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Call of Duty: Modern Warfare 2’ es el gran protagonista de este fin de semana en VidaExtra. Si ayer os mostrábamos nuestro análisis del juego, hoy os traemos una guía con la que conseguir todos los informes de inteligencia enemiga del modo campaña. Gracias a esta guía superaréis los desafíos de “El camino menos transitado” y “Remover cielo y tierra”. Así estaréis un poco más cerca de conseguir todos los logros y trofeos de ‘Call of Duty: Modern Warfare 2’. Espero que les sea de gran ayuda. Acto I Otro Día, la Misma Mierda Una vez hayamos completado el tutorial de tiro que abre el modo campaña del juego nos indicarán que nos dirijamos hacia el foso. De camino encontraremos una torreta blanca a mano izquierda bajo la que se encuentra el primer informe de inteligencia enemiga. Jugador de Equipo Maximo Riesgo Tras escalar la montaña y llegar hasta las puertas de la base, justo cuando el Capitan McTavish se separe de ti, verás en frente de la puerta una gran torre blanca. Si la rodeas podrás subir por una escalera y encontrar el cuarto informe.Después de poner la bomba en la pista de cazas, deberás volver a la zona de hangares y te encontrarás con el Capitán McTavish. En vez de seguirle da media vuelta y dirígete en la otra dirección. Una de las ventanas que tienes a mano derecha esconce el quinto informe de inteligencia.Al bajar la primera colina con la moto de nieve, una vez aparezca el helicóptero delante nuestro, reducir la velocidad. Cuando queden 1800 metros para llegar a vuestro objetivo os cruzaréis con una arboleda que aparentemente se puede bordear por ambos lados. En vez de eso introduciros entre los árboles y en el suelo encontraréis el sexto informe. Aterrizaje Una vez atravesemos la valla que nos lleva a la primera zona de favelas nos dirigiremos hacia el callejón que se encuentra a la izquierda. Tras pasar la esquina del final de esa calle veremos al fondo una moto apoyada en la pared. El séptimo informe se encuentra en la casa que queda a mano izquierda de dicha moto.Subiendo por las favelas llegaremos a una zona más abierta que las demás, con dos edificios que ofrecen una bonita vista del recorrido que ya hemos realizado y están repletos de enemigos. Dentro de el primero de ellos podremos encontrar el informe número ocho.Tras conseguir el octavo saldremos por la puerta y a mano izquierda encontraremos una pequeña escalera que nos lleva a otra casa con la puerta abierta. En la planta baja junto a dos camas encontraréis el noveno informe.En una de las últimas escaleras que subiremos antes de alcanzar el objetivo, cuando un coche verde en llamas explote a nuestra izquierda, giraremos a la derecha y en la planta baja de la casa que encontremos, sobre una mesita de noche, estará nuestro décimo informe y el último del primer acto. Acto II Wolverines Al pasar la zona residencial llegaremos a una gasolinera. En su interior, encima del mostrador, encontraremos el informe número once.Dentro del CRB Financial, el edificio que se encuentra más a la derecha del mapa, junto al helicóptero derribado, podréis recoger el informe número doce.El interior de lo que queda del edificio del Taco ToGo esconde el informe número trece. Lo encontrarás encima de una mesa.El Burger Town tiene una pequeña zona con un contenedor en su parte trasera. Dentro de ese contenedor verás el informe de inteligencia enemiga número catorce. El Avispero Al comenzar el tiroteo, si miráis hacia la zona donde se encuentran todos los enemigos veréis una casa roja y amarilla. En su interior, encima de una mesa encontraréis el informe número quince.Cuando lleguéis a la zona que parece un vertedero con una canasta de baloncesto al fondo, justo detrás de esa canasta y antes de subir por las escaleras encontraréis el portátil número dieciséis sobre unos bidones.Tras conseguir el anterior informe subimos por una calle infestada de enemigos. A mano derecha hay una heladería, entrad y subid las escaleras hasta que lleguéis al edificio colindante. Encontraréis otra escalera que os llevará hasta el decimoséptimo informe.Cuando se cancele la primera evacuación estaréis en un campo de fútbol. Encontraréis el número dieciocho detrás de la portería que hay al fondo, dentro de una ventana. Éxodo Al cruzarte con un camión de bomberos verás a mano izquierda unas oficinas de Garden Villas. En su interior, sobre la mesa del despacho, se encuentra el decimonoveno informe de inteligencia enemiga.Una vez alcancemos la entrada a la residencia (parece el peaje de una autopista), si entramos en la oficina de la derecha y miramos en la estantería que queda junto a la puerta veremos el portátil número veinte.Tras el puente, al introducirnos en la siguiente zona residencial, nos dirigiremos a la segunda casa de la calle derecha y subiendo unas escaleras encontraremos en informe número veintiuno. El Único Día Fácil… Fue Ayer Una vez hayamos despejado la primera habitación con rehenes continuaremos subiendo y en la última estancia antes de salir al exterior encontraremos el vigésimo segundo informe de inteligencia en una estantería. Si habéis seguido nuestra guía en este momento desbloquearéis el logro y/o trofeo de “El camino menos transitado”.La siguiente sala que encontramos a mano derecha tras la explosión del C4 guarda el el informe número veintitrés en una estantería.El edificio que se encuentra a nuestra espalda tras derribar el helicóptero contiene una verja y, tras ella, una escalera con un el informe número veinticuatro debajo. Rodead el edificio para recogerlo. El Gulag Antes de introducirnos en el Gulag por las escaleras nos toparemos con un edificio con una luz roja y unas escaleras. Subidlas para encontrar el informe número veinticinco.En la sala de control circular, donde hay muchos ordenadores, rodea la estancia para encontrar detrás de unos monitores el informe de inteligencia enemiga número veintiseis.Tras coger el escudo antidisturbios y empezar a rodear la zona de celdas, entra por la primera que encuentres abierta y sobre la mesa podrás coger el informe número veintisiete.En la celda del prisionero número 627 se encuentra sobre una mesa el vigésimo octavo informe. Por Propia Voluntad Al entrar al congreso, si continuamos por el camino que queda a mano izquierda nos encontraremos con varios ascensores. El único que permanece abierto con dos cadáveres esconde el informe número veintinueve.Mientras subamos, cuando nos crucemos con la primera batería de misiles, girad a la izquierda y acabad con el enemigo que se esconde tras la primera puerta para encontrar el informe número treinta. Acto III Contingencia Después de cruzar el puente y huir hacia el bosque, manteneros en el lado izquierdo para encontrar un paracaídas colgado de un árbol y el informe número treinta y uno debajo.Una vez estemos en la zona de muelles veremos a mano izquierda un almacén con un número 33 pintado en él. Atravesadlo para encontrar una estancia donde se esconde el trigésimo segundo informe.Sobre el helipuerto, detrás de un grupo de cajas frente a la escalera, encontraremos el informe de inteligencia enemiga número treinta y tres. Whiskey Hotel Al salir del despacho oval por la puerta que se encuentra a la derecha nos cruzaremos con un sofa negro y, sobre él, el informe número treinta y cuatro.Justo antes de llegar al nivel, tras subir un grupo de escaleras, girad a la derecha para ver una mesa con el informe número treinta y cinco encima. Cabos sueltos En una de las paredes del embarcadero que se encuentra tras la casa encontraremos dos portátiles, uno de ellos es el trigésimo sexto informe.Tras la incursión del sótano, en la sala repleta de armas, se encuentra el informe número treinta y siete.La incursión del último piso nos abrirá la puerta al último informe de inteligencia de esta misión. El número treinta y ocho. El Enemigo de mi Enemigo El avión que se encuentra a nuestra derecha nada más empezar esconde en su cabina el trigésimo noveno informe de inteligencia enemiga.Cuando lleguemos a la cuesta que nos encamina hacia el último tramo del cementerio veremos varios aviones que reposan en lo algo. El que se encuentra a la izquierda guarda el informe número cuarenta. Como en los Viejos Tiempos Tras encontrarnos al guardia que está fumando mirando un televisor giraremos a la derecha para encontrar un túnel y el informe número cuarenta y uno.Al llegar al final de la cueva, tras lidiar con el asedio de enemigos con la visión nocturna, a mano izquierda hay una pequeña sala con una mesa y el informe número cuarenta y dos sobre ella.Cuando el Capitán Price nos diga que usemos la visión térmica en la próxima cueva, moveros hacia la derecha para encontrar el informe de inteligencia número cuarenta y tres encima de unos suministros.Tras hacer la incursión en la sala de la bomba veréis un gran número de latas de refresco. Allí se encuentra el penúltimo informe, el número cuarenta y cuatro. Fin de Partida Fin de Partida Antes de subirte a la barca verás el último informe en el muelle. Será el número cuarenta y cinco y con él conseguiréis el logro / trofeo “Remover cielo y tierra”.Espero que os haya sido de ayuda toda esta información. Doy las gracias a mi compañero Jarkendia por haberme ayudado con las galerías y a vosotros por confiar en VidaExtra para encontrar todos los informes de inteligencia enemiga de ‘Call of Duty: Modern Warfare 2’. Hasta la próxima Denjen puntos sy pueden

