juanchodf

Y la cabina de esta maquina. Controles de Vuelo La palanca del cíclico, similar a la de mando de un avión de ala fija, controla el paso de pala cuando esta alcanza un punto de rotación. Un rotor girando en forma de disco, y la alteración del paso cíclico inclina este disco, dando empuje para adelante, atrás o lateralmente. La palanca del colectivo altera el paso de todas las palas del rotor, incrementando la cantidad de aire succionado a través del rotor. El mando de gases sirve para mantener las r.p.m. del rotor. Los pedales de guiñada sirven para contrarrestar el par de los rotores y hacer que el helicóptero vuelo recto o gire. Paso colectivo. El colectivo incrementa el ángulo de paso de todas las palas colectivamente. Al tirar de la palanca aumenta el ángulo de ataque de todas las palas, y el sistema del rotor succiona mas aire y procede mas sustentación mientras los rotores giran a la misma velocidad. Si las palas del rotor se ralentizan producen menos sustentación y pueden entrar en perdida. Para que los rotores giren a la velocidad requerida debe compensarse la resistencia aumentando la potencia. En los helicópteros propulsados a turbina hay una unidad de control automático del combustible de modo que cuando se tira del colectivo se compensa automáticamente, bombeando mas combustible al motor para que las palas mantengan su régimen de rotación. Los tres dibujos nos muestra la forma en que la palanca colectiva de paso controla la fuerza de sustentación del rotor principal. La palanca colectiva del helicóptero y la palanca cíclica regulan el peso del helicóptero. 1-La palanca esta levantada hacia arriba, el paso positivo del rotor crea suficiente sustentación para superar el peso de la aeronave y el motor puede mantener las r.p.m., el helicóptero se eleva. 2-Con la palanca en neutro, el paso ligeramente positivo solo es suficiente para equilibrar el peso y el helicóptero se cierne inmóvil en el aire. 3- Con la palanca hacia abajo y el paso de las palas neutro o negativo, el peso supera a la sustentación y el helicóptero desciende. Pedal de guiñada El rotor principal gira visto desde arriba, en el sentido de las agujas de reloj. El par hace que el fuselaje tienda a girar en sentido contrario. Para compensarlo, el rotor caudal despide aire hacia la derecha, manteniendo el helicóptero recto. El paso de las palas del rotor caudal y por lo tanto, su empuje es controlado por los pedales de guiñada. Con el uso de los pedales, el piloto suele regular el paso de las palas del rotor de cola de tal manera que generen empuje necesario para contrarrestar el par y mantener fijo el fuselaje, aunque esto requiere unos pequeños ajustes de forma constante. La función primordial del rotor de cola del helicóptero es neutralizar el par, es decir, impedir que el motor haga girar al fuselaje en una dirección contraria. 1-Tal como muestra la figura de la derecha, el piloto aumenta el paso, el rotor de cola empujara mas que el par y orientara el fuselaje en la dirección de giro del rotor. 2-Par neutralizado. 3-Si disminuye el paso, el par del motor orientara el fuselaje orientara el fuselaje en la dirección opuesta. Paso Cíclico Cuando la palanca esta en posición neutra el disco del rotor esta "plano", generando solo sustentación. Cuando se empuja la palanca, el disco se inclina hacia adelante y parte del empuje se convierte en translación. Cuando parte del empuje total actúa horizontalmente la sustentación se reduce, de modo que para recuperarla se incrementa el ángulo de ataque mediante el colectivo. El efecto que esto produce es la inclinación del disco del rotor en la dirección en que se mueve la palanca, lo que crea un empuje horizontal y hace que el helicóptero se mueva en esa dirección. La palanca cíclica de paso de cada pala del rotor de forma individual conforme realiza su ciclo de rotación. Cuando el disco del rotor se inclina acusadamente durante la aceleración, el fuselaje se inclina de la misma forma debido a que el centro de gravedad del helicóptero tiende a alinearse con la línea de sustentación. Los mandos de un helicóptero Si bien los mandos de un avión son relativamente simples al igual que la posición de sus superficies de control (timones, alerones, ...), en el caso de un helicóptero la cosa se complica