mauroturza

Hola amigos de Taringa, hoy quise compartir con ustedes un par de inventos argentinos que han tenido exito y son muy conocidos en el mundo entero. Los argentinos somos conocidos en el mundo por muchas cosas. Fangio, Gardel, Maradona, el tango, "el corralito" jeje... pero también por muchas otras cosas mas... El Dulce de Leche Inventor: Una Criada de Juan Lavalle Fecha: 1829 En el museo histórico de la nación, y en un manuscrito de puño y letra de Juan Manuel de Rosas... se cuenta el origen de nuestro famosísimo dulce de leche. En 1829, en Cañuelas que es una localidad que está a 65 kilómetros de la Capital Federal, se reunieron en la estancia de Rosas éste y su archienemigo el unitario Juan Lavalle. Lavalle no sólo era enemigo político de Rosas... sino que eran primos lejanos. Como Lavalle llegó antes de lo pactado, se recostó en una cama, y se quedó dormido, rendido por el extenuante viaje. Una criada que preparaba al fuego la "lechada" (leche con azúcar) matutina, para cebarle mate de leche a su patrón, al ver la actitud del enemigo del "Restaurador", alborotada fue a dar aviso a los guardias. Al llegar Rosas, dejó que Lavalle descansara un buen tiempo más, y cuando éste despertó, pidió que les cebaran el mate de leche. En ese momento la criada tomó conciencia que no había prestado más atención de la leche azucarada que continuaba hirviendo desde temprano. Cuando fue a buscarla encontró que se había convertido en una sustancia espesa y marrón oscura. Llorosa fue a plantearle a Rosas lo sucedido, y don Juan Manuel probó lo que había en el recipiente aún humeante, le agradó el gusto, lo convidó a su enemigo político... y de ahí en más se conoció este fruto de la casualidad como Dulce Criollo... que fue el nombre con que lo bautizó el Restaurador de las Leyes y que más adelante iba a ser conocido como Dulce de Leche pilar de la industria láctea argentina. Su espaldarazo y presentación al mundo ocurrió casi 100 años después, en 1921, cuando se celebró en Washington la Primera Exposición Regional de Lechería. El resto es historia conocida ya que rápidamente nuestro Dulce de Leche conquistó un lugar predominante en los paladares exigentes de todo el mundo. El primer dibujo animado Inventor: Quirino Cristiani Fecha: 1897 El primer largometraje animado de la Historia fue obra de Quirino Cristiani, así como la primera película animada con sonido. Era El Apóstol, y constaba de 58.000 cuadros dibujados a mano por el propio Cristiani. Esto fue 20 años antes de que Disney hiciera Blancanieves y los siete enanitos, en 1917. Disney quiso contratar a Cristiani, pero éste se negó. Por desgracia, todo su trabajo se perdió cuando su estudio se incendió... dos veces en un periodo de cuatro años. Las huellas digitales Inventor: Juan Vucetich Fecha: 1891 El Sistema Dactiloscópico, o sea, el método de clasificación y la tecnología de identificación de personas por sus huellas digitales, fue inventado en 1891 por el policía argentino Juan Vucetich, impulsado por la enorme cantidad de crímenes. Y el primer caso resuelto con ayuda de este método también ocurrió en Argentina. Vale a aclarar que innumerables clases de delitos también son de invención argentina, porque somos inventores imparciales. El bypass cardíaco Inventor: Rene Favaloro Fecha: 1967 La intervención para tratar obstrucciones del corazón fue creada por René Favaloro en 1967. Revolucionó la cirugía y hasta hoy es la más practicada en todo el mundo. Por desgracia, el bypass no pudo salvar la vida de Favaloro, quien se pegó un tiro en el corazón al no recibir apoyo económico del gobierno para su Fundación, pionera en la investigación de la medicina cardíaca. Los gobiernos ignorantes también parecen ser un invento argentino. El bastón para invidentes Inventor: José Mario Fallótico Fecha: 1921 En 1921, José Mario Fallótico vio a un ciego esperando por ayuda para cruzar una calle de Buenos Aires, pero nadie se percataba. Pensó entonces en crear algo que fuese una herramienta y al mismo tiempo un símbolo para avisar que la persona necesita ayuda. Su invento llenó huecos por todo el mundo, y hasta tiene su propio día internacional (15 de octubre). La última versión, que funciona con ultrasonido, también es argentina, así como el semáforo braile. El dogo argentino Inventor: Antonio Norez Martinez Puede no parecer un invento pero lo es: una máquina de matar diseñada por el médico Antonio Norez Martinez, y definitivamente no lo citaría como un "buen" invento, pero