jurado los declaró culpables y una semana después el juez Irving Kaufman los sentenció a la silla eléctrica. La mayoría de los físicos que accedieron a los planos entregados por Julius Rosenberg los calificaron de “caricaturas” y llenos de errores. A pesar de las protestas que provocó la sentencia judicial para los esposos Rosenberg, el presidente de EEUU, Dwight Eisenhower, aprobó la pena de muerte. En los últimos minutos antes de la ejecución los esposos estuvieron juntos. En la habitación había un teléfono que conectaba directamente con la secretaría de Justicia. Una llamada confesando su culpabilidad podía salvarles la vida, pero Rosenberg dio la espalda al teléfono. El 19 de junio de 1953, a las 20 horas 6 minutos Julius fue ejecutado en la silla eléctrica en la cárcel de Sin Sing. 6 minutos más tarde murió Ethel. Posiblemente no existe ningún país en el mundo en que la traición de los intereses nacionales sea impune. Así es. Pero ¿quién fue castigado por la muerte de cientos de miles de civiles, víctimas de las bombas atómicas en Japón? Repasemos una carta de Einstein al presidente de EEUU Truman: "No sé con qué armas se luchará en la tercera Guerra Mundial, pero sí sé con cuáles lo harán en la cuarta Guerra Mundial: piedras y palos".

Una juez del libro de los Récord Guinness avaló oficialmente el récord, logrado en tres horas y media con la participación de 200 personas, entre las que se encontraban 25 pasteleros profesionales. El espectacular pastel pesó 4.207 kilos, con 864 kilogramos de nata, 576 litros de leche, 600 kilos de harina, 432 kilos de mantequilla y 360 kilos de chocolate. La versión del milhojas con chocolate fue elegida por los organizadores para dar un sabor "ginebrino" a este postres. Además, el desafío fue lanzado por la sociedad de pastelería Gilles Deslanches, para celebrar 25 años y la elección del milhojas tuvo que ver con la convicción, desde el punto de vista de los especialistas del sector, de que se trata de un postre de una delicada elaboración.

La sanción, la más alta jamás aplicada a una empresa, se basa en que la firma tecnológica incumplió pautas de la Comisión Federal de Comercio. Un tribunal estadounidense aprobó el acuerdo entre Google y la Comisión Federal de Comercio (FTC) por el cual la firma tecnológica pagará 22,5 millones de dólares por el espionaje que hizo de datos de usuarios del navegador Safari de Apple. La suma es adecuada, señaló la jueza Susan Illston en una audiencia en San Francisco, según la agencia alemana DPA. La sanción, la más alta jamás aplicada a una empresa, se basa en que Google incumplió directrices expresas de la FTC. Google encontró una forma de dejar cookies sin el consentimiento del usuario en el navegador Safari, que usan los iPhones, iPads y PCs. Las cookies son archivos de texto que registran datos que permiten seguir en gran medida el comportamiento en la red de una computadora. El Wall Street Journal fue el que reveló esta práctica a la opinión pública. Google se defendió alegando que no se trataba de informaciones personales. El caso se relaciona con el funcionamiento de Safari. El navegador de Apple no permite la activación de cookies de manera estándar de terceras partes, como empresas de publicidad online. El usuario tiene que autorizarlo de forma activa si quiere que se activen, algo que hacen pocos. Google evadió este sistema a propósito añadiendo un código a sus cookies que hacían que Safari pensara que el usuario había hecho una excepción para esa cookie y la admitiera. Esto ocurrió durante varios meses entre 2011 y 2012. El caso fue descubierto por un investigador universitario que se dio cuenta de lo que ocurría..