El territorio de las islas Malvinas, situado en el extremo sur-este de la República Argentina, fue descubierto en el año 1520 por una de las naves de la expedición de Magallanes, que tenía como misión encontrar un pasaje interoceánico que comunicara el Océano Atlántico con el Pacífico, siendo de propiedad española, según la delimitación realizada por las bulas papales. En 1690, un capitán inglés, John Strong, desembarcó en las islas, rebautizó al estrecho de San Carlos, que separa las Malvinas, con el nombre de estrecho de Falkland en recuerdo de sir Lucius Cary, segundo vizconde de Falkland. En 1740 ingleses y españoles se enfrentaron sin resultados claros por la soberanía de ese lugar. En 1764 los franceses, procedentes del puerto francés de Saint Maló, llamaron a las islas en homenaje a su lugar de procedencia, islas Malouines, pasando a ocuparlas, en nombre del rey de Francia, a pesar de ser un emprendimiento privado organizado por Louis Antoine de Bougainville, fundando el puerto de San Luis. Ante los reclamos españoles, estos recuperaron las islas, tras indemnizar al colonizador francés, a las que denominaron Malvinas, pero en 1765, arribaron allí los ingleses y se adueñaron de esas posesiones, a las que nombraron islas Falkland. Esta ocupación inglesa en las islas cesó en 1770, recuperándolas España, siendo reconocidas por Gran Bretaña en 1825, como parte integrante del nuevo estado argentino. El Puerto Soledad, fue entregado en concesión, en 1828, a Luis Vernet, por el gobierno porteño con el fin de colonizarlo. Hacia allí partieron cien gauchos e indios para criar ganado. Cuando en 1829, Vernet ocupó el cargo de gobernador de Malvinas, los ingleses se arrogaron su derecho de soberanía sobre las islas, con el argumento de ser sus descubridores, tomándolas por la fuerza en 1833, previamente a destruir en 1831, el asentamiento argentino de Puerto Soledad. La República Argentina ha reivindicado constantemente su derecho sobre las islas. El 11 de abril de 1968, declaró su soberanía sobre el territorio austral, negociando con Gran Bretaña su descolonización. El 16 de diciembre de 1969, la ONU, felicitó a ambos estados por la marcha de las conversaciones, que sin embargo no prosperaron. Durante la dictadura militar argentina que había comenzado en el año 1976, se decidió iniciar la guerra de las Malvinas, donde se entremezclaron legítimos derechos de reivindicación, con aspiraciones políticas de un gobierno, cuyo prestigio estaba notoriamente deteriorado, y necesitaba de alguna manera, contar con el apoyo popular. Las tensiones en las relaciones argentino-británicas habían crecido debido a ciertos incidentes, como el de una operación naval secreta llevada a cabo por la Argentina, en una isla de las Sanwich del Sur, llamada Thule, con fines científicos, en 1976, que según los ingleses encubría otro propósito. El Presidente Leopoldo Fortunato Galtieri y los marinos Jorge Isaac Anaya y Emilio Massera, comenzaron a plantear una estrategia bélica, considerando que Estados Unidos permanecería neutral. Previamente, Galtieri intentó negociar con los ingleses pero estos desestimaron el pedido. El 28 de marzo de 1982, partió la flota hacia Malvinas, integrada por el buque Cabo San Antonio, el portaaviones 25 de Mayo, los destructores Santísima Trinidad y Hércules, las corbetas Grandville y Drumond, el submarino Santa fe y el rompehielos Irízar, recuperando las islas el 2 de abril de 1982, tras la rendición sin ninguna resistencia, de su gobernador Rex Hunt, creándose una gobernación militar argentina. Puerto Stanley, su capital, fue denominada Puerto Argentino. El canciller argentino Nicanor Costa Méndez inició las negociaciones por vía diplomática. El Consejo de Seguridad de las naciones Unidas, dictó la resolución 502, el 3 de abril, donde de 15 votos se contaron 10 a favor de su aprobación (Estados Unidos, Francia, Guayana, Irlanda, Japón, Jordania, Togo, Uganda, Zaire y Gran Bretaña), 4 abstenciones (Unión Soviética, China, Polonia y España) votando sólo Panamá en contra de su aplicación, que favorecía al gobierno inglés. Por dicha resolución se ordenaba el retiro de las fuerzas argentinas, y buscar para el conflicto, una solución diplomática. El enviado norteamericano Haig, intentó una mediación, proponiendo una administración tripartita integrada por los dos países en conflicto y Estados Unidos que actuaría como garante, iniciándose una negociación directa, con consulta a los isleños. Esta propuesta fracasó, lo mismo que la del presidente del Perú, Belaúnde Ferry, que mostró una posición de apoyo a la causa argentina. El día 10 de abril, la Plaza de Mayo, en Buenos Aires, reunía a una multitud enfervorizada que clamaba por la recuperación de las islas. El día 15 de abril, se creó el Fondo Patriótico Malvinas Argentinas, donde se alentó mediante campañas publicitarias el aporte en dinero y especies para la causa patriótica, que reunió muchísimos fondos, de los que no se supo su destino final. El día 19 de abril, el Canciller Costa Méndez, solicitó la aplicación del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca por el cual habían comprometido su solidaridad los países americanos ante la amenaza a un estado miembro, por parte de otro perteneciente a otro continente. Desde Gran Bretaña, bajo la férrea y conservadora administración de la Ministro Margaret Thatcher, zarpó una flota que logró la rendición inmediata de las tropas a cargo del teniente Alfredo Astiz, recuperando las Georgias, luego de atacar Puerto Leith y Grytviken. El 1 de mayo los británicos atacaron por primera vez desde el aire, cuatro veces en Puerto Argentino, y con helicópteros en Puerto Darwin. Las tropas argentinas impidieron el desembarco. El hundimiento del buque General Belgrano, el 2 de mayo, fuera de la zona de exclusión declarada por el Reino Unido, fue el comienzo del desastre argentino. Trescientos veinte tres personas se contaron entre muertos y desaparecidos. Los argentinos no contaban con fuerzas organizadas. Los soldados, mal alimentados y peor armados, con ropas inadecuadas para el crudo frío del sur y con sólo 18 años de edad en su mayoría, ya que se había reducido a esa edad el cumplimiento del servicio militar. Se acumularon tropas en el archipiélago sin ninguna estrategia. Los británicos eran superiores en armamentos, entrenamiento y recursos militares de todo tipo. El 4 de mayo de 1982, nuevamente se sufrieron ataques aéreos ingleses en los puertos Argentino y Darwin. El destructor inglés Sheffield, fue hundido por la Aviación Naval argentina, equipada con misiles Exocet. El 9 de mayo fue hundido el pesquero argentino Narwal y el 12 del mismo mes, desde Southampton partió el trasatlántico Queen Elizabeth con 3.800 soldados. Mientras las propuestas de paz fracasaban, Argentina lograba algunos triunfos, como el hundimiento de la fragata Ardent y la destrucción de tres aviones Harrier y dos helicópteros. El 8 de junio un intento de desembarco en Fitz Roy y Bahía Agradable fue impedido por la Fuerza Aérea argentina. La fragata Plymouth y los transportes de tropas Sir Galahad y Sir Tristan fueron hundidos. El 12 de junio, un día después de que el Papa arribara a la Argentina bregando por la paz, luego de haber estado en Londres, hubo en las islas intensos combates que permitieron a los ingleses, al mando de Jeremy Moore, avanzar sobre Puerto Argentino. A las nueve de la mañana, del 14 de junio de 1982, los ingleses solicitaron la rendición argentina. El Presidente Galtieri se negaba a aceptar la derrota pero el general Menéndez aceptó la rendición. La guerra dejó como saldo 649 soldados argentinos muertos, 255 ingleses y 3 isleños. La argentina perdió la posesión de las islas, y la Junta Militar, vio aniquilado el poco poder que le quedaba, sellando el camino de la restauración democrática que se concretó en 1983. GLORIA Y HONOR A TODOS LOS QUE LUCHARON EN MALVINAS VAN A SER RCORDADOS POR SIEMPRE!!! CARTA DEL SOLDADO VOLUNTARIO El siguiente es el texto de la carta fechada en Puerto Rivero, el 29 de abril de 1982, y que fue leída hoy durante el acto central por el Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas, en Río Gallegos: “A mis queridos amigos queridos alumnos de 3° D: No hemos tenido tiempo para despedirnos y esto me tuvo preocupado muchas noches aquí en las Malvinas, donde me encuentro cumpliendo mi deber de soldado: defender nuestra bandera. "Espero que ustedes no se preocupen mucho por mí, porque muy pronto vamos a estar juntos nuevamente y vamos a cerrar los ojos y nos vamos a subir a nuestro inmenso cóndor, y le vamos a decir que nos lleve a todos al “país de los cuentos”, que como uds. saben queda muy cerca de Las Malvinas. Y ahora como el maestro conoce muy bien Las Islas Malvinas no nos vamos a perder. "Chicos quiero que sepan que a la noche cuando me acuesto, cierro los ojos y veo cada una de sus caritas pequeñas riéndose y jugando; cuando me duermo sueño que estoy con Uds. Quiero que se pongan muy contentos y que estudien mucho por que su maestro es un soldado que los quiere y los extraña. "Ahora solo le pido a Dios volver pronto con ustedes. Muchos cariños de su maestro que nunca se olvida de uds. "Señora además desearía hacer llegar mi recuerdo y saludos a todo el personal: a la Sra. Silvana, al Sr. Galo, Cristina, Nora Mercedes, Bárbara, Isabel y a todos los docentes de mi turno y de la escuela. A la Sra. Alicia quisiera que sepa que extraño mucho su mate de las 13 hs, y espero pronto volverlo a saborear ya que aquí el desayuno es una especie de mate cocido mezclado con cal de albañil y hasta un poco de cemento, nada de azúcar. “Habiéndole distraído demasiado su atención pero sintiéndonos por un instante con uds. Me decido a concluir estas líneas con la esperanza de encontrarme a la brevedad con uds. Afectuosamente. Julio", concluye la misiva. Fuente : http://www.telam.com.ar Triste recuerdo y un dolor que no cicatriza .... Es increible pensar que muchos no volvieron y que todabia nos estan esperando pero para no olvidarlos ise este humilde homenaje a los heroes qeu dieron sus vidas en nuestras islas malvinas ¡¡¡VAMOS ARGENTINA CARAJO!!!

