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Registrate y eliminá la publicidad! (1912) Hundimiento del Titanic 1403 Víctimas Desde un principio, el viaje inaugural del Titaníc es marcado por la tragedia. Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado. D pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida. El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña "succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero. Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic y lo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse. Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith. La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido. Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes. Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible. Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlántico, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien. Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la temperatura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar ¡cebergs. El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos. De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !" Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde. Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche. El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: "¡Paren máquinas!" Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos. El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: "¡Está haciendo agua rápidamente!" Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave. Lawrence Beesley, uno de los sobrevivientes, declaró que "no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro..." Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una "batalla" con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve encuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que "viera si había llegado un poco de hielo a bordo". Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma. Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control. Allá abajo, sin embargo, la historia era diferente. Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco. Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua. Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio. Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente. El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente. A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes. Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: "Podría ser la última oportunidad". Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=8wTlureUMP8&eurl La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el "insumergible" Titaníc pudiera hallarse en problemas. Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran "toda la información que tenían". Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas. Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación. Los botes fueron colgados y se dio la orden: "¡Mujeres y niños solamente!". Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes. Beesley declararía después: "El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic. Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad..." Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente. Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales. Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especialmente por parte del Carpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y aseguró que llegaría en cuatro horas. Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos. La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: "Donde tú vayas, yo voy". Así, permanecieron juntos... y murieron juntos. Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emitidas por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos. Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad. Las tripulaciones de los botes salvavidas estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban. Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: "¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!" El permaneció en el puente y no se le volvió a ver. A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta. Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía. El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente. El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa. En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja. Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes. Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado. El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre. De las 2,206 personas a bordo, 1,403 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos. La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol (Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos. El R 101 (1930) y el Hindenburg (1937) La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un tributo total de menos de 100 vidas. Ha habido desastres mucho peores en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en la política. No era una industria joven: el dirigible rígido surgió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario. Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica. El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas. Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884. De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros. Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rígido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural). La primera guerra mundial demostró el éxito del zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus propios dirigibles rígidos. Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación. Cuando terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana. En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigibles rígidos: el R33 y el R34. Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción. Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos). Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por venir. Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas, la mayoría de la gente considera la era de la "cámara de gas" como desaparecida. El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado. En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101. El R 100 sería construido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire. A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les sobraba pericia, además de que podían recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como "reventador de presas" y a otros prominentes científicos e ingenieros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en palabras de uso común. El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de talento diseñador, ya que muchos de sus hombres experimentados habían muerto en la guerra. Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública. Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pudo rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A.G.C., cambió calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo). Problemas y discusiones técnicas y políticas terminaron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenía una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela. El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enormes cantidades de lastre. Fue allí donde se ordenó una acción drástica y, en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo dentro más bolsas de hidrógeno para el as- censo. Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá. El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldría hacia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo. Para entonces, el dirigible sería "tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de accidente en un millón", y de todos modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta. Todo esto fue muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de Thompson era compartido por quienes lo rodeaban. El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros. Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres. Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendían a "sobrerreaccionar" causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente. Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control. A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster. El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante, ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes. Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete (no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino. No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101 dirigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros". Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais. Después de las 2:07 a.m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'. El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la tripulación sobrevivieron. Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra. Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día, esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitía. Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno. El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar. Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los distraídos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas. El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin contratiempos. El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97 personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a.m., del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario. Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigían a Lakehurst. Apenas se habían presentado algunos periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb Morrison, con una grabadora portátil. El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p.m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p.m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertiría en una de las grabaciones más conmovedoras. Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!" Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama. Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto. Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del cielo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones de combate y bombarderos asumió la dirección. Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en una realidad. (1945) Hundimiento del Gustloff (8000 Víctimas) En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa. De crucero a buque alojamiento: A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inagural. El Willhelm Gustloff habia sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre. Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta. La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental. Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos. Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental aleman se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte. El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos. La única salvación era huir a través del Báltico, en cuya costa la Wehrmacht, las fuerzas armadas alemanas, todavía podía mantener algunas cabezas de puente. Uno de aquellos objetivos de fuga era la bahía de Danzig, pues en la localidad de Gotenhafen se encontraba anclado el Wilhelm Gustloff. El 21 de enero, el gran almirante de la marina alemana había dado ya orden de que se preparara el barco para zarpar hacia el oeste. El Wllhelm Gustloff leva ancla El 30 de enero de 1945, a las 12:20 horas, el Wilhelni Gustloff recibió por fin la orden de zarpar. Debido al pánico que se desató durante el embarque, llegó un momento en que ya no fue posible registrar la cifra de personas que se encontraba a bordo. Pero es seguro que en el barco, que estaba diseñado para acoger a 1465 turistas, en aquel momento había al menos 8000 personas, e incluso es probable que fueran más de 10 000. La gran mayoría de viajeros eran mujeres, niños y heridos. A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas. En su mayoría mujeres y niños, también había heridos, todos ellos refugiados que huían del ejército rojo. Sin embargo, también se hallaban a bordo aproximadamente 1000 cadetes de la la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y debían ser incorporados al servicio lo antes posible. Todo rincón bajo cubierta se empleó para albergar a gente atemorizada, pues la estancia a la intemperie con temperaturas de -20 °C era insoportable. Incluso la antigua piscina cubierta se empleó entonces para acoger pasajeros. Noventa y nueve auxiliares femeninas de la marina montaron allí un campamento provisional; sólo seis de ellas sobrevivieron a aquella noche. El tiempo era borrascoso y helador; el agotamiento y los mareos contribuyeron a que los ánimos a bordo se tranquilizasen. El aire en los pasillos abarrotados era casi insoportable. Otros barcos de fugitivos hundidos Incluso después del terrible hundimiento del Wilhelm Gustloff, la vio de escape a través del Báltico seguía siendo la única esperanza para los que huían del ejército ruso. Una y otra vez se utilizaban para el viaje convoyes muy escasamente protegidos. Así pues, era inevitable que se produjeron nuevos catástrofes. En febrero de 1945, el crucero Steuben también fue hundido por el submarino S-13. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos. La muerte estaba al acecho Para garantizar la seguridad del Gustloff en alta mar le acompañaron dos buques de escolta, el torpedero Lowe y él caza torpedero T1. No obstante, el T1 tuvo que abandonar la escolta al poco tiempo debido a la fuerte marejada y los otros dos barcos debieron continuar solos. Sin embargo, la protección del Lowe era también completamente ineficaz, pues su sistema de detección de submarinos se había congelado y no funcionaba, de manera que en ningún momento existió la posibilidad real de descubrir a tiempo al submarino ruso S-13. Su capitán, Alexander Ivanovich Marinesko (imagen), llevaba ya dos semanas en el Báltico a la búsqueda de botín, con el fin de lograr un éxito espectacular que le evitase un proceso militar por falta de disciplina. Finalmente, aquel 30 de enero, a las 20:00 horas aproximadamente, recibió la noticia de que se había avistado un gran buque de transporte de tropas. Al abrigo del mal tiempo inició la persecución y colocó su submarino cuidadosamente en una posición ventajosa. Al cabo de algo más de una hora dio orden de disparar cuatro torpedos. Tres de ellos salieron del S-13, el cuarto se quedó atascado y tuvo que ser desactivado a toda velocidad. El comandante del submarino A principios de 1945 Alexander Ivanovich Marinesko, capitán del submarino S-13, sentís la imperiosa necesidad de lograr algún éxito. Antes de que zarpara su submarino se le había llamad, la atención por falta de disciplina temía que se le hiciera un proceso ante el tribunal de guerra. Con la esperanza de poder eludir el proceso, quería distinguirse hundiendo barcos enemigos. Después de haber torpedeado el Gustoffy el Steuben regresó a su puerto de origen esperando ser aclamado como un héroe. Pero el alto manda de la flota soviética silenció ambos hundimientos para evitar que se le reprocharan actos de crueldad contra la población civil En septiembre de 1945, Marines ka fue expulsado deshonrosamente de la marina soviética. En 1990, veintisiete años después de su muerte ,fue rehabilitado póstunamente y nombrada Héroe de la Unión Soviética. El hundimiento El primer torpedo alcanzó la proa del Wilhem Gustloff e inmediatamente se cerró el compartimiento estanco con todos los supervivientes pues el barco amenazaba con hundirse de proa. El segundo dio en la piscina cubierta y maté instantáneamente a casi todas las auxiliares de la marina que se alojaban allí. El tercer torpedo dio en la sala de máquinas, destruyendo la vena de abastecimiento del barco. A partir de aquel momento a Los supervivientes les quedaban 50 minutos antes del hundimiento. El pánico a bordo- era indescriptible, cerca de 10.000 personas intentaban ponerse a salvo en el mínimo espacio, todos empujaban hacia arriba, hacia cubierta, quien se caía era pisoteado hasta la muerte. La cubierta estaba completamente helada, los fugitivos resbalaban por el barco, que ya estaba escorado, y caían por la borda al mar gélido. Los salvavidas alcanzaban escasamente para 2000 personas, pero no para todo aquel gentío. Además, los mecanismos de los pescantes estaba helados, lo que dificultaba el descenso de los botes, Unos soldados intentaron controlar a la multitud movidos por la desesperación disparando al aire. Algunos botes salvavidas llegaron al agua a medio llenar, mientras otros amenazaban con hundirse en las heladas aguas a causa del sobrepeso. Los supervivientes Tras disparar los torpedos; el submarino S-13 permaneció sumergido en las proximidades pues temía un ataque del buque escolta Lowe y prefirió permanecer escondido Pero el Lowe se apresuró a salvar a los que se estaban ahogando y a enviar incesantes SOS. Otros siete barcos acudieron en breve al lugar de la catástrofe pero el tiempo era muy escaso y el Báltico estaba demasiado frío como par a poder sobrevivir mucho rato. El torpedero T-36 recogió 400 náufragos y durante loa trabajos de remate escapé de milagro a un nuevo ataque con torpedos del S-13. El comandante del T-36 ordenó enseguida lanzar bombas de profundidad y dañó gravemente al S-13, pero no pudo impedir la huida del submarino. Hacia las 22:00 el Wilhelm Gustloff había desaparecido de la superficie marina. Con él se hundieron en las aguas unas 9000 personas, gran parte niños. La cifra exacta de víctimas nunca se aclarará, sólo conoce el número de los que se salvaron 1239 personas que sobrevivieron, a la que hasta la actualidad ha sido la mayor catástrofe náutica de la historia. <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

INTRODUCCIÓN Son muchas las personas que ante un esguince de tobillo no saben a quien acudir, que deben hacer, si deben ponerse frío o calor, si deben ponerse una venda… Esta semana intentaré explicar, de forma clara y sencilla, qué es un esguince de tobillo, como se produce, como se trata y daré consejos y ejercicios para su prevención y tratamiento. ¿QUE ES UN ESGUINCE DE TOBILLO? Es la rotura parcial o total de los ligamentos que unen la articulación del tobillo, provocado por un movimiento forzado más allá de los límites fisiológicos. SINTOMAS Y SIGNOS DE ALARMA DE UN ESGUINCE DE TOBILLO ● Dolor al apoyar el pie y al caminar. ● Dolor a la palpación de los ligamentos lesionados. ● Dolor al mover la articulación del tobillo. ● Dolor al estiramiento del ligamento lesionado. ● Inflamación. ● Edema. ● Hematoma. ● Impotencia funcional. ● Inestabilidad del tobillo. CLASIFICACION DE UN ESGUINCE DE TOBILLO 1. Según la localización de los ligamentos lesionados: ● Esguince lateral: (parte externa del tobillo) - Ligamento peroneo astragalino anterior. - Ligamento peroneo calcáneo - Ligamento peroneo astragalito posterior. ● Esguince medial (parte interna del tobillo) - Ligamento deltoideo (anterior, medio, posterior) 2. Según la gravedad de la lesión: ● Grado I: distensión (roturas fibrilares