Deportivas Kawasaki Ninja ZX-6R: vuelve la 636cc para dominar la cilindrada media Kawasaki está tomando la delantera a sus competidores japoneses. Por un lado, su máximo exponente, la ZX-10R, está luciéndose en Superbikes, donde ninguna otra moto nipona le hace sombra, así cómo en otros campeonatos como el British Superbikes. En Supersport, Kenan Sofuoglu hará campeona a su Ninja si nada raro ocurre. Y en carretera, Kawasaki ha dado en el clavo con la Kawasaki Ninja 300, la Z800 y ahora, con la recuperación de los 636 centímetros cúbicos para su Kawasaki ZX-6R 2013. Kawasaki Ninja ZX-6R 2013, la herencia de la histórica Supersport Kawasaki Ninja ZX-6R 2004, modelo 636ccHace años hubo dos modelos japoneses que se ganaron una más que merecida fama como motos deportivas perfectas, tanto para carrera como para circuito. Una de ellas era la mítica Suzuki GSX-R750, sin avances notables desde hace años, y la otra, la Kawasaki Ninja ZX-6R, de 636cc. Aquel modelo superaba en cilindrada a sus contrincantes y gracias a ellos ganó una curva de potencia que compartía su poder en un amplio rango de vueltas. Así fue cómo los verdes batallaron en 2002 el impactante diseño de la Yamaha R6. La estrategia era sencilla. En carretera el cliente necesitaba más par, un motor menos bruto pero con la misma potencia. Con el incremento de cilindrada la ZX-6R ganó todo eso que el cliente del alocado mercado de principios de siglo estaba buscando. Pero, ¿y qué pasaba con la competición? Era obvio, el reglamento era y es estricto para las cuatro cilindros y el límite iba a seguir estando en 599cc. La solución era muy sencilla, mantener en producción el número necesario de unidades con esa cilindrada, un modelo que pasó a llamarseZX-6RR, por su especial objetivo circuitero. Durante años, la compañía con el mejor sentido del humor para los anuncios, comercializó ambos modelos pues se fabricaban a partir del mismo bloque motor. Sin embargo, desde 2007, un nuevo modelo floreció, con un propulsor que había nacido de la nada, sin basarse en la herencia. Por ello, desde entonces, sólo hemos podido ver en los catálogos la Kawasaki Ninja ZX-6R, con una única cilindrada. Pero ha llegado la hora de dar un paso al frente, y parece que Kawasaki, con el título de Supersport casi en el bolsillo, se anima a hacer un esfuerzo y ofrece al cliente, de nuevo, las bondades de los 636 centímetros cúbicos. Por tanto, tendremos disponible el modelo ZX600R y el ZX636E/F. Kawasaki Ninja ZX-6R 2013, saber de donde vienes para saber donde ir... Eso es más o menos lo que habrán pensado en Kawasaki. Para la temporada que viene tendremos en nuestros concesionarios verdes un modelo que promete haber mezclado a la perfección la estética y puntos fuertes de la actual ZX-6R y ZX-10R con las cualidades que, hace una década, se le atribuían a su predecesora. Con los 636cc de vuelta tendremos a nuestra disposición una entrega de potencia más suave y extendida en un mayor rango de revoluciones. Ese par y esa potencia en bajo y medio régimen hacen que la conducción diaria sea más fácil y agradable. Porque sí, puede que estos modelos no sean para uso diario, pero la realidad es otra y no pasa son miles las “R” que son usadas para desplazarnos a nuestro trabajo, por ejemplo. En ese sentido, estará en cada modelo instalado la última versión del control de tracción de Kawasaki(KTRC) con ocho combinaciones, embrague asistido anti-rebote y sistema ABS para cubrir todas las situaciones que nos podamos encontrar en nuestro camino. Los cambios estéticos son un auténtico acierto y se desvían de la tendencia actual del minimalismo de los escapes. El propulsor desarrolla ahora 131cv a 13.500 vueltas – 137cv con RAM-Air – y 71Nm para mover los 192/194Kg en orden de marcha de la nueva Ninja. Nos parece, de momento, un gran acierto. Naked Fotos espía de la KTM 1190 Superduke Debe ser para KTM el arma para combatir en los concesionarios, carreteras y circuitos a las Ducati Streetfighter y Aprilia Tuono V4R. En una semana con bastante movimiento naranja KTM, a tenor de lo publicado recientemente sobre la KTM 1190 Adventure, llega una foto espía de la KTM 1190 Superduke que, en lo referente a su propulsor, tendrá muchas similitudes con su hermana campera de gran cilindrada al usar los motores derivados de las KTM RC8R pero con las lógicas modificaciones para adaptarse a su cometido de deportiva desnuda de alto cubicaje. Debemos esperar fotos oficiales, precio y características de sistemas como control de tracción, acelerador electrónico y el resto de ayudas electrónicas que pueda equipar. TRAIL KTM 1190 Adventure 2013, primeras imágenes oficiales y características KTM Adventure