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Esto no funciona para los mensajes enviados, ya que quedan de todas formas guardados en la bandeja de entrada de la persona. ► GENTE QUE TAL VEZ CONOZCAS: Es un sistema que busca entre tu propia lista de amigos en común, que viven en tu misma ciudad, grupos, etc. Es muy eficiente. Lo encontrás en http://www.facebook.com/find-friends/browser/ ► BUSCAR O CREAR TUS PROPIOS GRUPOS: En http://facebook.com/groups.php?ref=sb es una interesante manera de conocer gente con tus mismos intereses e ideas!. Estos pueden ser abiertos, secretos o restringidos a las personas que invites o te soliciten para unirse. TIP: Para encontrar grupos por categorías tenés que ir a http://facebook.com/s.php?k=200000010&c1=4 ► ELIMINAR UN GRUPO: Siendo administrador, obviamente, tenés que eliminar a todos los miembros y después abandonarlo. Se hace desde "Editar miembros" abajo de la foto de perfil del grupo. ► EXPLORAR PÁGINAS: Desde organizaciones hasta artistas, productos o servicios, lugares o personajes políticos. Podés hacerte seguidor o fan de ellos desde ahí y estar en contacto con los miembros. http://facebook.com/pages/ ► IGNORAR TODAS LAS SOLICITUDES DE UN AMIGO: Es muy útil para olvidarse de los amigos que son de enviar muchas solicitudes. Se ubica ABAJO, también, de la solicitud, a la derecha en subrayado. ► BUSCÁ APLICACIONES POR CATEGORÍAS: No esperes que te inviten o manden algo para agregar aplicaciones que te gusten. 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Make a Quiz! http://www.facebook.com/apps/application.php?id=8525382561 iAsk (Quiz Survey Test Creator) ttp://www.facebook.com/apps/application.php?id=23947725648 Quiz Monster http://www.facebook.com/apps/application.php?id=7635383700 ► Para que Tus Amigos NO VEAN tu Lista de Amigos 1) Ir a Privacidad - Perfil ~> http://facebook.com/privacy/?view=profile 2) En "Amigos" selecciono "Personalizar" y en el recuadro "EXCEPTO ESTAS PERSONAS" elijo la lista de personas que no quiero que vean a mis otros amigos. Obviamente, ANTES tenés que hacer una lista con todos tus amigos. Esas listas se crean en http://facebook.com/friends/ abajo a la izquierda. 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Se accede en http://www.facebook.com/mobile/?phonebook NOTA: si sos de l@s que acepta a todos, recomiendo no poner el telefono celular en el Face. ► CONSULTÁ EL CENTRO DE AYUDA DE FACEBOOK En http://facebook.com/help.php Han traducido gran cantidad de las respuestas en español y están divididas por categorías y podés dejar tu pregunta. ► FACEBOOK DESDE TU CELULAR Navegá por Facebook desde tu teléfono, optimizado para tu dispositivo móvil. m.facebook.com desde el navegador de Internet de tu teléfono. Más info en https://register.facebook.com/mobile/?web ► MÁXIMO DE AMIGOS Para todos los que preguntan, el número permitido es de 5.000 amigos. 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Ska-P (léase escape) es un grupo español de ska punk formado en Vallecas (zona de Madrid) en 1994. Sus canciones se caracterizan por su inconformismo, cuyas letras son una crítica al capitalismo , al nacionalsocialismo, al fascismo, al sionismo y al racismo, y un respaldo a los derechos humanos, al ecologismo, al anarquismo y al anaconsidicalismo. Su canción Cannabis, reivindicando y apoyando la legalización de la marihuana, fue su trampolín para conseguir popularidad en España, parte de Mexico y Sudamérica. En los últimos años ha actuado en diversos festivales multiculturales y alternativos de Europa Historia 1994: El comienzoSka-P surgió en 1994 como un grupo de ska formado por un grupo de amigos de Vallecas. La formación inicial fue la siguiente: Pulpul, voz principal y guitarra; Toni Escobar, guitarra y coros; Julio, bajo; Kogote, teclados y coros; y Pako, batería. Ese mismo año graban con la discográfica AZ-Records su primer disco, titulado Ska-P, que contiene canciones. El disco no consiguió muchas ventas en comparación con los discos posteriores, pero contribuyó a que el grupo se diera a conocer, especialmente por la canción Como un rayo, tema de apoyo al equipo de fútbol Rayo Vallecano, y que se hizo bastante popular en Vallecas. Tocaron varios conciertos, llegando a telonear a Extremoduro y a Platero y tu, aunque todavía tenían escaso público. 1995-1996: Salto a la famaEn 1995, por problemas laborales (le era imposible compaginar trabajo y grupo), el guitarrista Toni deja la banda, y entró en su puesto Joxemi. También entró Pipi, amigo de Pulpul, que hasta entonces se limitaba a salir disfrazado en algunos conciertos y ayudar al grupo a cargar y descargar, y que a partir de ese momento tomó el papel de voz secundaria, al mismo tiempo que seguía disfrazándose en algunas canciones. En 1996 tuvieron lugar dos hechos muy importantes para aumentar la fama del grupo: la salida de su segundo disco El vals del obrero, de manos de la discográfica RCA Records (filial de Sonny BMG), que consiguió un gran número de ventas, haciéndose muy popular la canción Cannabis; y la participación en el 9º Festival Vallekas Rock, lo que aumentó la buena fama de sus directos. 1997-1999: "Eurosis" y la primera gira internacionalTras una gira por toda España y parte de Francia, en 1997 graban su tercer disco, Eurosis, de nuevo con RCA. Siguen tocando en España y Francia, pero en esa época también hicieron su primera irrupción en latinoamérica, tocando en Argentina y México. Pako, baterista y miembro fundador de Ska-P, dejó la banda en medio de la gira, y entró Luisimi como nuevo baterista. También participaron en el festival Arezzo Wave de italia, donde tuvieron una gran acogida (cerca de 10.000 personas). 2000-2004: Reconocimiento internacionalEn el año 2000 graban Planeta Escoria, que algunos consideran su mejor trabajo, donde endurecen su sonido y crean canciones con un tono más serio, aunque también hay canciones en la línea del ska festivalero de los discos anteriores, y las letras siguen siendo tan directas como siempre. Las giras a estas alturas ya se reparten por Francia, Italia, Suiza y España. Ya son una banda considerada internacional. En este álbum colaboró Marcos Campos como gaitero en el tema Derecho de Admisión. Dos años más tarde sale a la venta su 5º álbum Que corra la voz , el cual han definido como el más completo de la banda. Destaca la mezcla de estilos, tanto canciones de ska con aire festivo como temas con sonido más duro al estilo de Planeta Eskoria. La lista de países que van conociendo a Ska-P va aumentando, dado que hacen una gira europea por Hungria , Bélgica, Holanda, Austria, Alemania, Francia, italia, Suiza, Reino Unido, irlanda, Grecia y los países anteriormente citados. También vuelven a América Latina, tocando en Argentina, Chile , México, Brasil, Costa Rica, Puerto Rico, Venezuela, Uruguay, Colombia, entre otos. Además, en estas últimas giras tuvo lugar la incorporación al grupo de los bilbaínos Txikitín (trompeta) y Gari (trombón). En el 2004 sale su último disco antes del "Parón Indefinido", incontrolable, que además de contar con 16 canciones grabadas en directo por toda Europa, le acompaña un DVD con 13 temas grabados en Nion (Suiza) y París. Además se incorporan todos los videoclips de la banda e imágenes del grupo en la última gira. 2005-2007: El "Parón Indefinido"Tras más de diez años en activo, en febrero de 2005 anunciaron que iban a hacer un parón indefinido. Argumentaron para ello que "necesitaban un descanso" debido a a la gran cantidad de conciertos por todo el mundo, no obstante Pipi afirmó que la decisión había sido únicamente de Pulpul, y que el resto del grupo no podía seguir sin él, así que habían tenido que dejarlo. De hecho, hay rumores, fundados en la actitud de algunos componentes, de que hubo peleas internas entre Joxemi, Pipi y Pulpul. Aun así, el grupo declaró que "queda abierta la posibilidad de un futuro retorno". Anunciaron además una gira de despedida. Su último concierto en España fue el 24 de septiembre de 2005 en la Cubierta de Leganés, y el último recital definitivo antes del parón fue en Argentina el 12 de octubre del 2005. Los integrantes del grupo decidieron dar por finalizada su gira de despedida en esta ciudad debido al trato recibido en ocasiones anteriores. Todo lo recaudado en dicho festival fue donado a diferentes organizaciones benéficas argentinas, como a comunidades mapuches (en memoria a los daños ocasionados por las invasiones españolas durante la conquista y conformación del Virreinato del Rio de la plata ) y comedores comunitarios de Buenos Aires. En 2006, seis meses después del parón, el cantante Pulpul hizo una entrada en la página oficial anunciando que él seguía componiendo y esperaba que esas letras fueran en un futuro las de un nuevo disco de Ska-P. Algunos miembros del grupo formaron parte de otros grupos durante el parón. Es el caso de Pipi, quien fundó un grupo alternativo parecido a Ska-P, llamado The Locos. Joxemi también toca en No-Relax grupo Punk formado en 2003 junto a una gran cantante Italiana llamada MIcky y con el que continúa en 2009. 