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Lean los titulares y saquen conclusiones, sin palabras ES EL UNICO EX PRESIDENTE QUE COBRA DOS INGRESOS DEL ESTADO Kirchner sumó a la pensión el sueldo de diputado y cobra 42.070 pesos Por: Leonardo Mindez Además de sus prolíficos negocios privados, Néstor Kirchner percibe cada vez más dinero del Estado. De acuerdo a la información registrada en la ANSeS, a la que tuvo acceso Clarín, desde que asumió su banca en diciembre pasado, el diputado del Frente para la Victoria sumó su salario como legislador a su ya suculenta pensión de ex presidente, por lo que ahora percibe un total de $ 42.070,13 pesos al mes.En Argentina, ese doble ingreso no es delito. La ley 24.018, que estableció asignaciones mensuales vitalicias para los ex presidentes, sus vices y los jueces de la Corte Suprema, sólo estipula su incompatibilidad con otra jubilación o pensión, pero no con un salario. Un privilegio del que no gozan, por ejemplo, quienes están enrolados en un plan social, ya que para cobrarlo no pueden percibir ningún otro ingreso. Ni tampoco el resto de los legisladores a los que, por edad, pueda corresponderle una jubilación: deben optar entre uno u otro beneficio. Por la particularidad de su pensión especial, el caso de Kirchner sólo es asimilable al de Carlos Menem. Pero, al menos en este caso, el riojano tuvo mayores pruritos sobre la pertinencia de cobrar al mismo tiempo dos importantes remuneraciones del Estado: Menem renunció a su dieta como senador y continúa percibiendo sólo su pensión de ex mandatario. Kirchner no piensa que sea necesario. Según consta en la base de datos de la ANSeS, el esposo de la Presidenta percibió en febrero un salario de $ 12.466,50 como diputado nacional. Fuentes de la Secretaría Administrativa de la Cámara Baja confirmaron a este diario que, hasta el viernes, no había ingresado ninguna solicitud a su nombre para suspender esa dieta parlamentaria. Mientras tanto, en el Registro Unico de Beneficiarios de la misma ANSeS figura que ya fue liquidado el pago de marzo de su pensión por $ 29.603,63.De acuerdo al detalle de esa asignación, el ex presidente percibe un haber básico de $ 21.011,87 al que se suman $ 4.881,22 por antigüedad, $ 2.000 del "complemento presidentes" y $3.443.90 por "compensación jerárquica". De todo eso, se descuenta para la obra social $ 1.733, 36. Con esta información, ahora se sabe que la pensión especial de Kirchner, atada a los salarios de los jueces de la Corte, subió un 19.5% en lo que va de 2010, más del doble del aumento que recibieron los jubilados del régimen regular. Estas pensiones nacieron hace medio siglo en Estados Unidos y fueron replicadas en gran parte del mundo con la idea de garantizarle un nivel de vida digno a quien había ejercido la primera magistratura y no contaba con otros ingresos. Hoy, cuando la mayoría de los ex presidentes suelen conseguir contratos millonarios tras dejar sus puestos, ese beneficio está bajo discusión. En Chile y Canadá las leyes prohíben que un ex cobre la pensión si ocupa otro cargo público. En España, Felipe González y José María Aznar renunciaron a sus pensiones ante el lucrativo negocio que ejercen como consultores. Rafael Correa (Ecuador) y Evo Morales (Bolivia) enviaron proyectos de ley para derogar el beneficio.Cuando en septiembre pasado, este cronista le consultó a Kirchner si pensaba donar parte de su pensión como había hecho en vida Raúl Alfonsín, el santacruceño enfureció. "Es problema mío. Yo no le pregunto a la gente del monopolio qué hace con su dinero", respondió, mientras acusaba a Clarín de "recurrir a estas cosas para extorsionar, ensuciar o manchar a la gente".Según la última declaración jurada de la Presidenta, los Kirchner percibieron en 2008 más de 800 mil pesos al mes por rentas de sus propiedades y otros 450 mil por intereses bancarios. Ante esos números, los casi 30 mil pesos de la pensión de Néstor y los 12 mil que sumó ahora como legislador parecen poco. Pero Kirchner no renuncia a nada. FUENTE http://www.clarin.com/diario/2010/03/07/elpais/p-02153992.htm Néstor Kirchner donó todo su sueldo como diputado a las Abuelas y a las Madres de Plaza de Mayo El ex presidente presentó un escrito en Diputados para rechazar la dieta que debía recibir por su cargo legislativo. Solicitó que los fondos sean transferidos mensualmente a esas organizaciones de derechos humanos. "Desde el primer momento dijo que no, que tenía su renta como presidente", dijo Aníbal Fernández por Radio 10 Ver galerias de imagenes Crédito: Télam El ex presidente y actual diputado nacional Néstor Kirchner rechazó el sueldo que recibirá por su cargo legislativo y solicitó donar esos fondos a las asociaciones de las Abuelas y de las Madres de Plaza de Mayo. El ex mandatario, que asumió como diputado el 10 de diciembre del año pasado, acordó que las autoridades legislativas giren los depósitos de sus dieta a cuentas bancarias de las organizaciones de derechos humanos. En tal sentido, según informaron desde el Palacio Legislativo, ya se realizó la primera transferencia con los fondos correspodientes a los primeros 20 días de gestión del ex presidente. "Desde el primer momento dijo que no, que él tenía su renta como presidente y no estaba dispuesto a cobrar el sueldo como diputado", explicó el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, esta mañana en diálogo con el programa Hoy Domingo de Radio 10 . "Kirchner fue Presidente de la Nación y percibe una renta vitalicia por su condición de tal", recordó Fernández al tiempo que aclaró que "no es incompatible" que el ex mandatario reciba también un sueldo por su gestión como diputado. "No es incompatible que usted pueda tener el ingreso como Presidente y el ingreso como diputado, y eso es lo que ha pasado como Néstor Kirchner. Tiene derecho a cobrar los dos sueldos", explicó sin embargo el Jefe de Gabinete. El funcionario salió así a negar que Kirchner perciba mensualmente 42.000 pesos, como se difundió, por haber sido presidente (29.603,30 pesos) y por desempeñarse actualmente en la Cámara Baja (12.466,50 pesos). "El diputado Kirchner dona la totalidad de la remuneración de sus servicios como Diputado de la Nación que percibe en virtud del artículo 74 de la Constitución Nacional, que comprende la dieta - código 66 – y gastos de representación que le corresponden – código 67- correspondientes al año 2009 y al año 2010, distribuida en partes iguales y que se deposita en las cuentas de la Asociación Civil Abuelas de Plaza de Mayo, y Fundación Madres de Plaza de Mayo ”, detalló por su parte Juan Manuel Abal Medina, asesor del diputado Néstor Kirchner. Agregó que el ex presidente “ha renunciado, conforme resulta de la nota enviada en el mes de diciembre de 2009 a la compensación que por traslados, pasajes aéreos y terrestres le corresponde por su calidad de diputado de la Nación". FUENTE: http://www.infobae.com/politica/504317-101275-0-N%C3%A9stor-Kirchner-don%C3%B3-todo-su-sueldo-como-diputado-las-Abuelas-y-las-Madres-Plaza-Mayo

Hacia la década de 1970 varios proyectos dieron la luz para tratar de asegurarle al país una cierta autosuficiencia en materia de defensa. Uno de estos proyectos involucró al primer tanque totalmente construido y diseñado en el país, que todavía sigue en servicio. Foto tam 2 upragde expo bs.as internacional 2009 En esa época, un posible conflicto fronterizo con Chile era la principal preocupación de la cúpula militar, preocupación que no era una simple ilusión, ya que hubo muchos momentos en que la guerra pudo haberse desatado. En ese contexto, la idea de producir un tanque propio, que reemplazara a los que otras naciones posiblemente no le venderían a la Argentina durante un hipotético conflicto, no era nada descabellada. Historia del desarrollo En 1973, el Estado Mayor General del Ejército ordenó el desarrollo de un nuevo tanque medio que reemplazara a los ya totalmente obsoletos M4 Shermans y Sherman Firefly de la Segunda Guerra Mundial, además de un VCI que reemplazara a los semiorugas M9. Los requerimientos para el tanque eran: llevar un cañón de 105 o 120 mm, además de un sistema de control de tiro y visión nocturna de última generación, no pesar más de 35 toneladas, además de tener una velocidad máxima de 80 kilómetros y un alcance en carretera de 500 kilómetros, usando solamente el combustible interno. TAM en una exposición en Rosario, Argentina (foto Casus Belli) La principal ventaja de todo armamento nacional es que, al estar pensado por y para un escenario y plan estratégico conocido, el comprador obtiene un producto mucho más adecuado que uno pensado para otro teatro de operaciones. Es por eso que en el diseño del TAM se tomaron en cuenta detalles como la geografía argentina, la infraestructura vial, las condiciones del suelo, etc. En este sentido, el TAM se perfiló desde siempre como un tanque muy diferente al resto de los del mundo, ya que satisfacía necesidades diferentes. Las enormes extensiones del país requerían de un tanque con gran alcance, además de una gran velocidad y un escaso peso, debido a la infraestructura vial poco desarrollada de la región. El blindaje escaso no solamente era algo que otros proyectos tenían en mente en esa época; los otros países de la región no tenían tanques de última generación así que no era necesario oponerles un vehículo escesivamente blindado, que además podía estar fuera de las capacidades industriales inmediatas. Como los ingenieros argentinos no tenían mucha experiencia en este tipo de diseños, el mismo año de 1973 el proyecto para el TAM fue ofrecido a empresas alemanas y francesas. Fue así como se evaluaron el Leopard I y el AMX-30, dos de los mejores tanques del momento, que