Si ayer se propagó como la espuma por la red las imágenes filtradas de la nueva KTM 1190 Adventure 2013, hoy ya ha salido el primer comunicado en el que se muestran las imágenes oficiales de la que será la sustituta de la KTM 990 Adventure actual y sus características. Los austriacos no le han dado una vuelta de tuerca sino varias. Tal y como ocurría con la actual habrá dos versiones, la KTM 1190 Adventure y la KTM 1190 Adventure R que se diferenciarán, principalmente, en el diámetro de la rueda delantera, que será respectivamente de 19” y 21”. Serán presentadas en el Salón de Colonia en escasamente 15 días y entrarán a producción en febrero del 2013. KTM Adventure R Cuentan con todo el paquete de ayudas electrónicas que se pueden encontrar actualmente en las motos más punteras del mercado, desde ABS y TCS hasta suspensiones electrónicas pasando por multitud de regulación en asiento, estribos y manillar para encontrar la postura más cómoda. A continuación os detallamos las características más importantes a la espera de que se presente oficialmente: Motor V2 LC8 con doble encendido, sistema de gestión de motor Keihin de última generación, inyección electrónica con sistema drive-by-wire y embrague antirrebote.Potencia: 110 Kw./150 CV, par motor: 125 Nm, intervalos de mantenimiento de 15.000.230 kg de peso con el depósito lleno.Sistema ABS Multilevel BOSCH, sistema de control de tracción Multilevel BOSCH (MTC), suspensiones WP programables electrónicamente (EDS).Modo off-road para el ABS y MTC.Chasis multitubular fabricado en acero al cromo-molibdeno.Suspensiones WP de alta calidad.Neumáticos de asfalto sin cámara con llantas de radios de 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás. Medidas 90/90-21 delante y 150/60-18 detrás para la versión R.Estriberas, altura de asiento, posición de manillar y pantalla ajustables.La última generación de instrumentación VDO combi. TRAIL KTM 1190 Adventure 2013, una nueva filtración muestra su imagen oficial A alguien le tembló ayer el pulso cuando en su editor web daba las últimas pinceladas de lo que sería la nueva página de la KTM 1190 Adventure 2013. Sea como fuera, el caso es que una imagen apareció durante unos instantes en el sitio oficial de la marca austríaca, momento que aprovechó el aficionado para hacerse con ella. Así pues, aquí tenéis la primera foto oficial de la Adventure. Como veis, la bestia naranja viene con un buen paquete de novedades que tienen toda la pinta de ir enfocadas a poner en su sitio a la Ducati Multistrada 1200 S, que por cierto, se renueva. Hasta 150cv en el puño gracias a lo que parece el motor de la RC8, 235kg en orden de marcha, cuatro mapas de conducción, ABS con modo off-road, ride by wire, control de tracción y embrague anti-rebote. Conscientes de que ya han enseñado una de sus cartas para la próxima temporada, lo más probable es que KTM no espere demasiado para mostrarnos el resto y aprovechen el Salón de Colonia o, más allá en el tiempo, el de Milán para hacer una presentación normal.

Honda CB 600 F Hornet Honda CB 600 F Hornet La Hornet 600 es una de las veteranas en un segmento que cada día atrae más adeptos, el de las naked de media cilindrada. El problema para Honda es que en los últimos años todas sus rivales han optado por convertir sus 600 en 750, como Kawasaki, Suzuki y Yamaha, y la firma del ala dorada no cuenta con un motor «ya hecho» de esas características. Frente a ellas la Hornet 600 lucha con un buen número de CV, 102 en concreto, para su tetracilíndrico de sólo 599 cc, además de ser más ligera y manejable que las demás. Para seguir al pie del cañón Honda incluyó ciertas novedades el año pasado, casi todas estéticas. Un nuevo grupo óptico que recuerda a su hermana «mil». La otra gran novedad es un cuadro de mandos completamente digital, igual al de la CBR600F, muy compacto y lleno de información. El colín también ha sido rediseñado y afilado, y ahora el pasajero cuenta con unas prácticas hendiduras bajo el asiento a modo de asas. Por lo demás sigue siendo la moto práctica, de motor fino y rabioso de siempre, polivalente y elástica, perfecta tanto para el día a día como para salir de curvas, y que ahora además estrena nuevos colores. Honda CBF 600 N Honda CBF 600 N La naked básica de Honda está fabricada para que sea polivalente. Además, tenía que ser idónea para el mayor tipo posible de usuarios, lo que ha implicado que tenga unas prestaciones asequibles para un conductor sin mucha experiencia. Al buscarse polivalencia y facilidad de manejo, más que prestaciones puras, su motor destaca sobre todo por la progresividad en la entrega de potencia y par, y su funcionamiento suave; eso hace que