2007-2009: El regreso: El 12 de octubre de 2007, y después de dos años del "Parón Indefinido", Pulpul publicó un aviso en la web oficial en el que hablaba de la posible reunión del grupo en el 2008. En el mismo comunicado, escriben los distintos integrantes del grupo opinando positivamente sobre el reencuentro, salvo Pipi; éste inicialmente anunció que seguiría con su nuevo grupo, The Locos, y no volvería a Ska-P, aunque finalmente sí volvió con el grupo. Entre los detalles del comunicado, se dice que ensayarán con el antiguo repertorio y si todo va bien posiblemente sacarán un nuevo álbum en octubre del 2008. "Alacrán producciones", a fines del 2007 abrió la contratación de Ska-P para la gira en 2008 . La vuelta del grupo se confirmó en la página oficial del grupo, en donde comunican sobre un nuevo disco en octubre (Lágrimas y Gozos), y una Minigira en Europa (Italia, Francia y España) y países latinoamericanos (México, Chile, Ecuador, Argentina y Venezuela) El día 5 de septiembre de 2008, lanzaron un Single del álbum Lágrimas y Gozos, llamado Crimen Sollicitationis, en donde realizan fuertes críticas a la Iglesia Católica, tanto al Papa Benedicto XVI, como a la pederastia de algunos sacerdotes. El álbum "Lágrimas y Gozos" fue lanzado el día 7 de octubre tras seis años sin disco de estudio y tres sin pisar los escenarios. Con este nuevo disco, Ska-P ha hecho conciertos por todo el mundo especialmente por Europa y Latinoamérica, este último quedando pendiente en la gira que finalizó el año 2005: el primero en la Cubierta de Leganés, que registró un lleno absoluto de 40.000 personas, otro en Marinaleda, en Sevilla y el último en Mérida. La razón de que solo hiciera tres reside en que cuando se separaron no pudieron hacer una gira en condiciones por América Latina, por lo que con este disco se van a dedicar en cuerpo y alma a ellos en los primeros meses. También en 2009 han visitado por primera vez Rusia y Grecia con un éxito rotundo, mientras este verano continúan a girar por los grandes festivales de Europa. En el 2010 comenzó de nuevo la gira presentándose en los festivales más importantes del mundo, como el Vive Latino de México, el concierto de rock en Roma (Italia) y pasando por los grandes festivales del Reino Unido. Luego de terminada la gira se tomarán un receso para descansar después de su gira de 2 años. Política Ska-P son conocidos por su fuerte mensaje político presente en la mayoría de sus creaciones musicales. Se han definido como anarquistas, tanto con las letras de sus canciones (como ejemplo tenemos alusiones en España va bien, Seguimos en pie, Sexo y religión y Poder pal pueblo) como fuera de ellas, en sus conciertos y en su web. Sus letras van desde el internacionalismo y el antirracismo (Alí el magrebí, América Latina Libre o Mestizaje son ejemplos de ello) al antimilitarismo (Paramilitar, A la mierda, Sargento Bolilla), pasando por el anticapitalismo y la crítica a las multinacionales (Mc Dollar, Consumo gusto, Solamente por pensar), el ateísmo y la crítica a la religión y a la fe en supuestos poderes superiores (Crimen Sollicitationis, Villancico, La mosca cojonera, Casposos, Sectas), la liberación animal (Insensibilidad, Animales de laboratorio, Kémalo, Vergüenza,Wild Spain), la defensa de la legalización de las drogas (Cannabis, Al turrón, Mis colegas), la crítica a las fuerzas de seguridad (Romero el madero, Derecho de Admisión) , los temas de actualidad (Intifada, El libertador) los conflictos laborales (Esquirol, Naval Xixón, El vals del obrero) y las críticas a EEUU y al imperialismo (La sesera no va, Tío Sam, Welcome to hell, El imperio caerá), entre otros muchos temas. Miembros Roberto Gañan Ojea (Pulpul): Vocalista, Segunda GuitarraRicardo Delgado (Pipi): Segunda voz y showmanJosé Miguel Redin (Joxemi): Guitarra solista, corosJulio César Sánchez (Julitros): Bajo, corosAlberto Javier Amado (Kogote): Teclado, corosLuis Miguel García (Luis Mi): BateríaSección de vientos: Garikoitz Badiola (Gari): Trombón y HelicónAlberto Pérez (Txikitin): TrompetaMarc Sumo: Saxo tenor y barítono en Lágrimas y Gozos ANTIGUOS MIEMBROSPako: BateríaToni Escobar: Guitarra y Coros Críticas Ska-P ha sido fuertemente criticado (tanto desde fuera del anarquismo como desde dentro) en lo que respecta a su discurso político. La crítica más común hacia ellos consiste en la falta de coherencia entre lo que predican y lo que realmente hacen. Los motivos de esta crítica son que, aunque se declaran anarquistas y anticapitalistas y lanzan vivas a la autogestión en sus letras en sus conciertos y demás apariciones públicas, además de en su web, ciertamente no se autogestionan, sino que tienen por discográfica a Sony/BMG (una multinacional) y han participado en festivales organizados por grandes empresas, como el Pepsi Music; esto es visto como una incoherencia con sus ideas. También argumentaron que todo el dinero que ganaron por participar en el Pepsi Music fue donado a grupos mapuches; no obstante, los que los critican afirman que el fin no justifica los medios y que no es coherente con las ideas anarquistas, ya que para ayudar a los perjudicados por el capitalismo también están ayudando a las multinacionales que son las culpables de la situación de dichos perjudicados. Ante esto, el grupo se defiende afirmando que lo que ellos hacen es participar en el sistema para luchar contra él, y que es imposible ser totalmente coherente con las ideas anticapitalistas hoy en día. Artículo principal: Discografía de Ska-P ÁLBUMES Ska-P - 1995El Vals del Obrero - 1996Eurosis - 1998Planeta Eskoria - 2000¡¡Que Corra la Voz!! - 2002Lágrimas y Gozos - 2008 ÁLBUMES EN DIRECTO Incontrolable (CD+DVD) - 2003En Concierto (sólo en Francia) - 2000Seguimos en Pie - Directo - (DVD) - 1999 ÁLBUMES SINGLES Cannabis - 1996Ñapa Es - 1996Paramilitar - 1998Planeta Eskoria - 2000Derecho de Admisión - 2000Crimen Sollicitationis - 2008 Instrumental Poder pal' pueblo - 1998Incluida en el álbum Eurosis - 1998 Tributo Mano Negra Illegal (Señor Matanza) - 2001 (Álbum Tributo a Mano Negra)Agradecidos... Rosendo (Navegando) - 1997 (Álbum Tributo a Rosendo)Eurosis (Juan Sin Tierra) - 1998 (Álbum Tributo a Víctor Jara) Bueno eso fue todo espero que les guste y dejen puntos.

Mientras los ojos del mundo se posaban en el planeta Dakar, una foto de un aficionado de la ciudad de Gualeguay registraba lo increíble, sin siquiera sospecharlo. Ante la mirada de los espectadores nada llamó la atención, pero cuando miraron las fotos tomadas, encontraron algo más que el camión acondicionado para el rally. Un objeto, con una forma sugerente, aparece en un rincón de una de las fotos. El extraño objeto minutos después de ser encontrado fue publicado por varios periódicos de Victoria, Entre Ríos. El turista, proveniente de Gualeguay, fotografío a uno de los camiones de la competencia, cerca del Vivac que instalaron en Victoria. Y allí mismo logró captar el paso fugaz de un Ovni. Según la ufóloga local Silvia Simondini, titular del Museo Visión Ovni de Victoria, es común que los Ovnis se presenten en eventos concurridos por muchas personas: “Normalmente en festivales importantes siempre aparecen ovnis, hay permanentemente en grandes eventos. Cómo lo saben, cómo se enteran, no lo sé”. “En Victoria es normal ver ovnis. Haya o no haya gente siempre hay ovnis, y no se puede evitar. No tenemos noticias de dónde salen, para qué vienen, pero sabemos que desde principio del siglo 20 ya se los veía por acá. Tenemos los testimonios de personas de 90 años, desde que eran chicos sabían de este fenómeno, siempre lo relacionaban a la luz mala, pero porque no sabía qué era” explicó la especialista, quien fundó el museo hace más de 20 años. Según la ufóloga, en las zonas cercanas a la laguna Del Pescado y la Laguna Grande, es común toparse con objetos extraños. Antiguamente los trabajadores del campo hablaban de esferas naranjas o blancas que se paseaban sobre los sembrados y los árboles, a las que se les daba una respuesta sobrenatural. Actualmente, estos relatos son recogidos por el grupo de Visión Ovni para su análisis y en al mayoría de los casos pueden ser catalogados de objetos voladores no identificados. “Son esferas inteligentes, no se mueven erráticamente”. El lugar elegido para el vivac del Rally Dakar fue cerca de las termas de Victoria, a no más de 5 kilómetros del centro del pueblo y en la zona de la Laguna del Pescado. “Desde principios de diciembre estamos viendo, fotografiando y filmando, apariciones en toda la zona, pero con el correr de los días se han ido desplazando hacia Santa Fe, en sentido a Coronda". La Imagen del Dakar muestra un elemento oscuro, en contraste con el cielo, aparentemente en movimiento, a varios metros de altura sobre la ruta que utilizan los vehículos que compiten en la carrera. En al foto original se lo encuentra justo sobre la cola del camión del centro de la imagen. Imagenes:

A un mes deiniciado el conflicto bélico por las Islas Malvinas, un submarino británico(violando las reglas humanitarias acordadas por la comunidad internacional paratoda guerra) atacó y provocó el hundimiento del Crucero argentino"General Belgrano". Como consecuencia, 323 de sus 1093 tripulantes nopudieron ser rescatados y fallecieron. Este homenaje es para ellos. Este es un pequeño resumen : En1951 la República Argentina adquirió en $7.800.000 (el 20% de su costooriginal) el buque Phoenix de la Marina de los EE.UU., que había sido uno delos pocos buques de porte que no fue alcanzado por las bombas japonesas en elataque a la Bahía de Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941. Aunque por esemotivo los EE.UU. estaban interesados en convertirlo en museo una vez que fueraretirado del servicio, la embarcación fue traída a nuestro país bajo elnombre "17 de octubre", en homenaje al día de la lealtad peronista.En 1956, luego de la Revolución Libertadora, fue rebautizado con el nombre de"General Belgrano". Más de un cuarto desiglo después, exactamente el 2 de abril de 1982, tropas argentinasdesembarcaron sorpresivamente en las Islas Malvinas, en un intento porrecuperarlas del dominio británico, dando origen a la Guerra de las Malvinas,Georgias y Sandwich del Sur, que se extendería hasta el 14 de junio del mismo año.Hacia la zona de operaciones fue destacado el Crucero A.R.A. "GeneralBelgrano". El 28 de abril, elReino Unido de Gran Bretaña dispuso unilateralmente una zona de exclusión de200 millas alrededor de las islas, lo cual significaba que cualquier embarcacióno aeronave que se encontrara dentro de esa zona se consideraría como una agresiónarmada y por lo tanto justificaba una acción militar. El 2 de mayo a las16.01 hs., el Crucero General Belgrano se encontraba 36 millas fuera de la zonade exclusión. Sin embargo, fue alevosamente atacado por dos torpedos disparadospor el submarino "Conqueror", perteneciente a la flota del Reino Unidode Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Una hora después, con averías deconsiderable magnitud, se hundió en las frías aguas del Atlántico Sur, alzándosecon el triste honor de constituirse en el primer barco hundido por un submarinonuclear en una guerra. En el brutal ataque murieron 323 ciudadanos argentinosintegrantes de su tripulación y fueron rescatados 770. Lo más triste delepisodio es que fue tan inesperado como injusto, ya que aunque parezca raro, enlas guerras deben respetarse ciertas reglas que la comunidad internacional se haimpuesto. El propósito es que si los países no logran solucionar un conflictopor medios pacíficos y optan por recurrir a la fuerza (en lo que es de por síla solución más desaconsejable), se respeten al menos algunas elementalesreglas humanitarias. Sin embargo, contra todo pacto y contra toda razón, elCrucero General Belgrano fue atacado y hundido fuera del terreno bélico, en loque constituyó una agresión sin justificativos ni excusas. El 23 de junio de1998, por medio del Decreto N° 745/98, fue declarado en nuestro país el día 2de mayo de cada año como "Día Nacional del