bastante. Partamos de la base que el helicóptero se encuentra en un vuelo estacionario. Es decir el rotor principal gira a una cierta velocidad, suficiente para crear la sustentación necesaria y vencer la fuerza del peso del propio modelo. Cómo hacer ahora para que el modelo avance? Como sabes, al contrario que un avión, el helicóptero no posee una hélice en el morro que lo impulse hacia delante. El truco es simple: Inclinando el rotor principal hacia adelante, la fuerza de sustentación se inclina de la misma manera creando una fuerza en el sentido de la inclinación: Y esto seguro que lo habreis observado en algún vuelo de un helicóptero. Al poco tiempo de despegar del suelo, se inclina hacia adelante y comienza a acelerar para pasar al llamado vuelo de traslación. En cambio, si quiere pasar del vuelo de traslación al estacionario, baja la cola para que ocurra exactamente lo contrario, es decir que la componente horizontal de la fuerza de sustentación se orienta hacia atrás frenanado al helicóptero: Exactamente lo mismo ocurre lateralmente: Resumiendo, el helicóptero es capaz inclinar el rotor a cualquier lado. Este es el mando que generalmente se tiene en el stick principal de la emisora (en los helicópteros tripulados, el piloto maneja estas funciones con la palanca principal que está situada entre las piernas). Cuando empujamos el stick hacia delante, el helicóptero se inclina hacia adelante. Lo mismo hacia atrás y lateralmente. La pregunta ahora es cómo hacer que el rotor se incline hacia el lado deseado. Esta respuesta ya no es tan simple. En los próximos dibujos se explicará el principio del plato cíclico de una forma simplificada. Este tipo de control del rotor es el mismo que en los helicóperos reales. El plato cíclico Imaginemonos un rotor simplificado con cuatro palas: Las palas están montadas sobre los ejes de palas de tal forma que puedan girar alrededor de éstos lo que permite cambiar la incidencia de las mismas. Para que las palas mantengan todas la misma incidencia, están unidas a unas varillas de transmisión -todas de la misma longitud- que a su vez están fijadas al plato cíclico. Éste esta compuesto de un plato exterior fijo y uno interior giratorio que están unidos mediante un cojinete que permite el giro entre ellos. En el plato exterior van fijadas las varillas de mando que vienen de los servos y en el plato interior que gira igual que el rotor se enganchan las varillas que controlan la incidencia de las palas. El plato cíclico interior y las palas giran alrededor del eje principal simultaneamente. En este caso en contra del sentido de las agujas del reloj. Con esta configuración, si comenzamos a girar el rotor alrededor del eje principal, las palas generarán una sustentación uniforme y equilibrada. Para qu el rotor se incline hacia algún lado será necesario que en alguna parte de la rotación se produzca más sutentación que en otra, cosa que conseguiremos cambiando cíclicamente la incidencia de las palas del rotor: Para ello se inclina el plato cíclico (que de esto recibe su nombre). Miremos que pasa detalladamente: El plato cíclico se inclina. La varilla azul se eleva empujando en la parte delantera de la pala azul causando un giro de ésta alrededor del eje de palas obteniendo una mayor incidencia y a consecuencia mayor sustentación. En el lado opuesto del plato cíclico pasa exactamente lo contrario. Esta parte del plato baja, con lo que la varilla roja estira de la parte delantera de la pala originando una incidencia negativa de la pala, que da lugar a una sustentación negativa. En las otras dos palas esta inclinación del plato cíclico no tiene repercusión alguna, se quedan con la misma incidencia neutral. Asi pues, la pala azul produce una fuerza orientada hacia arriba y la roja una a la inversa, es decir hacia abajo, con lo que todo el conjunto tendería a inclinarse hacia la izquierda. (Los expertos me disculpen en este momento, porque bien sabrán que esto, debido a efectos de inercia no es del todo cierto. Pero en este momento para simplificar el entendimiento la mecánica este fenómeno no se tiene en cuenta.) Para que este desequilibirio de sustentación se mantenga, el sentido de la inclinación del plato cíclico es constante, es decir en el caso del dibujo hacia la izquierda. Si giramos 90 grados el