las aceleraciones y recuperaciones no sean espectaculares, pero sí lineales, y no pongan en apuros ni a conductores con poca experiencia. Chasis igual al de la Hornet; por tanto, de comportamiento tan estable como manejable según qué se necesite. Las suspensiones contribuyen a la suavidad y comodidad de esta moto, pero la trasera se queda algo corta en condiciones exigentes (superficie irregular, presencia de pasajero). En una línea similar, los frenos destacan por su progresividad y facilidad de uso, más que por una potencia que en situaciones delicadas puedan poner en apuros al conductor novel. Se ha conseguido que la postura para conductor y pasajero sea cómoda; además, la altura del asiento del conductor se puede regular en tres alturas. A dicha comodidad, y a que la moto sea de uso muy grato, ayuda la suavidad en motor, suspensiones y mandos, entre otros aspectos. Se comercializa una versión con ABS por 600 euros más. Honda NC700S Honda NC700S El mercado está cambiando, se demandan menos deportivas, se ha dado un giro hacia la lógica. Ahora triunfan las motos utilitarias y baratas capaces de satisfacer un amplio abanico de posibilidades. Honda lo sabe, de ahí su naked NC700S. La versión naked completa la «trilogía» NC700, junto con la trail X y el scooter Integra. Sobre un mismo chasis y motor se han interpretado tres conceptos diferentes. La S ha sido la última en llegar, es una naked sencilla, ligera y bien rematada, con todo lo que debe tener una moto práctica. Y ya que hablamos de practicidad es de las pocas naked que ofrecen un hueco para guardar un casco integral en su falso depósito. La premisa de Honda al desarrollar las NC ha sido la de un consumo eficiente, de ahí que el bicilíndrico que monta ofrezca una potencia de 47 CV -prácticamente el máximo que acepta el carné A2- y una tecnología capaz de ofrecer un rendimiento aceptable y un consumo muy bajo de poco más de 4 l/100 km. Lo único malo es que el corte se produce enseguida, solo llega hasta 6.500 rpm, lo que hace que no se puedan estirar mucho las marchas. En cuanto a la parte ciclo ofrece soluciones sencillas pero que funcionan y hacen que pueda ofrecerse a un precio más que razonable. La frenada es combinada, que junto con el ABS -opcional- suponen un plus en seguridad. Es una moto cómoda en cualquier escenario y fácil, perfecta para aprender. Hyosung GT 650 i Hyosung GT 650 i La más económica de las naked medias se somete a cambios menores para renovar su estética, de esta forma exhibe una nueva zaga, quilla y un pequeño cupolino en el faro. Mecánicamente el motor adopta la inyección electrónica para actualizarse. La coreana Hyosung mantiene muy viva a su naked Comet y lo sigue haciendo con un precio muy moderado a pesar de los cambios recibidos. La nueva GT ahora exhibe una nueva zaga, colín y ópticas se han actualizado aportando un aire más deportivo. En esta misma línea se mueve la quilla y la pequeña cúpula que adorna el faro; justo detrás incorpora un nuevo cuadro de mandos digital. Lo deportivo en esta naked no solo se deja ver, también se hace notar en marcha sobre todo por su potente motor bicilíndrico de fabricación propia capaz de rendir 80 CV. La aceleración es contundente a bajo y medio régimen, solo a altas revoluciones se perciben ciertas vibraciones. En la última actualización ya incorporó la inyección electrónica, requisito fundamental para pasar las normas anticontaminación. La parte ciclo viene representada por un chasis multitubular de acero, una horquilla invertida y doble disco de freno delantero. En marcha se siente cómoda y amable con el conductor, además trae de serie reposapiés para el acompañante. El manillar alto permite que no se cargue mucho peso en los brazos, lo que se agradece en el día a día. Kawasaki ER-6n Kawasaki ER-6n Esta temporada la Kawasaki ER-6n ha llegado enuna nueva versión que estrena carrocería y parte ciclo (chasis y basculante). Esta es más rígida y ha hecho que se reduzca el tamaño general de la moto, así como la altura del asiento, siendo ahora más accesible a conductores de baja estatura. Como se aprecia, la postura en marcha es natural y nada forzada, válida tanto para una conducción deportiva, como relajada o urbana. El motor no ha cambiado (solo el escape) y sigue siendo el bicilíndrico en línea que ya conocíamos, potente y con buenos y aprovechables «medios», aunque con un tacto algo tosco, y un funcionamiento no exento de vibraciones a alto régimen. Ha aumentado algo el recorrido de la suspensión trasera y muestra un tarado algo más suave. KTM 690 Duke KTM 690 Duke KTM ha dado una vuelta de tuerca muy lógica con el lavado de cara de su legendaria 690 Duke, la que