Crucero A.R.A. GeneralBelgrano", en recordación de todos los tripulantes que murieron comoconsecuencia del ataque. El mismo decreto rezaba que "para la Nación Argentina reviste especial interés mantener vivo el recuerdo de todos aquellosque ofrendaron sus vidas en defensa de la soberanía nacional". Ahora si vamos con la informacion : Por parte argentina A comienzos de marzo de 1982, la flota argentina apostada en Puerto Belgrano entró en estado de alerta debido al endurecimiento de las relaciones diplomáticas con el gobierno británico por la soberanía reclamada por Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur. El comandante del ARA General Belgrano, Héctor Bonzo, resume así la primera notificación que tuvo por parte del Estado Mayor sobre la acción bélica a emprender sobre Malvinas: "se nos pidió un secreto total y absoluto con respecto a esta decisión, visto que el factor sorpresa sería prioritario en esta maniobra" Como consecuencia, comenzó la preparación para que las unidades comprometidas en la acción pudieran zarpar con el objetivo de recuperar las islas. El día 28 de marzo partió la flota de mar. Pero el Belgrano, dado que se encontraba en fase de reparaciones anuales, fue el único buque que tuvo que posponer su partida. Las labores de mantenimiento implicaban su estadía en puerto durante dos meses más. El mantenimiento necesario consistía en: Rectificación y nivelación de la artillería. Puesta a punto de sistemas de control de tiro. Ajuste de circuitos de la unidad de control de los misiles Sea Cat antiaéreos de corto alcance. Inspección y mantenimiento de las turbinas. Mantenimiento en calderas, electricidad, auxiliares y control de averías. Actualización de la parte electrónica. Tratamiento preservador del casco y la superestructura. Finalmente, después de anular dos veces su salida, el día 16 de abril de 1982 el ARA General Belgrano partió bajo las órdenes del comandante Héctor Bonzo. Su dotación fue conformada por oficiales, sub-oficiales, cabos, marineros, conscriptos y dos civiles, encargados de la cantina del buque, voluntarios en la misión. Normalmente, en tiempos de paz, la tripulación del buque rondaba los 750-770 hombres, pero en este caso se llegó a 1.093 tripulantes. El 100% de la dotación fue distribuida en tres horarios de guardias rotativas. De este modo, cada tripulante cumpliría horas de guardia por día, mientras no se estuviera entablando combate. Esta modalidad mantenía al buque en permanente estado operativo y con posibilidad de inmediata respuesta en todos los sistemas y servicios. La misión original que se le asignó al buque fue: Navegar hasta el teatro de operaciones (zona de conflicto) y estacionamiento en la Isla de los Estados, derrota costera y tratar de velar intenciones. Cumplir tareas relacionadas con la vigilancia de los accesos Sur al teatro de operaciones (TOAS), interceptar unidades del enemigo, de acuerdo con órdenes, y disuadir en el marco regional. Evitar el contacto táctico con unidades del enemigo que portaran misiles superficie-superficie. En caso necesario, y de acuerdo con la situación, proceder al reabastecimiento en la Base Naval Ushuaia. Después de permanecer unos días patrullando en la zona de Isla de los Estados, el 22 de abril a las 18:30, el Belgrano tomó el puerto de Ushuaia, para reabastecerse y cambiar un lote de munición. Este puerto se convirtió así en el último lugar argentino donde estuvo el crucero. La mañana del 24 de abril, la embarcación abandonó el puerto. Cuatro días más tarde, el día 28, se reunió al norte de Isla de los Estados con los destructores Piedra Buena y Bouchard y el petrolero de YPF Puerto Rosales, conformando así el Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3). Los destructores tenían la función de protegerlo, formar una cortina y tratar de ponerlo a salvo, tanto de enemigos de superficie, como aéreos o submarinos. El General Belgrano, como nave capitana del grupo, se debía mantener en espera en la zona entre los meridianos de Isla de los Estados y el Banco Burdwood. Para la segunda fase se introduciría el concepto de la interceptación de unidades enemigas y/o neutralización, actuando en coordinación con otros grupos de tareas. El día 29 de abril entre las 9:00 y las 16:00, completó de manera satisfactoria el reabastecimiento de 125 toneladas de combustible en maniobra de navegación (conocida como "operación LOGOS" por parte del petrolero Puerto Rosales. La tarde del sábado 1 de mayo, minutos después de las 20:00, el crucero recibió nuevas órdenes. Eran urgentes y de claro carácter ofensivo. El GT 79.3 se convertiría en uno de los brazos de una maniobra de pinzas que se abalanzaría contra los británicos desde el sur, mientras que el GT 79.2, conformado por el portaaviones Veinticinco de Mayo, sería el otro brazo de la maniobra. El GT 79.3 se ubicaría hacia al este y tendría como misión desgastar al enemigo utilizando los misiles MM-38 Exocet transportados por los dos destructores, ocho en total. En el caso del crucero, su función sería la de rematar con sus cañones a los buques británicos dañados, ya que el alcance y pegada de sus torres de 6 pulgadas lo convertían en una herramienta válida. Para entonces, las alternativas evaluadas por el comandante Bonzo y su plana mayor incluían la entrada a la denominada Zona de Exclusión Total (ZET), contacto táctico con los buques británicos, rechazo de posibles ataques aéreos y soportar posibles ataques de submarinos nucleares en la zona de operaciones. Las órdenes dadas a los buques del GT 79.3 indicaba la previsión de movimiento hacia las 05:30 del 2 de mayo, con un rumbo 335º que los acercaría a la Task Force británica transitando ya dentro de la ZET. Debido a problemas en el portaaviones por su baja velocidad y la escasez de viento suficiente en la zona, se obligó a retrasar el ataque. El informe recibido por el GT 79.3 a la 1:00, dio a entender una posible cancelación de la operación, ya que la flota británica había cesado los ataques aéreos contra Puerto Argentino y Pradera de Ganso, además de iniciar el movimiento de los portaaviones que se alejaban de la Isla. La cancelación definitiva del ataque llegó a las 05:00, sorprendiendo al GT 79.3 mientras estaba en pleno movimiento. Se recibió entonces un mensaje del comando superior donde se ordenaba un cambio de las operaciones planificadas con anterioridad. Ahora debía mantenerse en un área más hacia el oeste en espera de nuevas órdenes. A las 15:20 el Belgrano se dispuso rumbo 290º, ubicándose a 100 millas de la Isla de los Estados y a 35 de la ZET, de esta manera el GT 79.3 realizaba un giro por estribor con la proa hacia el este, manteniéndose así en el área de espera indicada. Por parte británica Después de ser notificados de la acción bélica emprendida por Argentina el 2 de abril de 1982, reclamando la soberanía de las Islas Malvinas (en inglés Falklands), el día 4 de abril la flota británica envió un total de 108 buques9 (liderados por portaaviones a los que acompañaban destructores, fragatas y submarinos además de las auxiliares) con destino a las islas. De esta expedición formó parte el submarino de propulsión nuclear HMS Conqueror. El Conqueror, comandado por Chris Wreford Brown zarpó desde su base de Faslane, HMNB Clyde, ubicada al sureste de Escocia, y además de su tripulación, llevaba un grupo de comando de unos 12 hombres denominado SBS (Special Boat Squadron). Portaba además 32 torpedos MK24 y MK8 más antiguos pero suficientemente probados y con una carga de torpex de 340 kg. El embarco de ese grupo comando se veía justificado debido a que el día 3 de abril Argentina había tomado posesión por la fuerza de las Islas Georgias. Era probable que los SBS intentarían un golpe de mano en aquellas costas, y de hecho esa plaza sería vuelta a capturar por los británicos el 25 de abril. El submarino nuclear recorrió entonces una distancia que equivale a un tercio del total de la línea ecuatorial. Sus órdenes emanarían no del comandante de la Fuerza de Tareas en el Atlántico Sur, sino del Comando Estratégico de Submarinos en Northwood, próximo a Londres. Las principales características del HMS Conqueror eran: Velocidad de hasta 28 nudos sumergido Movimientos discretos y reservados Como propulsión una Rolls-Royce PWR reactor nuclear Independencia operativa Autonomía de 4.500 millas náuticas a 18 nudos Excelentes sensores y gran capacidad en armas Cabe destacar que el término reactor nuclear alude a su planta propulsora, y a diferencia de los submarinos que poseen propulsión diesel-eléctrica (obligados a exponer su snorkel en superficie para recargar baterías), los nucleares realizan todas sus operaciones en inmersión, pues su pila atómica produce el vapor para mover las turbinas. Tienen casi inagotable capacidad material para permanecer sumergidos, ya que la limitación no está en el combustible sino en la resistencia humana. Todas estas características otorgaban a esta unidad y sus similares, una operatividad y poder ofensivo de máximo nivel. El 28 de abril se le ordenó navegar hacia el Oeste para que localizase naves enemigas, pues se le proveyó información sobre la presencia de unidades argentinas al norte de Isla de los Estados. Después de 700 millas en dos días, arribó a su estación. En la misma noche del 30 de abril, mientras realizaba tareas de patrullaje, se obtuvo el contacto de un grupo de buques gracias al sonar de largo alcance, lejos de rutas comerciales y navegando en concierto. De inmediato, el comandante Wreford Brown ordenó acercarse hasta obtener un alcance visual y llegar a profundidad de periscopio. El mar estaba relativamente calmo y se tenía buena visibilidad. El sonar de largo alcance había superado aún las expectativas de los más optimistas en la tripulación. Se ordenó descender, aumentar la velocidad y continuar con el mismo rumbo. Una hora más tarde descubrió a los buques argentinos. Fue entonces que en la mañana del 1 de mayo, tuvo en su periscopio al Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3), en plena fase de reabastecimiento de combustible. El buque se encontraba a unas 200 millas de las Islas Malvinas. Todavía el Conqueror no había recibido la orden para atacar. Por lo tanto, se dedicaron a seguir de cerca a la fuerza de tarea enemiga, persecución que se prolongaría por 30 horas y unas 400 millas. Hundimiento El hundimiento del ARA General Belgrano se produjo el día 2 de mayo de 1982 a las 17:00 horas. Pocos minutos antes de las 16:00 el submarino nuclear HMS Conqueror recibió la orden de hundir al ARA