sigue siendo un asombroso logro de la genética, una calculada cruza de siete perros de caza. El Dogo argentino es definido como el mejor perro de combate del mundo, capaz de cazar jabalíes solo. Un sólo dogo fue incluso capaz de abatir a un toro, aún teniendo una pata fracturada por la difícil pelea. El Sifón de Soda Inventor: Empresa Drago Fecha: 1965 El sifón de soda es un invento de la empresa argentina Drago. Lo creó en 1965 como una máquina de fabricar soda artesanal, ya que los sifones eran recargables. Al pasar los años, se comenzaron a fabricar en todo el mundo, sufriendo modificaciones hasta terminar en los actuales y más comunes sifones de plástico no recargables... Lo cual es una pena, porque fabricar la propia soda cuesta entre 7 y 10 veces menos que comprarla ($0,10 en Argentina). El helicóptero Inventor: Raúl Pateras de Pescara Fecha: 1922 El helicóptero, si bien su concepto existe incluso desde antes de da Vinci, en el siglo XV, el primero en poder volar y ser controlado fue íntegramente creado y pilotado en Buenos Aires en 1922. Los sistemas inventados por Raúl Pateras de Pescara se siguen usando en la fabricación de los helicópteros más modernos, al menos según la NASA. La Fábrica Militar de Aviones, que ya no existe, también es responsable de varias máquinas únicas en la historia de la aviación. Primera Emisora de Radio del Mundo Inventor: Enrique Susini Fecha: 1920 La primera emisora de radio del mundo tuvo lugar en el Teatro Coliseo de Buenos Aires, en 1920, y continuó transmitiendo hasta 1997. Obviamente, la radio no es un invento argentino, pero sólo era una rareza tecnológica hasta que Enrique Susini creó la primera red de radiodifusión con ellas, convirtiéndose, además, en el primer locutor del mundo. Susini conoció a Einstein en 1925, quien lo calificó como "una de las primeras inteligencias de la Argentina". El bolígrafo Inventor: Laszlo Biró Fecha: 1938 Biró visualizó de inmediato el bolígrafo cuando unos niños jugaban con bolitas en la calle y una de ellas surcó un charco, dejando una estela de agua sucia sobre el asfalto. Con el mismo princpio, inventó el desodorante a bolilla, entre sus otras 30 patentes, que incluyen la caja de cambios automática y un dispositivo para obtener energía de las olas del mar. La mayoría de ellos se siguen usando sin modificaciones importantes hasta el momento. El porno Año: 1908 El cine porno habría sido inventado en los burdeles de Buenos Aires, según varias evidencias. El honor de ser la primera porno de la Historia se atribuye a la película El Satario, probablemente del año 1908. De allí, la costumbre de crear material que incentive a los clientes se habría desparramado rápidamente por Latinoamérica y Europa. Al no existir copias actuales de El Satario, la exactitud de esta historia es cuestionable, pero tampoco hay pruebas contradictorias. La transfusión sanguínea Inventor: Luis Agote Fecha: 1914 Si bien la transfusión directa existía desde mucho antes, no era posible conservar la sangre; había que pasarla directa e inmediatamente de un paciente al otro. Tras años de experimentos fallidos, Luis Agote descubrió un sistema para mantener la sangre libre de coágulos, abriendo toda clase de posibilidades para la medicina. Agote no patentó su descubrimiento, si no que de inmediato difundió las técnicas y procedimientos en todos los medios de comunicación. Magiclick Inventor: Hugo Kogan Fecha: 1963 El magiclick es un producto inventado en Argentina por Hugo Kogan en 1963 mientras se desempeñaba comodirector del departamento de diseño de la empresa Aurora, y debió su nombre a que encendía la llama con sólo pulsar un botón.Un magiclick es un encendedor de chispa, generalmente de forma alargada, que contiene un dispositivo piezoeléctricogracias al cual se genera una elevada tensión, produciendo un arco eléctrico que enciende una llama de gas. Algunosmodelos de magiclick incorporan una carga de gas (butano) o de otro tipo, que les permite producir y mantener una llama deforma autónoma; mientras que otros se limitan a generar la chispa para encender, por ejemplo, las hornallas de una cocina. El Gran Colectivo En el marco de una mecanización creciente, de la crisis mundial y de la presidencia de Hipólito Yrigoyen en nuestro país nació uno de los inventos argentinos más reconocidos, un nuevo medio de locomoción que terminó por imponerse. El primer antecedente fueron los ómnibus, coches abiertos, tipo jardinera que circularon por primera vez el 30 