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Brian May es Queen, bueno, todos son Queen, pero en un sentido muy determinado, Brian May es el alma de Queen, su corazón musical. En realidad es una paradoja que sólo comprenden los que conocen bien a Queen: Brian es de los cuatro, el que menos temas de éxito ha compuesto, pero nadie duda de que musicalmente, Brian es la pieza clave. Y no sólo por el sonido de su guitarra, la legendaria Red Special, que se ha erigido en la etiqueta inconfundible de Queen. Es algo más, Brian parece destinado a vivir para Queen. Un penetrante escritor especializado en Queen señaló: "Brian May es el cerebro silencioso, el que hace que las cosas funcionen". Nació el 19 de Julio de 1947 en Hampton, Middlesex, una pequeña ciudad al sur de Londres, con el nombre de Brian Harold May, su signo zodiacal es Cáncer y mide 186.7 cm. Brian, un joven muy apegado a sus padres, mostró pronto dos grandes aficiones: los cómics de ciencia-ficción y la guitarra, aunque su primer instrumento fue el ukelele, que su padre tocaba bastante bien. A los siete años, Brian recibió como regalo de cumpleaños una guitarra española debido a su insistencia en tener una guitarra de verdad. Al percatarse de que la guitarra era demasiado grande para él, el joven Brian con la ayuda de su padre y un serrucho, la transformó en un instrumento que podía tocar con sus diminutos dedos. Además, utilizando hilos de cobre y unos imanes, consiguió que su guitarra sonara de forma similar a una verdadera guitarra eléctrica. Inspirado por Lonnie Donegan, The Shadows, The Ventures y Buddy Holly, Brian empezó a tocar la guitarra con varios grupos locales a la edad de quince años. Militó en bastantes grupos, el más importante 1984, en el que el cantante era Tim Stafell, más tarde cantante de Smile. Llegaron a actuar como teloneros del mítico Jimi Hendrix en el Imperial College en mayo de 1967. Foto del grupo 1984 tomada en el 67, a la izquierda Tim Staffel y a la derecha Brian May. Cuando estudiaba en Hampton Grammar School formó un grupo llamado The Others, realizando una versión de la canción "Oh Yeah" en 1964. A su Padre le gustaba trabajar con madera y metal, era ingeniero electrónico y juntos decidieron construir una guitarra eléctrica ya que no tenían suficiente dinero para comprar la que Brian anhelaba. Tras dieciocho meses de duro trabajo, estuvo por fin terminada, esta guitarra sería conocida como la Red Special o The Fireplace. Su talento era evidente desde el principio, pero decidió sensatamente continuar sus estudios para tener otra carrera a la que agarrarse por si no marchaba lo de la música. Obtuvo su licenciatura en Ciencias en la especialidad de Física y continuó como postgraduado trabajando en Astronomía en el Imperial College en Londres, materia que enseñó durante algún tiempo al nivel de bachillerato. Mientras terminaba sus estudios de astronomía, estuvo trabajando una temporada en Tenerife, donde realizó dos estudios sobre polvo planetario que fueron publicados en el Monthly Notices of the Royal Astronomical Society. Más adelante, a finales de los sesenta, formó Smile con Tim Staffell uniéndoseles después Roger; volviendo la mirada hacia el pasado, Brian está convencido de que gran parte del sonido de Queen se originó con Smile. Llegaron incluso a telonear a Pink Floyd y a Yes. Brian May es sin duda uno de los mejores guitarristas del medio, y ésa es también la opinión de Eric Clapton. "Viniendo de él, eso significa mucho para mí", dijo Brian. "Eric Clapton fue una de las personas que tuvieron una influencia más obvia e importante en mí. Clapton es uno de los tipos que más me ha motivado para tocar en la época del Crawdaddy Club, en la que la gente garrapateaba ´Clapton es Dios` en las paredes". Brian toca muchas guitarras diferentes, pero su preferida es una hecha a medida para él por el renombrado constructor John Birch, de Birmingham. Es una réplica exacta de la que construyó Brian cuando era joven. En 1975, después de una discusión con Freddie, Brian pensó seriamente en dejar Queen para unirse a Sparks, un grupo muy popular en aquel entonces en Inglaterra. Afortunadamente para su carrera y para todos los fans de Queen, lo meditó y optó por seguir con Queen. Fue el único momento en el que peligró seriamente la continuidad del grupo. Ha hecho cuatro álbumes en solitario: Star Fleet Project (Mini LP) en 1983, Back To The Light en 1992, Live At The Briston Academy en 1994 y Another World en 1998. El disco Star Fleet Project, fue el resultado de una jam session que duró dos días junto al guitarrista Eddie Van Halen (Van Halen), el teclista Fred Mandell (Elton John, Quee), el bajista Philip Chen (Rod Steward) y el batería Alan Gratzer (Reo Speedwagon). El álbum incluía una canción del mismo título (la sintonía de una de las series de televisión predilectas de su hijo), una improvisación al ritmo de blues dedicada a Eric Clapton y un tema de Brian titulado Let Me Out. Su solista preferido es Jimi Hendrix, sus grupos Beatles y AC/DC y su bebida la Guinnes. Alguna de sus canciones con Queen han sido: Now I´m Here, Tie your Mother Down, We will Rock You, Save Me y Wo Wants To Live Forever entre otras. Actualmente Brian está divorciado y tiene tres hijos: Jimmy (James), 15 de junio de 1978, Louisa, 22 de mayo de 1981 y Emily Ruth, 17 de febrero de 1987. La Red Special Conocida afectuosamente como Red Special, La Chimenea o incluso a veces the Chap, la guitarra de Brian May ha constituido uno de los estandartes del éxito de Queen, con ese peculiar sonido, completamente diferente al del "resto" de guitarras. La historia de esta guitarra comenzó en 1963, cuando Brian May (con tan solo 16 años) se dio cuenta de que con su guitarra acústica no podia interpretar las canciones que escuchaba en la radio y que trataba de emular. Asi que decidió cambiar su guitarra acústica por una eléctrica. Pero en esa época el joven Brian no disponia de dinero para