rotor en contra del sentido de las agujas del reloj pasa lo siguiente: Las varillas de las palas azul y roja pasan por el punto neutral del plato cíclico con lo que su incidencia pasará a ser neutral. En cambio las palas verde y gris cambian su sustentación de la misma forma como lo hicieran 90 grados antes las otras dos palas. Es decir que una pala va cambiando su incidencia cíclicamente: En el lado izquierdo tiene una incidencia negativa, a lo largo de los próximos 90 grados de giro del rotor va aumentando su incidencia hasta estar neutral, entre los 90 y 180 grados sigue aumentando la incidencia llegando al máximo a los 180 grados de giro en la parte derecha. Entre los 180 y 360 grados vuelve a disminuir progresivamente la incidencia pasando por neutral a los 270 grados volviendo al punto de partida a la izquierda con incidencia negativa. Y asi cada pala en cada giro! La incercia del sistema y su consecuencia Como se indicó un poco más arriba, la incidencia de las palas y su efecto a lo largo de un giro de rotor no son del todo correctas. Debido a que la pala no genera su mayor sustentación exactamente en el segmento de la rotación por la que está pasando en ese instante, el rotor sufre la mayor influencia de la pala aproximadamente 90 grados más tarde (muchos razonan esto con el efecto predecesor de un giróscopo, pero no es cierto, es simplemente la pasividad del sistema). En otras palabras: Si inclinamos el plato cíclico hacia adelante, en nuestro caso (sentido de giro del rotor en contra de las agujas del reloj) el helicóptero realmente se inclinaría hacia la izquierda. Para solventar ese problema, simplemente se cambia la posición de las varilas en el plato cíclico por 90 grados, de tal forma que en fondo las varillas vayan 90 grados adelantadas. Observese cómo las varillas estan unidas aqui adelantadas 90 grados. El grado de esta pasividad a la reacción depende de la configuración y el tipo del cabezal del rotor. En los utilizados en el aeromodelismo son aproximadamente 90 grados. En helicópteros reales de cabezales semirígidos como el del BO105/BK117 el ángulo es de aproximadamente 78 grados. Paso colectivo y paso fijo Hemos visto que inclinando el plato cíclico hacia un lado el rotor se inclinará al mismo lado, con lo que podemos controlar las inclinaciones del helicópero y con ello el vuelo de traslación. Llegados a este punto tenemos que diferenciar dos tipos de helicóperos. Los de paso fijo y paso colectivo. Los de paso fijo tienen palas que, al contrario de lo indicado arriba, no se pueden girar alrededor de el eje de palas, únicamente el estabilizador es capaz de girar. Un detalle que se ve en el dibujo, es el uso de unos codos de transmisión que se ocupan de adelantar las varillas que recorren el plato cíclico en los 90 grados necesarios mencionados arriba para que el rotor se incline hacia el mismo lado que se inclina el plato cíclico. En los helicóperos de paso fijo el control de altura se consigue variando las revoluciones del rotor. Este mando se encuentra en el segundo stick de la emisora siendo la posición inferior la equivalente de motor parado y la superior la de máximas revoluciones. Normalmente si el stick está entre la posición centrada y el tercio superior el helicópero se encuentra en vuelo estacionario. En cambio en los helicópteros de paso variable es posible de cambiar la incidencia de todas las palas a la vez subiendo o bajando el plato cíclico. Al contrario que en los helicópteros de paso fijo, en este tipo no se controla la altura del helicóptero mediante las revoluciones del motor, sino por el cambio de paso. Es decir que en la emisora tendremos en el stick el mando de paso de rotor y no el acelerador del motor. En los helicópteros reales este mando se controla mediante una palanca situada al lado izquierdo del piloto parecido a un freno de mano. Cuando el piloto eleva la palanca aumenta el paso de las palas del rotor principal. Sistemas de estabilización Las descripciones del control de las palas del rotor principal por encima de estas lineas, no recogen sistemas de estabilización. La más utilizada en aeromodelismo es la de Bell-Hiller. Generalmente se encuentran rotores de sólo dos palas sustentadoras y un estabilizador con dos palas pequeñas que no generan sustentacion. Las palas