General Belgrano. A las 16:02, mientras los artilleros que se encontraban de guardia probaban algunos mecanismos y la torre II buscaba posibles blancos en el horizonte, el buque se sacudió violentamente fruto de una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación que paralizó a los 1093 tripulantes. Este fue el primero de los 3 torpedos MK-8 lanzados por el Conqueror desde una distancia de 5 km aproximadamente (aunque solo los 2 primeros dieron en el blanco, el tercero golpeó en el casco del Bouchard sin explotar). El capitán del submarino confesó después que la elección del arma usada fue dictada por la antigüedad del mismo crucero: un torpedo de la Segunda Guerra Mundial hundiría a un crucero del mismo período. El primer torpedo mató a 274 tripulantes Unos momentos más tarde una segunda explosión se produjo a la altura de proa de la nave. Este segundo impacto provocó el desprendimiento de 12 metros de la proa del barco. Inmediatamente comenzó la inclinación a babor, cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces, la generación eléctrica de emergencia también quedó inutilizada. Hacia las 16:05, se dio la orden de zafarrancho de siniestro, pudiendo constatarse que únicamente las líneas con la Central de Control de Averías estaban totalmente disponibles. Ésta se encontraba en la cubierta 05. Los puestos de combate de Control de Averías distribuidos en todo el buque estaban en una situación muy crítica, habían sido gravemente afectados por las explosiones y los daños causados eran demasiados y muy importantes como para controlarlos con los medios disponibles en ese momento. Se inició la apertura de las puertas estancas que daban a la cubierta principal para permitir agilizar la evacuación de las zonas inferiores, tarea extremadamente complicada debido a que la red de parlantes había quedado fuera de servicio. En la cubierta principal se localizaba la Central de Comunicaciones, el responsable de la misma ordenó el procedimiento necesario para esas situaciones, incluyendo el embolsado de las claves secretas en bolsas lastradas. Estas bolsas fueron arrojadas luego al mar. El personal de la Central colaboró activamente en todo lo que fuese necesario. Una cubierta más abajo se encontraba el cuarto de radio y, cercano al camarote del comandante, se encontraba el CIC (Centro de Información y Combate del buque). Los daños en esta sala fueron variados y provocaron algunas heridas al personal por caída de tuberías y parte de los tableros de información. Pese a la oscuridad y otros inconvenientes, todo el personal salió y logró llegar a la cubierta principal. Los compartimientos de máquinas C-1 y C-2 fueron afectados por el primer torpedo británico. El impacto fue justo en la cuaderna 106 del mamparo popel del compartimiento, la explosión no dejó supervivientes en ese sector. La sala C-1 tuvo un repentino corte de energía, pues los generadores principales 1 y 2 habían cesado ya de operar. El comedor de la tripulación, ubicado sobre el compartimiento C-2, fue el área más afectada y donde más efecto tuvo sobre la tripulación, debido al humo las linternas individuales no lograban alumbrar más allá de 30 centímetros. Los tambores de combustible del helicóptero fueron arrojados al mar, para que no explotaran. La Central de Tiro pudo ser evacuada rápidamente gracias al inmediato funcionamiento de las linternas y a que el zafarrancho de siniestro se había dado justo en el momento en que los problemas comenzaron a agravarse.En las Torres 4 y 5 de popa, el humo que salía era muy denso, puesto que el torpedo había impactado en las proximidades de la cámara de proyectiles de la torre 4 y su correspondiente santabárbara. Las unidades de Control de Averías definieron al sector como área de destrucción total. La enfermería se situaba en la tercera cubierta. Cuando las explosiones se produjeron, el encargado de guardia organizó el desalojo en medio de la oscuridad reinante. Poco después llegó el médico cirujano que comenzó a prestar ayuda a los heridos y quemados. Un enfermero comenzó a recibir personal que llegaba desde popa, bañados en petróleo y con quemaduras, proveyéndolos sábanas y cubrecamas. El trabajo de primeros auxilios era intenso, además de los heridos y quemados, se debió atender a los hombres con principios de asfixia debido al humo. El personal de sanidad corría por las cubiertas bajas, revisando los camarotes para que no hubiera personal malherido que pudiera quedar abandonado. En el momento que concluyeron en que no había internados en la enfermería y que los camarotes estaban vacíos, se procedió a recoger mantas y se dirigieron hacia cubierta. Durante esos minutos, el personal comenzó a dirigirse a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Abundaban los heridos, quienes llegaban cargados a hombro por sus compañeros. El jefe de sanidad, una vez supervisada la evacuación de los internados en la enfermería, se dirigió también a cubierta y junto a otro oficial de sanidad, aplicó morfina a los casos más graves. Hacia las 16:10 la inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que el barco ya tenia 10° a babor. El casco comenzó a hundirse con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se comenzaron a arrojar las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras. Pocos minutos más tarde se estabilizó la inclinación y creó la esperanza de que el buque se mantendría más tiempo a flote. Por la rapidez de los sucesos, algunos tripulantes llegaron a cubierta muy desabrigados y se les comenzó a auxiliar con lo que se tuvo a mano, se improvisaron una especie de ponchos a partir de las mantas de lana de las camas. Varios intentaron el descenso a las cubiertas inferiores para ayudar a sus compañeros, y algunos perdieron su vida en ese intento. A las 16:23 el comandante Héctor Elias Bonzo dio la orden de abandonar la nave. Comenzó así la maniobra de abandono. La marejada que había, dificultó la visión y comunicación entre las balsas, por lo cual algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3. A las 16:50 la escora de 60° preanunciaba el hundimiento, y en 10 minutos el crucero fue engullido por las aguas aproximadamente en el punto 55°24′0″S 61°32′0″O del Océano Atlántico. Operación de rescate Una vez que la noticia del hundimiento del ARA Gral Belgrano llegó al continente, se dispuso inmediatamente el operativo de rescate. De tal operación formaron parte las siguientes unidades: 2 Aviones Neptune 1 Avión Focker 1 Avión Electra Buques Gurruchaga, Bahía Paraíso, Bouchard y Piedra Buena. Al destructor Piedra Buena se le ordenó regresar a toda máquina al lugar, mientras el Bouchard seguiría aún alejado. Las condiciones meteorológicas eran precarias, había una fuerte tormenta que dificultó seriamente a los buques llegar a la zona. El Piedra Buena fue el primero en hacerlo, pero en el punto de contacto (donde se presumía que había sido el ataque) no quedaban rastros, ni del ARA General Belgrano, ni de las balsas salvavidas. Aproximadamente a las 09:00 del lunes 3 de mayo, el avión Neptune 2-P-111 de la armada argentina, comandado por el capitán Pérez Roca, avistó en la zona una gran mancha de petróleo, pero la localización de las balsas seguía siendo negativa. Sin embargo, durante esa búsqueda de sector, cerca de las 13:00, el suboficial Ramón Leiva desde un blister trasparente que el Neptune tenía en su nariz, logró el contacto visual con las balsas. Rápidamente se dio aviso a las demás unidades de búsqueda del avistamiento de un gran campo de balsas que se extendía por aproximadamente dos millas marinas (unos cuatro kilómetros a la redonda), y que se encontraban cerca del destructor Piedra Buena. Comenzaron así los trabajos de rescate, siempre dificultados por la fuerte tormenta que azotaba el Atlántico. En gran parte de las balsas se encontraba algún fallecido, heridos, quemados, y la mayoría de los supervivientes presentaba principios de congelamiento en algunas partes de su cuerpo (en casi todos los casos las piernas). Fuente : http://es.wikipedia.org/wiki/Hundimiento_del_Belgrano Bueno espero que les aya gustado , ns vemos la proxima

link: Violet Jessop era la típica mujer a quien “la Paca”, Walter Mercado y otros chamanes le habrían recetado una “limpia.” Nacida en Buenos Aires, Argentina, era hija de un granjero británico. Tenía cinco hermanos y hermanas menores a ella. Siendo niña, Violet contrajo la tuberculosis y a pesar de que los doctores le vaticinaron unos cuantos meses de vida, logró sobreponerse a la enfermedad. Empero, su padre murió un poco después de que toda la familia había regresado a la Gran Bretaña, y, por tanto, Violet requería encontrar un trabajo para ayudar con los gastos. Pese a ser una persona con escasa capacitación para la navegación y no obstante su facilidad para marearse, Violet decidió emplearse en alta mar, con lo que además podría respirar aire fresco. Violet encontró empleo como camarera en la empresa White Star Line, fundada en 1850 y dedicada al transporte de pasajeros en embarcaciones marinas. White Star fue adquirida en 1902 por el banquero estadunidense J. P. Morgan, quien estaba interesado en incursionar en el transporte marítimo. Fue con el dinero de Morgan que se crearon los tres grandes barcos de la línea olympic que le darían fama a White Star Line: el Olympic, el Titanic y el Britannic. Es con la construcción del Olympic (que inició operaciones en 1910) cuando comienza la odisea de Violet Jessop. El Olympic fue en su tiempo el barco más grande del mundo, título que perdió a favor de su hermano el Titanic, pero que reobtuvo cuando éste se hundió. Contratada para formar parte de la tripulación del Olympic, Violet Jessop se encontraba a bordo el 20 de septiembre de 1911, cuando la nave chocó con el crucero británico Hawke. El capitán del Olympic era E. J. Smith, quien estuvo más tarde al mando del Titanic en el fatal naufragio (pereciendo en el percance). En torno al incidente con el crucero Hawk, todo apunta a que la culpa fue del Olympic, si bien hay opiniones divergentes. Afortunadamente ambas embarcaciones pudieron soportar el daño, y regresar sanas y salvas sin cobrar ninguna víctima. A pesar del susto, Violet estaba contenta con el trabajo que desarrollaba en el Olympic y parecía no tener interés en integrarse a la tripulación del Titanic, si bien sus amigos la persuadieron explicándole que sería una “experiencia maravillosa” navegar en un barco de tan prominente tonelaje y significativos avances tecnológicos. La segunda embarcación de la línea olympic, el