comprarse las caras Gibson y Stratocaster que habían en el mercado. Asi que con la ayuda de su padre, Harold May (un ingeniero electrónico), decidieron embarcarse en un difícil proyecto: fabricarse su propia guitarra, trabajo que comenzaron en agosto del 63 en un dormitorio de su casa convertido a taller. Para la elección de materiales Brian se tuvo que buscar la vida. Por ejemplo, para el puente utilizaron la madera de una chimenea que un amigo de la familia iba a tirar. La madera era pura caoba, pero estaba vieja y algo apolillada, pero Brian consiguió darle forma a mano. Asi lo explica el mismo: "El puente formaba parte de una chimenea que iba a ser destruida. La caoba era de buena calidad, pero era tan vieja que estaba algo apolillada. Rellené los agujeros con madera de cerillas y los cubri con una capa de plástico (hay un monton en el cuello, aunque ahora se estan comenzando a desprender un poco" La caja de la guitarra la hicieron de un robusto trozo de roble. En un momento determinado, el escoplo estropeó parte de la madera de la caja y Brian se sintió tan frustrado que tiró todo por la ventana, y tuvo que empezar de nuevo el trabajo. Las herramientas que utilizaron a lo largo de todo el proceso de fabricación eran tambien hechas a mano, y las que no lo estaban, eran herramientas sencillas: "En el lugar en el que estan unidos el cuello y el puente, solo utilizé un cortaplumas y papel de lija, porque no teniamos ninguna herramienta mas compleja." Para los trastes, Brian rebuscó en la caja de costura de su madre Ruth, y encontro unos botones de perla. Esos botones se convertirian en los trastes de la Red Special, botones que aun hoy duran en la guitarra. Las cuerdas de la guitarra tuvo que comprarlas al no encontrar ningún sustituo adecuado para ello. El siguiente paso era construir los fonocaptores (las tomas de sonido). Brian construyó unos con cable de cobre atado a unos magnetos, pero el resultado no fue el esperado, asi que decidió comprar unos fonocaptores Burns Tri-Sonic a tres guineas cada uno, aunque a Brian no le gustó tampoco el resultado y decidió hacerles un pequeño retoque: Red Special "Los volvi a enrrollar todos y los rellené con araldita, menos el del "treble" que probablemente haga algun dia" El brazo para trémolos los hizo con un trozo de acero bastante especial, que el mismo moldeó después. Para equilibrarlo utilizó dos válvulas de motocicleta: "El brazo para trémolos es una de esas cosas para aguantar la cesta de las bicicletas, y el nudo del final esta hecho de una aguja de hacer ganchillo. Los muelles del trémolo son de una motocicleta (he olvidado de que tipo), pero un amigo mio tenia montones de muelles de válvulas de motocicleta, y usamos eso." Y por fin, tras un año y medio de trabajo, y con un coste de tan solo 8 libras esterlinas, la Red Special emergió. No se parecía a ninguna otra guitarra y su sonido era y es bastante peculiar, diferente al resto de guitarras "normales". Antes de tener la guitarra totalmente terminada, Brian la llevó al colegio, pero se sentía molesto porque no tenia el aspecto de una guitarra comercial. Pero, tras pulirla y barnizarla, la guitarra quedó impecable y ya parecía una de las profesionales. Al volverla a llevar al colegio, sus amigos quedaron tan impresionados que uno de ellos le ofreció cambiarsela por su guitarra comprada en una tienda. Brian, lógicamente se negó. Brian continuó buscando el sonido que el perseguía para su guitarra. Tras muchos experimentos, descubrio que tocando con una moneda de seis peniques como púa, conseguia un sonido puro y limpio. Y usando esa moneda es como ha tocado Brian en todos los discos y en todos los conciertos de Queen. En 1984, la prestiogosa marca Guild Guitars, de Nueva York, empezó a trabajar en una réplica de la "Red Special" de Brian May, para venderla comercialmente: "Hace poco, la marca de guitarras Guild se puso en contacto conmigo para sacar el modelo Brian May. Asi que nos reunimos y charlamos sobre el tema. Cogieron mi guitarra, la desmontaron y tomaron medidas, y llegaron a la conclusión de que podían hacer una muy similar a la que yo había fabricado hacía un monton de años. Esperemos que saquen una guitarra "Brian May", que suene como la mía" La guitarra fue lanzada en Chicago a finales de junio de 1984 con el nombre de BMH1. Brian había quedado muy contento del resultado final de la guitarra. Guild le regaló una de los primeros ejemplares, y la utilizó varias veces en conciertos y en estudio. Pero Guild vendió pocas guitarras y decidió retocar un poco el instrumento para conseguir abaratarlo (costaba 1200 libras esterlinas) Esto no le gustó nada a Brian, y rompió su relación con Guild. Para mas información sobre la BMH1 de Guild podeis ir aqui , eso si, esta todo en inglés. A lo largo de toda su carrera, Brian a tenido con su "Red Special" un cuidado especial. Siempre tuvo a su lado un técnico que se ocupaba del mantenimiento y de que el sonido fuese el mismo, al que Brian nos tiene acostumbrados. Pero muchas veces, Brian ha "mimado" demasiado a su guitarra. En una ocasión, Brian se dirigía a Londres para reunirse con el resto de la banda, y en el aeropuerto le impidieron facturar su guitarra como equipaje. A Brian no le hizo ninguna gracia que su "Red Special" viajase con otras maletas y bultos, con la posibilidad de que sufriese algun daño. Asi que, compró un billete de tarifa infantil, para que la "Red Special" viajase sentada a su lado, como si de un niño se tratase. Y aún hay mas. En la penúltima convención del Club de Fans de Londres, los asistentes pudieron hacerse una foto con la auténtica "Red Special" por el precio de una libra (dinero que fue a parar a la "Mercury Phoenix Trust" de ayuda para el SIDA). Además pagando 40 libras, le enviaban la foto a Brian May, que las devolvería firmadas. Un video link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=C7FGPIRJx6I Link con todas las especificaciones de la Red Special para fabricarla de manera casera http://151.97.230.9/%7Etornado/e24.htm Fuente: wikipedia, Fotos: inet