sustentadoras y el estabilizador están unidos por un sistema de palancas mediante los cuales se transmiten las fuerzas estabilizadoras. El funcionamiento en concreto no se explicará aqui en este momento. La función del rotor de cola Cuando el rotor gira hacia un lado impulsado por el motor del helicóptero genera una resistencia, sease aerodinámica o por inercia, que ocasiona un giro contrario del fuselaje del helicóptero. El rotor de cola sirve para parar este giro. Generalmente está impulsado por el mismo motor que impulsa el rotor principal mediante un engranaje desmultiplicador y un eje o una correa dentada. El mayor o menor empuje de este rotor se controla -si está impulsado por el mismo motor del rotor principal- por el cambio de paso de las palas. Y con esto tenemos el último de los controles de un helicóptero, que es la guiñada o giro alrededor del eje vertical del modelo. Este mando está situando normalmente en el segundo stick de la emisora horizontalmente y comparable al timón de dirección de un avión. En el helicóptero real este mando se controla -al igual que en los aviones- mediante dos pedales. Si el piloto aprieta el pedal izquierdo, el morro del helicóptero girará hacia la izquierda y la cola detrás suyo a la derecha. Igualmente sucederá si inclinamos el stick de la emisora a la izquierda. Concentración y coordinación El helicóptero es un aparato que requiere plena atención. Únicamente ya por el hecho de que es por naturaleza inestable. Por muy bien ajustado que esté, siempre hay que ir corrigiendo para mantenerlo en vuelo. Yo siempre lo comparo a mantener un palo en equilibrio vertical encima del dedo de la mano. Por otro lado, cuando pasamos de un vuelo estacionario a uno de traslación es necesario compensar con el paso la perdida de sustentación por la inclinación del rotor. El mando de cola (guiñada) es un mando esencial que no podremos pasar por alto como por ejemplo en un avión de alerones. Todos los mandos están en acción. Por ejemplo para volar una curva es necesario primero estar en un vuelo de traslación hacia adelante, inclinar el helicóptero alrededor del eje longitudinal (como un avión o una moto), girarlo alrededor de su eje vertical con el rotor de cola, tirar un poco (mando traslacional hacia atrás) pero sin pasarse para que no pierda velocidad el modelo y aumentar el pitch para no perder altura. Saludos, Juanchodf

Chaleco Modular Tipo MOLLE. Los chalecos modulares se presentan como un desarrollo en los chalecos tácticos, permitiéndose ahora la posibilidad de adaptación de los bolsillos del portaequipo a la carga transportada, que depende del tipo de operación desarrollada. Ya no hay que adaptar la colocación de la carga al chaleco, que puede tener que verse reforzado por otro tipo de portaequipo, sino que ahora se puede adaptar el chaleco a dicha carga, o lo que es lo mismo a la acción a desarrollar, algo viable solo por el hecho de poder cambiar el tipo de bolsillos, a partir de ahora denominados pouchs, o incorporar otros nuevos al chaleco. El presente artículo se centra en el llamado chaleco modular ligero tipo MOLLE del fabricante Mil-tec. Se puede considerar una variación del chaleco no modular del mismo fabricante, aunque en su versión modular, al contar todos sus bolsillos con la posibilidad de ser cambiados de lugar en el chaleco, gracias a contar con un sistema de sujeción tipo MOLLE. Este sistema permite incluso el que los bolsillos puedan ser sustituidos por otros de otros modelos y / o fabricantes. Principales características técnicas. Este portaequipos puede ser encontrado en tres variedades cromáticas, en verde y negro aunque de momento no se encuentra en camuflaje. • 4 bolsillos grandes. • 2 bolsillos de tamaño medio. • 2 bolsillos pequeños. • Bolsillo con pistolera interior. • Bolsillo portadocumentos. • Cinchas para sujeción de ceñidores. • 100% poliéster. • Peso: 0´7 kilogramos. Es de destacar el material del que se ha hecho este chaleco y su bajo peso, que lo convierten en un elemento de un elevado valor en condiciones medioambientales caracterizadas por elevadas temperaturas o una orografía muy accidentada, que hacen que portar un chaleco ligero facilite la práctica del airsoft, minimizando el riesgo de un golpe de calor o del agotamiento. Las características materiales