Titanic, estuvo listo un poco después que su hermano mayor, esto es, el 31 de mayo de 1911. Los siguientes 10 meses fueron utilizados para instalar la maquinaria y acondicionar los interiores del barco. El 3 de febrero de 1912, la embarcación recibió una capa final de pintura y a principios de marzo se encontró con el Olympic, por única ocasión, en el muelle de Belfast. En abril, al partir hacia su viaje sin retorno, el Titanic estuvo a punto de repetir la colisión que su hermano mayor había experimentado con el crucero Hawke y por las mismas razones, esta vez contra un barco de vapor llamado New York. Afortunadamente el choque se evitó aunque el Titanic siguió su fatal ruta. Violet Jessop figuraba nuevamente entre la tripulación que atendía las necesidades del “barco de los sueños.” Pero el 14 de abril, el barco más grande del mundo chocaría con un témpano de hielo y su hundimiento se concretaría en espacio de dos horas con 40 minutos. De sus 2227 pasajeros sólo 705 sobrevivirían, entre ellos, nuevamente, Violet. Violet dormía cuando el Titanic chocó contra el iceberg. “Me ordenaron que subiera a cubierta. De manera calmada, los pasajeros caminaban. Me reuní con otras camareras, mirando a las mujeres que abrazaban a sus esposos antes de ingresar a los botes con sus hijos. Un poco después, un oficial del Titanic nos ordenó que abordáramos el bote, en un primer momento, a efecto de mostrar a las mujeres que era seguro. A medida que el bote descendía, un oficial me dijo: ‘Señorita Jessop, tenga. Cuide a este bebé’. Y me arrojó un bulto al regazo”, relata Violet. Ya en el mar, a bordo del bote, Violet presenció el colapso del Titanic y tras ocho horas ella y los demás sobrevivientes fueron rescatados por el Carpathia. “Todavía estaba apretando fuertemente al bebé contra la base del salvavidas que traía puesto, cuando una mujer se acercó y tomó al bebé y corrió con él. Aparentemente lo había colocado en la cubierta del Titanic para recoger algunas cosas, y cuando regresó el bebé ya no estaba. Yo tenía mucho frío y estaba demasiado aturdida para pensar en lo extraño que fue el que esa mujer no se detuviera para decirme ‘gracias’”. El hecho es que la identidad del bebé nunca se conoció. La tercera creación de la línea olympic fue el Britannic, estrenado el 26 de febrero de 1914 para iniciar operaciones trasatlánticas en 1915, lo cual jamás ocurriría. Algo que no debería pasar inadvertido es que luego de la tragedia del Titanic, el Britannic fue equipado con diversas medidas de seguridad, incluyendo la remodelación para albergar más botes salvavidas. Dado que en 1914 se inició la Primera Guerra Mundial, el Britannic fue requisado por la corona británica y convertido en barco hospital para atender a los heridos y víctimas de la conflagración. El 12 de diciembre de 1915 quedó acondicionado para entrar en operaciones. Contaba con 2 034 literas y 1 035 abrigos para los heridos. A bordo se encontraban también 52 oficiales, 101 enfermeras, 336 asistentes, y una tripulación de 675 hombres y mujeres, entre ellos, nuevamente, Violet Jessop. Para ese tiempo, Violet trabajaba como enfermera para la Cruz Roja Británica. La nave estaba bajo el comando del capitán Charles A. Bartlett. El 21 de noviembre de 1916, el Britannic se encontraba navegando a través del Canal de Kea en el Mar Egeo, cuando, alrededor de las 8: 00 hrs AM se escuchó una tremenda explosión y la proa se empezó a hundir rápidamente. El Capitán Bartlett trató de acercar la nave a la isla de Kea, pero en 55 minutos, un tercio de lo que le tomó al Titanic desaparecer en las frías aguas del Atlántico norte, el Britannic se evaporó. Aunque hay especulaciones respecto a las causas de la explosión (hay quien dice que el barco fue alcanzado por un torpedo), todo apunta a que la nave rozó una mina. Cabe destacar que el célebre Jacques Costeau en una expedición realizada en 1976 encontró al Britannic, que según se sabe, está básicamente recostado en el fondo marino e intacto, excepto por el gran hoyo que presenta en la parte delantera de la proa. Pero a diferencia del Titanic, en el Britannic murieron sólo 30 de sus 1 100 pasajeros a bordo, y eso porque en su desesperación por llegar a la isla de Keo, el capitán Bartlett arrastró dos botes salvadidas en los que se encontraba esa cantidad de personas que fueron “jaladas” por las hélices del barco en el momento del hundimiento. De los tres accidentes vividos por Violet a bordo de las naves de la línea olympic, la tragedia del Britannic estuvo a punto de costarle la vida. Violet atribuye su rescate durante el hundimiento del Britannic a su abundante cabellera de color castaño rojizo. “Salté al agua pero fui jalada por la quilla del barco, contra la que golpeó mi cabeza. Escapé, pero años más tarde, cuando fui a buscar un doctor debido a los múltiples dolores de cabeza que me aquejaban, él descubrió que en alguna ocasión tuve ¡fractura craneal!”. Tras 42 accidentados años como camarera en alta mar, Violet se retiró a vivir el resto de sus días a una casita de campo ubicada en Great Ashfield, Suffolk. Ahí se dedicaría a criar gallinas, a cuidar su jardín y a rememorar las grandes aventuras que vivió a bordo de las embarcaciones que alguna vez fueron el orgullo de White Star Line. La mala suerte del Titanic Igual que las grandes creaciones de la época como el Lusitania y el Mauretania, los tres hermanos de White Star habían sido presentados ante la opinión pública mundial como “insumergibles”. Del Olympic, el Titanic y el Britannic, sólo el primero pudo lograr el sueño de realizar viajes trasatlánticos, y no sólo eso: lo hizo por varias décadas, hasta que, eventualmente, en marzo de 1935 a un año de haberse efectuado la fusión de White Star y su acérrimo competidor Cunard (la empresa creadora del Lusitania y el Mauretania), y tras perder clientes a favor de nuevas embarcaciones, el Olympic efectuó su último viaje a Nueva York para ser vendido, desmantelado y convertido en chatarra. A pesar de la majestuosidad del Olympic (muchas veces confundido con el Titanic por las grandes similitudes entre las dos embarcaciones) y de la triste suerte que corrió el Britannic, la fama del Titanic supera, con mucho, la de sus hermanos. Es interesante observar la fascinación que ha creado el Titanic en tantas generaciones. Es difícil saber qué es lo que más llama la atención y despierta la curiosidad de la gente respecto al “barco de los sueños.” No parece ser sólo la dimensión de la tragedia humana que implicó su hundimiento, ya que, por ejemplo, en 1902, el Monte Pelee ubicado en Martinique había hecho erupción a costa de la vida de 40 mil personas, y a pesar de que en su momento la noticia fue ampliamente difundida en los medios de comunicación, no trascendió de la manera en que lo hizo el Titanic no obstante que las víctimas del hundimiento fueron considerablemente menores. Hoy mucha gente tiene una idea más o menos clara del desastre del Titanic, pero muy poca sabe de la erupción del Monte Pelee, fuera de la comunidad de los vulcanólogos. Lo mismo puede decirse de otros desafortundaos accidentes en alta mar, donde desaparecieron, además del hermano del Titannic, el Britannic, barcos de gran renombre como el Lusitania, el Andrea Doria y de manera más reciente, el Estonia. Todos estos nombres, por más recientes que sean, quedan opacados ante la simple alusión al Titanic. ¿Por qué? Incluso para los estándares actuales, el Titanic era un barco seguro. Tuvo en su contra buena parte de los ideales de la época, cuando se hablaba del triunfo del hombre sobre la naturaleza y las medidas de seguridad para los pasajeros eran, en consecuencia, muy deficientes. Baste mencionar que las regulaciones marítimas de principios de siglo establecían que cualquier embarcación con una carga de 10 mil o más toneladas, debería portar 16 botes salvavidas. El Titanic cargaba 20 botes, por lo que cumplía y excedía las disposiciones oficiales. Se sabe que ninguna embarcación de la época portaba suficientes botes para evacuar a los pasajeros en caso de emergencia. La opinión general era que si un barco se dañaba durante la navegación, los botes salvavidas serían usados para transportar a los pasajeros a barcos de rescate que presumiblemente estarían cerca de la zona de desastre debido al contínuo flujo de naves en el Océano Atlántico. Esta percecepción era alimentada por la invención de las comunicaciones inalámbricas, las que, presumiblemente, acelerarían las informaciones y noticias en caso de emergencia. También se pensaba que cualquier embarcación dañada podría permanecer a flote por varias horas, al menos las suficientes hasta que la ayuda llegara. Lamentablemente tuvo que ocurrir la desgracia del Titanic para que se desarrollaran diversas normas en materia de seguridad y de responsabilidad en la navegación marítima. Buena parte de esas normas en el terreno jurídico han sido recogidas por la Organización Marítima Mundial (OMM), organismo subsidiario de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) encargado de velar por la seguridad y la correcta operación de todas las naves que transitan por los mares del planeta. Las causas del hundimiento del Titanic han sido documentadas más ampliamente gracias a que en 1985, el oceanógrafo Robert Ballard, de la Woods Hole Oceanographic Institution y la organización oceanográfica IFREMER lograron ubicar la nave en el fondo de las costas de Halifax, Nova Scotia, en el Atlántico norte. Las invetigaciones realizadas con complejos sistemas de exploración, incluyendo el mini-submarino Nautile (capaz de transportar un máximo de tres personas a profundidades nunca antes visibles para el ojo humano) han permitido documentar el estado actual del que fuera en su tiempo el barco más grande del mundo, así como la magnitud del daño que le ocasionó el iceberg contra el que se impactó, además de la calidad del acero de la nave y otros detalles adicionales. Así, por ejemplo, se sabe que al impactarse contra un témpano de hielo, el Titanic sufrió diversas incisiones en varias partes de la proa, y no una gran tajada como argumentaban los diarios de la época. Con cortes que en conjunto son de un metro y medio aproximadamente, el agua pudo fluir de distintas maneras a los seis compartimentos que terminarían partiendo y hundiendo a la nave. Otro descubrimiento interesante es al que se ha llegado tras examinar la calidad del acero del Titanic. El acero empleado en la construcción del “barco de los sueños” (y de la mayoría de las embarcaciones de la época), poseía impurezas, especialmente el sulfuro de manganeso, el cual provocaba que el acero se hiciera quebradizo y por ende, menos resistente a posibles impactos. Hay que añadir a ello el hecho de que el 14 y el 15 de abril de 1912, las aguas del Atlántico norte estaban más frías de lo normal (dos grados centígrados) para esa época del año, hecho que también afectó la resistencia del acero del lujoso barco. El epílogo del Titanic A pesar de que se han realizado grandes esfuerzos por documentar el accidente que provocó el colapso del Titanic, poco se ha dicho acerca de los litigios y las acusaciones que siguieron al trágico suceso. Los diarios de la época recogieron opiniones que insistían en que el accidente pudo evitarse. Con frecuencia era posible encontrar titulares que decían entre otras cosas: “¿Y si el Titanic hubiera viajado a menor velocidad?”, “¿Y si la nave hubiera tomado la ruta del sur, evitando los témpanos de hielo?”, ¿Y si el iceberg hubiera sido avistado con un par de binoculares?”, “¿Y si la orden de abandonar el barco hubiera procedido con rapidez?”, “¿Y si el Californian no hubiera ignorado las llamadas de auxilio y las luces de bengala del Titanic?”