Primer foto del rodaje, sacada por el mismísimo Spielberg, vía Indianajones.es, y la web oficial aquí Fuente: www.fabio.com.ar

El Gen Argentino: ¿Resultado de gustos populares o de sistemas electorales? (o: La Paradoja de Pergolini) El Criador sigue recibiendo visitas estelares, que en este caso prefieren mantener el anonimato. El Narrador de San Telmo nos envía esta muy recomendable columna. Este blog se sigue yendo para arriba, eh: "El popular presentador Mario Pergolini conduce un exitoso programa de TV en el que se busca elegir al argentino que mejor nos represente. El programa es interesante ya que, mas allá de la excusa de elegir a este argentino “representativo”, presenta en televisión abierta y en un horario central temas de nuestra historia y cultura con un nivel realmente poco común, gracias tanto a la capacidad de los “panelistas” y al oficio del conductor, como a la excelente producción del ciclo. Pero, a su vez, el programa nos permite una reflexión interesante sobre las relación que existe entre las preferencias individuales (gustos, ideas y opiniones de la gente) y los resultados (es decir, quiénes resultan “ganadores”). Que los tres seleccionados que pasaron a la ronda final hayan sido Favaloro, Fangio y San Martín seguramente llama la atención, en particular si los comparamos (sobre todo a los dos primeros) con las pasiones que despiertan el Che Guevara y Alberto Olmedo, recientemente eliminados. Ni hablar de que en su rubro se haya elegido a Fangio por sobre Maradona. Prácticamente nadie en nuestro país usa remeras con la cara de nuestro quíntuple campeón mundial de automovilismo, ni se tatúa su cara, ni se cantan canciones en su honor en las canchas o en los boliches. Más aún, los fanáticos que sin dudas tuvo Fangio tienen una edad promedio que excede con creces al público tradicional de Pergolini. Recordemos que el último campeonato que obtuvo el piloto fue hace más de medio siglo. Entonces, ¿qué esta ocurriendo? Si le pidiéramos a cualquier extranjero que nombrara a algún argentino representativo, seguramente mencionaría a Evita, al Che, a Maradona, a Perón, a Gardel y quizás a Borges, en distinto orden. Sin embargo, sólo una de estas personalidades llegó a la rueda final, y fue precisamente el primer eliminado. La respuesta a esta rareza es muy simple: los resultados de las elecciones se debieron más al sistema de votación implementado que a las opiniones de la gente. Quienes estudiamos las reglas de decisión colectivas sabemos que esto generalmente es así, y tenemos miles de libros, artículos y modelos que lo demuestran. Sin embargo, para el gran público esto es un tema desconocido. Tomemos para explicarlo un solo ejemplo, la votación para elegir al finalista del rubro “deportes”. Si los votantes hubieran tenido que elegir a uno solo entre los diez candidatos iniciales, utilizando un sistema de mayoría simple (donde gana el que más votos obtiene), seguramente hubiese resultados ganador alguien con fuertes seguidores, como Diego Maradona. Pero el sistema empleado, que consiste en decidir entre dos anteriormente seleccionados, produce que no gane el más querido sino el menos no querido, que no es para nada lo mismo. Las votaciones de a pares, uno contra uno, llevan muchas veces a votar más en contra que a favor de un candidato, como bien sabía el filosofo y marqués de Condorcet, que empezó a investigar estas cosas en la Francia del siglo XVIII y diseñó un sistema de votación que buscaba precisamente eso (el “método Condorcet”) y que está en la base del actual sistema de ballotage. Según sus palabras, esta forma de decidir lograba que aquellas opciones fuertes y “con preferencias intensas”, pero minoritarias, perdieran siempre contra opciones que tuvieran menos preferencias intensas, pero que también generaran menos antipatías. Es decir que este sistema genera ganadores “moderados”, sin grandes fervores pero también sin grandes oposiciones. Maradona genera pasiones. Hay seguramente un grupo importante de argentinos (entre el 30 y el 40%, supongamos) que lo adora, que mira cada vez que puede el segundo gol contra Inglaterra y que llora viendo su imagen con la enfermera después del partido contra Nigeria en el mundial de EE.UU. Pero despierta pasiones igualmente intensas en su contra, de todos aquellos que no les gustan su desparpajo, que critican sus transgresiones, que se indignan con el gol de “la mano de Dios”, etc. Quizás sean menos que los primeros, pero están dispuestos a votar a cualquiera en su contra, incluso a un piloto de F1 del que quizás sólo conocían el nombre. Sus votos se suman a los que realmente quieren a Fangio y a los de los moderados que, si bien no odian al Diego, tampoco lo quieren demasiado y votarían no a cualquiera -como el otro grupo- pero sí a todo candidato que tenga un perfil más mesurado y tranquilo. Resultado: Fangio gana con comodidad (60 a 40%) y pasa a la siguiente ronda. Una vez en ella, Fangio debe pelear primero contra otros candidatos “intensos”: el Negro Olmedo y el Che Guevara, y otros dos aún más moderados que él (San Martín y Favaloro). En este último caso la decisión es aún más fácil, porque se trata de un voto eliminatorio donde se elige a quién se quiere expulsar. Esto lleva a que los moderados ganen: ¿quién se va a dedicar a votar en contra de un Fangio o de un Favaloro, que despiertan muy poco entusiasmo pero aún menor rechazo? ¿Cuántos sí detestan al Che y al Negro? Ambos seguramente tienen muchos más seguidores que los primeros, pero también muchísimos más detractores. Nuevamente, el sistema electoral favorece a los moderados y logran ingresar a la terna final, de donde saldrá el ganador. Una vez en la última parte de la ronda final la regla electoral vuelve a cambiar y pasamos nuevamente al voto positivo. Fangio pierde positivamente la primera votación y Favaloro la segunda