de los pouchs, hacen que estos dispongan de una elevada adaptabilidad de los contenidos que pueden tener, desde cargadores para un AK47, un botiquín grupal o las raciones alimenticias para una partida de 48 horas, lo que hace que el volumen alcanzado por estos bolsillos sea variable, facilitando los movimientos tácticos, así como el transporte del chaleco en vacio. Los bolsillos grandes cuentan con una capacidad, cuando son tratados como portacargadores, que posibilitan llevar 5 cargadores de M16 o 12 cargadores de MP5 o bien 5 cargadores de AK, en cada uno de ellos, lo que da un potencial operativo de fuego muy elevado, pudiendo alcanzar los 20 cargadores para el M4 o los 48 cargadores si se lleva un MP5, aunque una contar con la mitad de este potencial ya proporciona una buena capacidad de respuesta en combate. Por su parte los bolsillos de tamaño medio, permiten llevar una carga más reducida, como era de esperar, aunque nada despreciable, pues tienen capacidad para 3 cargadores de AK47/74, 10 cargadores de MP5 o 4 cargadores de M16, recordando que, en el caso del M16 y del MP5, se trata de capacidades en las que no se fuerza al máximo las posibilidades de carga del pouch. En cuanto a los pouchs pequeños, se trata de compartimentos con un planteamiento multifuncional, en los que pueden ser transportados una radio, un pequeño botiquín individual, barritas energéticas, etc. Al contrario de lo comentado respecto al chaleco no modular de Mil-tec, en este modelo determinados tipos de radio no encuentran problema para hallar un sitio ajustado en los bolsillos, aunque sea por la posibilidad de incorporar un pouch portaradio adaptado. Este chaleco, dispone además de un par de bolsillos que van por debajo de los pouchs frontales y que uno puede ser usado como un portamapas/portadocumentos, mientras que el otro incorpora una funda para pistola. Hay que mencionar el entramado MOLLE que incorpora este chaleco modular de Mil-tec, el cual permite la incorporación de nuevos pouchs con un mayor nivel de especialización, tales como botiquín, administradores, sistema hidrobag etc., lo que aumenta enormemente las posibilidades del chaleco modular tipo MOLLE de Mil-tec. A todo lo anterior hay que unirle la presencia de cinchas para la sujeción de ceñidores, todo lo cual suministra una capacidad de transporte especialmente interesante en partidas mil-sim de varios días de duración. Es en este punto en el que aparece el único elemento a destacar con cierto componente negativo y es debido a que si los bolsillos destinados a ser portacargadores, no son llenados y sometidos a cierta tensión, ello conlleva que los cargadores vayan sueltos y puedan hacer ruido al moverse el jugador. Los sistema de cierre del chaleco táctico modular de Mil-tec, se encuentra conformado por dos sistemas, por un lado un cierre de velcro y por otro un sistema de presilla, para el caso de los bolsillo grandes y de tamaño medio, lo que suministra una alta seguridad ante la eventualidad de una apertura accidental de un pouch, al tender a quedar siempre uno de los sistemas cerrado. Este doble sistema de cierre combinado, no aparece en los dos bolsillos pequeños, los cuales cuentan con un sistema de parche, con uno a cada extremo. El principal inconveniente que muestran el sistema de cierre combinado velcro/presilla, se halla en que el velcro normalmente acaba por cerrarse, aunque solo pongamos el sistema de presilla, por lo que tendremos que abrir el velcro con el consiguiente ruido y la detección de nuestra posición. Este portaequipos permite, en su configuración original, contar con una elevada capacidad de “fuego” la posibilidad de incorporarle un compartimento hidrobag. Puede incrementar su capacidad de transporte con la incorporación de una elevada variedad de pouchs. Se trata de un modelo de chaleco táctico modular, que aúna una elevada versatilidad con características tan positivas como son un bajo peso o una alta capacidad de transporte, con un costo más que asequible, exponiéndose un producto con una alta relación calidad-precio, lo que lo convierte en una alternativa a tener muy en cuenta, tanto para quienes comienzan su andadura en el mundo del airsoft, como para quienes llevan ya bastante tiempo en él y están en constante proceso de mejora de su equipamiento.