compartían su diseño poco blindado y ligero. Se pensaba fabricar el vehículo en Argentina, totalmente o al menos gran parte. Además de estos dos candidatos, Estados Unidos envió un M60A1 para ser evaluado; sin embargo, este vehículo no cumplía los requerimientos: estaba pensado para otros teatros de operaciones y situaciones de combate, y era muy pesado y lento para las especificaciones establecidas. Igualmente, la empresa alemana Thyssen Henschel presentó una versión del Marder, que podía ser adoptado como tanque y como VCI. Finalmente, para ahorrar tiempo, y dado que empezar de cero un proyecto tan innovador en esa parte del mundo era muy difícil, se contrataron los servicios de esta empresa. En este caso, lo que se contrató específicamente fue el transpaso de tecnologías, lo que significa que de alguna manera el gobierno argentino pagó por conseguir la experiencia acumulada por la empresa en materia de diseño y construcción de blindados. De esta manera, el proyecto seguía siendo mayoritariamente, aunque se notaban influencias extranjeras. Dadas las prisas en el desarrollo, se decidió también adoptar conjuntos de piezas ya utilizadas previamente en vehículos probados. El ejemplo más claro es el chasis del TAM, que es en realidad el del vehículo acorazado Marder. Finalmente, en enero de 1977 se presentaron los dos prototipos, que fueron sometidos a duras pruebas para demostrar sus capacidades. Estas pruebas fueron llevadas a cabo por personal del Ejército Argentino. Los vehículos fueron castigados en todos los ambientes de combate posibles en el territorio nacional, desde las selvas tropicales del norte, lindantes con Brasil, los altos desiertos del Noroeste, las altas montañas del Este y Noroeste, en los Andes, a 6.000 sobre el nivel del mar, la pampa del Centro y el Este, y los ambientes semidesérticos de la Patagonia, al Sur. Los ensayos fueron cumplidos perfectamente y al año siguiente, la Fábrica Militar de Río Tercero comenzó la producción del primer lote de seis vehículos de pre-serie. Los planes incluían producir unos 252 TAM y 316 vehículos en versión VCI, y comenzaron apenas la fábrica estuvo terminada. El diseño Una de las características más llamativas del TAM es que tiene su motor montado en la parte delantera, al igual que el conocido tanque israelí Merkava. Esto ayuda a aumentar la protección de la tripulación. Otra de las características que llama la atención sobre el TAM es su poco peso, de unas 30 toneladas (aunque a veces se dice erróneamente que es de 40). Esto se debe a su escaso blindaje. A pesar de su diseño nacional, se notan algunas influencias alemanas en el diseño. Además del chasis idéntico del Marder, que en realidad es un TAP especializado para ingenieros y no el de un tanque, el mantelete del cañón es parecido al del tanque alemán Leopard 1. Por otra parte, existe un sistema de conducción subacuática que es similar al usado por el Leopard 1 y Leopard 2, que consiste en un snorkel de tres piezas. Movilidad y planta motriz Gracias a su escaso peso, el TAM goza de una excelente movilidad, caracterizada por su baja preción sobre el suelo, de 0,77 kg/cm2. La relación potencia/peso es de 17,65 kw/tm. Su diseño le permite cruzar vados de 1,40 metros, utilizando un sistema hidráulico de vadeo para los cursos de hasta 2,5 metros de profundidad. Para el cruce de corrientes de agua de hasta 4 metros, se debe hacer uso del snorkel anteriormente mencionado, que se ajusta en la cúpula del jefe del tanque, en la torre. El motor es fácilmente accesible gracias a una gran compuerta, que permite que todo el motor pueda ser sacado entero y reemplazado en unos 20 minutos aproximadamente, un tiempo muy bajo y comparable a los mejores tanques del mundo. Esto hace que, en manos de tripulaciones entrenadas y mecánicos capaces, los vehículos puedan tener un excelente nivel de disponibilidad operacional, incluso en tiempos de guerra. Al igual que todos los tanques ideados para actuar en grandes teatros de operaciones, el TAM tiene un dispositivo en la parte posterior, que le permite montar dos depósitos auxiliares de combustible, de 200 litros cada uno, aumentando así su autonomía. Todos los sistemas asociados al motor, como la transmisión, el mismo motor, los equipos hidráulicos, eléctricos y electrónicos, tienen un dispositivo de chequeo, que indica a la tripulación cuando algo está fallando. Los sistemas de frenado están pensados para ser exigidos mucho, logrando una desaceleración máxima de 5 metros por segundo gracias a los frenos de disco. La transmisión HSWL-194 está fabricada por Renk, la misma empresa que hace las transmisiones para el Leopard 2, y le permite al TAM una conducción fácil incluso en los trayectos más difíciles, sin forzar el motor. Finalmente, el tren de rodadura consiste en 6 brazos oscilantes a cada lado, apoyados sobre barras de torsión de gran diámetro, pensadas para absorver lo más posible de los cabeceos. Hay cuatro amortiguadores hidráulicos sobre los que se apoyan las dos ruedas delanteras y las dos traseras de cada lado. Hay 6 ruedas dobles de apoyo de aluminio con bandas de goma, y tres rodillos de retorno, mientras que las ruedas tensoras están en la parte trasera. Las cadenas, de 45 centímetros de ancho, también son fabricadas en el país, y sirven para el barro y la nieve. Blindaje Aparentemente los diseñadores buscaban movilidad, y no demasiada protección. Por eso pensaron tanto en un blindaje no demasiado grueso, y también en lograr que la silueta del tanque no fuera demasiado alta. Cuanto menos blindaje lleve un vehículo, más rápido podrá ser; por otra parte, un motor potente y una suspensión y transmisión muy pesadas estaban posiblemente fuera del alcance de la logística de la época, y ni hablar del poder adquisitivo del Estado. La concepción del TAM hizo necesario un blindaje relativamente delgado; el chasis no podía soportar el peso de varias decenas de toneladas. Sin embargo, se pensaron diversos conceptos para paliar en cierta medida esta deficiencia. Por una parte, se trató de maximizar la velocidad, agilidad y potencia de fuego del tanque, además de darle una silueta baja. Se hizo todo lo posible para usar las planchas de blindaje en ángulos lo más inclinados posibles, para disminuir la eficacia de los proyectiles perforantes. Finalmente, teniendo en cuenta los informes que indican que la mitad de los disparos en combate alcanzan a los tanques en el tercio más alto, se prestó especial atención al blindaje de la torre, sobre todo a su parte delantera, que está más protegida que el chasis. El TAM no hace uso de un blindaje sofisticado, algo que estaba fuera del alcance del proyecto. El acero utilizado es de fabricación nacional, producido en la planta Altos Hornos Zapla. El blindaje del TAM no puede hacerle frente a los mejores tanques del mundo; sin embargo esto no es un defecto: fue pensado así porque en ese momento sus teóricos oponentes no tenía tampoco un blindaje demasiado grueso que enfrentar. Solamente puede dar protección contra proyectiles de bajo calibre, como 20, 30 mm o un poco más. En este sentido hay que tener en cuenta que existía un proyecto llamado TAP (Tanque Argentino Pesado) que además de llevar un cañón más grande aparentemente tenía que llevar mejor blindaje y complementar al TAM. Sin embargo este proyecto no pasó de ser una idea y nunca se llevó a la práctica. Finalmente, hay que decir que la disposición delantera del motor ayuda también a mantener viva a la tripulación. Armamento Las primeras unidades del TAM estaban equipadas con una versión localmente producida del famoso cañón L7A3. Sin embargo, los siguientes TAM fueron armados con un cañón Rheinmetall LTA2, que equipa la mayoría de las unidades. Posteriormente, para los últimos modelos, se adoptó una versión modificada del cañón francés CN-105-57, producida localmente por la Fábrica Militar de Río Tercero, en la provincia de Córdoba. Además, el TAM posee una ametralladora coaxial al cañón y otra más en la torre, dispuesta para funcionar como antiaérea. Ambas son de calibre 7,62 mm. Fabricación El gobierno argentino creó una empresa estatal para que se encargara de todo el proyecto, llamada TAM Sociedad del Estado, con sede en la ciudad de Buenos Aires. La planta de fabricación tenía material de tecnología punta para hacer frente a todas las demandas que se presentaran, además de 15.000 metros cuadrados de instalaciones. Las partes del TAM son casi todas de origen nacional, a excepción del motor, la transmisión y el sistema de control de tiro, que por su sofisticación debieron ser adquiridos en el extranjero. Sin embargo, el blindaje, las instalaciones eléctricas, el cañón, el armamento, los sistemas de comunicación y todo lo demás son producidos por empresas estatales o privadas, que participaron en el proyecto bajo la coordinación del gobierno. Esta experiencia se utilizó para crear otros tipos de vehículos acorazados para diversos propósitos, ya fueran simples prototipos o vehículos de serie. Exportaciones El TAM, a pesar de ser un buen diseño, no pudo ser exportado, dado la inestable y poco firme política exterior argentina durante muchos años. Los clientes potenciales fueron todos espantados por presiones internacionales, que otros países más firmes hubieran evitado. Así sucedió con Irán e Irak en 1986, que en el marco de su guerra necesitaban vehículos acorazados nuevos. Brasil vendió fortunas en vehículos ligeros a Irak, entonces apoyado por EEUU. Pero el pedido de 1.000 TAM para Irán y de 400 para Irak no fue respondido en ninguno de los dos casos. EEUU presionó para que no se vendieran a Irán, y Alemania presionó para que no se le vendieran a Irak. De todas maneras, corren rumores de que el TAM