contra San Martín, finalmente “el Padre de la Patria” y el “Santo de la Espada”. Así, el argentino más representativo no es, por lo tanto, sólo aquel que prefieren los argentinos, sino también aquel favorecido por las reglas electorales utilizadas en las distintas instancias. Si se hubiesen utilizado otros métodos de votación, como el ideado por el matemático francés Jean Charles de Borda, contemporáneo de Condorcet, o el propuesto por el filósofo ingles Jeremy Bentham, padre del utilitarismo, seguramente hubiésemos tenido en las rondas finales candidatos más “intensos”. Ahora bien, si hubiesen ganado figuras más “intensas”, ¿esto habría estado más cerca de lo que realmente los argentinos pensamos? No, lo que los estudios de las reglas de decisión demuestran, desde los trabajos del economista estadounidense Kenneth Arrow -y su teorema de la imposibilidad- y del académico escocés Duncan Black, es que no existe ningún sistema, ninguna regla capaz de traducir "correctamente" preferencias individuales en resultados colectivos. Es decir que no existe ningún mecanismo capaz de seleccionar siempre la alternativa que mejor expresa las ideas, preferencias u opiniones de los individuos. Si los trabajo de Arrow reciben el nombre de la paradoja de la votación, en nuestro humilde ámbito local bien podemos hablar, después del Gen Argentino, de la Paradoja de Pergolini. Como nota al pie, cabe expresar cierta molestia o incomodidad, que no obedece al programa ni a sus reglas, sobre el hecho de que en la elección del argentino que mejor nos representa sólo una argentina haya podido competir con posibilidades de éxito. Esperemos que esto cambie en el nuevo siglo que estamos comenzando". Fuente: http://elcriadordegorilas.blogspot.com/

Actor y músico italiano, Andrea es hermano de Luca, líder de Sumo. Editó su propio disco, "Viva voce" en 1996 y luego participó de otros grupos. En 2006 formó Roma Pagana, una banda que él mismo explica: "es el lado oscuro de esta personalidad más juguetona, es más político. Nunca me interesó meterme en política pero en estos tiempos es absolutamente necesario sino sos un avestruz. Hay temas en inglés. A muchos les gusta el sonido, sin darle mucha bola a la letra. Tampoco es que estemos revolucionando el rock de acá, pero es necesario otros ritmos, variantes". Una entrevista Hablamos con Andrea Prodan, hermano de Luca a quien se le parece en varios aspectos, su música, sus viajes y sus historias completaron una tarde perfecta. -¿Qué sentís de estar tocando por primera vez acá, en Villa María? - Es la primera vez que toco con la banda, fuera de Buenos Aires y en Córdoba, "Prima Vera" la prima vera volta… es como un juego de palabra en italiano, la primavera es la primera verdadera vez. No se.. es divertido porque viste.. es salir de capital y venir a tocar en otro lugar, y no conocer es como un desafío, es divertido, muchísima gente, son todos jóvenes, vamos a cantar en inglés porque muchos de los temas son en inglés y tengo unos temas que son en castellano también pero la cultura predominante parece ser anglosajona y así que nosotros desde adentro hacemos una autocrítica, los vamos a criticar en su mismo idioma(…) yo viví allá mucho años, crecí escuchando y yendo a ver rock en inglés, todavía me parece más fácil cantar en Inglés que en castellano - Te sentía más cómodo hablando castellano o inglés? - No… yo estoy todo el día hablando castellano, a mi me gusta. Me gusta más que hablar italiano, es raro considerando que soy italiano y que viví toda mi vida allá, excepto doce años en Inglaterra donde estudiaba. es castellano es un idioma que si vos agarrás un diccionario bilingüe siempre la parte Inglés es más grande y la otra es más chica, hay muchas palabras a disposición en inglés que no hay en italiano ni en castellano. El castellano me parece un idioma latino más cálido, incluso el castellano argentino fluye muy bien, no me gusta es castellano español, toda esa…(exagera la pronunciación escupiendo), cubrís los otros de saliva. - En tu idioma entonces que es rock? - Ma.. yo no se es tan amplio ya como termino, te podría decir que cuando el chofer del micro me preguntó de donde soy, y que hago acá, dije que soy italiano y que toco rock, y me preguntó "Que tipo de Rock" y a este punto no sabía que decirle, porque no podría que decirte que toca Romapagana, así que dije "Sabe.. tipo Los Beatles", cualquiera, así safé Pero el rock hoy en día también es Mtv así que no sabría que decirte, es una energía puesta para moverte, eso esta bueno, me gusta el silencio, me gustan las cosas tranquilas, pero también me gusta cuando los amplificadores están a diez. -¿A qué se debe el nombre de la banda? - Nace de una anécdota, estaba mirando una película que muchos me dijeron "Tenés que verla, esta buenísima", yo pensaba que era una cagada, aparte pensaba que era una película porno y nada más, porque era "Caligula", después una noche en casa, con un yanqui que estaba pasando por Buenos Aires me dijo que la alquiláramos, yo dije "este esta medio colgado con el porno o algo" pero cuando vi la película me impacto porque es una película sobre el imperio romano y el poder y la perversión de cuando el poder llega a ser tanto ¿no? Así que en un sentido pensé, no es tan distinto lo que esta pasando ahora, el imperio norteamericano es como el imperio romano antigua, excepto que tiene armas un poco más masivas de destrucción; y la película empezaba y en la pantalla decía "Pagain Rom" en rojo sangre o sea "Roma pagana" yo lo miré y primero pensé, "Que buen nombre para una banda!" en inglés. Y después pensé (voz robótica) "Traducilo en castellano… ROMAPAGANA" Y ahí dije "Uy esta bueno" así que fui a los chicos y dije que tenía el nombre para la banda, gustó, así que quedo. No es una banda que no somos paganos, yo soy el único romano, tampoco es una banda que mira a Roma con ojos de llorón "Ay quiero volver a Roma" no, es una consideración que el imperio hoy en