ligamentosas leves), hinchazón leve, pequeña afectación funcional, estabilidad. ● Grado II: rotura parcial del ligamento/s lesionado/s, dolor moderado, hinchazón, media o moderada inestabilidad y posible hematoma. ● Grado III: rotura completa del ligamento/s lesionado/s, gran hinchazón, hematoma, limitación funcional, inestabilidad. MECANISMO DE LA LESION (COMO SE PRODUCE EL ESGUINCE) Lo más frecuente (90% de las veces), es que sea por un movimiento en flexión plantar (de puntillas) + inversión (con el pie hacia dentro del tobillo). Esguinces por inversión (frecuencia lesional): ● Ligamento peroneo astragalino anterior (2/3) ● Ligamento peroneo astragalino anterior + Ligamento peroneo calcáneo (20-25%) ● Ligamento peroneo astragalino posterior (en traumatismos muy severos) La gravedad depende no sólo del mecanismo sino también de la magnitud de las fuerzas y de la posición del pie. FACTORES DE RIESGO Existen ciertos factores de riesgo que favorecen la aparición de un esguince de tobillo y que también son factores de recidiva y de inestabilidad residual: ● Retracción o acortamiento del tendón de aquiles ● Pie cavo varo o torsión tibial externa ● Hiperlaxitud ligamentosa ● Desequilibrio muscular ● Debilidad muscular (lo más frecuente por atrofia de músculos peroneos) ● Déficit en la propiocepción del tobillo TRATAMIENTO DEL ESGUINCE DE TOBILLO Se pueden emplear una gran variedad de técnicas y métodos de fisioterapia para tratar un esguince de tobillo, pero el tratamiento con el que mejores resultados he obtenido es el siguiente. He dividido el tratamiento en tres partes: 1. Tratamiento fisioterapéutico de urgencia: válido para todas las formas y grados de gravedad (I, II y III), comprende los primeros cuidados destinados a evitar al máximo el edema, el dolor o la agravación de la lesión antes del examen clínico y radiológico del médico, que determinarán el nivel de gravedad y el tratamiento a seguir. - CRIOTERAPIA: ● bolsa de hielo o baño helado sobre la articulación del tobillo lesionado (el frío tiene efecto analgésico y anti-inflamatorio y además reduce la posible hemorragia, acortando el proceso de recuperación). ● poner frío durante las primeras 72 horas tras el esguince de tobillo. ● cada 2-3 horas poner frío durante 20 minutos (no menos de 15 y no más de 30) Nunca poner calor las primeras 72 horas tras un esguince de tobillo. Transcurrido ese tiempo se puede poner frío o calor, pero por mi experiencia, recomiendo seguir con frío durante una semana, pudiendo después aplicar calor. -INSTALACION DEL TOBILLO LESIONADO EN ELEVACIÓN: ● poner el miembro lesionado en elevación (45º por encima de la horizontal) - MEDICO: ● acudir al médico para que nos haga una radiografía para descartar una lesión ósea (fractura del maleolo externo, fractura del maleolo interno, fractura de la apófisis estiloide del quinto metatarsiano, lesiones osteocondrales de la cúpula astragalina) y para apreciar el grado de gravedad del esguince por la medida del ángulo tibio astragalito o ángulo de varo forzado. 2. Tratamiento fisioterapéutico de los esguinces benignosgrado I y grado II). Si la radiografía nos confirma que no hay fractura y que se trata de un esguince grado I o grado II, no dejen que les pongan una escayola porque el ligamento cicatrizará de forma incorrecta, es decir, las fibras de colágeno y elastina (proteinas estructurales de los ligamentos) se dispondrán de forma caótica con lo que obtendremos al final un ligamento que no es funcional: no sujetará bien la articulación. Lo mas adecuado sería ir a un fisioterapeuta donde podrá aplicar entre otros, los tratamientos que a continuación detallo, dependiendo de cada caso: - MANIPULACION OSTEOPATICA DEL ASTRAGALO si lo requiere - CYRIAX: masaje tipo cyriax en el ligamento lesionado. - MASAJE CIRCULATORIO DE RETORNO VENOSO O DRENAJE LINFATICO - MOVILIZACION PASIVA SUAVE DE LA ARTICULACION DEL TOBILLO - TRABAJAR LA PROPIOCEPCION DEL TOBILLO.(estimular mediante ejercicios los receptores que informan a nuestro cerebro de como está posicionadanuestra articulación en el espacio). - DECIRLE AL PACIENTE QUE DESPUES DE UNA SEMANA DEL ESGUINCE PUEDE HACER BAÑOS DE CONTRASTE (AGUA CALIENTE - AGUA FRIA) Con un buen tratamiento fisioterapeutico, podremos conseguir una disposición correcta de las fibras de colágeno y elastina del ligamento lesionado: un ligamiento funcional, es decir, que sujete bien la articulación. El número de sesiones de fisioterapia dependerá de la magnitud de la lesión, del propio paciente y de la destreza del fisioterapeuta. Por mi experiencia puedo decir que algunos esguinces de tobillo pueden ser curados en una sola sesión. 3. Esguinces graves (grado III): Exige tratamiento ortopédico o quirúrgico: - TRATAMIENTO ORTOPEDICO: consiste en una inmovilización con yeso o férula que podrá extenderse hasta 6 semanas. Durante la primera semana está prohibido el apoyo. Después de 4 o 6 semanas, se debe comenzar con un tratamiento fisioterapéutico. - TRATAMIENTO QUIRURGICO: consiste en una reparación de las regiones capsulares y/o ligamentosas mediante una ligamentoplastia eventual, seguida por una inmovilización de 3 a 4 semanas como mínimo con una bota de yeso o férula articulada. Después de 3 o 4 semanas, se debe comenzar con un tratamiento fisioterapéutico. COMPLICACIONES DE LOS ESGUINCES DE TOBILLO: INESTABILIDAD CRONICA CON ESGUINCES DE REPETICION Casi siempre se trata de una inestabilidad externa a raiz de una insuficiencia ligamentaria externa. A menudo se debe a la ausencia de tratamiento o al tratamiento insuficiente de un esguince inicial. En vista de ello insistir en particular en la importancia de la reeducación propioceptiva (estimular mediante ejercicios los receptores que informan de como está posicionada nuestra articulación en el espación) después de un esguince de tobillo, la cual, por sí misma, puede evitar muchas intervenciones quirúrgicas paliativas. El paciente se queja sobre todo de la “debilidad” de su tobillo que le suele hacer dar pasos en falso y sufrir pequeñas torceduras. Esta inestabilidad puede ser la causa, a largo plazo, de artritis tibiotarsiana. CONSEJOS ● Realizar estiramientos antes y después de realizar algún deporte o actividad física recreacional. ● Potenciación de los músculos estabilizadores del tobillo (principalmente tibiales y perineos). ● Trabajar la propiocepción del tobillo (estimular mediante ejercicios