sí fue vendido, de manera "ilegal" (es decir, con el acuerdo del gobierno argentino, pero de manera encubierta), a Irán. Estos rumores, sin embargo, nunca han podido ser confirmados y su veracidad está muy discutida. Los clientes regionales, otra de las fuentes potenciales de pedidos, tampoco tuvieron mejor suerte. En 1987 Perú pidió 40 TAM y 46 versiones del VCI, pero los dos pedidos fueron cancelados por problemas económicos. Igualmente, tres años después, Ecuador realizó una competencia para decidir qué tanque usarían sus FFAA. El TAM le ganó al Sk-105A2 y a las versiones modernizadas del AMX-13/105, pero igualmente el pedido no se hizo, o fue cancelado. Exportación Irán (1986 - 1,000 vehículos no vendidos por presión de EEUU) Irak (1986 - 400 vehículos no vendidos por presión de Alemania) Perú (1987 - 40 TAM VC & 46 VCTP, cancelado por problemas económicos) Ecuador (1990 - Cancelado por el cierre de TAMSES había ganado la competencia vs Sk-105A2 y la actualización del AMX-13/105) (FOTO 1) Kuwait (1993 - 250 vehículos no vendidos por presión de EEUU) Actualizaciones y mejoras Hace unos años el Ejército Argentino comenzó un programa tendiente a mejorar las capacidades de adquicisión de blancos del TAM, que comprende principalmente la instalación de un sistema de visión por infrarrojos montado en la parte externa de la torre, a la derecha del cañón, en una caja blindada especialmente diseñada. Según se sabe, no se piensa reconvertir todos los TAM sino un determinado porcentaje. Esto no hace más que poner en evidencia la poca capacidad de ampliación del diseño, que fue bueno en su época pero que necesita un reemplazo. Por un lado, la idea de un tanque armado con un cañón de 105 mm se va mostrando obsoleta: aunque adecuada en su momento, ningún tanque de primera línea monta ya este calibre. Por otra parte, el TAM no puede expandirse tampoco en protección ni en otros aspectos. El uso del casco de un VCI como el Marder, aunque apropiado para abaratar los costos, pudo haber sido el indicado, pero ahora no permite ni incorporar un cañón más pesado (que casi con seguridad podría sobrecargar la suspensión y otros elementos motrices) ni tampoco el uso de blindaje añadido. Según se sabe, se intentó mejorar la protección del TAM utilizando blindaje reactivo, pero incluso esto resultó imposible. Cualquier intento de añadir otro tipo de blindaje sobrecargaría el casco. La actualización del TAM, sin embargo, está sucediendo de manera curiosamente lenta. Esto puede deberse a la crónica falta de presupuesto, pero también hace pensar si las autoridades argentinas no estarán comenzando a pensar en su reemplazo y prefieren no gastar tanto dinero de una sola vez en un diseño que ya está desfasado. Especificaciones técnicas TAM Tripulantes: 4 Armamento: 1 cañón de x 105 mm, 1 ametralladora coaxial de 7,62 mm y una antiaérea de 7,62 mm, además de 2 grupos de 4 lanzagranadas de humo. Munición: 50 disparos de 105 mm y 6.000 de 7,62 mm Largo con el cañón hacia adelante: 8,23 m Largo del casco: 6,775 m Ancho: 3,29 m Altura: 2,43 m Relación potencia/peso: 24,27 hp / tonelada Luz sobre el suelo: 0,45 m Peso en orden de combate: 30.500 kg Peso vacío): 28.000 kg Motor: MIU MB 833 Ka 500, diesel de 6 cilindros, supercargado, que desarrolla 720 hp a 2.200 rpm Velocidad máxima en carretera: 75 km/h Alcance máximo en carretera: 550 km Alcance másximo con tanques auxiliares: 940 km Capacidad de combustible: 640 litros Vadeo: 1,5 m Vadeo con preparación: 2,25 m Vadeo con snorkel: 4 m Obstáculo vertical: 1 m Zanja: 2,5 m Gradiente: 60 % Gradiente lateral: 30 % NBQ Sí link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=tUqCAyo8YJk link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=a712C--TKks link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=eb6SoZGLlMU Motor MB-833 Ka500 expuesto en la Expo Palermo 2005 simulando el procedimiento de montaje. Este poderoso motor diesel entrega 720HP a 2.400 rpm. (Foto: Marcelo Rivera - Dintel GID) Un tanque TAM cruzando un cause de agua sobre un puente de pontones durante unos ejercicios. (Foto: Archivos Dintel GID) El TAM realizó diversos intentos para ser exportado, aquí vemos la que podría ser una de las escasas fotografías del tanque argentino en las evaluaciones realizadas por los Emiratos Árabes Unidos. (Foto: Archivos Dintel GID) El prototipo del programa TAM S21 durante uno de los SIMPRODE. Dotado de cámara térmica, esta modificación le permite a la tripulación batir blancos de día y de noche en cualquier condición de visibilidad, incluyendo humo o niebla. (Foto: Christian Villada - SAORBATS) Elementos de un Escuadrón de TAM moviéndose durante unos ejercicios. En los últimos años las ejercitaciones se han ido incrementando, a la vez que se ha recuperado prácticamente la totalidad de los vehículos que habían sido almacenados. (Foto: Archivos Dintel GID) Un Escuadrón de Tanques moviéndose durante unos ejercicios en la Mesopotamía. Nótese la caja para el telefóno de comunicación exterior, debajo de la luz trasera izquierda, usualmente usado por la infantería para solicitar apoyo de fuego al Jefe de Tanque, y la presencia de tanques de combustibles suplementarios en todos los tanques. (Foto: Archivos Dintel GID) Las municiones del TAM, de izquierda a derecha podemos observar la munición deformante de alto explosivo HESH, la fumígen WP-HFI, la munición flecha APDSFS, dos tipos de municiones de HEAT de carga hueca y la munición flecha APDS. En todos los casos, la letra T significa "Trazante". (Foto: Archivo Dintel GID) El blindaje, el gran criticado El blindaje del TAM es otro de los grandes criticados debido a ser extremadamente delgado y a que es vulnerable a disparos de bajo calibre, como lo son los cañones de 20 a 40 mm con proyectiles perforantes de última generación. Sin embargo, hoy por hoy, pocos tanques medios de la misma generación del TAM podrían hacer frente a ese tipo de proyectiles, entre los que podríamos mencionar a los AMX-30B2 franceses, los Leopard 1A5 alemanes o los T-62 soviéticos. Sin embargo, los requerimientos originales no contemplaban que la protección fuese uno de los principales requisitos, como lo era en la filosofía europea. La baja protección del TAM se compensa con la baja silueta, la altísima movilidad de dicho vehículo y en vistas a que las amenazas antitanques a las que debía enfrentarse en los años 80’s no era tan avanzada como las que hoy existen en la región. La información disponible sobre el blindaje del TAM asegura que se trata de una aleación de acero especial al cromo – níquel – mobileno. Este blindaje está formado por planchas soldadas que conforman el casco y la torre del vehículo. Si descartamos la protección adicional del motor, en el frente del vehículo del lado derecho, así como los diversos accesorios, como herramientas, distribuidos a lo largo del casco, la protección del TAM se distribuye de la siguiente manera: Ubicación Frente Detrás Laterales Techo Casco 50 mm a 75º 35 mm a 32º 35 mm a 32º n/d Torre 12 mm a 32º 07 mm a 32º 22 mm a 32º 07 mm a 32º Por otro lado, ya avanzados los años 90’s, se comenzó a investigar la posibilidad de montar blindajes reactivos en el TAM. Para ello, empresas y organismos argentinos comenzaron a desarrollar dichos sistemas con la asistencia de empresas israelíes y rusas. Lo cierto es que fueron desestimados debido a las modificaciones necesarias para ser aplicados sin que la explosión del blindaje reactivo pudiese afectar al blindaje fijo, en tanto que otros problemas derivados de la concepción de los prototipos, y a la falta de presupuesto para completar su desarrollo, obligaron a abandonar la idea. Hoy por hoy, el TAM mantiene su blindaje original y tal como cuando fue concebido es insuficiente para hacer frente a cualquier proyectil antitanque de mediano calibre, aunque se ve más amenazado ante la existencia de misiles antitanques de última generación. Como único consuelo, se puede decir que hoy por hoy no hay ningún tanque que no pueda ser destruido por el cañón del TAM, excepto el mencionado Leopard 2A4 chileno. Por ende, el TAM deberá seguir confiando en su movilidad, agilidad y la capacidad de combate de sus tripulaciones para imponerse a cualquier reto. SISTEMA ÓPTICO Y ELECTRÓNICO Con el objeto de cumplir la tarea de control de tiro, el TAM ha sido equipado con óptica y electrónica diseñada, desarrollada y construida para satisfacer los más altos requerimientos. Ha sido adoptado un sistema robusto, de construcción modular obteniendo con ello alta eficiencia, alta confiabilidad y facilidad de operación y mantenimiento. Los ensayos de probabilidad de impacto del TAM mostraron excelentes resultados, satisfaciendo y aún excediendo los requerimientos. La óptica y electrónica del sistema de control de tiro consta de los siguientes subconjuntos: Anteojo de puntería para el artillero con telémetro lasérico incorporado. Computadora balística y su correspondiente interfase. Periscopio panorámico estabilizado para el comandante. Todos los subsistemas de estabilización, óptica y computadora, incluyen equipos internos de prueba, para verificar el correcto funcionamiento. - Anteojo de puntería para el artillero con telémetro láser Está montado en el costado derecho de la cuna del cañón de 105mm, en forma solidaria, por lo que cuando se estabiliza el arma, se tiene una imagen estable. La línea de mira, es corregida por la computadora balística, cuyas señales actúan sobre el prisma óptico en todos los ejes. El telémetro integrado se compone de un láser de neodimio de estado sólido, de tercera generación. Sus mediciones digitales de la distancia son automáticamente alimentadas a la computadora y al indicador numérico en la mira. En este