Radarización Conjunta Desde el año 2004 por decreto 1407/04 entra en vigencia el Sistema Nacional Integrado de Vigilancia y Control (SINVICA), designadose a la Fuerza Aèrea como responsable de la Defensa del Espacio aèreo y asumiendo la totalidad de las tareas necesarias para cumplir con la misiòn. Hasta ese entonces cada fuerza disponìa de medios propios para efectuar tareas de defensa aèrea, como por ejemplo el ejèrcito que dispone radares Cardion AN/TPS-44 Alert Mark II / AO y la Armada de radares Signaal DA08 en sus Destructores. Para reunir la informaciòn que entregan todos estos radares fijos y mòviles, màs la informaciòn que aporta la red del ROA, todo converge hacia el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial CEVyCA situado en el bunker de Merlo (COAE, Centro de Operaciones Espaciales). Este centro tiene la capacidad de recibir, integrar y procesar en una sòla representaciòn, la informaciòn aportada por radares no sòlo de la Fuerza Aèrea (fijos y mòviles) sino tambièn los del Ejèrcito Argentino y se trabaja actualmente para integrar las señales de los radares de defensa aèrea de los buques de la Armada Argentina, para que de esta forma pueda reunirse toda la informaciòn de movimientos aèreos sobre el territorio y mar argentino en un centro que en caso de emergencia actuarà como Centro de Operaciones Conjunto. Es un trabajo de gran magnitud tecnològica ya integra las señales de todos los radares del paìs en una sola representaciòn, ya que tambièn se le deben agregar los radares que no son de la Fuerza Aèrea que pertenecen a los aeropuertos de Ezeiza, Còrdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paranà que son radares de trànsito aèreo La dotaciòn de radares de la Fuerza Aèrea està integrada por 5 Westinghouse AN/TPS-43E W430 (mòvil), 1 Bendix BPS 1000 (fijo con base en Merlo) y 4 Bendix AN/FPS-113/90 recièn recibidos de España y reemplazaràn al TPS-43 en Resistencia y al que se encuentra en el CIC de Merlo. Los radares AN/TPS-43E se encuentran desplegados en Rio Gallegos, Resistencia y Posadas y los otros en Merlo. Por su parte el Ejèrcito Argentino dispone de 5 Cardion AN/TPS-44 Alert Mark II / AO que fueron adquiridos en la dècada del 80 en nùmero de seis. Uno de ellos fue desplegado en Malvinas y operado por la FAA, pero que cayò en manos britànicas y lo opera en una de sus bases aèreas. La Armada Argentina dispone de 4 radares Signaal DA08 en sus destructores Meko 360, y un radar DA08 adicional que estaba destinado a la modernizaciòn del ARA 25 de Mayo fue destinado al destructor Type 42 convertido en transporte ràpido, que al menos podrà cumplir tareas de vigilancia del espacio aèreo sobre el mar argentino a partir de su integraciòn al sistema de radarizaciòn. A corto plazo se agregaràn 4 radares 3D de ùltima generaciòn una vez terminada la licitaciòn en el 2009. Tambièn la empresa estatal INVAP se encuentra trabajando sobre el desarrollo de radar 3D fijo.