de Noviembre de 1903 en la Avenida de Mayo. Uno de los predecesores fue la empresa Trolley Bus. Estos tenían un motor de explosión a nafta pero la función que tenía el mismo era conectar a un generador de corriente que alimentaba al motor eléctrico. El problema de éstos es que ensuciaban mucho el pavimento y tenían que descansar para poder seguir funcionando luego. Realizaban dos “siestas” para dicho fin. No fue lo esperado y fracasó. Recién en 1922 apareció una línea de este tipo capaz de brindar un servicio regular, la misma pertenecía a Sandalio Salas. Sin embargo fue el 24 de Septiembre de 1928 que los porteños participaban del debut de algo que no implicaba ninguna novedad en cuanto a los vehículos ni tampoco a su sistema de tracción. En el año de la crisis mundial, el dinero era escaso y la gente no tomaba taxis en la ciudad de Buenos Aires. Este problema de falta de clientela llevó a un grupo de taxistas a ver a Don Diego Abad de Santillán para buscar una solución. Según ciertas fuentes a Don Diego se le ocurrió que transformaran los autos en pequeños ómnibus llevando varios pasajeros por un itinerario fijado a un precio reducido por pasajero. Lo más probable es que la idea de poner a funcionar el “taxi colectivo” surgió entre todos. La forma de explotación tampoco era nueva, aunque la conjunción de todas estas caraterísticas lo harían único. Así se lo consideró en poco tiempo como un invento argentino: había nacido el colectivo. Era el servicio ideal para la sociedad de la época y la iniciativa fue un éxito en poco tiempo. Fueron muchos los que se aprestaron a organizar servicios análogos, aumentando las líneas en todos los barrios. El colectivo fue evolucionando y cuando el espacio para 5/7 pasajeron comenzó a resultar insuficiente se modificaron los coches llevándolos a 10. Luego se le aplicaron chasis de camiones y fueron cada vez más grandes y de mayor capacidad, convirtiéndose en ómnibus. Otros cambios que sufrió fueron por ejemplo en los colores y se comenzó a inscribir en los costados el nombre de la empresa fileteado. También de cobrarse el boleto al descender se pasó a hacerlo al comienzo del recorrido. Los mismos tampoco tardaron en llegar a Uruguay, Paraguay, Brasil y de a poco a otras ciudades del mundo. La jeringa descartable: El invento de Arcusin consiste en una jeringa que incluye una jeringa inseparable, Primer hallazgo para evitar el intercambio de agujas ( común entre drogadictos) de consecuencias muchas veces fatales por contagio del virus de SIDA. La segunda cualidad del invento, es el embolo que extrae y empuja el liquido a ser inyectado. Ese disco se separa automáticamente del vástago que lo sostiene, una vez hechos los dos movimientos elementales de la aplicación. Hasta hoy los modelos de jeringas descartables, se descartan por voluntad del usuario, lo que no sucede con el modelo de Carlos Arcusin, que se autoinutiliza inevitablemente tras la primera, y ultima aplicación. Para Arcusin "la jeringa es uno de los principales medios de contagio de la hepatitis B y del Sida". Este modelo evita que la jeringa vuelva a ser usada y que los virus que generalmente quedan dentro de ella pasen a otra persona. La patente ya fue enviada a Italia y a Estados Unidos, donde se esta estudiando este prototipo argentino". Es todo por ahora, espero hayan disfrutado de mi post, no es un gran post pero algo de informacion sobre las cosas que tenemos los argentinos, las cuales algunas las descuidamos y la patentaron en otros paises pero bue... para los proximos inventos patentemos antes de que nos roben Saludos a Todos

National Geographic tiene las primeras vistas panorámicas de los restos del naufragio del Titanic. Las fotos son de la edición de abril de la revista. A las 2:20 am el 15 de abril de 1912, el "insumergible" Titanic desapareció bajo las olas, tomando con sus 1.500 almas. Cien años más tarde, las nuevas tecnologías han puesto de manifiesto las más completas y más íntimos de las imágenes del famoso naufragio. Vista de la proa del Titanic (modelada) que ofrece una amplia gama de detalles nunca antes vista. COPYRIGHT© 2012 RMS TITANIC, INC; Produced by AIVL, Woods Hole Oceanographic Institute. Modelado por Stefan Fichtel. Con el timón adherido a la arena y las hélices asomándose desde la oscuridad, la popa destrozada del Titanic descansa enredada en el mangle en la llanura abisal, a unos 1,970 pies al sur de su arco más fotografiado. Este mosaico óptico combina imágenes en alta