nació siendo una supermotard de calle ahora va tomando un cariz más tirando a naked. El objetivo ha sido hacer una moto más lógica y cómoda, dirigida al gran público, de hecho puede salir del concesionario ya con el limitador para poder ser utilizada con el carné A2. Ergonómicamente se ha pasado de un asiento corrido a otro dividido en dos partes bastante más cómodo. El chasis sigue siendo el multitubular de acero solo que con diferentes geometrías y un subchasis nuevo. El monocilíndrico LC4 también se ha actualizado con un sistema de doble bujía y un acelerador electrónico entre otros cambios. Tiene unaentrega de potencia instantánea, lo que le hace ser un auténtico juguete sobre el asfalto. Los 164 kilos de peso que ha registrado en nuestra báscula contribuyen a ello con una agilidad de la que pocas naked pueden presumir. La Duke viene de serie con un sistema ABS Bosch desconectable y llantas Marchesini. La buena noticia es que todos estos cambios no han tenido un coste añadido, mantiene el precio de su antecesora. MV Agusta Brutale 675 MV Agusta Brutale 675 El desarrollo de la «Brutalina» se ha llevado a cabo en paralelo con el de la MV Agusta F3. La base ciclística y mecánica es prácticamente idéntica. Montan el mismo chasis donde se mezclan piezas de aluminio con tubos de acero, idéntico basculante monobrazo y el nuevo tricilíndrico «marca de la casa», acompañado de con control de tracción, acelerador electrónico «ride by wire» y cuatro modos de motor. Lo único es que esta MV Agusta Brutale 675 declara algo menos de potencia a alto régimen en busca de una mejor respuesta en «bajos» y «medios». Como nos tiene acostumbrados MV Agusta, las bellísimas líneas que dibujan la silueta de la «Brutalina» están en consonancia tanto con su melliza F3 como con sus hermanas mayores «de litro». Poco más se puede decir de su estética, mira las fotos y juzga tu mismo. Suzuki Bandit 650 Suzuki Bandit 650 La Suzuki Bandit se mantiene fiel a unos principios y a unas líneas muy populares. Ha pasado mucho tiempo desde su primera versión, y no ha necesitado evolucionar demasiado para seguir siendo un modelo atractivo. Una pieza única... Uno de los aspectos más interesantes de la Bandit es el motor. El accionamiento del cambio esrápido, preciso y silencioso, y la respuesta del propulsor es muy contundente a bajo y medio régimen para tratarse de un tetracilíndrico de su cilindrada. Así, Suzuki ha logrado un motor de gran empuje en su categoría desde bajo régimen, y con una potencia máxima superior a la de buena parte de sus rivales. La parte ciclo no ha variado durante años y es de comportamiento muy neutro; sólo un peso relativamente alto impide que la moto se mueva de modo aún más ágil en los cambios de dirección. Tanto las suspensiones (la trasera, con progresividad variable por bieletas) como los frenos están a la altura del conjunto. La ergonomía es otro de los apartados que destacan en esta japonesa. Desde el primer momento te sientes muy cómodo a sus mandos. Cambia de dirección en muy poco espacio y se balancea hacia a un lado y otro sin problemas ya con los pies colocados sobre los estribos. El equipamiento incluye entre otras cosas caballete central de serie. La instrumentación aporta información útil como la marcha engranada. Suzuki Gladius 650 Suzuki Gladius 650 El motor de la Suzuki Gladius 650 es el conocido «bi» en V de 645,1 cc. reales que montan las SV, pero con la gestión de la inyección revisada en busca de unas curvas de potencia y par aún más progresivas para redondear un propulsor que ya destacaba por su eficacia y suavidad; sólo se echa en falta algo más de potencia. La sencilla parte ciclo consta de chasis y basculante de acero, lo que contiene costes y precio venta al público de la moto; con todo, dicha parte ciclo está bien dotada: el chasis es perimetral, y la suspensión trasera tiene sistema de progresividad variable mediante bieletas. El acertado diseño del chasis en cuanto a rigidez y cotas dota a la moto de una eficaz combinación manejabilidad/estabilidad; frenos y suspensiones, aunque forzosamente sencillos, están a la altura. Estas últimas tienen un tarado algo blando teniendo en cuenta la dinámica conducción que por lo demás admite la moto, pero el problema se palía mediante la regulación en precarga de muelle en ambos trenes. Lograda posición de conducción, y calidad de fabricación y acabados tradicional en la firma japonesa. Triumph Street Triple 675 R Triumph Street Triple 675 R Si la Triumph Speed Triple básica ya es una naked de altos vuelos, con la versión «R» la firma inglesa riza el rizo. Dejando intactos motor y chasis, ha incorporado una serie de componentes de calidad