bueno me imagino que esta noticia esta re quemada, pero necesitaba hacer este post. El Bo 105 es un helicóptero utilitario ligero polivalente bimotor desarrollado por el fabricante aeronáutico alemán Bölkow en Stuttgart, Alemania. El Bo 105 fue producido por la compañía Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) hasta 1991, año en el que pasó a formar parte del Grupo Eurocopter. Eurocopter continuó la producción de este modelo hasta el año 2001, momento en el que fue reemplazado en la línea de producción por el Eurocopter EC 135. Características generales Tripulación: 1 Capacidad: 4 pasajeros o 2 pasajeros y una camilla Longitud: 11,86 m Diámetro rotor principal: 9,84 m Altura: 3,0 m Área circular: 76,04 m² Peso vacío: 1.301 kg Carga útil: 1.199 kg Peso máximo al despegue: 2.500 kg Planta motriz: 2× turboeje Allison 250-C20B, 298 kW (400 SHP) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 131 nudos (242 km/hora) (564 km) Accidente del helicóptero de C5N El siniestro del helicóptero de C5N fue un accidente aéreo ocurrido el 18 de junio de 2010 cuando pasadas las 9 de la mañana el aparato modelo Bo 105 matrícula LV-WJX operado por la cadena de noticias C5N se desplomó en un barrio residencial de la localidad de Villa Martelli, Argentina, provocando la muerte de su piloto y un camarógrafo que se encontraba a bordo. El canal de noticias argentino C5N se hizo popularmente conocido en sus comienzos por contar con un helicóptero propio permitiéndoles realizar coberturas aéreas mientras que sus competidores reportaban desde tierra. Accidente El accidente ocurrió pasados pocos minutos de las 9 de la mañana cuando el helicóptero MBB Bo 105 matrícula LV-WJX regresaba hacia el Aeropuerto Internacional de San Fernando luego de realizar una cobertura aérea sobre un accidente de tránsito. La aeronave se precipitó a tierra sobre el frente de una vivienda en las intersecciones de Bernardo de Irigoyen y Güemes, en Villa Martelli, partido de Vicente López y posterior al impacto se incendió. Como consecuencia fallecieron el piloto Enrique Miguel Vila de 51 años, y el camarógrafo Fernando González de 25 años. Las causas son investigadas por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) Reacciones Los principales diarios y canales de noticias se hicieron eco del accidente a los pocos minutos de ocurrido. El canal C5N pasadas unas pocas horas emitió un comunicado oficial donde confirmaba lo ocurrido. arriba del segundo uh 212 el de la policia de la provincia de Buenos Aires. Un par de videos. acrobacias link: http://www.youtube.com/watch?v=lXNCZlQcvGw El helicoptero de C5N en la expo de la FAA en moron, filmado por mi link: http://www.youtube.com/watch?v=ZYXF8ErTlx0 Acá el video que realizo C5N en homenaje hacias los fallecidos en el siniestro. link: http://www.youtube.com/watch?v=477fUCeZW3U

Sin descripción

ZIL-131 es un camión ruso mutiproposito, diseñado en la Unión Soviética, fue producido por la Fábrica de Automobiles Likhacheva (ZIL) de Moscú a partir de 1967. Durante la guerra fría gran parte de su producción se destinó para fines militares. Es muy popular en los antiguos países del ex-bloque socialista. La producción del ZIL-131N en Moscú, fue detenida en 1994, en relación con el lanzamiento del ZIL-4334, pero en la fábrica automotriz de los Urales, se continuo produciendo hasta 2002, año en que fue reemplazado por el ZIL-433420. Luego de ese año la fabrica ZIL de los Urales dio como resultado una producción análoga; el ZIL-131N marca AMOUR-521320, incluyendo un motor diésel, y el chasis para un equipo especial (camiones de bomberos, etc) este modelo se sigue produciendo actualmente. Especificaciones: Fabricante: ZIL Fabrica: Fábrica Automotriz Lijachov de los Urales, Unión Soviética, Rusia Período: 1967, 2002 Tipo: Camión Configuración: Motor delantero, 6x6. Largo: 7,040 m Ancho: 2.500 m Alto: 2,975 m Ejes: delantero (330 mm), trasero (355 mm). Peso: 6700 kg (Vacío) Capacidad de asientos (cabina): 3 Carga útil: 5000 kg más remolque 5000 kg (en carretera), o 3.500 kg más remolque 4000 kg fuera de carretera. Suspensión: Ejes sólidos con ballestas. Motor: V8 de gasolina (carburador) Relación de compresión: 6.5:1. Velocidad máxima: 80 kmh Distancia de frenado (a 35 km / h): 40 pies (12 m) Maniobrabilidad de giro: 33'5 .6 ", Neumáticos: 305R20 Presión de los Neumáticos: 7.1-60 p.s.i. (controlada). Capacidad de tanque de combustible: 2x45 gal. Transmisión: 5 m, caso 2-la velocidad de transferencia link: http://www.youtube.com/watch?v=0P5IUxiU9ss link: http://www.youtube.com/watch?v=h-tZyTDYXao link: http://www.youtube.com/watch?v=1383ok3CsLs link: http://www.youtube.com/watch?v=FZCUtfZM3JQ

Bueno les traigo un par de fotos de esta maquina Porsche Carrera 911, lo forraron en oro . espero que les guste, saludos.