los receptores que informan a nuestro cerebro de cómo está posicionada nuestra articulación en el espacio). ● Recuerde que tras una torcedura de tobillo siempre poner frío las primeras 72 horas (20 minutos cada 2/3 horas). ● Después de 72 horas ya se puede poner calor. Pero yo recomiendo prolongar el frío hasta una semana. ● Después de una semana recomiendo hacer baños de contraste (agua caliente - agua fria). ● Si tenemos dudas siempre poner frío. EJERCICIOS Ejercicios para prevenir y/o fortalecer un esguince de tobillo: 1. Ejercicios de fortalecimiento para la musculatura del tobillo: ● En posición sentada con el tobillo en elevación realizamos ejercicios de flexión-extensión, inversión-eversión, diagonales y circunducción. Pie en flexión Pie en extensión Pie haciendo diagonales Diagonales Pie haciendo circunducción ● Caminar de puntillas y talones Caminar de puntillas> Caminar de talones ● Caminar hacia delante, hacia atrás, andar lateralmente cruzando y sin cruzar las piernas. ● Subir y bajar escalones lateralmente. 2. Ejercicios propioceptivos: ● Escribir en el espacio con los dedos de los pies las letras del abecedario (desde la A a la Z). ● Hacer equilibrios sobre un solo pie y con ojos cerrados. Equilibrio - Izquierda Equilibrio - Derecha ● Dar saltos hacia delante y atrás, hacia un lado y otro sobre un solo pié. ● Caminar sobre superficies irregulares. ● Presionar con el pie una pelota de goma haciendo diferentes ejercicios (mover la pelota hacia delante y atrás, hacia un lado y otro, círculos). Presionar una pelota de goma - Frontal Presionar una pelota de goma - Lateral ESPERO Q LES SIRVA COMO A MI!!!!

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Registrate y eliminá la publicidad! Consejos para memorizar mejor: Algunas recomendaciones: 1. Si necesitas memorizar algo, trata de entenderlo primero. La simple memorización de las cosas se almacena en tu memoria a corto plazo. Una vez que vienen las distracciones se suele olvidar todo muy rápidamente. Por el contrario, si has estudiado a fondo una cosa, profundizando en ella y comprendiéndola se introducirá en tu memoria a largo plazo y será más difícil que la olvides. 2. Crea "pistas" para ayudarte a recordar las cosas. He aquí algunos ejemplos: Tipos de pistas: • Reglas Mnemotécnicas o Son especialmente útiles si tienes que memorizar algo en materias como las matemáticas o las Ciencias. o Uso de abreviaturas, acrónimos, ritmos, imágenes o números asociados al material que necesitas memorizar. • Fichas rápidas ("chuletas". Las chuletas son muy efectivas. Muchos estudiantes tras trabajar a fondo, nos las necesitan durante el examen. o Se trata de escribir un concepto o una fórmula matemática en una cara de la ficha; y en el otro más detalles o la demostración formal. Se examina uno así mismo viendo la ficha y tratando de recordar los detalles de la otra cara. Es el mismo método con el que hemos recomendado tomar y repasar los apuntes de clase. Trucos para memorizar Hay algunos trucos o consejos que te ayudarán a memorizar mejor. El mejor truco es que te convenzas de que se recuerda mejor aquello que se comprende. También se recuerda mejor aquello que hemos trabajado más (lo que hemos subrayado, hecho resúmenes, esquemas mapas conceptuales...). Trucos para recordar o memorizar mejor tu estudio: 1. Contrarse en el estudio. Se memoriza y recuerda mejor aquello a los que prestamos una mayor atención. Trata de motivarte para prestar el máximo de atención. 2. Tener conocimientos previos o relacionados. Aquello de lo que sabemos algo ya, o bien hemos pensado (discutido, hablado, escrito, etc...). 3. Comprender y saber su significado. Aquellas cosas que hemos comprendido o que tiene un significado para nosotros es mucho más fácil memorizarlas. 4. Utilizar técnicas de memorización Hay materias que nos exigen esfuerzos de memorización (vocabularios en idiomas, listas de cosas). * Trucos efectivos para memorizar listas pueden resumirse en tres: * Repetir. Repetir las palabras hasta aprenderlas es un viejo truco y funciona. Aunque sea aburrido hay que tener paciencia,; podemos calcular con cuantas repeticiones memorizamos y si nos conometramos ¡hasta puede ser divertido si nos imaginamos que estamos en un concurso! Ver recitar. * Agrupar en categorias. Se agrupan por conjuntos de significados por ejemplo mobiliario (mesa, silla, armario..). * Asociar cada palabra a algo que conocemos. Mejor a cosas que podemos visualizar y que nos sean fáciles de recordar. Por ejemplo clorofila (una piscina llena de un cloro verde). * Trucos efectivos para memorizar conceptos y temas. Para memorizar más fácilmente hemos ido aportando numerosos métodos. La escritura en el estudio ayuda mucho a memorizar, también nuestra actitud en clase. A modo de recordatorio: o Subrayar. Ver Cómo subrayar. o Hacer resúmenes o Hacer esquemas o Hacer mapas conceptuales. Ver para estos tres últimos: estudiar escribiendo. o Tomar notas en clase. Ver tomar apuntes. o Hacer preguntas en clase. * Los repasos. Repasar es fundamental y se debe hacer guardando los debidos intervalos en el tiempo. El éxito en los exámenes Hay muchos consejos que podemos darte, antes de recurrir a las socorridas chuletas o a los "exámenes resueltos". Si has seguido las Técnicas de Estudio que te hemos propuesto (planes y horarios, motivación, hábitos, métodos de estudios eficaces, técnicas para tomar apuntes...) habrás puesto las bases para superar con facilidad los exámenes. Sean exámenes parciales, finales, de selectividad..., lo mejor es es hacerse la idea con el tiempo necesario para tener el conocimiento suficiente que nos permita superar las pruebas. En este apartado vamos a proporcionar dos recursos adicionales, la preparación y las técnicas de examen. Somos conscientes de que no todos los exámenes tienen las mismas exigencias (matemáticas, lengua, inglés...) Por no hablar ya en la universidad de laboratorio, MIR, economía, informática... Por esta razón señalaremos consejos y recomendaciones de carácter general. Aprender a superar con éxito los exámenes en secundaria, bachillerato y selectividad nos permite sentar unas bases más sólidas para pruebas más complejas y difíciles que suelen tener lugar en le ámbito universitario. Así pues, todos los esfuerzos destinados a sacar provecho a técnicas de preparación y realización de exámenes redundarán en beneficios presentes y