modo de operación todos los controles funcionan en la misma forma elctrohidráulica y en cualquier momento el J Tan puede tomar el control, ya que tiene prioridad sobre el Ap. En el modo estabilizado se usan los mismos componentes hidráulicos que en el modo motriz, sólo que el control del flujo hidráulico a los actuadores es derivado del mando del Ap a una servoválvula de tres etapas. El total de la electrónica de la estabilización está formada por componentes de estado sólido, usando los circuitos integrados más modernos. Como una medida adicional de seguridad, el sistema está diseñado para que en caso de una eventual falla de la estabilización, el sistema siga funcionando en el modo motriz. - Funcionamiento del sistema El accionamiento del arma, tanto en azimut como en elevación se realiza en forma hidráulica. La presión necesaria es proporcionada por una electrobomba colocada en la torre que funciona en forma discontinua, controlada por un reóstato diferencial. En el modo motriz, cuando el Ap acciona su mando, actúa una válvula proporcional que regula el caudal de aceite. En el modo estabilizado, los giróscopos (dos en el arma, uno en el chasis y uno en la torre) envían una señal cada vez que son perturbados, los que son procesados de forma que el sistema reacciona en contra, volviendo a la posición inicial. Por esto, para apuntar el arma en el modo estabilizado, unos transformadores variables linealmente (LVDT) están conectados al mando del Ap y cuando se lo mueve, sus señales son usadas por segunda vez para compensar la señal de los giróscopos. De otra manera, el arma volvería a su posición inicial al soltar el mando. En el modo estabilizado, el control de flujo hidráulico pasa del mando del Ap y se realiza por medio de LVDT colocados en el mismo. La señal de estos pasa por un amplificador no lineal, obteniéndose la respuesta necesaria, antes de ser sumada a los circuitos de control de la estabilización. Para evitar mediciones erróneas, el receptor del láser, incluye un supresor de ecos cercanos que puede almacenar hasta tres informaciones de distancia, dos de las cuales aparecen en el visor. - Principales datos ópticos Aumento 8 X Campo de visión 10 X Angulo de corrección en azimut + 25 – Angulo de corrección en elevación 0 a 60 – - Datos del telémetro Alcance Hasta 6000 m Precisión ± 5 m Alcance para supresión de ecos 500 a 4500 mts. - Computador balístico La computadora consta de los siguientes conjuntos: Giróscopo vertical Panel de control Núcleo de la computadora Los ángulos de corrección son calculados y alimentados a la óptica del artillero y a la estabilización del arma, teniendo en cuenta: • Munición seleccionada • Distancia al blanco • Datos balísticos • Inclinación del eje de muñones debido al terreno La computadora puede calcular las trayectorias para proyectiles NATO tipos: APDS; APDSFS; HEAT y HESH y puede ser fácilmente reprogramada para otros tipos de munición. Periscopio estabilizado para el J Tan El periscopio del J Tan tiene una línea de mira giroestabilizada, que le permite observar el campo de batalla y apuntar y disparar, si lo necesita, ya que su mando es prioritario sobre el del Ap. Esto es posible mediante la electrónica asociada, que permite que la estabilización del arma se alinee automáticamente con la óptica. El J Tan puede también alinear su óptica con el arma principal, supervisando al Ap. Esto es factible por la alta precisión y estabilidad de los servosistemas de cuarto orden empleados en ambos ejes. No obstante la gran confiabilidad lograda en todos los componentes, en caso de una falla de la computadora, la caja de control del periscopio tiene capacidad de cálculo equivalente a una computadora básica lo que permite seguir combatiendo. Principales datos ópticos * Aumento 2X y 8X+ * Campo de visión 30 y 8 * Velocidad de giro variable en forma continua entre 15 y 40º/seg * Velocidad de elevación variable en forma continua entre 15 y 40º/seg SISTEMA DE RODAMIENTO Y SUSPENSION Si bien el TAM es producto de un diseño perfectamente balanceado, una de las características fundamentales para sus prestaciones es el sistema de rodamiento que permite una marcha suave aún en terrenos sumamente escabrosos, como también largas marchas a muy alta velocidad sin ningún tipo de inconvenientes. El sistema de rodamiento, con suspensión por barras de torsión, consta de 6 pares de ruedas de apoyo con brazos de suspensión, 3 pares de rodillos de sostén, 1 par de ruedas tensoras con dispositivo tensor de orugas, un reductor final con una rueda tractora y dos coronas dentadas, por cada lado del vehículo. Los cuatro brazos de suspensión delanteros y los cuatro traseros están dotados de amortiguadores hidráulicos. Sobre cada brazo oscilante actúa un resorte tronco-cónico para limitar el recorrido de compresión de la suspensión y para complemento de las barras de torsión, absorbiendo los picos de carga que se producen al marchar sobre terrenos irregulares. La limitación del recorrido de descompresión de la suspensión se realiza por medio de topes instalados en el interior de los amortiguadores, mientras que en los brazos de suspensión centrales esta limitación se efectúa por medio de la oruga o de las barras de torsión en posición totalmente sin tensión. Los amortiguadores telescópicos son hidráulicos y de doble efecto, para garantizar la marcha estable del vehículo. La amortiguación total (efectos de compresión y tracción) está calculada de manera que se reduzca notablemente la amplitud y la frecuencia de las oscilaciones verticales del casco, así como el cabeceo y el rolido del vehículo. Esto, además de mejorar el confort de la tripulación y prolongar la vida útil de los componentes, es fundamental para la realización del tiro con el vehículo en movimiento. Cada oruga se compone de 91 eslabones de acero especial fundido y tratado térmicamente, armados por medio de uniones y pernos montados sobre bujes de goma. Cada eslabón lleva dos almohadillas de goma que pueden ser fácilmente reemplazables. Opcionalmente, y según las condiciones del terreno, se pueden reemplazar las almohadillas, por garras para nieve o marchar sin almohadilla alguna. En la parte delantera, se encuentra montado un reductor final a cada lado del casco. Ambos reductores son iguales y se conectan a la salida de la transmisión por medio de acoples estriados, siendo su relación de transmisión i = 4,5. Sobre la carcaza del reductor y por el lado interno del recinto motor, van montados los discos de freno (dos rotores y dos estatores), el cabezal porta cilindros y los resortes de retroceso. Por el lado externo y cubriendo el cuerpo del reductor va montado el cubo de la rueda tractora, la que lleva por ambas caras sendas coronas dentadas que engranan con la oruga. ESQUEMAS http://i44.tinypic.com/miopkn.jpg http://www.hobbymex.com/foro/viewtopic.php?p=119830&sid=516a5f60d3d1d89a33a1fe7850da64e3

Bueno gente les presento CAREM, desde hace un año se habla de la construccíon conjunta de un submarino atomico con Brazil, que se llegue a algo otro tema..., política de por medio aquí estaría el sistema de propulsión, TECNOLOGIA ARGENTINA ] El CAREM, propuesto por INVAP a la CNEA, es una central nuclear de baja potencia que por sus innovaciones pertenece al grupo llamado “de cuarta generación”. Dentro de las muchas propuestas tecnológicas de este grupo, por su tamaño y costo el CAREM es probablemente la opción más sensata para países en desarrollo que necesitan hacer sus primeros pasos en energía atómica. Y sin discusión, a fecha de hoy, es la que acumula más “valor agregado” en investigación y desarrollo. El CAREM es un concepto dos generaciones más evolucionado que la mayor parte de las centrales operativas a fecha de hoy, las PWR (Pressured Water Reactors, Reactores de Agua Presurizada), y una generación más avanzado que las PWR “avanzadas”, o APWR (Advanced Pressured Water Reactors) hoy en construcción o iniciando operaciones. ] Las diferencias del CAREM con estos sistemas son claras: en el CAREM el circuito primario carece de caños. Está integrado al recipiente de presión y solo posee pequeñas conexiones hacia el exterior. Esto restringe a un mínimo la ocurrencia del evento más serio en las centrales convencionales, el LOCA (Loss of Coolant Accident, accidente por pérdida de refrigerante). Además, la seguridad operativa depende más de sistemas pasivos (dependientes de las leyes inmutables de la física), que de sistemas activos (dispositivos mecánicos potencialmente frágiles que requieren energía externa para su accionamiento). Un ejemplo clarísimo de seguridad pasiva: en el caso de un evento LOCA, el núcleo del CAREM se refrigera con agua que cae desde un depósito más alto que el recipiente de presión, y sometido a la misma presión del primario. Se prefiere este concepto pasivo a la inyeccion forzada de agua por medio de bombas accionadas eléctricamente, que es el modo activo de lograr lo mismo. ¿Y por qué? Porque un sistema de inyección, por muy robusto y confiable que resulte, puede fallar, pero la gravedad, no. Brinda lo que se llama “seguridad inherente”. Y a menos costo. ] Con una filosofía de diseño asentada en la seguridad inherente, la central en su conjunto resulta más barata por kilovatio instalado. En realidad, el concepto de seguridad inherente surgió en los ’70 ante la necesidad mundial de seguir mejorando la seguridad de los PWR sin tener que pagar fortunas por sistemas redundantes crecientemente “profundos”, como fue típico durante décadas. En un sistema de seguridad redundante profundo, si se rompe un mecanismo activo de refrigeración del núcleo, hay otro de reemplazo, y tal vez también un tercero por si se descomponen simultáneamente los dos