resolución tomadas por una expedición en el 2010. COPYRIGHT© 2012 RMS TITANIC, INC; Produced by AIVL, Woods Hole Oceanographic Institute. Como muestra el perfil de estribor, el Titanic se volvió a unir a medida que caía con la nariz primero sobre el lecho marino, dejando la parte delantera del casco enterrado en el barro -y en la oscuridad, posiblemente para siempre, las heridas mortales inflingidas por el iceberg. COPYRIGHT© 2012 RMS TITANIC, INC; Produced by AIVL, Woods Hole Oceanographic Institute. La primera vista panorámica de la legendaria popa del naufragado Titanic captada desde arriba. Darle sentido a esta maraña de metal presenta un sinfín de desafíos a los expertos. Alguien dice: "Si vas a interpretar esto, tienes que amar a Picasso.” COPYRIGHT© 2012 RMS TITANIC, INC; Produced by AIVL, Woods Hole Oceanographic Institute. Dos de los motores del Titanic yacen expuestos en un sección transversal abierta de la popa. Corroídas por las bacterias devoradoras de hierro, estas gigantescas estructuras de cuatro pisos, una vez impulsaron el objeto más grande creado por la mano del hombre en la Tierra. COPYRIGHT© 2012 RMS TITANIC, INC; Produced by AVIL, Woods Hole Oceanographic Institute. Portada de la edición de abril del 2012 de National Geographic que ofrece las imágenes completas nunca antes vistas del naufragio del Titanic

Hola amigos aca les dejo una explicacion de lo que significa cada una de las luces que encontramos en un aeropuerto, espero les sea de utilidad ya que me llevo hora y media armarlo jeje INTRODUCCIÓN Las luces aeronáuticas son dispositivos eléctricos instalados en la superficie de un aeródromo y sus instalaciones, para facilitar a los pilotos y conductores,visualizar las áreas de operación como ayuda para la seguridad y navegación aérea. CLASES DE LUCES  De pista: de borde, de extremo, de umbral, de eje, de toma de contacto, de barra de parada yzona de parada.  De calle de rodaje: de borde, de eje.  De plataforma.  De aproximación visual.VASI, AVASI, PAPI, APAPI.  De aproximación Instrumentos.ALS (REIL, RABIT).  Faro rotativo de aeródromo. Civil, militar, helipuerto, hidroaeródromo.  De obstrucción. LUCES DE PISTA Está formado por: Luces de borde de pista. (REDL) (Runway Edge Light Systems) Una fila de luces de color blancas, colocada a cada lado de la pista, a intervalos de 30o 60 mts., dependiendo de la instalación aeroportuaria. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces de extremo de pista: (RENL) (Runway end Lights) Una fila de luces de color rojo, colocadas transversalmente en los extremos de pista y, que indican el final de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces de umbral de pista: (RTHL) (Runway Threshold) Una fila de luces de color verde (por lo menos seis), colocada transversalmente en la iniciación de la pista y, que indican el comienzo de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces de eje de pista: (RCLS) (Runway Centerline Lighting) Una fila de luces espaciada de color blanco, colocada a lo largo del eje de la pista y a intervalos entre 30 y 60 metros.Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces de toma de contacto: (RTZL) (Runway Threshold zone lighths) Su instalación estará dispuesta en forma de pares de barretas de color blanco simétricamente colocadas respecto al eje de la pista, con un espaciado longitudinal entre 30 o 60 mts. Se extenderán desde el umbral, hasta una distancia longitudinal de 900 mts., excepto en las pistas de longitud menor de 1.800 mts., en cuyo caso se acortará el sistema, de manera que no sobrepase el punto medio de la pista. Se utilizarán para aproximaciones de precisión de CAT.II o III. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces Barras de parada: Serie de luces rojas instaladas sobre la línea de apartadero de espera en las cabeceras de pista y calle de rodaje, que en condiciones de visibilidad reducida, indicarán al piloto de una aeronave que pretende despegar, si puede ó no ingresar a la pista en uso apagándolas ó encendiéndolas según corresponda. Se utilizan como complemente del sistema ILS CAT.II. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces Zona de parada: (STWL) (Stop Way Lights) Son luces fijas unidireccionales de color rojo visibles en la dirección de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. LUCES DE PISTA (Para aproximaciones de presicion CAT. I y CAT. II LUCES DE CALLE DE RODAJE Luces de borde. Serán luces de color azul y serán visibles por lo menos hasta 30° por encima del horizontal, y desde todos los ángulos de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos.Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. Luces de eje de calle de rodaje.Las luces de eje de una calle de rodaje serán fijas de color verde y se instalarán en las calles de salida de pista y calles de rodaje, a una distancia de 30 mts. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. LUCES DE PLATAFORMA Son luces generalmente que se utilizan en las horas nocturnas o en cualquier otro momento de oscuridad. Se utiliza sistema de iluminación con proyectores. La distribución espectral de los proyectores será tal que los colores utilizados para el señalamiento de aeronaves relacionados con los servicios de rutina y para las señales de superficies y de obstáculos puedan identificarse correctamente. Su emplazamiento debe suministrar una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio de plataforma, con un mínimo de deslumbramiento para los pilotos de aeronaves en vuelo y en tierra, controladores de aeródromo y de plataforma, y personal en la plataforma. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. LUCES DE APROXIMACIÓN VISUAL Sistema VisualIndicador de Pendiente de Aproximación: (VASI) (Visual Approach Slope Indicator) Consistirá en 12 elementos luminosos dispuestos en posiciones anterior y posterior (en el sentido de la aproximación) y emplazados simétricamente respecto al eje de la pista, en forma de dos pares de barras de ala, cada un de las cuales tendrán tres elementos luminosos. Sistema Visual de Pendiente de Aproximación Abreviado: (AVASIS) (Aside ó AbbreviatedVisual Approach Slope Indicator) Consistirá en 2, 4, 6 u 8 elementos luminosos, dependiendo de la clave de pista. INTERPRETACIÓN DE LAS LUCES VASIS Y AVASIS Los elementos luminosos se dispondrán de manera que, durante la aproximación, el piloto de un avión: a)Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, vea de color blanco todas las luces; b)Cuando vuele en la pendiente de aproximación, vea de color blanco las luces anteriores y de color rojos las luces posteriores y; c)Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, vea de color rojo todas las luces. (Véase figura siguiente) INDICADOR DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACION DE PRECISION (PAPI) (Precision Approach Path Indicator.) El sistema PAPI, consiste en unidades de luces similares a las VASI, pero son instaladas en una barra de ala con cuatro (4) elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos iguales. El sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible. La barra de ala de un PAPI, estará construida y dispuesta de manera que el piloto que realiza la aproximación: a) Vea roja las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos mas alejadas, cuando se encuentre en la Pendiente de aproximación o cerca de ella; b) Vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres mas alejas, cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación, y blancas todas las luces en posición todavía más elevada , y c) Vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en posición todavía mas baja. Tienen un alcance efectivo visual de 5NM durante el día y superior a 20NM en la noche. Se utilizan las 24 horas del día.(Véase figura siguiente) INDICADOR ABREVIADO DE TRAYECTORIA DE APROXIMACION DE PRECISION (APAPI) (Aside ó AbbreviatedPrecision Approach Path Indicator) El sistema APAPI consistirá en una barra de ala con dos elementosde lámpara múltiples (o sencillas por pares) de transición definida. El sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos que sea imposible. La barra de un APAPI. estará construida y dispuesta de manera que el piloto que realice una aproximación: a) Vea roja la luz más cercana a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre en la pendiente de Aproximación o cerca de ella; b) Vea ambas luces blancas cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación; y c) Vea ambas luces rojas cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación. Los sistemas PAPI y APAPI, serán adecuados tanto para las operaciones diurnas como nocturnas, y con un control adecuado de intensidad para evitar así el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje. El reglaje del ángulo de elevación de los elementos de una barra de ala PAPI ó APAPIserá tal. que permita franquear con un margen seguro, todos los obstáculos situados en el área de aproximación. Se