futuros. Preparar un examen Hay que haserse la idea de que la preparación de un exámen se inicia a principio de curso. Tener el programa de la asignatura, conocerlo, mentalizarse del programa y de su temario durante todo el año, asistir a las clases, libros, materiales de apoyo.... Vamos a darte algunos consejos para la preparación de exámenes que ya hemos recogido en otros apartados: Preparación de los exámenes * Para aprender bien la materia de cada asignatura: o Tomar buenos apuntes en cada clase. Hemos hecho referencia al método 5R - 6R o Aplicar una buena estrategía de aprendizaje de cada materia. El método de estudio explorar, preguntar, leer, recitar y repasar (SQ3R) nos proporciona una buena estrategia para asentar por fases y gradualmente los conocimientos y su comprensión de cara a un examen. * Si hemos cuidado otros aspectos (Técnicas de memorización, motivación, hábitos, etc) hemos sentado las bases para planificar convenientemente la realzación de un exámen sin dejarlo todo para última hora. * Si hemos mantenido una buena relación con los profesores... Pues nos el repaso... y al exámen... Repaso y métodos de repaso de un examen, consejos EL CONSEJO DE ORO: NO DEJES PARA EL ÚLTIMO MOMENTO MONTONES DE MATERIALES... Nada nuevo bajo el sol: Cuanto más repases a lo largo del año, mejor preparado llevarás tu examen. ¡Repasa frecuentemente tus materiales de estudio!!!!! Métodos de repaso de cara al examen, consejos: * No es necesario, leer todo nuevamente. Deben repasarse esquemas bien hechos. * Recitar, recordar sin la ayuda del libro y de los apuntes. (Esquema de recitación aconsejado en nuestra técnica de tomar apuntes 5R). * Intentar en los repasos haceros preguntas de las que su pongáis que pueden salir en el examen. Nos plantearemos cómo podemos indagar sobre las preguntas del examen. * Hacer un un horario minucioso para el repaso final. Cada tema se debe repartir en la sesiones que sean necesarias convenientemente planificadas. * Hay que dominar la materia de examen una semana antes de la fecha del examen. De esta forma los últimos días podréis dedicaros a los resúmenes rápidos que refresquen vuestra memoria. * Si os habéis retrasado en vuestro trabajo y tenéis escasez de tiempo merece la pena concentrarse en los temas más importantes. Prever el contenido de los exámenes Adivinar las preguntas de un exámen * Pistas del profesor: Si has estado atento de todo lo que el profesor ha dicho y hecho en clase seguro que tienes la posibilidad de "adivinar" el examen del profesor. En tus apuntes, si los has tomado bien, habrán "señales" muy valiosas que te ayudarán a identificar los temas y las preguntas que son claves. Algunas pistas frecuentes que va "soltando" el profe: o El profesor repite algo insistentemente durante una explicación. o El profesor utiliza la pizarra para insistir y aclarar. o El profesor hace preguntas a la clase sobre lo que está explicando o O incluso, recuerda de pasada... "esto irá para examen". * Pregunta a tu profesor. No se trata de ir y preguntarle "Eh, oiga ¿me puede decir que va a salir al examen?. Más bien así: He estado revisando a fondo la materia de examen que usted ha mandado y estoy muy despistado sobre el tipo de preguntas que usted puede poner ¿Me puede orientar un poco sobre el tipo de exámen: la importancia de los temas, el número de preguntas, si habrá problemas prácticos, si será corto, largo...? * Pregunta a tus compañeros. A tus compañeros de cursos superiores que hayan sacado buenas notas y puedan orientarte razonablemente bien, sobre todo es una magnífica opción si el profesor no da una mínima información. * Revisar exámenes anteriores. No es mal consejo tener a mano exámenes que ha puesto en cursos anteriores el profesor de esa misma asignatura. * Piensa tus propias preguntas tras aplicar los métodos de estudio y apuntes que te hemos recomendado. Seguro que acertarás bastantes veces. Técnicas, trucos y consejos para hacer exámenes Nos basamos en algunos de los consejos que aporta H. Maddox en su libro "Cómo estudiar" y algunas ideas recogidas en Murdoch University Exam Techniques 1. Dormir suficientemente la noche antes del examen, es aconsejable dormir con normalidad y dejar preparado todo lo necesario para el día siguiente antes de irse a la cama. Practicar ejercicios de respiración y relajación. 2. Leer detenidamente el examen. Fíjate en: o Las instrucciones dadas (tiempo, posibilidades, elección de preguntas, significado...etc. etc.) o Considera el examen como un todo antes de empezar. 3.Distribuye el tiempo. Distribuir el tiempo del examen por pregunta. 4. Elige las preguntas que estás seguro puedes hacer bien (caso de que podáis elegir entre varias preguntas) y decide el orden en el que vas a contestarlas. 5. Lee cuidadosamente cada pregunta antes de empezar a escribirla. Si tienes un lapsus o te quedas en blanco, pasa a otra pregunta. 6. Dibuja un esquema de lo que vas a responder en cada pregunta. 7. Evita excesiva longitud en las respuestas fáciles y de las que sabéis muchas cosas en detrimento de las importantes. 8. Escribe algunas notas en preguntas para los que no tengáis tiempo. Procura no dejar nada en blanco. 9. Escribe rápido con buena letra, con orden y limpieza. 10. Lee con atención el exámen antes de entregarlo. Presta atención a la puntuación y a la ortografía. Cómo superar los estados de ansiedad, la tensión y los nervios en un exámen Una cierta ansiedad antes del examen es normal. Incluso te ayudará a reaccionar y te estimulará positivamente. Una ansiedad fuerte puede ser un indicador del miedo al fracaso que aparece en aquellos casos en no se han preparado bien los exámenes. La solución es recurrir a la planificación de tu tiempo y a unos horarios realistas. Una gran ansiedad puede afectar a estudiantes que han preparado bien sus exámenes y sin que, en principio, exista una razón explicativa de tal ansiedad. La explicación más común suele estar asociada a la tensión anormal provocada por el propio examen que revierte en aspectos muy negativos: deficiente lectura de las preguntas, confusión en las respuestas, lapsus mentales... que provocan un claro desaprovechamiento del esfuerzo realizado para la preparación de los exámenes. Consejos para reducir al mínimo la ansiedad: * No hagas un esfuerzo desmedido el día anterior al examen. Menos aún la noche anterior a costa de horas de sueño. * Cumple tu programa de repaso