primeros. En un sistema pasivo inherentemente seguro, no hay mecanismos y actúa la física. Es el caso del CAREM en sus versiones de menos de 100 megavatios. Otro rasgo notable del CAREM: los componentes de esta central pequeña pueden ser fabricados en grandes series, como piezas de un avión comercial, lo que puede bajar aún más sus costos de construcción. Al comparar el CAREM con otros diseños de cuarta generación, surge que mientras la mayor parte de los fabricantes mundiales optó por propuestas de gran potencia (más de 600 megavatios) destinadas al Primer Mundo, la Argentina buscó otro nicho, más afín a su mercado nuclear histórico: los enclaves aislados y las redes eléctricas pequeñas donde no caben centrales grandes, situaciones típicas de los países en desarrollo. Otros clientes posibles del CAREM son los países que quieren hacer sus primeros pasos en energía nuclear con una verdadera central nucleoeléctrica y no un reactor de investigación. De ese modo, el capital humano hiper-entrenado que necesita todo país para acceder a una economía nuclear pagaría rápidamente, con electricidad, los costos de su propia formación. De la diversidad de situaciones que puede atender surge el notable abanico de potencias y diseños posibles para el CAREM: desde 27 megavatios, en su versión más sencilla, de refrigeración puramente convectiva, hasta 350 megavatios con refrigeración asistida por bombeo. En todas sus versiones, el CAREM está regido por las ideas de “Más pequeño, más sencillo, más seguro y más barato”. Pero en este nicho de lo simple, la CNEA e INVAP ya no están solos: el audaz diseño del CAREM ha circulado durante dos décadas por diversos foros y congresos: inevitablemente, fue copiado por empresas poderosas de Corea (KAERI), Japón (Mitsubishi) y Estados Unidos (Westinghouse). Sin embargo, la propuesta argentina tiene mucho más años de desarrollo conceptual que las de sus imitadores, y los combustibles del CAREM (amén de algunos otros de sus componentes y principios de funcionamiento) ya han sido objeto de testeo práctico en el reactor RA-8, construído para ese fin, así como en el LET (Laboratorio de Ensayos Termohidráulicos). Con 30 millones de dólares ya invertidos en rediseños y comprobaciones, la Argentina todavía tiene un delgado margen de ventaja y está en condiciones de exportar quizás decenas de estas centrales... pero a condición de llegar antes que sus posibles competidores a tener un prototipo funcionando en su propio territorio. Si esto no sucede, esta ventaja (y más de 20 años de trabajo de centenares de expertos) se perderán. fUENTE: WWW.INVAP.NET

La empresa Zanella presentará al Ministerio de la Producción un proyecto para producir un auto económico de diseño nacional. "Intentamos que sea un producto por debajo de los $20.000", dijo Cecilia Freire, directora comercial de la firma. La empresa Zanella, fabricante de motos y cuatriciclos, presentará en los próximos días al Ministerio de la Producción un proyecto para producir en una de sus tres plantas un auto económico de diseño nacional. "Intentamos que sea un producto por debajo de los 20.000 pesos", confirmó ayer Cecilia Freire, directora comercial de la firma. Zanella viene trabajando en este tema desde hace aproximadamente un año. Los proyectos que se analizan incluyen un motor de 200 a 250 centímetros cúbicos, similar a los que se usan en los cuatriciclos (las motorizaciones más chicas de un Chevrolet Corsa o un Volkswagen Gol son de 1400 y 1600 cc, respectivamente). "No va a tener mucha velocidad, pero le va a dar a la gente una alternativa para transportarse, especialmente en los pueblos y ciudades chicas", explicó Freire. La empresa está hoy haciendo un relevamiento de las piezas disponibles en el mercado local con la idea de abaratar costos. El diseño, que se está desarrollando en las oficinas de Zanella, sería sobre la base de un chasis de tipo tubular. Por otra parte, Freire agregó que, en los próximos días, pedirán una audiencia con la ministra Débora Giorgi para presentarle los borradores de la iniciativa.

Desde 1882 hasta 1920, según los datos que suministra la Fundación Agnelli,estos son algunos de los barcos arribados a Argentina trayendo consigo contingentes de inmigrantes. Algunos nombres difieren tan solo en una letra, pero es posible que se trate de distintas naves, no obstante los transcribo textuales y sin las acentuaciones lógicas. BARCOS A. P. De Vamornaix A. R. De Genouill A. S. De Lamornaix Abissinia Adelaide Lavarello Adria Alacrita Algerie Alice Amadeo Amazon Amazone America Amerique Amiral Aube Amiral Bauden Amiral Baudin Amiral de Kersanet Amiral Fourichon Amiral Jaureguiberry Amiral Nielly Amiral Ponty Amiral R. De Genouilly Amstelland Ancona Andrea Andrea Doria Anglo Saxon Antonina Antonio Antonio López Aquila Aquitaine Aragon Araguaya Archimedes Argentina Asiduita Asturias Atlanta Atlantique Attivita Aurigni Austria Avon B. Ayrean B. Tower Balmes Baltimore Barcelona Batavia Bearn Bengala Berlin Birmania Bisagno Blucher Bologna Bordeaux Borderer Bormida Bourgogne Brasile raunschweig Brazil Bretagne Britannia Buenos Aires Bufón Bulgaria Cachar Cachemira Cachemire Caffaro Calabro Callao Camilla Campana Canarias Canton Cap. Arcona Cap. Blanco Cap. Finisterre Cap. Ortegal Cap. Trafalgar Cap. Vilano Carlos R. Carmela Carolina Cataluña Cavour Ceara Centro America Cenzo Florio Psimassina Ceylan Chaitan Chardernagan Carente hateau Iquen Cheribon Chili Citta Citta di Genova Citta di Milano Citta di New York Citta di Roma Citta di Torino Ciudad de Regio Ciudad de Santander Clyde Colombia Colombo Colonia Conde Wilfredo Congo Conte Verde Cordilleras Cordillere Cordoba Cordova Cordovan Cordowan Correbo 3º Corrientes Corsica Cruz de Malta Dalton Danube Darmstadt Dart Demerara Deseado Desna Dom Dom Pedro Domenico Balduino Duca Duca degli Abruzzi Duca di Aosta Duca di Galliera Duca di Genova Ducchesa Ducchesa di Genova Ebro Elisa Anna Entella Equateur Equita Esmeraldas Espagne Eugenia Europa Fanfulla Florida Formosa France Francesca Frankfurt Frisia G. Garibaldi G. Mannering Galileo Garibaldi Gavour Gelria Genova Georgia Gera Georgovia Giava Gifford Gio Batta Lavarello Gironde Gottardo Governor Grecian Guadania Hamburg Hamburgo Hannover Helgoland Hevelius Highland Fling Hindoustan Hipparchus Hogarth Hohenzollern Hollandia Homenstf Horrox Hylas Iberia Ilios Independiente Indiana Infanta Isabel de Borbon Iniciativa Isla de Luzon Italia Italie J. Carlito Jagerie Jose Gallart Juanita K. F. Wilhelm Karlsvohe Kepler Kimln Kimnig Wilhelm II Konig Friedrich Augus L’ Italia La Blanca La France La Plata I Lassel Laura Lazio Leibnitz Leon XIII Les Andes Letimbro Liban Liger Loire Lombardia Luisiana Lutetia M. Minghetti Magdalena Magellan Malte Manilla Maria Mark Marseille Marsella Maskelyne Matteo Matteo Bruzzo Mauricie et Reunion Medoc Mendoza Mentana Messapia Messico Miguel Jover 1220 1221 Minas Minho Montebello Montevideo Moravia Moselle Munchen Napoles Napoli Navarre Nerthe Neva Níger Nile Nilo Nord Nord America Nuremberg Ohio Olbia Oravia Orenoque Oriana Orion Orione Orissa Orita Orleanais Oropesa Ortega P. de Satrustegui Pacifico Paizan Pampa Panama Paraguay Parana Paranagua Pelayo Pernambuco Peron Perseo Petropolis Piemonte Pylan Plata Po Poitou Polcevera Ponty Bahia Portugal Precurseur Príncipe de Asturias Principe di Piemonte Principe di Udine Principe Mafalda Principe Umberto Principessa Mafalda Prinz Adalbert Prinz Oskar Proffesor Provence Pylan Rafaelle Rubattino Ravenna Re D’ Italia Re Vittorio Regina Regina D’ Italia Regina Elena Regina Margherita Reina Victoria Eugenia Rio Amazonas Rio de Janeiro Rio Grande Rio Jaguarao Rio Plata Roma Rosario Rowen Rubens Russia S. Giorgio S. Gottardo S/ Nombre Salta San Giovanni San Martin San Martino Sannio Sardegna Saturno Savoia Savoie Scandia Scottia Scriva Secolo Senegal Sicilia Siena Singapore Sirio Sofia Hohenberg Solis Stamboul Stambul Strabo Strassbourg Stra Sud Sud America Surrey Tagus Tamar Taormina Teniers Tensión Thames Thessaly Tibet Tomaso di Savoia Toro Toscana Trent Tycho Btahe Uarda Umberto I Umbria Uruguay Valdivia Vasari Vauban Venezuela Venus Verdi Verona Vestris Villa de Buenos Aires Ville de Maceio Ville de Maranaho Ville de Montevideo Ville de Para Ville de Pernambuco Ville de San Nicolas Ville del Rosario Vincenzo Florio Vinuela Virginia Vittoria Volterino Volturno Washington Weser Zeelandia Por: Maria Teresa Biaggioni fuente:http://www.apellidositalianos.com.ar/barcos_a_argentina.htm

Una de Terror Menem Candidato Para que sea un poco mas digerible la noticia, me gusto como lo llaman en la prensa chilena ¿Déjà vu? Menem anuncia su candidatura presidencial para el 2011 "Dulcito" dijo que espera competir "con los muy buenos" actuales aspirantes a la jefatura del Estado. Juró que habrá segunda vuelta. El ex presidente argentino Carlos Menem anunció que queire repetirse el palto y que será candidato en las elecciones presidenciales de 2011. "Es un desastre lo que estamos viviendo", comentó al encabezar un acto del partido Lealtad y Dignidad, sector disidente del Partido Justicialista (peronista) que encabeza el ex mandatario (1989-1999). Menem, de 79 años, y sobre quien pesan varias causas judiciales por presunta corrupción y por tráfico ilegal de armas, subrayó que "hay muy buenos candidatos" con vistas a 2011 y que confía en que hará "una muy buena elección". Desde ya vaticinó que en la próxima contienda por el sillón de la Casa Rosada "habrá una segunda vuelta" y descartó que vaya a tener como competidor al ex presidente Néstor Kirchner, esposo y antecesor de la jefa del Estado argentino, Cristina Fernández. FUENTE:http://www.lacuarta.cl/contenido/66_55005_9.shtml