en la parte ciclo y elementos de carbono. A veces pasa, no te conformas con la versión estándar, quieres ir un poco más allá. Para eso están las versiones «R», que mejoran susceptiblemente la estética y la parte ciclo. En este caso Triumph, ha querido engalanar a esta Speed Triple con numerosas piezas de carbono y con una decoración especial que se puede elegir entre blanco y negro. Pero los cambios más perceptibles se dejan notar en marcha y sobre todo a la hora de apretar el ritmo. Para ello esta Speed Triple cuenta con dos pinzas Brembo «pata negra» de anclaje radial y en las suspensiones con una horquilla invertida NIX30 y un amortiguador Öhlins TTX36, ambos regulables en tres vías. A esto hay que añadir unas llantas de aluminio forjado mucho más ligeras que en su gemela básica. Todo para que el rendimiento ya sea en carretera o en circuito sea óptimo a todos los niveles. El motor de tres cilindros y 135 CV se siente siempre lleno de par y con una entrega de potencia brutal, además no consume demasiado. Ergonómicamente es cómoda, con el asiento algo duro, además el amplio rango de utilización del motor permite poder ir a un ritmo tranquilo y bajo régimen. Yamaha XJ6 Yamaha XJ6 La drástica reducción de potencia y par del motor de la supersport YZF-R6 (71 CV y 5,5 kgm verificados en nuestro banco) facilitan conseguir unagran progresividad en la entrega de potencia y par de la Yamaha XJ6. Al tratarse de una naked mediade acceso a la categoría, las prestaciones no son muy altas, por lo que el bien diseñado chasis tubular perimetral puede completarse con unas suspensiones sencillas y cómodas, y las reacciones secas del monoamortiguador se acusan menos; frenos adecuados. Posición de conducción muy lograda, con un asiento de baja altura, el pasajero tiene un espacio cómodo, unas asas bien situadas y unos reposapiés cuya ubicación no depende del escape, que discurre bajo el motor. Yamaha MT-03 Yamaha MT-03 La MT-03 cuenta con una estética muy personalque va acompañada de un motor monocilíndricoque destaca por la limpieza y progresividad con que entrega potencia y par. Las cifras (44,3 CV y 5,2 kgm verificados en nuestro banco de potencia), dada la ligereza de la moto, son suficientes para afrontar todo tipo de trayectos. Tiene una gran personalidad y su carácter de streetfighter asegura diversión sin límites y además accesible a todo tipo de bolsillo y nivel de conducción. En la parte ciclo, el chasis tubular no acusa deficiencias de comportamiento, aunque en las suspensiones se agradecería un funcionamiento menos seco del monoamortiguador. Los frenos son potentes y tienen un buen tacto.

Yamaha Race Blu para las YZF-R1, R6 y R125 2013 Ya se echaba en falta para este año una edición especial para las deportivas de Yamaha. Las YZF-R1, YZF-R6 y R125 se van a vestir con la misma decoración Race Blu que los pilotos de Yamaha Racing van a llevar en los GP de San Marino y Aragón de MotoGP. Yamaha Race Blu 2013 Se trata de una combinación en Azul Yamaha y Gris Mate diseñado por el reputado Aldo Drudi. No hay mejoras dinámicas más allá de este aspecto diferenciador, por lo que llevarás una Yamaha corporativa de verdad si escoges una de ellas. Huele que con Valentino Rossi en 2013 este tipo de decoraciones especiales se puede multiplicar.

Este año en Yamaha las cosas no han ido por ningún cambio radical en ninguna moto del amplio catálogo que tienen a la venta. Pero si que se han preocupado de hacer pequeños retoques en algunas motos para mantenerlas actualizadas. Uno de los modelos que ha visto estos pequeños retoques es la Yamaha FJR1300A y AS. Vamos a ver que les han cambiado. Motor con más gestión electrónica El sistema más importante que se ha incorporado es el YCC-T que es un sistema de aceleración controlada por circuito integrado de Yamaha. El sistema monitoriza las acciones del piloto en el acelerador y la ECU acciona el servomotor que controla el suministro del volumen idóneo de aire en la inyección. Sólo con este nuevo sistema el motor ha aumentado en 2 kW la potencia (aprox 2,76 CV) También se ha incorporado un sistema de control de tracción, que detecta mediante unos sensores cualquier derrape de la rueda trasera. En cuanto este derrape alcanza unos valores predeterminados se ajusta la distribución del encendido, el volumen de inyección del combustible y la apertura de la mariposa para controlar la tracción y garantizar que vuelva a los parámetros necesarios. Este sistema es particularmente útil cuando se acelera en carreteras mojadas o sin pavimentar. En una moto pensada para grandes viajes otro accesorio imprescindible es el control de crucero. Este sistema funciona en tercera, cuarta y