día es un imperio como si fuera el imperio romano otra vez y nosotros somos las provincias. - ¿ Cuánto pesa el apellido? - Mirá, como un bife ancho… (risas), a lo mejor otro podría explicarlo mejor, a este punto a mi me divierte mucho el hecho de que Luca vino acá, lo que hizo, como la gente le tiene cariño, me perece increíble que lo comprendieron, un chabón que cantaba casi todo en ingles y era muy distinto de la mayoría de la gente como que fue transmitiendo muy claramente a la gente unas cosas que tuvieron que digerirlo un poquito ¿no? Era un loco, yo cuando vi a Sumo acá la gente lo miraba y era Sumo la banda de Luca, cuando hicieron una mini gira en el interior y el público estaba allá parado mirando como que no comprendía nada, o sea un silencio total el único que bailaba era el tonto del pueblo que siempre es una buenísima indicación de que algo bueno está pasando porque si los locos bailan algo anda bien y después es como que se dieron cuenta de lo que el chabón iba diciendo, de la fuerza y la espontaneidad de su música, así que hay esperanzas, no hay que parar de tocar solo porque el publico te mira diciendo ¿Qué es esto" pero para volver a la pregunta el 99 por ciento del tiempo el peso de mi hermano lo llevo muy bien y siempre mejor porque el tiempo pasa, y todos tenemos que cambiar yo aprendo cosas de mi hermano pero se que el mundo es distinto ahora de cuando él estaba acá, que Argentina cambió, yo también cambié, el murió a los 34 y yo tengo 44, así que…soy otra persona ya, en un momento podría haber tenido problemas de sentirme espejado, de ser puesto en frente y ahora yo creo que nadie me va a comparar a Luca excepto la tonada si alguien se recuerda. - Has tocado mucho con Las Pelotas, ¿qué se siente ser el invitado de lujo en los recitales peloteros, mantener esa buena relación? - Ser el invitado de lujo, es un lujo pero después mucho lujo te hace mal, es como comer mucha crema o mucha mermelada después vomitas, hubo un periodo que estaba siempre con Las Pelotas porque vivíamos cerca y no conocía a nadie en Argentina y después -como los niños que crecen que se hacen sus amigos- quedo re buena relación, soy amigo de ellos, pero ahora ellos son muy famosos, están de gira todo el tiempo, los veo menos y a veces me dicen "Cuando quieras pasá" si estoy para allá me tiro por Obras, la ultima vez fui a cantar en Obras, lo bueno es que ellos tienen eso un poco que tenía Sumo: nada esta preorganizado si tenemos ganas vamos a tocar ¿Qué tema? No se al toque lo decidimos, con Las Pelotas todo bien y con los Divididos también, muy diplomático, yo no tengo rivalidad, seria un pelotudo, ellos puede ser que si, yo no soy un ex Sumo. -¿Estas haciendo algo más? - Recién terminé una película italiana que se estaba filmando acá, de un director italiano, no hay muchos directores en Italia buenos, incluso el mejor según mi criterio vino a filmar en Argentina, me llamó y trabajé allá, así que es un lujo jugar con distintos juguetes - Mucho Swing la vida de Andrea Prodan - Trato de mantenerla viva e interesante, ahora yo estoy contento de estar acá en Argentina, me parece un lugar donde uno puede vivir de modo mirando el primer mundo con un poco de sospecha y vivir de modo todavía bastante sociable, yo se que muchos quieren irse a Europa, pero los que lo hacen empiezan a notar que probablemente se mandaron algún tipo de cagada en algún lugar. - Muchos proyectos? - Hay siempre alguna cosita dando vueltas, pero los buenos son los que salen así espontáneamente, no hay que tener demasiadas cosas en el futuro, hoy en día. Cecilia Bosco Desde Villa Maria, Córdoba Estallando desde el océano con Superextra Videos Fuente: www.rock.com.ar Videos: utube

Motores Radiales Por: Luis Morales, Andrés Pacheco. I.- Introducción: Suele decirse que la máquina a vapor es el origen del formidable desarrollo del maquinismo moderno; se puede afirmar que en el curso de este desarrollo, el descubrimiento del motor de combustión interna ha sido toda una revolución, de importancia comparable a la que provocó la aparición de la máquina de vapor. el motor de gas de Lenoir (1860), que funciona con explosiones, pero sin compresión previa, fue el primer motor industrial. Después, el motor de "compresión previa y ciclo de 4 tiempos", definido por Beau de Rochas (1862) y realizado por Otto en 1878, provee a la industria de un motor de media potencia, cuyo precio y complicación no son comparables al conjunto generador-máquina de vapor. Posteriormente, en 1893, Rudolph Diesel enuncia el principio del motor de "combustión interna y alta compresión previa", sin encendido, el cual debía ser alimentado directamente por un combustible pesado , no fluido y relativamente económico. Con el tiempo y el estudio detallado de los motores, se encontró que los motores más potentes tienen necesariamente que ser multicilíndricos. Es por eso que comienzan a desarrollarse numerosos tipos de motores, cambiando principalmente el tipo de combustible (y por ende el principio que los rige), así como también variando la disposición de los cilindros, con el fin de lograr un máximo de potencia. Así es como nacen los Motores Radiales (también llamados motores en estrella); motores cuyos cilindros están dispuestos en ejes radiales simétricos. A continuación pretendemos explicar brevemente el principio y funcionamiento de este interesante tipo de motores. II.