Luego de la muerte del General José de San Martín, las autoridades argentinas decidieron comprar la casa donde había muerto, en Boulogne-Sur-Mer, Francia, y mandar construir un gran monumento en la costa de dicha ciudad. El monumento fue majestuosamente inaugurado; casi sobre la playa, es uno de los pocos de la ciudad. A pesar de estar a la vista de todos, sobrevivió el implacable bombardeo aliado de la costa, siendo prácticamente la única estructura intacta de la zona. Más adelante, cuando los alemanes saquearon las ciudades en búsqueda de materiales estratégicos como el bronce, no tocaron el monumento; no se sabe si por respeto a las figura del prócer o para no herir la sensibilidad del gobierno argentino, el cual había sido un aliado de los nazis. Bombardeo aliado de Francia Monumento al general San Martín en Boulogne-sur-Mer, luego del bombardeo del 15 de junio de 1944 El siguente artículo del año 1947, que cuenta con dramatismo lo que sucedio durante los bombaredeos aliados. El pequeño grupo de argentinos que el 17 de agosto de 1947 se encontraba en Boulogne-sur-Mer, vio el monumento que en esa ciudad se levanta a nuestro Libertador. No es posible referir lo que bien puede llamarse “el milagro de la estatua de San Martín”, sin antes destacar que Boulogne resulta un lugar grato al sentimiento argentino, pues en él se mantiene vivo el recuerdo y hasta podríamos decir sin exageración alguna, el culto de San Martín. La estatua, como se ha dicho, está emplazada en un paseo costero, a la salida del puerto, sobre cuya otra margen y a una distancia no mayor de doscientos metros, la marina alemana construyó una sólida y espectacular base de submarinos, protegida por gruesas y sucesivas capas de cemento de, al parecer, tres o cuatro metros de espesor. Era la base enemiga más próxima a Inglaterra, por lo que, como es de imaginar, fue una preocupación constante del mando aliado, que procuró hostigarla permanentemente y anularla en la medida que le fuera posible. Puede asegurarse que esa base fue casi el objetivo único de Boulogne-sur-Mer, y la causa de las horribles heridas que muestra, que la han convertido en una de las ciudades más castigadas de Francia. Boulogne-sur-Mer soportó 487 bombardeos aéreos y gran cantidad de ataques navales; desaparecieron barrios enteros, como los de Capécure, Ave María y Saint- Piérre, el más castigado indudablemente, y próximo a la estatua del Libertador. Durante la noche del 15 de junio de 1944, 300 aviones arrojaron mil doscientas toneladas de proyectiles sobre Boulogne. Todos esos bombardeos buscaban herir la base de submarinos, instalada a alrededor de doscientos metros de la estatua del Libertador. Es sabido que por encontrarse semejantes objetivos fuertemente defendidos, el ataque se efectúa desde gran altura, lo que explica que alrededor de dicha base, a una y otra margen del río, la destrucción resultara completa. Boulogne-sur-Mer - Fiesta de la inauguración de la estatua del general San Martín el 24 de octubre de 1909. El barrio de Saint-Piérre, como se ha dicho, no existe; los hoteles y construcciones de la calle Saint-Beuve, han desaparecido, y los jardines del paseo de la misma, parece que hubieran sido arados. A varios años de la liberación de Boulogne, aún el escenario es desolador y triste. Todo ha sido destruido o cuando menos seriamente lesionado por la furia de la guerra, en ese gran sector del puerto. Todo, menos algo: la estatua de San Martín. Es imposible intentar una explicación del milagro: los bombardeos fuero totales, despiadadamente perfectos, todo el sector fue arrasado. Las bombas estallaron a uno y otro costado del monumento, sólo ligeras esquirlas tocaron la base. En cada ataque caían centenares de casas y edificios, se destruían jardines y calles; pero del remolino dantesco del polvo, el fuego y el humo, sólo una cosa surgía serenamente enhiesta, magníficamente segura y como indiferente a tanta locura de destrucción y de muerte: la estatua del General San Martín. La razón no puede explicar el fenómeno, que tampoco es atribuible a la casualidad, por la intensidad de los bombardeos y lo numerosamente repetidos. Para el pueblo boloñés –y ya se conoce el antiguo buen sentido del pueblo de campo francés-, se trata de un milagro, y así lo llaman: el milagro de la estatua de San Martín. Nosotros creemos también en la explicación que da la gente sencilla de la ciudad de Boulogne. Creemos que hubo una mano superior y ultraterrena que desvió la bomba destructora. Creemos que ha habido una voluntad que quiso revelarse por el signo cierto de un amparo a todas luces imposible. Y creemos, en fin, que la elección de su estatua es un mensaje decisivo y elocuente a los pueblos y a los hombres. Tenemos que creerlo así, del mismo modo que la gente sencilla de Boulogne, que encontró la explicación del milagro de la estatua del general San Martín. Monumento del General José de San Martin Boulogne Sur Mer Fuentes:http://www.revisionistas.com.ar/?p=5022

Siempre me pregunte cual era la verdadera diferencia entre uno y otro, no en lo que a la aplicación de las palabras se refiere, sino al origen de dicha diferencia. En Argentina, la palabra paisano, es normalmente utilizada para definir a quien tiene la misma nacionalidad que uno, y más ampliamente para referirse a la persona de campo. Sin embargo, en lo que a esta ultima respecta, quien no conoce mucho de tradiciones sueleGaucho original confundir paisano con gaucho, pues piensan que al dedicarse ambos al campo, son lo mismo. Bueno, como saben, o suponen, esto no es así, o al menos no completamente. En Noviembre del 2004, tuve la suerte de poder asistir a una disertación realizada sobre poesía gaucha, y el disertante comento en un momento, que "el gaucho ya no existe". ¡Terrible barbaridad! (pensé), claro, el relaciono esa frase con el hecho de que (según el) no existen ya las personas con cruza en su sangre de aborigen puro con inmigrante, y claro esta que mi reacción fue esa porque yo conozco varios casos de personas que genéticamente deberíamos considerar gauchos pues son hijos de aborígenes puros con inmigrantes. Y he aquí el dilema de "ser o no ser" que estuvo durante varios meses rondando mi neurona sin dejarme dormir. "Que es realmente un gaucho?" Una forma de vestir, una forma de vivir, una cruza determinada de genes, un carácter especial (no nos olvidemos de la gauchada). Esta duda, me llevo a leer varios libros. Y como duda secundaria surgía ¿Porque el gaucho y los "fierreros" no se llevan demasiado bien? (fierreros le dicen a quienes trabajan el campo con maquinas como tractores, cosechadoras, etc.) Bueno, esta es la conclusión a la que arribe, y que espero no ande muy errada. gaucho La respuesta a mi primera pregunta es que sin duda alguna, el gaucho surgió de la cruza de aborígenes con inmigrantes. Estas personas, despreciadas por los aborígenes en su comunidad cuando se trataba de madres cautivas, y por la sociedad "civilizada" cuando las madres eran esclavas aborígenes, habían crecido al margen del respeto mínimo que cualquier ser necesita, y se vio forzado (en el caso de los hombres) a adquirir destrezas necesarias para su supervivencia, pues pasada su niñez, ni el indio lo quería en su tribu, ni el blanco en su casa. Así, sabia que estaba solo en el mundo, que nadie lo defendería, y rara vez le daría de comer. No paso lo mismo con las mujeres producto de esa cruza, pues esta siempre era útil, tanto en la toldería, como en la casa o hacienda de los colonos, aunque no fue poco el abuso y humillación que seguramente debieron soportar. Por tanto, surge de todo esto, un ser soberbio e independiente, solitario, pendenciero, pero sumamente hábil en las tareas con animales. El primer gaucho. Por otro lado, existía también el colono (no terrateniente) sino simple chacarero agricultor, que hace su aparición un poco mas adelante en la historia, con la expansión de las haciendas. Esta persona, de carácter honesto, trabajador, y solidario, fue empleado como puestero de estancia, y muchas veces consiguió su propio lote de tierra para trabajar. Provenía de una sociedad convulsionada por la guerra, y muchas veces era exiliado o autoexiliado de su patria, en la que solía hacer el mismo trabajo de campo. *Cabe aclarar que estamos hablando de años anteriores al 1860. EL PAISANO Y EL GAUCHO (1870) LUCIO V. MANSILLA Son dos tipos diferentes. Paisano gaucho es el que tiene hogar, paradero fijo, hábitos de trabajo, respeto por la autoridad, de cuyo lado estará siempre, aun contra su sentir. El gaucho neto, es el criollo errante, que hoy está aquí, mañana allá; jugador, pendenciero, enemigo de toda disciplina; que huye del servicio cuando le toca, que se refugia entre los indios si da una puñalada, o gana la montonera si ésta asoma. El primero, tiene los instintos de la civilización; imita al hombre de las ciudades en su traje, en sus costumbres. El segundo, ama la tradición, detesta al gringo; su lujo son sus espuelas, su chapeado, su tirador, su facón. El primero se quita el poncho para entrar en la villa, el segundo entra en ella haciendo ostentación de todos sus arreos. El primero es labrador, picador de carretas, acarreador de ganado, tropero, peón de mano. El segundo se conchaba para las yerras. El primero ha sido soldado varias veces. El segundo formó alguna vez parte de un contingente y en cuanto vio la luz se alzó. El primero es siempre federal, el segundo ya no es nada. El primero cree todavía en algo, el segundo en nada. Como ha sufrido más que la gente de frac, se ha desengañado antes que ella. Va a las elecciones, porque el Comandante o el Alcalde se lo ordenan, y eso se hace sufragio universal. Si tiene una demanda la deja porque cree que es tiempo perdido, se