quinta velocidad entre 50 km/h y 180 km/h. La velocidad seleccionada se puede aumentar o disminuir en incrementos de 2 km/h pulsando un botón. Cualquier uso de los frenos, del embrague o del acelerador desactiva la función de control y se puede recuperar con el interruptor de reanudación. Esta es sin duda una herramienta muy útil para ayudar a respetar los límites de velocidad. Claro que una moto así no estaría al día sin un sistema electrónico que pueda cambiar las prestaciones del motor. Aquí se llama Yamaha D-Mode. Este ofrece dos modos de conducción. El Modo T que produce una curva de potencia más suave y el modo S que permite liberar toda la potencia del motor de 1.298 cc y cuatro cilindros en línea. En el motor se ha rediseñado el cuerpo de la válvula de mariposa y el sistema de escape. Este último ahora utiliza sólo dos catalizadores (antes cuatro) con lo que se ha disminuido el peso total. Buscando esa reducción del peso los cilindros ahora tienen la superficie interior electrochapada directamente sobre la aleación del cárter. Así se disipa mejor el calor y el rendimiento es más constante. Llegado a este punto tenemos que hablar de la Yamaha FJR1300AS, que es una versión que incluye algunas chucherías electrónicas más. En el apartado del motor la versión AS está equipada con el sistema YCC-S que permite al piloto cambiar de marcha sin utilizar la maneta del embrague. Gracias a este sistema el piloto puede cambiar bien con el pie (como toda la vida) o con la leva situada en la piña izquierda sin necesidad de hacer nada más. Este sistema también incluye un modo de parada, que cambia automáticamente a primera velocidad cuando detecta que la moto de ha parado. Este sistema mide la velocidad de la moto, el régimen del motor y la marcha seleccionada. Se acabaron los agobios cuando te metes en medio de un atasco y tienes que ir peleando con el cambio y el embrague. Aunque si te gusta padecer el YCC-S se puede desconectar manualmente. Rediseño estético y complementos dinámicos En el apartado estético podemos apreciar que la carrocería delantera se ha rediseñado, principalmente en la parte del parabrisas que se puede regular eléctricamente. Ahora tiene una mejor aerodinámica y el conducto de aire central reduce la presión de aire y las turbulencias que afectan al piloto. El sistema de regulación es ahora mucho más sencillo y funciona más suavemente, además mantiene la posición cuando se apaga la moto. Este rediseño también ha afectado por completo al carenado delantero y el panel ajustable inferior también se puede ajustar sin herramientas. Todo esto ofrece un aspecto mejorado en la Yamaha FJR1300A y AS. Los faros también se han rediseñado, siguiendo ahora una línea más agresiva que se ve complementada con una línea de seis LED en el borde inferior. Los intermitentes también utilizan tecnología LED. En las suspensiones encontramos la principal diferencia entre la Yamaha FJR1300A y la AS. La primera utiliza una horquilla delantera invertida de 48 mm de diámetro y un amortiguador trasero con mayor rigidez. Su hermana la Yamaha FJR1300AS utiliza un sistema de ajuste electrónico de la suspensión. Mediante un interruptor situado en el manillar el piloto puede seleccionar ajustes para el piloto sólo, piloto y pasajero, piloto con equipaje y piloto con acompañante y pasajero. Además en cada uno de estos modos la amortiguación puede configurarse en las posiciones blanda, estándar o dura. El sistema configura los ajustes de rebote y precarga en la suspensión trasera y modifica la fuerza de amortiguación en la horquilla delantera. En el manillar encontramos, además de los interruptores habituales nos necesarios para controlar la temperatura de los puños calefactables, el ajuste del parabrisas, y las pantallas del panel de instrumentos. Este cuenta ahora con un velocímetro digital en el centro flanqueado por un tacómetro analógico a la izquierda y una pantalla multifunción a la derecha. Esta pantalla es la que cambia con los modos de conducción y demás opciones electrónicas. Ambas versiones de la Yamaha FJR1300A y AS vienen con un caballete central que ha sido rediseñado para que sea necesario utilizar un 30% menos de fuerza al accionarlo. Y ambas vienen con portaequipajes laterales del color de la carrocería que permiten llevar hasta 10 kg de peso, 30 litros de equipaje o un casco integral. Además se ofrece como accesorio una bolsa interna que se adapta a estos portaequipajes. Los colores disponibles son bronce magnético, negro media noche y hoja helada en la Yamaha FJR1300A, en la versión AS sólo están disponibles los colores bronce magnético y negro media noche. La lista de accesorios la puedes ver a