- Funcionamiento de un Motor Radial: Tal como se podría esperar, la diferencia del funcionamiento de un motor radial respecto de un motor en linea (como el de un automóvil, por ejemplo) radica en la disposición de los cilindros y de la manera en q ue éstos se mueven y ransmiten el movimiento. Estos motores necesitan un cigüeñal corto, de uno o dos codos, donde se aprovecha bien el metal. Pero ello lleva consigo complicaciones constructivas bastante serias. En cuanto al número de cilindros, los hay de 3, 5, 7, 9 en un plano. Pueden tener incluso hasta 18 cilindros, pero éstos deben estar organizados en dos planos (de 9 pistones cada uno) El motor radial presenta el problema de sujetar 3,5,7 o 9 bielas en un solo muñón. Se emplea para ello una biela principal para un cilindro, siendo acopladas a ella otras bielas articuladas. Debe notarse que la biela principal ejecuta el mismo movimiento que el que ejecuta la biela en la mayoría de los motores, en tanto que una biela articulada sigue una trayectoria ligeramente diferente, debido a que el punto de fijación no queda en el centro de fijación del muñón del cigüeñal. El sistema de enfriamiento puede ser por aire o por agua, pero dada que la aplicación principal de este motor (la aviación) requiere poco peso, lo usual es que sea enfriado por aire. En cuanto a la combustión, se usa preferentemente el principio de compresión previa y ciclo de 4 tiempos, dado que el combustible es más liviano y fluido (gasolina de alta calidad). Sin embargo, se han desarrollado motores Diesel con cilindros en disposición radial. Entonces, tenemos un motor que opera en un ciclo de 4 tiempos (admisión, compresión, combustión y escape) y cuyos cilindros están dispuestos en forma radial en torno a un cigüeñal con uno o dos codos. La tendencia de los fabricantes es a aumentar la potencia del motor; pero esto lo logran a costa de aumentar el número de pistones, artificio que tiene el inconveniente de aumentar el peso (y volúmen) del motor. También es considerable que en el sistema de refrigeración de la gran mayoría de los motores se usa aire, siendo contadas las ocasiones que se ocupa líquido. IV.- Otras Aplicaciones de motores radiales Turbocompresores (TC) radiales: La compresión de los gases ,y muy especialmente la del aire ,es un proceso industrial muy frecuente .Si los caudales del aire o gas son relativamente elevados ,y las presiones no excesivas ,el TC aventaja al compresor alternativo y rotativo de desplazamiento positivo. Estas son las ventajas del TC en comparación con los compresores alternativos: construcción compacta volumen de máquina reducido seguridad de funcionamiento carencia de desgaste escasa cimentación montaje sencillo marcha exenta de vibraciones regulación progresiva fácil carencia de vibraciones en los conductos de gas empleo para su accionamiento de motores eléctricos normales de rotor en cortocircuito débil consumo de corriente eléctrica en el arranque carencia de problemas de mezcla del aceite de lubricación con el gas Todas estas ventajas justifican la introducción del TC en la industria ,desplazando al compresor alternativo ,sobre todo cuando se requieren caudales volumétricos elevados. Gracias a investigaciones realizadas para el desarrollo del compresor el TC invade cada vez más la zona de aplicación de los compresores alternativos . Los TC se clasifican en turbosoplantes y turbocompresores propiamente tales , según que la relación de compresión sea o no inferior a 2.5 a 3.Los primeros carecen de refrigeración y generalmente constan de un solo escalonamiento. Los segundos suelen ser refrigerados y de múltiples escalonamientos . El TC radial presenta desventaja con respecto a uno axial: peor rendimiento para un mismo caudal y presión menor número de revoluciones. En general el compresor radial tiene mayor volumen ,menos superficie frontal ,y menos peso para igualdad de gasto másico y de relación de compresión .Esta desventaja es excepcionalmente importante en aviación ,e históricamente constituyó el estímulo para la evolución del TC axial con destino a los turborreactores. La última desventaja se hace presente en el campo de las relaciones de compresión elevadas y de las grandes potencias .Por esta razón , los TC de los motores TG de gran potencia suelen ser axiales y los de los motores TG de peque&n tildea potencia ,radiales. Por lo que respecta a la relación de compresión ,si ésta es pequeña , podrá lograrse con un TC radial de un solo escalonamiento , con lo cual peso y volumen de la máquina será me nor que si se empleara un TC axial ,que necesariamente tendrá que ser de varios escalonamientos . Cada vez más se esta usando la construcción de TC con álabes de salida radial ,curvados a la entrada ,del tipo semiabierto , con este tipo de rodeles se obtienen velocidades periféricas elevadísimas superiores a los 450 m/s. Turbinas radiales: Al lado de las turbinas térmicas (TT) axiales se construyen también las TT radiales ; aunque la preponderancia de las primeras sobre las segundas, sobre todo en el campo de las de las grandes potencias , es absoluta. A veces e l flujo radial es importante aunque la TT se debería entonces clasificar entre las turbomáquinas (TM) diagonales, prácticamente se siguen denominando máquinas axiales. Además la teoría de las máquinas radia les es fundamentalmente la misma que la de las máquinas axiales, así como su proyecto termodinámico , particularmente veremos algunos tipos muy conocidos de TV. El flujo del vapor en el rodete y en el interior de una TV radial es radial ,como su mismo nombre lo indica , o sea fundamentalmente tiene lugar en planos normales al eje de la máquina; en contraposición al flujo de vapor en una TV axial , que tiene lugar en cilindros coaxiales con el eje de la máquina. El flujo es además generalmente centrífugo ; aunque en el caso de varios rodetes en serie el flujo puede ser alternativamente centrípeto y centrífugo, con el flujo centrípeto la turbina desarrolla mayor trabajo para u n mismo diámetro que con flujo centrífugo. El interés que despertó desde el principio la turbina radial y que aún sigue despertando para pequeñas potencias , sola o acoplando en serie algunos escalonamientos axiales , se debe a sus innegables ventajas, que son las siguientes: gran compacidad en longitud axial , lo que acorta la distancia entre cojinetes ; carcasa no sometida a fuertes presiones , lo que abarata grandemente su construcción ; longitud axial suficiente , aún en el primer escalonamiento , y aunque la