ha dicho con verdad. En una palabra, el primero es un hombre útil para la industria y el trabajo, el segundo es un habitante peligroso en cualquier parte. Ocurre al juez, porque tiene el instinto de creer que le harán justicia de miedo, y hay ejemplos, si no se la hacen se venga, hiere o mata. El primero compone la masa social argentina; el segundo va desapareciendo. Para los que, metidos en la crisálida de los grandes centros de población, han visto su tierra y el mundo por un agujero; para los que suspiran por conocer el extranjero, en lugar de viajar por su país; para los que han surcado el océano en vapor; para los que saben donde está Riga; ignorando dónde queda Yavi; para los que han experimentado la satisfacción febril de tragarse las leguas en ferrocarril, sin haber gozado jamás del placer primitivo de andar en carreta, para todos ésos el gaucho es un ser ideal. No lo han visto jamás. Y aquí es donde empieza a asomar, la clara diferenciación de mi segunda pregunta ¿Porque fierreros y gauchos se llevan tan mal?. Con la aparición de los alambrados, la libertad del gaucho se vio seriamente limitada, hasta llegar a la actualidad, en que muchos afirman la desaparición de esta raza. Los Gauchos, se vieron obligados a evolucionar en lo que hoy seria su equivalente en los hacendados ganaderos y peones rurales, mientras que los segundos incorporaron la tecnología para el trabajo de la tierra, convirtiéndose hoy en chacareros agropecuarios "fierreros". Queda en el lector sacar sus propias conclusiones. Mi parecer es que el gaucho aun existe, en su forma más pura de sentir. Aunque ya no tenga los "vicios" de antaño, esta ahí, cuando le enseña a sus hijos el respeto al vecino, el arte de trabajar con ganado, y con mucho orgullo sus orígenes y tradiciones. Ha cambiado el chiripa por la bombacha, ha perdido la libertad de galopar libremente, pero conserva el amor por su caballo, sus pilchas y su orgullo de ser autentico. Hoy ser gaucho, es a mí parecer una forma de ser y sentir, más que una cruza de razas y genes. Fuente:http://www.tierradegauchos.com/joom/index.php?option=com_content&view=article&id=86:pasianogaucho&catid=54:editorial&Itemid=63

Cohete Tronador: escalera argentina al cielo Encontre esta nota de Dr. Conrado Varotto, director de CONAE y me parecio excelente , siiiiiiiiiiiiiiiiiiii es larga pero no tiene desperdicio. Hace dos meses la Argentina, cuya población cree que dejó atrás toda pretensión de construir cohetes en 1990, se sorprendió de saber que en 2008 había lanzado, sin mayor ruido mediático y exitosamente un par de cohetes experimentales de diseño propio, el Tronador I y el II. Y va por más: la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, motor de este desarrollo, quiere hacer más vehículos de potencia siempre creciente hasta que en 2012 se llegue a un Tronador 2.2 de casi 20 metros de altura y más de 57 toneladas de peso, una bestia capaz de inyectar en órbita un satélite de 200 kilos a unos 500 kilómetros sobre la Tierra. Cuando esto suceda –y probablemente sucederá-, seremos el octavo país del mundo en tener capacidad propia de satelización, y un posible competidor en el mercado de la puesta en órbita. ] Siguiendo tradiciones de su director, el Dr. Conrado Varotto, la CONAE no hizo mayor secreto del asunto Tronador, pero no avisó a los medios. La cosa se supo mucho más tarde en el curso de un taller para 35 sorprendidos periodistas científicos organizado por el Ministerio de Ciencia de Córdoba en el Centro Espacial de la CONAE en Falda del Carmen; donde tratamos el tema el doctor José Astigueta, por parte de la CONAE, y luego yo como periodista independiente invitado. La Voz del Interior sacó el asunto en tapa, al día siguiente lo hizo La Nación, y durante dos o tres días fue un tema nacional. Es que ésta es la historia de un triunfo de la voluntad, esas cosas que en la Argentina suceden más bien poco. Si hoy, cuando este desarrollo está sucediendo, cuesta creerlo, hace una década, cuando todavía el país era esclavo del –valga la contradicción- pensamiento menemista, era impensable. Sin embargo, la idea de que la Argentina volviera a tener una escalera propia al cielo nació en lo más hondo de ese período llamado el “Apocalipsis cholulo”. En 1998 Varotto se sometió a que yo lo reporteara por parte de la entonces llamada revista XXI –con la misma alegría con la que uno va al dentista– y le pregunté sobre su proyecto de cohete, que entonces no se llamaba Tronador sino VENG (Vehículo Espacial de Nueva Generación). El diálogo se dio así: –¿Qué va a tener de avanzado el VENG? – Todo. El sistema de propulsión, el de guiado, los materiales. Todo. –Clarín habló de combustible líquido. ¿No será hidrógeno, verdad? ¿O se trata de hidrocarburos almacenables a temperatura ambiente? –No descartamos nada. Es todo lo que te voy a decir. –¿Y el sistema de guiado? –No te pienso decir nada. Va a ser avanzado. Punto. –¿Y los materiales? ¿Plásticos compuestos? ¿Metales reforzados? ¿Cerámicas especiales? –Nada. No te voy a decir absolutamente nada, Arias. Y así quedaron las cosas. Vale volver a insistir: esto fue publicado en 1998, con una industria nacional arrasada, el país ya reconvertido a sultanato sojero con vista a la City porteña, el programa nuclear desmantelado por tres gobiernos al hilo (Alfonsín, Menem y más Menem), el programa aeronáutico destruído y entregado a la Lockheed Martin, los sistemas educativo y científico en sus máximos históricos de inopia, disgregación e inefectividad. ¿Quién lo iba a creer? Peor aún, el doctor Conrado “Franco” Varotto, quien decía sin dudar que iba a construir un cohete, estaba al frente de la primer agencia espacial del mundo hecha para NO hacer un cohete. En efecto, la primera misión de la CONAE fue sustituir decorativamente a la vieja Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE). Aquel organismo de la Fuerza Aérea tenía tres décadas de experiencia en cohetería de combustibles sólidos, y fue clausurado –las instalaciones casi fueron dinamitadas– en uno de aquellos ataques de relaciones carnales del canciller Guido Di Tella. Y eso porque la CNIE se había atrevido a desarrollar los misiles Cóndor I y II. LLEGAN UN ZORRO Y UN FIERRERO. Nacida la CONAE bajo tan malos signos, reconozco que a lo sumo yo esperaba que se dedicara a la decoración interior de congresos con posters satelitales. Nunca habría creído que tendría suficiente cabeza y cintura como para romper el molde criollo de “la ciencia por la ciencia misma”, y disciplinara las fuerzas dispersas del sistema nacional de investigación tras un proyecto estratégico y útil, un “fierro” concreto que le diera competitividad al país y dejara know-how en ingeniería. Y sin embargo, sucedió. Sólo que muy de a poco y sin levantar polvareda. La historia sucedió así. Uno de los primeros administradores de CONAE, el astrónomo Jorge Sahade, desempolvó el proyecto de satélite científico SAC-B (un detector de grandes fuentes explosivas cósmicas de rayos X), viejo proyecto alfonsinista. Obviamente, La Embajada –que había presionado desde 1983 por el desmantelamiento total del proyecto Cóndor de la CNIE- no tenía nada en contra de este aparato, que no le daba pie a la Argentina ni siquiera para volverse un jugador marginal en el mercado de la observación de la superficie terrestre. Pero Sahade era un zorro viejo: hizo construir el tal aparato por INVAP, la firma barilochense de tecnología nuclear, último bastión del know-how atómico del país, que en aquel momento se desangraba por dos tajos terminales en yugular y carótida: el doctor Carlos Menem, siguiendo lo iniciado por el doctor Raúl Alfonsín, había hundido a la CNEA (primer mercado de INVAP) y luego Di Tella le había cerrado el acceso a Medio Oriente (su segundo mercado). El SAC-B, y luego el C, contribuyeron a salvar a la única firma de alta ingeniería del país. Ésta ya sabía hacer reactores, pero el diseño y construcción de ambos satélites le significaron algo más de 15 millones de dólares, lo que en momentos de apuro terminal le permitieron evitar el cierre. Pero de yapa, aprendió arquitectura de satélites. Hoy INVAP avanzó de tal modo en ese nuevo negocio que además de estar construyendo y diseñando tres aparatos gigantes para la CONAE (al SAC-D Aquarius, y los SAOCOM I Y II), de paso y cañazo recibió contratos para armar dos satélites de comunicaciones (los más complejos de todos, a 200 millones de dólares por pieza) para la firma AR-SAT. Entre tanto, la CONAE se dispone a construir “en casa” (es decir en Falda del Carmen) su línea satelital compacta, la de los satélites SARE. La capacitación total dejada en el país es simplemente enorme. Es para sacarse el sombrero. Y se ignora, pero sucedió. Cuando se fue Sahade entró a la CONAE Varotto, fundador de Invap, director del proyecto de enriquecimiento de uranio de Pilcaniyeu de la CNEA, el hombre decisivo en la exportación de los primeros reactores nucleares argentinos a Perú y Argelia. Varotto hizo lanzar al espacio el SAC-B heredado de su predecesor y se encogió de hombros cuando el satélite murió en órbita por falla del cohete experimental que nos habían endilgado los Estados Unidos, el Pegasus XL. “El Petiso”, nombre casi oficial de Varotto, a esa altura de su carrera ya un “fierrero” legendario, se encogió de hombros, porque tiene otro tipo de cabeza. En oposición a la ciencia dispersa típica de la Argentina, lo de Varotto son los grandes proyectos estratégicos, audaces, aplicados, concretísimos y terminados. Entró, husmeó y “dio vuelta” a la CONAE: la puso a mirar para abajo. Desde su llegada, en pleno menemismo, toda la línea de satélites planificada por la casa (SAC, SAOCOM y SARE) se diseña para observar la Tierra y