continuación. Accesorios Yamaha FJR1300A y AS Silenciadores Slip-On Akrapovic de aleación ligera de titanio Bolsas internas para los portaequipajes laterales con asas y correas Cofre de 50 litros a juego con el color de la unidad* Bolsa interna de 40 litros para el cofre con asas y correas Respaldo del pasajero para cofre de 50 litros Parabrisas de 593 mm de alto x 510 mm de ancho (103 mm más alto que el de serie) Asiento doble extra-cómodo para recorridos de muy larga distancia Protectores para el chasis Protege manos a juego con el color de la carrocería Protectores de pies a juego con el color de la carrocería Soporte GPS para dispositivos Garmin Kit de toma de corriente de 12V CC adicional; sólo FJR1300A Bolsa de depósito de 35 litros Protector de depósito FJR Placa de montaje del cofre Cilindros de cierre del cofre/portaequipaje lateral para usar una sola llave Funda de interior mediana y grande Funda de intemperie mediana y grande

Son muchas ya las fotos espía de la nueva BMW R 1250 GS 2013 publicadas en los últimos meses, algo que parece va a ser una constante de aquí a su presentación a finales de 2012 o bien entrado 2013. Las nuevas instantáneas, de Cycle World, aportan poco más allá de que la calidad de las fotos es la mejor hasta el momento. BMW R 1250 GS 2013 espía Sabiendo ya algunas de sus nuevas características es hora de recapitular: Motor de refrigeración líquida en torno a 120 CV Nueva horquilla Telelever Pinzas de anclaje radial en los frenos Cambio de las disposición del cardán y el escape Luces LED diurnas Sin duda volverá a ser referencia en el segmento trail de altas prestaciones, aunque veremos hasta qué punto.

Husaberg apuesta por los modelos de 4 tiempos de cara al año que viene. Nuevas incorporaciones de 250 y 350 cc, menos peso y parte ciclo mejorada son las principales bazas de la marca sueca. Su catálogo, constará ahora de 7 modelos. La renovación de la gama enduro de Husaberg para 2013 ya esta aquí. Nuevos motores de 250 y 350 cc, chasis evolucionados y menos peso son las principales aportaciones para el año que viene. La dieta de adelgazamiento ha sido común para los 7 modelos de la gama, rebajando gramos en llantas y basculante. Una nueva generación de horquilla WP se pone en escena, acoplada a un chasis de acero y un colín autoportante de plástico de nueva factura. Además, el airbox se ha visto optimizado y el depósito de gasolina de las 4 tiempos aumenta hasta los 9.5 litros de capacidad. Entre los modelos de cuatro tiempos encontramos la FE 250 (un nuevo modelo que completa la gama de cuatro tiempos), la FE 350 (sustituye a la anterior 390), la FE 450 (nuevo motor 2 kg más ligero) y la FE 501. La gama de dos tiempos estará compuesta por las conocidas TE 125, TE 250 y TE 300. Todos los motores de la gama, excepto el de la TE 125, están equipados con el ya imprescindible arranque eléctrico, para facilitar el encendido de la moto en condiciones complicadas. Las TE 250 y 300 montan de serie también el pedal de arranque, elemento del que carecen las 4T. Las nuevas FE 250 y FE 350 montan mecánicas DOHC extremadamente compactas, que se distinguen por su rapidez para subir de vueltas y la suave entrega de potencia. Como sus hermanas mayores, están equipadas con un sistema de inyección Keihin. La inyección se puede configurar específicamente para cada uso y ofrece la opción de ajustar las características del motor a las necesidades individuales del piloto. La nueva generación de motores para las 450/501 se fabrican utilizando un procedimiento de fundición a alta presión, lo que reduce significativamente la espesor de las paredes sin influir en la fiabilidad. Así, junto con el ahorro de peso en el pistón, biela y eje de balance, el peso del motor se rebaja hasta 2 kg, permitiendo bajar el centro de gravedad de la moto. El peso total del embrague se ha reducido en 250 gramos y cuenta con una amortiguación integrada para conseguir un menor desgaste en la transmisión. También se han reducido significativamente las vibraciones de los motores de 4 tiempos y se ha optimizado el circuito de aceite. link: http://www.youtube.com/watch?v=dQn3YzHlipc&feature=player_embedded

Modelos YZF R1 Y R6 2013 Yamaha anuncio a los fans algunos cambios estéticos para los modelos Yamaha YZF-R1 y Yamaha YZF-R6 del proximo año.Simplemente indica que el "2013 YZF-R1 y YZF R6-vuelto en una variedad de colores nuevos y emocionantes", comunicado de prensa de Yamaha está vacío de cualquier mención de una actualización de la R1 R6 o paquete de la electrónica o de otra técnica de complemento, y mucho menos cualquier revisión de los principales componentes de las máquinas. Disfruten las imagenes!!!!