presión del vapor sea elevada, con lo cual el diámetro del primer escalonamiento puede ser casi igual al diámetro del eje. Existen fundamentalmente dos tipos de TV radiales :turbinas radiales puras y turbinas mixtas radiales y axiales . Las TV radiales y la parte radial de las TV mixtas pueden a su vez ser de giro único o de contragiro (de doble giro en sentido contrario). Aunque se han construido TV radiales de acción estas constituyen una excepción , prefiriéndose en general las TV radiales como las TV de reacción. La turbina de giro único: Este tipo suele construirse con dos o, para saltos entálpicos muy grandes , con tres rodeles , cada uno compuesto de tres rodeles , cada uno compuesto de cierto número de escalonamientos. La turbina Siemens de giro único de la figura tiene dos coronas móviles que giran en el mismo sentido ; siendo como ya hemos dicho , el flujo centrípeto en la primera corona y centrífugo en la segunda . La expansión tiene lugar en las coronas fijas y en las móviles (escalonamientos de reacción) En la TV Siemens el primer escalonamiento de la primera corona , o sea el escalonamiento más exterior de la turbina es de acción a fin de poder utilizar la regulación cuantitativa que es más económica . La regulación actúe cuantitativa exige la admisión parcial al cual a su vez sólo es posible en los escalonamientos de acción. La turbina de contragiro (turbina Ljungstrom): La turbina de contragiro es la que ha tenido más éxito , y aún lo sigue teniendo, entre las TV radiales .Esta turbina carece de coronas directrices fijas , consta de dos discos o rodetes , que giran en sentido contrario , en lo s cuales se encuentran fijos los álabes en dirección normal al movimiento. Ambos rodetes son completamente iguales . Los álabes de un rodete se mueven en los espacios libres entre los álabes del otro rodete . La expansión tiene lugar alternativamente en los álabes móviles de uno y otro rodete sin corona directriz intermedia. De esta manera se eliminan las pérdidas por rozamiento en los álabes fijos; como además la velocidad periférica relativa es el doble que en las turbinas de giro único , se reduce el número de álabes en la cuarta parte .De esta manera se alcanzan potencias de hasta 5000 KW, y en la versión de turbina mixta o turbina radial-radial di sponiendo después de los escalonamientos radiales un rodete axial de admisión doble se puede llegar 50000 KW. La turbina Ljungstrom instalada en la Rusia blanca de 10000 KW con unas condiciones de entrada de 25.5 bar y 440°C y 96% de vacío ha dado un rendimiento máximo de 82% ; lo cual puede dar una idea del alto rendimiento que pueden alcanzar y eacute;stas máquinas . V.- Conclusiones: Como conclusiones generales podemos nombrar alguna de las ventajas y desventajas de los motores radiales . Las ventajas más importantes es que son de construcción compacta , son de volumen reducido , de gran seguridad , de fácil montaje ,débil consumo de corriente , pocas vibraciones. Por el contrario sus desventajas más notorias es que tienen problemas en las relaciones de compresión elevadas sus rendimientos no son mejores que otros tipos de motores y no son usados para grandes potencias. Algunos videos Puesta en marcha de un B17 Fliyng Fortress.swf] Griffon mk58 contrarotativo radial en un tractor radial en una moto arrancando a mano 1000HP Grumann Bearcat radial rotativo caserito Fuentes: http://www.transporte.cu/ignicion/CD%20Boletines%/motor-radial.htm Wikipedia Videos de youtube

No este Este!!!! El Airbus Beluga, también conocido como Airbus A300-600ST es un avión de carga, especializado en cargas voluminosas, diseñado por Airbus a partir del A300, con grandes modificaciones para poder llevar cargas de gran tamaño. Debido a su historia y estructura, Airbus tiene diferentes centros de producción repartidos por toda Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, que tiene que ser trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje. Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se distribuyen de la siguiente forma: las alas se fabrican en Gran Bretaña, la cola y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo o Filton según el modelo y versión. Al principio los componentes se llevaban por tierra o por barco, pero el incremento de la producción hizo necesario transportarlas por aire. Para ello Airbus compró en 1972 cuatro Super Guppies, que habían pertenecido al programa espacial Apolo de la NASA. Pero los Super Guppies no dieron el resultado que se esperaba, debido a su antigüedad tenían un alto coste de mantenimiento, además su capacidad no era suficiente para satisfacer la velocidad de producción de las factorías de Airbus. Para solucionar estos problemas se creó el Beluga. para los que creen que esto no vuela, el video del vuelo de prueba Existen otros cargueros que pueden transportar cargas mucho más pesadas (como el Antonov An-225, el Boeing B747 o el Lockheed C-5), pero ninguno puede transportar cargas tan grandes y volumétricas como el Beluga. El compartimento de carga del Beluga mide 7,4 m de diámetro y 37,7 m de largo. En total, lleva hasta 47 tn de carga. DASA, crearon una compañía para desarrollar el sustituto de los Super Guppies. A partir del bimotor de fuselaje ancho Airbus A300 se desarrolló el Beluga. Se mantuvieron las alas, motores, tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura de 7,4 m de diámetro. Para permitir el acceso a la cabina de carga, la cabina de control se llevó a un nivel inferior al de carga, y se incorporó una puerta de 17 m de alto en la parte frontal del avión. Además se modificó la estructura de la cola, que fue alargada y ensanchada, añadiéndole dos timones verticales adicionales, para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad del avión. El montaje del avión empezó en setiembre de 1992, siendo el vuelo inaugural en setiembre de 1994. El modelo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad un año después. En total se construyeron cinco Belugas. Su tarea principal es llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje, pero además están disponibles para trabajos especiales de carga, como el traslado de componentes de la Estación Espacial Internacional, obras de arte de gran tamaño, maquinaria industrial, o helicópteros enteros. Especificaciones Airbus Beluga con la puerta del compartimiento de carga abierta Airbus Beluga con la puerta del compartimiento de carga abierta * Longitud: 56,16 metros * Envergadura: 44,84 metros * Altura: 17,34 metros * Superficie alar: 258,8 m2 * Diámetro del fuselaje: 7,7 metros * Peso en vacío: 86 Toneladas * Peso máximo al despegue: 152,9 Tn * Radio de acción con 40Tn: 2.780 Km * Radio de acción con 26Tn: 4.630 Km * Capacidad de carga: 47 toneladas * Volumen de carga: 1.365 m2 * Tripulación: 4