utilizan las 24 horas del día. LUCES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS Sistema de luces de aproximación: (ALS) (Approach Light System) Sistema que suministran las ayudas básicas para la transición entre un vuelo por instrumentos a un vuelo visual durante un aterrizaje. Los requerimientos operaciones dependen del grado de sofisticación y configuración del sistema de luces de aproximación para una pista en particular. Luces Indicadoras de Pista: (REIL) (Runway End Identifier Lights) Son luces instaladas en pocos aeródromos para prever una rápida y positiva identificación del fin de una aproximación de un aeropuerto en particular. El sistema consiste en un par de luces de flacheo sincronizado en cada lado del umbral de pista. Estas son efectivas para identificar una pista de otros campos que se encuentran iluminados alrededor. Luces Intermitentes de Secuencia: (SFL) (Rabbit Sequenced Flashing Lights) Son luces instaladas en la trayectoria de aproximación para orientar al piloto en la aproximación final de un aeropuerto en particular. El sistema consiste en una serie de luces sincronizadas en la prolongación del eje de pista. Estas son efectivas paraindicar al piloto que su trayectoria de acercamiento es la correcta. FARO ROTATIVO DE AERÓDROMO (Airport rotating beacons) Los aeródromos previstos para ser utilizados de noche, estarán dotados de un faro rotativo de aeródromo, cuando se cumplan una o más de las condiciones siguientes:  Las aeronaves vuelan predominantemente con la ayuda de medios visuales;  La visibilidad sea a menudo reducida; o  Sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a las luces circundantes o de la topografía. Un aeródromo destinado a ser utilizado de noche, podrá estar provisto de un faro de aeródromo, excepto cuando en circunstancias especiales se juzgue innecesario,debido a las necesidades del transito aéreo que utilice el aeródromo o de la perceptibilidad del aeródromo con respecto a los alrededores y de la instalación de otras ayudas visuales y no visuales útiles para visualizar el aeródromo (como en Atlanta City-USA). El faro de aeródromo, estará emplazado en el aeródromo o en su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo, de modo que en las direcciones importantes no quede oculto por objeto alguno, ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar. El faro de aeródromo debe ser visible y reconocible de noche, desde una distancia de por lo menos 9 Km, entre las altitudes de 1.000 pies a 5.000 pies, con visibilidad reducida (4.8 Km) y desde una distancia tan grande como sea posible a altitudes de más de 5.000 pies. Dará destellos verdes y blancos con una frecuencia de 12 a 30 por minutos y, preferiblemente, no menor de 20por minuto, y será visible en todos los ángulos del azimut. Tradicionalmente se ha conocido, que todos aquellos aeródromos civil/militar, su faro dará destellos verdes y blancos (ambar), los aeródromos militares dará destellos blancos (ambar). Nota. Los faros de aeródromo militares, muestran la luz Blanco y Verde. Se diferencian de los civiles, porque tienen dos destellos blancos, entre los destellos verdes. Hay otro tipo de faro, conocido como faro de identificación. El faro de identificación emitirá destellos verdes en aeródromos terrestres y destellos amarillos en hidroaródromos. Los caracteres de identificación se transmitirán en el código morse internacional. (En Colombia, no hay). Se utiliza entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad. LUCES DE OBSTRUCCIÓN Son luces indicadoras de obstáculos, cuya finalidad es la de reducir los peligros para las aeronaves, indicando la presencia de los obstáculos, pero no reduce forzosamente las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia de los obstáculos. Se identifican de varias clases: Rojo fijo:se utiliza para obstáculos de baja intensidad. Rojo destello: se utiliza para obstáculos de alta intensidad. Azul: se utiliza para vehículosde emergencia o seguridad, Amarilla: Se utiliza para los vehículos del SEI y los vehículos que han de seguir las aeronaves. El funcionamiento de estas luces, será diurno y nocturno. UTILIZACIÓN LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE Todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:  Continuamente durante las horas de oscuridad o durante el período en que el centro del disco solar esté a más de 6 grados por debajo del horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos períodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito aéreo.  A cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas, se considere conveniente para la seguridad del tránsito aéreo. Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuación, si no hay probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de nuevo por lo menos una hora antes la llegada prevista de la aeronave. En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, debiera proporcionarse una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidad y de luz ambiental, para que sirva de guía a los controladores de tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. FUNCIONAMIENTO LUCES DE APROXIMACIÓN Las luces de aproximación se encenderán:  De día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxima.  Cuando este funcionando la iluminación correspondiente de pista. Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación (VASI o PAPI) se encenderán durante el día y durante las horas de oscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando esté usándose la pista correspondiente. FUNCIONAMIENTO LUCES DE PISTA Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después de un despegue:  En los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito aéreo y en los que el control de las luces sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue, durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergencia durante el despegue o inmediatamente después.  En los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que el control de las luces no sea central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue, durante el tiempo que normalmente se necesitaría para reactivarlas, si la aeronave regresara para un aterrizaje de emergencia, y en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos posterior al despegue. VIGILANCIA Y CONTROL DE LAS AYUDAS VISUALES Los controladores de aeródromo utilizarán, si estuvieran instalados, dispositivos monitores automáticos, para determinar si las luz están en buenas condiciones y funcionan de acuerdo con la selección realizada. De no existir dispositivos automáticos o como suplemento, el controlador de aeródromo observará visualmente las luces que alcance a ver desde la torre de control de aeródromo utilizara la información obtenida de otras fuentes, tales como inspecciones visuales e informes de aeronaves, para mantenerse al corriente de la situación operacionales de las ayudas visuales. Al recibir información de que falla alguna luz, el controlador de aeródromo determinara su importancia en las operaciones, tomará las medidas pertinentes para proteger cualesquiera aeronaves o vehículos afectados e iniciara medidas para que se corrija la falla. Bueno amigos eso es todo por ahora... Agradecer no cuesta nada Abrazo a todos y que tengan un buen dia

25 de Mayo de 1810 Día de la Patria LA REVOLUCIÓN DE MAYO Casi simultáneamente en varios países latinoamericanos se produjeron movimientos emancipadores del dominio español. Las causas que llevaron a este desenlace fueron, entre otras: La Independencia de los Estados Unidos de América ocurrida el 4 de julio de 1776. La Revolución Francesa en 1789 y las nuevas ideas, así como la "Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano". Las ideas de igualdad entre criollos y peninsulares sostenidas por Fray Bartolomé de las Casas, Francisco de Vitoria, Francisco Suárez y Juan de Solórzano, entre otros. Las ideas de avanzada de patriotas hispanoamericanos como Francisco Miranda y Antonio Nariño. La caída de Fernando VII y la invasión napoleónica en España. la pobre administración española en las colonias y el sistema de monopolio comercial. Las Invasiones Inglesas con las que se demostró la ineficacia del sistema político hispano, así como la toma de conciencia del pueblo de su propio poder; la formación de fuerzas criollas, y el apoyo posterior de Inglaterra a las ideas de emancipación. Las colonias que se consideraban propiedad del rey, producida la caída de éste, cortaban los vínculos con España. Agitaciones políticas y reuniones secretas que habían comenzado más de un año antes. 