EPL2R o Técnicas de apuntes. Los hemos resumido en preparar un examen y repasar un examen. * Haz ejercicio físico en día antes. Te ayudará enormemente a ir relajado al examen. También alguna "actividad social moderada" puede contribuir a reducir sustancialmente la ansiedad. Consejos adicionales: * Dormir bien la noche antes. * No ir con el estómago vacío al examen, aconsejable tomar un pequeño aperitivo a base de fruta o vegetales (zumos...). No tomar alimentos con alto contenido en azúcar. * Intenta pensar en el examen como una recompensa al esfuerzo y una liberación del esfuerzo que has concluido. * Practica técnicas de respiración y relajación antes del examen (la respiración puedes practicarla incluso durante el examen). * Sigue las técnicas de examen que hemos recomendado. Esto es: lee las instrucciones y las preguntas cuidadosamente, haz un esquema de respuesta - borrador, etc. * Si te quedas "en blanco" en una pregunta, salta a otra. Si te quedas totalmente en blanco, intenta escribir algo, lo que sea.... en tu mente está la respuesta y se puede abrir en cualquier momento con un pequeño estímulo. * Practica Técnicas de respiración y Técnicas de relajación. Te ayudarán. Exámenes orales Exámenes orales Si has estudiado bien una asignatura no debes temerle a los exámenes orales. Tienen muchas ventajas. Si has estudiado bien, generalmente el profesor lo notará, especialmente si no te pones nervioso. Con los exámenes orales probablemente mejorarán tus calificaciones. También si te confundes, quizás el profesor te hará alguna pregunta u observación que te hará reaccionar y podrás demostrar tu dominio del tema. Consejos para hacer exámenes orales Preparar exámenes orales * Practicar la exposición con terceras personas * Autoformúlate preguntas sólo o a través de compañeros de estudio * No aprender al pie de la letra los texto: intenta demostrar que has comprendido lo que has memorizado. * Utiliza buenas técnicas de estudio y para memorizar listas o cosas específicas utiliza reglas memotécnicas. Momentos antes del examen oral * Es muy importante mentalizarse para ir tranquilo y sin nervios. Si hemos estudiado bien, no hay razón para dejarse llevar por nervios tontos. Debemos esforzarnos en ver a nuestro profesor como un aliado que nos ayudará si nos atascamos o que nos podrá una pequeña pista si estamos confundidos, especialmente si cuando hablamos le demostramos que hemos trabajado. * Llega con puntualidad, incluso con algún tiempo de sobra. * Si sabes con una pequeña antelación el tema que vas a tratar haz un esquema. Durante el examen oral * Si te lo permite el profesor haz un breve esquema escrito de lo que vas a responder. Piensa un poco tu respuesta. * Trata de hablar lo más claro posible y muestra seguridad. * Si las preguntas son concretas, sé conciso en las respuestas * Utiliza el vocabulario adecuado. No seas rebuscado ni coloquial. * Si no has sido ordenado en tu exposición, haz una breve recapitulación o breve resumen final ordenado. * Apóyate en aquello a lo que el profesor le ha dado importancia en clase. Sé correcto, cortés y preséntate al examen con una buena presencia física (ropa, cuidado aseo personal, etc.). ESTO ES TODO, ESPERO Q LES SIRVE COMO A MI!!! fuente: http://www.estudiantes.info

10: Maybach 57 S Potencia Máxima: 612 Cv Cilindrada (Cm3): 5980 cm³ Aceleración de 0 a 100: 5 s. Velocidad máxima: 275 Km/h Precio: 367.000 dolares 9: Maybach 62 S Potencia Máxima: 543 HP Cilindrada (Cm3): 5.5 Lts. Aceleración de 0 a 100: 5.2 s. Velocidad Máxima: 250 Km/h (limitada) Precio:385.250 dolares 8: Porsche Carrera GT Potencia Máxima: 612 CV Cilindrada (Cm3): 5733 cm³ Aceleración de 0 a 100: 3,9 s. Velocidad Máxima: 330 Km/h Precio: 440.000 dolares 7: Mercedes benz SLR Mc Laren Potencia Máxima: 626 CV Cilindrada (Cm3): 5439 cm³ Aceleración de 0 a 100: 3,8 Velocidad máxima: 334 Km/h Precio: 452.750 dolares 6: Koenigsegg CCR Potencia Máxima: 816 CV Cilindrada (Cm3): 4.7 Lts Aceleración de 0 a 100: 3,2 s. Velocidad Máxima: 388 Km/h Precio:545.570 dolares 5: Saleen S7 Twin Turbo Potencia Máxima: 750 CV Cilindrada (Cm3): 7.0 Lts. Aceleración de 0 a 100: 2.8 s. Velocidad Máxima: 440 Km/h Precio: 555.000 dolares 4: Leblanc Mirabeau Potencia Máxima: 700 CV Cilindrada (Cm3): 4.7 Lts. Velocidad Máxima: 370 Km/h Precio:645.080 dolares 3: SSC Ultimate Aero Potencia Máxima: 1046 HP Cilindrada (Cm3): 6345 cm³ Aceleración de 0 a 100: 2.78 s. Velocidad Máxima: 418 Km/h Precio: 654.500 dolares 2: Pagani Zonda Roadster F C12S 7.3, Clubsport version Potencia Máxima: 650 HP Cilindrada (Cm3): 7291 cm³. Aceleración de 0 a 100: 3,5 s. Velocidad Máxima: 345 Km/h Precio: $667,320 1: Bugatti Veyron 16.4 Potencia Máxima: 1.001 CV Cilindrada (Cm3): 7.993 cm³ Aceleración de 0 a 300: 14 s. Velocidad Máxima: 406 Km/h Precio: 1.192.060 dolares COMENTEN SI LES GUSTO!!! <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

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Registrate y eliminá la publicidad! 1. Traductor universal, de “Star Trek” a Phraselator El cacharro con aspecto de linterna de camping que sostiene el capitán de la Enterprise es el traductor de lenguaje universal, prototipo que inspiró a sus sucesores, el Languatron de “Battlestar Galactica” y el pez babel de “La Guía del Autoestopista galáctico”. A la derecha, con un aspecto mucho más futurista, el Phraselator P2, originalmente diseñado por el ejército de EEUU y que incluye una librería con más de 40 idiomas, que puede traducir en cuestión de segundos. Su fabricante, Voxtec, tiene previsto comercializar el aparato en cuestión “de tres o cuatro años”, según PC Magazine. 2. Coche volador, de “Blade Runner” al AirCar Aunque el clásico de Ridley Scott no fue el primero en sugerir el coche volador (genéricamente conocido como “spinner”), sí consiguió establecer un estándar. “Los 4 fantásticos” o “El quinto elemento” también han disfrutado de los atascos tridimensionales. En el Salón del Coche de Nueva York de este año, Milner Motors mostró su Air Car,m un coche con alas plegables que llegará al mercado en tres años por unos muy razonables 300.000 euros. Tendrá una autonomía de 1.600 kilómetros y alcanzará los 300 Km/h. Si la Guardia Civil del Aire lo permite, claro. 