. Para muchos, el desastre del “barco de los sueños” fue la venganza de la naturaleza contra la presunción humana de que la industria podría vencer lo invencible. De ahí que a unos cuantos días del hundimiento, el Senado estadunidense realizara una investigación, siendo Joseph Bruce Ismay, director ejecutivo de White Star Line y sobreviviente del Titanic, la figura central de las indagaciones. Las acusaciones contra Ismay eran múltiples y muy serias: se decía que fue él quien forzó al Capitán Smith a avanzar a gran velocidad por aguas poco confiables. Algunos sobrevivientes acusaron a Ismay de ocupar de manera desleal un lugar en un bote salvavidas durante el hundimiento. En respuesta, Ismay siempre afirmó que su conciencia estaba tranquila y negó todos los cargos que se le imputaban. Para la opinión pública internacional, sin embargo, Ismay siempre sería visto como cobarde y cómplice de la catástrofe. La investigación conducida por el Senado estadunidense nunca actuó oficialmente contra Ismay o contra White Star, y de hecho esta empresa jamás tuvo que pagar indemnización alguna a los sobrevivientes ni a los familiares de las víctimas. Más tarde, Joseph Bruce Ismay renunciaría a su cargo en White Star Line y viviría el resto de sus días en relativa soledad en Irlanda, no sin antes mencionar los planes que tenía para crear una nave segura. Otra figura a la que se culpa por la muerte de más de 1 500 personas por ahogamiento o congelamiento, fue el Capitán Lord del barco Californian, el cual, según insisten (incluso hoy) los especialistas (Robert Ballard, descubridor del Titanic incluído), no respondió a las llamadas de auxilio del Titanic a pesar de que se encontraba mucho más cerca que el Carpathia. No obstante que el Capitán Lord a lo largo de su vida explicó una y otra vez que no estaba tan cerca del lugar de los hechos la noche del 14 de abril de 1912, y pese a que murió en 1962, todavía en 1990 se le seguía un juicio por no haber ayudado a salvar a las poco más de 1 500 personas de las frías aguas del Atlántico norte. Un hecho curioso es que mucha gente no daba crédito al hundimiento del Titanic. Amigos, familiares y curiosos confiaban que el Carpathia, al llegar a Nueva York, desembarcaría con la totalidad de los tripulantes del “barco de los sueños.” Los diarios publicaban contínuamente listas de sobrevivientes y desaparecidos con un amplio margen de error. No sería sino hasta que el barco Mackay-Bennett comenzó a recoger cadáveres en el mar, enviando listas de los muertos identificados, que la gente empezó a valorar la magnitud de la tragedia. Muchas fantasías se ventilaban en aquéllos años. La fotografía en los medios impresos apenas se encontraba en pañales y eran los dibujantes y caricaturistas los que trataban de recrear con sus láminas, las noticias del momento. Fueron esos dibujantes los que elaboraron diagramas del Titanic con una gigantesca tajada en la proa, dado que, en la mente de aquéllos hombres existía la consigna de que el daño a la nave tendría que haber sido monumental para destruir a un barco de ese tonelaje. Había quienes dudaban que el Titanic se hubiera hundido. Los familiares de dos pasajeros del “barco de los sueños”, Isidor Straus y John Jacob Astor (el pasajero más rico a bordo) se creía que estaban en las profundidades del mar a bordo del Titanic, y elaboraron planes descabellados para rescatarlos. El descubrimiento de los cuerpos de estas personas en alta mar disuadió a sus familiares de seguir adelante. Una obra profética (como las de H. G. Wells, George Orwell y otras tantas que se anticipaban a su tiempo y advertían sobre la automatización o subordinación de los seres humanos a la industria y la tecnología) fue el libro titulado El hundimiento del Titán, el cual trata de un barco grandioso, al que se le aplicaron los más importantes avances tecnológicos de su tiempo y que se hundió al chocar contra un iceberg. El Titanic en el cine James Cameron no es el primer cineasta que lleva a la pantalla grande la historia del Titanic. Múltiples películas se han dado a la tarea de presentar diversos aspectos de la tragedia, destacando cintas como Titanic (1953) con Robert Wagner y Bárbara Stanwyck en los papeles estelares; A Time To Remember (1958), considerada por los expertos como la más fiel a la tragedia, con Kenneth Moore y David McCallum; S. O. S. Titanic (1979), con David Jannsen y Cloris Leachman; y la incoherente y tediosa Raise the Titanic (1980) con Jason Robards y Alec Guinness, por citar sólo las principales. Fue A Night to Remember la que contribuyó al debate en torno a la posibilidad de que el Californian al mando del Capitán Lord, hubiera evitado la muerte de millar y medio de personas que naufragaron con el Titanic. Lo que tiene a su favor el canadiense James Cameron, al margen de sus experiencias como director de películas de acción, es la posibilidad de recrear casi a la perfección, el hundimiento de la ostentosa nave con información altamente confiable. Los hallazgos de Robert Ballard en 1985 y las investigaciones subsecuentes han traído nueva luz sobre las condiciones que posibilitaron la tragedia. Cameron tiene en contra las imposiciones y restricciones que todo productor de Hollywood plantea a sus directores, esto es, hacer vendible la producción cinematográfica resultante. Para ello se eligió una pareja de actores muy llamativa integrada por Kate Winslet (protagonista de Sense and Sensibility al lado de Emma Thompson) y Leonardo DiCaprio (cuya caracterización de Romeo en la controvertida versión de Baz Luhrmann en torno a la clásica obra de Shakespeare Romeo and Juliet fue aclamada en todas partes), y a partir de allí se construyó un ficticio romance para recrear la tragedia del “barco de los sueños” soslayando el verdadero sufrimiento de las poco más de 1 500 personas que perecieron ahogadas o congeladas la madrugada del 14 de abril de 1912. Así, el Titanic de Cameron se convierte en la versión, de fin de siglo, del Crucero del amor, aunque a un costo exorbitante. Como suele ocurrir en las producciones de Hollywood (ya se habló aquí del caso de Evita de Allan Parker), su talón de Aquiles es la veracidad histórica. A James Cameron también le ha tocado padecer esto y, por lo pronto, los cinéfilos estadunidenses (especialmente los de Wisconsin) ya detectaron un error en la producción más cara en la industria del cine. En unos de los primeros diálogos que Jack (DiCaprio) entabla con Rose (Winslet) en la película, el primero afirma haber pescado en el lago artificial de Wissota, el cual no existía en 1912 cuando el Titanic se hundió. En la vida real el proyecto hidroeléctrico de Wissota se inició en 1915 y empezó a funcionar dos años después. Quizá llevar a la pantalla la historia de Violet Jessup habría sido más adecuado, aunque no funcionaría para los productores de Hollywood. Ya Sandra Bullock encarnó a una enfermera de la Cruz Roja estadunidense en la Primera Guerra Mundial en la cinta de Richard Attenborough In Love and War y el resultado no fue nada satisfactorio en las taquillas. Por tanto, la odisea de Violet Jessup se piensa que no habría atraído a los cinéfilos como los jóvenes amantes encarnados por DiCaprio y Winslet. La diversión, ante todo No deja de llamar la atención que una tragedia que produjo tanto sufrimiento a principios de siglo, hoy sea fuente de entretenimiento para los cinéfilos. Pero la diversión es cada vez más costosa. Por alguna razón, las películas cuyas tramas se filman en locaciones acuáticas, disparan los precios de producción. Por ejemplo, en diciembre, cuando James Cameron estuvo en México para la premier del Titanic, reiteró que la filmación se llevó a cabo casi por completo en las costas de Baja California (aunque no falto quienes lo acusaran de tratar mal al cuerpo técnico y trabajadores mexicanos, acusación que también se hizo contra los productores de la película El Zorro, filmada en Tlaxcala). Lo que no dijo Cameron es que rodar el Titanic en aguas mexicanas fue mucho más barato que hacerlo, por ejemplo, en las costas de los estados de California o Washington. La película Titanic tuvo un costo aproximado de 200 millones de dólares (extra-oficialmente se habla de 280 millones), lo que la convierte en la cinta más cara en la historia del cine, superando a la tediosa Waterworld de Kevin Reynolds, que en su momento fue excesivamente cara (175 millones). Otra película de la que se hizo mucho ruido (con pocas nueces en la práctica) fue Speed 2 de Jan de Bon, donde, a pesar de que el título sugiere “máxima velocidad” en buena parte de las escenas se observa una “extraordinaria lentitud”. A juzgar por los ingresos de taquilla, ni Waterworld, ni Speed2 parecen haber recuperado la inversión que se hizo en su producción. Titanic, en cambio, tiene posibilidades de recuperar y multiplicar sus ganancias. En unas cuantas semanas ha logrado recaudar tan sólo en EEUU cerca de 100 millones de dólares, porque a pesar de que la crítica desprecia el tratamiento que da Cameron a la tragedia del “barco de los sueños”, los cinéfilos se dejan llevar por sus instintos y no escuchan ni siquiera mínimamente a los críticos. Y no tendrían por qué hacerlo. Lo que si es necesario suplicarle a Hollywood es que, por favor evite producir películas con “historias acuáticas”: son caras y muchos se preguntan, ¿para qué gastar tanto? Si les gusto recomienden