1810 Un grupo de Patriotas con ideas revolucionarias se venían reuniendo en la Jabonería, negocio de Hipólito Vieytes, en la casa de Rodríguez Peña y en la quinta de Mariano de Orma, gestando las ideas revolucionarias que culminarías saliendo a la luz el 25 de Mayo. Entre ellos estaban Belgrano, Saavedra, Rodríguez Peña, Alberti, Paso. Viernes 18 de Mayo de 1810 El Virrey Cisneros anuncia al pueblo la caída de Andalucía en poder de los franceses, hechos que ya eran conocidos por las noticias llegadas a Montevideo al recalar una fragata inglesa. Los patriotas se reunieron con Cornelio Saavedra, Jefe del Regimiento de Patricios, considerando que el momento de llevar a la acción sus ideas revolucionarias había llegado. Sábado 19 de Mayo de 1810 Los Patriotas comisionan a Castelli para presentarse ante el síndico procurador Julián de Leiva, y por otro lado a Belgrano y Saavedra a que se apersonaran ante el Alcalde en Primer Voto Juan José Lezica, para solicitar que, con la aceptación del Virrey Cisneros, fuera convocado un Cabildo Abierto para que deliberara el pueblo sobre su destino. Domingo 20 de Mayo de 1910 Enterado de la petición, el Virrey se reunió con las Fuerzas Militares y Saavedra no fue lo suficientemente enérgico en su posición, por lo que Cisneros no resolvió nada. Los revolucionarios enviaron a Martín Rodríguez y Castelli, quienes- haciendo caso omiso de la cólera del virrey- lograron que aceptara convocar a Cabildo Abierto. Lunes 21 de Mayo de 1810 Apoyados por vecinos que solicitaban la solicitud de un Cabildo Abierto, los regidores recibieron por parte del Virrey Cisneros una autorización escrita en que accedía a la voluntad popular de convocar a una sesión pública para el día siguiente, en la que se convocara a la parte más representativa y más sana del vecindario. Martes 22 de Mayo de 1810 CABILDO ABIERTO Se reunió el Cabildo Abierto con una afluencia de alrededor de doscientas cincuenta personas. Se inició un debate que fue comenzado por el escribano del Cabildo, Justo Núñez, luego prosiguió el Obispo de Buenos Aires, Benito de Lué y Riega, quienes aconsejaban no innovar. Las ideas revolucionarias patrióticas fueron expuestas y defendidas por el doctor Juan José Castelli, quien exaltó los derechos del pueblo de Buenos Aires para ejercer la soberanía y poder tener un gobierno propio. Prosiguió haciendo uso de la palabra el militar Ruiz Huidobro, quien expuso que habiendo cesado en el cargo el Rey Fernando VII, también caducaba el mando del Virrey Cisneros, y que el Cabildo debía decidir el sucesor. Siguieron otras exposiciones, y posteriormente se realizó una votación, pero dado lo extenso de las sesiones de ese día, y lo avanzado de la hora, se dejó el escrutinio para el día siguiente. Miércoles 23 de Mayo Se realizó el escrutinio que resultó: 155 votos: Destitución del Virrey 89 votos: Por la continuación del Virrey solo o con asesores. 27 personas: No votaron Previo a este sufragio, se expusieron muy diversas opiniones. La falta de unidad en las ideas quiso ser aprovechada por los síndicos que designarían Presidente de la Junta provisional, al propio Cisneros. Jueves 24 de Mayo de 1810 Reunido el Cabildo dispuso que la Junta de Gobierno fuera presidida por Cisneros, además de dos españoles (Juan M. Solá y José Santos Incháurregui) y dos criollos (Castelli y Saavedra). Asesorados por el síndico reaccionario español Julián de Leiva, se redactó un Reglamento. Juraron ese día y fueron aprobados por los mandos militares. Pero cuando trascendió que el Virrey seguía al mando, comenzó a agitarse la población agrupada en la Plaza Mayor, encabezados por French, Beruti y otros. A la par, los patriotas revolucionarios, reunidos, hicieron ver el error a Castelli, quien dijo que elevaría su renuncia y sugeriría la misma actitud a saavedra. Eran apoyados por los regimientos de Arribeños y Patricios. por la noche los dos criollos miembros de esta Junta, presentaron su renuncia. Y el síndico volvió a citar para el día siguiente. Los patriotas reunidos durante toda esa noche en casa de Rodríguez Peña, deliberan sobre los miembros que integrarán una lista que será presentada ante el Cabildo. Viernes 25 de Mayo de 1810 Los cabildantes aceptaron la renuncia indeclinable del Virrey, que aceptó el descontento popular hacia su investidura; los jefes militares le negaban su apoyo. Después de muchos artilugios del síndico Leiva para coartar los objetivos patriotas, los cabildantes decidieron aceptarla Junta revolucionaria presentada, avalada por firmas, y respaldada por el pueblo en la Plaza, quedó integrada la: PRIMERA JUNTA DE GOBIERNO Presidente: Comandante de Armas Cornelio Saavedra Secretarios: Doctores Juan José paso y Mariano Moreno Vocales: Pbro. Manuel Alberti, Dr. Manuel Belgrano, Dr. Juan José Castelli, Miguel de Azcuénaga, Domingo Matheu y Juan Larrea