generar información de utilidad directa para la economía, las empresas y el gobierno. Cómo hizo Varotto para venderle al gobierno más vendepatria que recuerda la historia argentina un proyecto tan a contrapelo de su filosofía, es un misterio. Pero lo hizo. ¿VAMOS AL ESPACIO A DEDO? Con su satélite SAC-C, Varotto inventó además dos cosas rarísimas: cómo ir al espacio “a dedo” y “en vaquita”. Con las tres novedosas cámaras que le puso a bordo (diseño by INVAP), Varotto le vendió el SAC-C a la NASA como un posible generador complementario de información óptica sobre agricultura y medio ambiente, capaz de funcionar en red con los satélites yankis Landsat 7, Eos y Terra. Convencida, la NASA “se puso” con el lanzamiento (12 millones de dólares gratis, qué tal). Simultáneamente, para embretar a más países en el SAC-C y diluir costos para la Argentina, Varotto logró que no sólo los Estados Unidos sino también Italia, Francia y Dinamarca pusieran sensores a bordo de la plataforma. Y con esta “vaquita satelital” creó uno de los aparatos orbitales más complejos de la historia: tiene once sensores a bordo, cuando la media en la industria es de dos y gracias. En INVAP, donde maldecían en japonés cada vez que “El Petiso” se llegaba con un nuevo país-socio y sus sensores, se volvieron locos para empaquetar tantas cosas en 480 kilos de satélite, y que todas funcionaran sin interferirse entre sí. En lo político y organizativo, a la CONAE hoy le viene al pelo formar parte de la Cancillería (lugar donde la puso Di Tella para tenerla vigilada), porque su abordaje del modo de ir al espacio (en vaquita y a dedo) depende mucho de la diplomacia argentina. Es más, se ha vuelto una rama nueva de la misma. No es lo mismo –como lo descubrió Cristina Kirchner- irse al norte de África a fomentar comercio bilateral con esa región cuando uno ya tiene vendidos un par de reactores nucleares en la zona, y además puede ofrecer satélites. Y en la posición de país respetable en este rubro nos colocó el SAC-C. Lanzado a fines de 2000, este multisatélite ya ha durado tres años más de lo esperable; debe estar bien hecho. Si los satélites fueran autos, éste es un Mercedes Benz o un Volvo. Tras semejante seguidilla de goles, cuesta, o más bien duele volver mentalmente a 1998, cuando Varotto anunció el cohete VENG (hoy Tronador). El SAC-B había fallado, el SAC-C no existía y había que tener la fé de un santo para pensar que alguna vez se construiría. A la CONAE no la conocía ni su madre y, ventanas afuera de la agencia, reinaban unas relaciones carnales que otra que el Kama-Sutra. Y Varotto, en semejante año, hablando de hacer un cohete argentino. Mi artículo en XXI lo leyó muy poca gente y no lo creyó nadie. A duras penas, yo. Y algunos otros que sabemos que El Petiso rara vez habla al cuete, incluso hablando de cuetes. Hoy estamos en otro mundo. La primera novedad es que la CONAE ya hizo tres de esos cohetes Tronador. La segunda es que funcionaron. Y la tercera es que se vienen más, uno en 2009, otro en 2010, otro más en 2011 y el que probablemente termine siendo nuestro “jeep” espacial multipropósito: el Tronador 2.2, en 2012. La Argentina viene subiendo cosas a órbita desde 1998, pero ya no tendrá que llegar ahí a dedo. UN CUÉTE NADA MILICO Los cohetes pueden usar combustibles sólidos o líquidos. Los militares aman los primeros: son livianos, portátiles y se disparan a toque de botón. Como contra, una vez encendidos no se pueden apagar, de modo que lo único controlable es la dirección, pero el tiempo de vuelo y el alcance o altura máximas vienen “preseteados”. En plan de una puesta en órbita de precisión, los cohetes sólidos tienen entonces las mismas desventajas que un hacha para la neurocirugía. Nacido como misil militar y por ende más cerca del hacha que del bisturí, el Cóndor II tampoco era un buen hacha, es decir un buen misil: poco preciso por la falta de un buen sistema de guiado, no le podía pegar a nada. Esto no significa, a mi entender, que abortar el proyecto haya sido bueno para el país. Los cohetes de combustible líquido, a diferencia de los sólidos, se pueden encender y apagar a voluntad: son muy controlables. En revancha, como misiles resultan bastante inútiles. Eso lo descubrió Saddam Hussein en 1991: sus Scud soviéticos eran pulverizados a bombazos en tierra en las dos o tres horas que tomaba irlos cargando –con los dedos cruzados– de líquidos altamente volátiles, tóxicos e inflamables como la hidracina. Aún subidos en camiones que los dispersaron por todo Irak, ocho de cada diez Scud de Hussein fueron “embocados” en tierra sin llegar al disparo. En realidad, los últimos misiles líquidos de la historia que tuvieron cierto éxito militar fueron también los primeros: las bombas voladoras V-2 de Werner Von Braun en el ’44 y el ‘45. Pero el propio Von Braun, tras una seguidilla de explosiones en torre de lanzamiento durante el desarrollo de este arma, decía que el secreto estaba en volver la V-2 un poco más peligrosa en el sitio de aterrizaje que en el de disparo. Los Tronadores tienen propelentes líquidos almacenables a temperatura ambiente (hidracina como combustible y ácido nítrico como oxidante): nada nuevo bajo el sol. Hay otras mezclas líquidas, las criogénicas (hidrógeno líquido enfriado a 271 grados bajo cero, y oxígeno líquido, a 160) que dan mucha mayor potencia por kilo de combustible y oxidante, pero le quedan muy lejos a la industria y la tecnología locales. Y es que la idea de la CONAE es la de tener un cohete nack & pop, 100% argentino, un fierro “cincuentoso” por los líquidos que quema, pero muy moderno por electrónica y materiales, algo que se pueda construir sin que naides nos deje en tierra al negarnos algún componente crítico importado. Y si ésa es la idea, cierra por todos lados. El Tronador 2.2 está, además, muy pensado en relación a la próxima moda satelital. En materia de observación terrestre, en lugar de pocos aparatos que andan cerca de la tonelada de peso o arriba, se empieza ver es que es mejor tener varios satélites mucho más livianos, sencillos y sin tanto sistema duplicado, sin tanto back-up. ¿Y por qué? Porque cuando muchos minisatélites funcionan en red, el dueño multiplica la capacidad de observación: mientras duren, ven más y mejor y con más frecuencia dos aparatitos que uno solo grande. Y si se te cuelga uno, te queda el otro. Así nace conceptualmente la línea de satélites livianos SARE de la CONAE, que andarán por los 200 kilos la pieza. Y el Tronador en su versión 2.2, el que Varotto quiere lanzar en 2012, está pensado a medida para la tarea Dicho todo esto, se entiende que cuando la CONAE lanzó sus Tronadores T1, T1b y VS-30 con combustibles líquidos, el mensaje no expresado de su organismo rector, la Cancillería, es bastante claro: “Boys, estamos en la industria de la puesta en órbita. Y sin pisar ninguna delgada línea roja, ¿ok?”. En esto de no ofender a los países condoricidas se llega a la exageración. Cuando en junio del año pasado y mayo del corriente se lanzaron los Tronador I y IB desde las inmediaciones de la Base Naval de Puerto Belgrano, La Embajada (sí, ésa) figuraba en la lista de invitados. La segunda vez, ni se calentaron en venir. No somos una preocupación. En el interín, en diciembre de 2007, se ensayó desde Natal, Brasil, un “combo” argento-brasuca: un Tronador líquido montado como segunda etapa sobre una primera brasileña de combustible sólido. Los brasileños usaron el dúo para mandar una carga científica a una altura suborbital de 140 kilómetros, y la CONAE aprovechó para testear los sistemas de guiado y control de la etapa líquida. Destaco el asunto, porque es uno de los pocos campos en que los brasileños, en general remisos a meterse en asuntos espaciales con la Argentina, nos tienen que tratar como a iguales, les guste o no. Y es que ellos están muy lejos de tener la vaca atada. El desarrollo de cohetes líquidos tiene sus yeites: en 2003 un VLS brasileño estalló en la base de Alcántara al momento del lanzamiento y mató a 23 miembros del programa espacial de nuestros vecinos. Cosas que pasan en este tipo de emprendimientos. El que no quiera pagar el precio del algún accidente –y esto es mejor decirlo ahora- tiene la opción es hacer la plancha y quedarse afuera de la industria, como comprador bobo. Y no vale la pena serlo porque la Argentina resulta, quiera o no, un sitio espacial, y no porque haya puesto a Gardel en la Luna sino por ser el octavo país del mundo en superficie, y también una economía muy agrícola, y de paso también uno de los países más proclives del planeta a catástrofes naturales, y como remate, el dueño de una población escasa, cuya pésima distribución genera grandes vacíos geográficos de información. Para enterarse de en qué anda su agricultura o cuál es el contenido de humedad de sus suelos, o qué bosque se está por incendiar, y dónde y cuánto, la Argentina necesita de información generada por satélites propios, cuyo tiempo de uso esté disponible al toque y que no haya que andar mangueando a otros países. Eso explica por qué hay que tener satélites propios, ok. ¿Pero cohetes también? Miremos las cuentas. Alquilar lanzadores de otros países anda por los 12 millones de dólares el viaje, y eso si se consigue pasaje, que puede haber demoras de años. En contraposición, como dijo el doctor “Pepe” Astigueta, a cargo del proyecto Tronador, el desarrollo completo desde el primer prototipo flaquito suborbital de 2007 hasta el monstruo 2.2, capaz de satelizar 200 kilos de 2012, costará 4 millones de dólares. ¿Es negocio? Es negocio. Daniel E. Arias FUENTE:Escrito por: dearias el 05 Ene 2009 - URL Permanente http://blogs.clarin.com/ciencia/2009/1/5/cohete-tronador-escalera-argentina-al-cielo