3. Rayo de calor, de “La guerra de los mundos” al ADS H.G. Wells concibió el rayo como arma en su clásico de 1898 “La guerra de los mundos” (llevada al cine hasta cuatro veces desde entonces). “La guerra de las galaxias” y Buck Rogers, entre otros, se apuntarían al poder letal del láser. El llamado Sistema de Denegación Activo del Pentágono no fríe al enemigo pero su rayo de 100.000 watios pica un rato. El enemigo está a salvo con moverse fuera de su alcance. De momento no se comercializa. 4 Patinete levitante, de “Regreso al futuro” a Scarpar Marty McFly patinaba un palmo sobre el suelo con su skate de Mattel para huir de la banda de los Griff en la segunda parte de “Regreso al futuro” y hacía lo propio en su retorno a 1885 de “Regreso al futuro III”. A sólo siete años del 2015 que representa la secuela, ¿dónde están los patinetes voladores? Pues en Australia tienes lo más parecido. El fabricante Scarpar ha diseñado un prototipo de tabla propulsada por gas capaz de andar por asfalto, ripio o incluso nieve. El producto final, del que no se ha desvelado el precio, estará disponible a principios del año que viene. 5 Radio de pulsera, de “Dick Tracy” al M800 La radio de pulsera que utilizaba Dick Tracy para atrapar a los malos en el cómic a partir de 1946 se convirtió en el icono más reconocible de la saga, que continuó en series de TV y en la famosa película que protagonizó Warren Beaty en 1990. Los japoneses han superado de lejos el original, incorporando en el enorme CECT M800 128 Mb de memroia, MP3 y Bluetooth. ¿Su precio? Menos de 100 euros 6 Robot teléfono, de “Transformers” a Parkoz Los Transformers llevan entre nosotros desde 1984. En la película de 2007 aparecía una encarnación del robot Frenzy, en cuyo interior residía el teléfono móvil Mikaela, una vez el primero era decapitado con una espada. En el mundo real, el fabricante coreano Parkoz Hardware ha diseñado un teléfono Transformer que, con un chip de inteligencia artificial, se convertirá algún día en un arma de destrucción masiva. Aleluya. 7 Cazas TIE, de “La Guerra de las Galaxias” a Deep Space Los temibles TIE (Twin Ion Engine), los cazas de la escuadra Imperial, utilizaban sendos paneles hexagonales para aportar energía a los aceleradores de micropartículas de la nave. Estos aceleradores impulsaban los gases ionizados, que eran expulsados por la parte trasera. Desde 1998, los impulsores controlados por iones se utilizan para mantener los satélites en posición. El Deep Space 1 de la NASA fue el primer en usar un cátodo para convertir los electrones en un propulsor, capaz de llevar el satélite a una velocidad de 150.000 kilómetros por hora. 8 Coche sumergible, de “El espía que me amó” a sQuba La décima aventura en el cine de James Bond tuvo lugar en 1977: “El espía que me amó”. En ella el protagonista no era el hierático Roger Moore sino el coche sumergible Lotus Espirit que, con sus cuatro propulsores, sus ruedas replegables y su periscopio, se convirtió instantáneamente en un clásico. Inspirado directamente en la citada cinta, el sQuba de Rinspeed es el primer coche híbrido del mundo, capaz de andar en carretera y bajo el agua, hasta 11 metros de profundidad. El precio del prototipo ronda el millón de euros aunque el fabricante prevé que su precio final sea la tercera parte. Una ganga, vaya. 9 Espada de luz, de “La Guerra de las Galaxias” a Maxablaster Hablando de clásicos, la espada de luz es el objeto soñado por toda persona que hubiese querido nacer en una galaxia lejana. Un sable de pura energía (¡y variados colores!) que sólo los caballeros Jedis pueden usar. Aunque las espadas de luz de palo llevan décadas vendiéndose en las tiendas de juguetes, el Maxablaster es lo más aproximado disponible hasta la fecha. Se trata de una luz de 38 millones de candelas de potencia capaz de quemar la piel, aunque no es sólida, como su referente. Utiliza 54 pilas y es capaz de iluminar una nube a 7 kilómetros de altura. Su inventor, un ingeniero óptico holandés, no tiene previsto fabricarla masivamente, lo que parece una buena idea. 10 Exoesqueleto, de “Aliens” a HAL-5 Para luchar con la Reina de las cucarachas del espacio, Sigourney Weaver se agencia un exoesqueleto robótico de amplio espectro. Un traje similar se calzaba Kevin Kline en “Dave, presidente por un día”, en este caso para ejecutar unos pasos de baile. Menos aparatoso es el exoesqueleto mecánico HAL – 5, diseñado por Cyberdyne Systems (un homenaje al ficticio fabricante de los Terminators), que convierte las órdenes de las articulaciones y las transforma en impulsos eléctricos para ayudar a levantar pesos o facilitar el movimiento de enfermos y ancianos. De momento sólo está disponible en Japón, por unos 40.000 euros comenten si les gusto!!! <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

Registrate y eliminá la publicidad! Paradoja de la vida paradoja de la vida DICEN QUE DIOS CREÓ AL BURRO Y LE DIJO: -"Serás burro, trabajarás de sol a sol, cargarás sobre tu lomo todo lo que te pongan y vivirás 30 años". El burro contestó: - Señor, seré todo lo que me pides, pero... 30 años es mucho, ¿por qué no mejor 10 años?. Y Dios creó al burro. DESPUES DIOS CREÓ AL PERRO Y LE DIJO: -"Serás perro, cuidarás la casa de los hombres, comerás lo que te den y vivirás 25 años". El perro contestó: -Señor, seré todo lo que me pides, pero... 25 años es mucho, ¿por qué no mejor 10 años?. Y Dios creó al perro. LUEGO DIOS CREÓ AL MONO Y LE DIJO: -"Serás mono, saltarás de árbol en árbol, harás payasadas para divertir a los demás y vivirás 15 años". El mono le contestó: -"Señor, seré todo lo que me pides, pero... 15 años es mucho, ¿por qué no mejor 5 años?. Y Dios creó al mono. FINALMENTE, DIOS CREÓ AL HOMBRE Y LE DIJO: -"Serás el más inteligente de la tierra, dominarás el mundo y vivirás 30 años". El hombre le contestó: -"Señor, seré todo lo que me pides, pero... 30 años es poco. ¿Por qué no me das también los 20 años que no quiso el burro, los 15 que no aceptó el perro y los 10 que rechazó el mono?. Y Dios creó al hombre. Y HE AQUÍ LA PARADOJA: Así es que el hombre vive 30 años como hombre, luego se casa y vive 20 años como burro, trabajando de sol a sol y cargando sobre su espalda el peso de la familia; luego se jubila y vive 15 años como perro, cuidando la casa, comiendo lo que le den y termina viviendo 10 años como mono, saltando de casa en casa de los hijos, y haciendo payasadas para divertir a los nietos. COMENTEN SILES GUSTO!!! <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

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