Douglas Bader, cuyo nombre completo era Douglas Robert Stewart Bader, también conocido como Douglas Tin Legs Bader, fue un piloto de la aviación de caza británica, nacido el día 10 de febrero de 1910 en el barrio de Saint-John's Wood (Londres), y fallecido el 5 de septiembre de 1982 en Londres, que alcanzó celebridad por ser un «as» de la RAF, que logró una treintena de victorias en combate, de las que 22 fueron confirmadas, en tan sólo 15 meses de actividad en los combates aéreos contra los aviones de la Luftwaffe alemana sobre los cielos del sur de Inglaterra y del Canal de la Mancha durante la Segunda Guerra Mundial. Y ello con la peculiaridad de que, amputado de ambas piernas a raíz de un accidente anterior a la guerra, combatía provisto de dos prótesis artificiales. Pocos hombres han llegado en la Historia a convertirse en una leyenda viviente, y Douglas Bader fue uno de ellos, personificando el heroísmo de la Royal Air Force durante la guerra. Para él se llegó incluso a acuñar un mote especial: el as lisiado. Su juventud Fue dejado en Inglaterra por sus padres hasta la edad de dos años, tras el cambio de destino de su padre, que era ingeniero civil y fue destinado a la India, ya que sus padres temían que el clima indio resultase excesivamente rudo para un bebé. Finalmente, los tres regresaron al Reino Unido en 1913. Poco tiempo después, a raíz del estallido de la Primera Guerra Mundial su padre, Frederick, se unió al Ejército británico y fue enviado a Francia con la British Expeditionnary Force para combatir contra los alemanes. Sería la última vez que Douglas Bader viese a su padre, puesto que éste falleció en 1917 a consecuencia de una herida de shrapnel en la cabeza. Como anécdota, su padre fue enterrado en las cercanías de Saint-Omer, en el departamento del Paso de Calais. Por una ironía del destino, Douglas fue encarcelado en las cercanías del lugar por la Wehrmacht durante la guerra siguiente. Posteriormente, su madre, Jessie, contrajo un segundo matrimonio con un sacerdote anglicano, William Hobbs. En su período como estudiante, Douglas demostró poseer un espíritu independiente y no conformista. Atleta consumado, destaca en los deportes de equipo, convirtiéndose en capitán del equipo de rugby, insinuando ya sus maneras de liderazgo. En 1923, pasó a residir con su tía Hazel y especialmente con el marido de ésta, el teniente de aviación Cyril Burge, piloto en la Escuela del Aire de la Royal Air Force en Cranwell. En este hecho tiene su origen su pasión por la aviación, pasión que ya no olvidará jamás. Sus inicios en la RAF En 1927 tomó la decisión de hacer carrera como piloto militar en la RAF, tras lo que entró en la Escuela del Aire de Cranwell en septiembre de 1928. Demostró ser un alumno medio, pero con excelentes aptitudes para el vuelo. A la mitad del período de su formación como piloto, de dos años de duración, era el 18º, en una promoción con un total de 21 alumnos pilotos. El jefe de la Escuela, el vicemariscal del aire Halahan, le previno: «Es usted joven, puedo comprender sus problemas, pero la RAF no, la RAF quiere aquí hombres, no escolares». Bader quedó profundamente afectado por el rapapolvo de Halahan, y a partir de ese momento se dedicó en cuerpo y alma a su labor. Estuvo incluso a punto de conseguir la Espada de Honor (recompensa otorgada al número uno de la promoción), premio que se le escapó por los pelos. Tras haberse diplomado en 1930, Douglas Bader fue destinado al 23º Escuadrón de Caza, desplegado en el aeródromo de Kenley, escuadrón que en esas fechas estaba equipado con aparatos biplanos Gloster Gamecock. Poco después, el Escuadrón cambió sus viejos aviones por unos Bristol Bulldog, más rápidos, pero a la vez menos maniobrables en condiciones de baja velocidad y baja cota de vuelo. El lunes 14 de diciembre de 1931, Douglas Bader efectuaba un vuelo entre los aeródromos de Kenley et de Woodley, junto a otros dos pilotos. Durante la escala en el aeródromo de Woodley, Douglas discutió sobre acrobacias aéreas con unos jóvenes pilotos, puesto que ya gozaba de la reputación de pericia en las acrobacias de vuelo. Sus contertulios le solicitaron una demostración de vuelo a baja cota de altitud, a lo que Douglas respondió que poseía poca experiencia de vuelo acrobático a los mandos de un Bulldog. No obstante, justo después de despegar, Douglas efectuó la maniobra de vuelo conocida como tonel y sobrevoló el aeródromo en vuelo boca abajo. Desgraciadamente, volaba demasiado bajo y, sobretodo, demasiado lento. Cuando quiso volver al plano horizontal de vuelo, el ala izquierda de su aparato rozó contra el suelo y se aplastó, con lo que el avión se accidentó, convirtiéndose en un amasijo de chatarra. Las dos piernas de Douglas Bader quedaron aplastadas, la izquierda bajo el sillón de pilotaje, a la vez que su pie derecho quedó aprisionado bajo la palanca de mando del timón. El joven Douglas fue rápidamente extraído de los restos del aparato accidentado, siendo transportado al Hospital Real de Berkshire, donde fue puesto en manos del doctor Leonard Joyce, que era sin duda el mejor cirujano del momento en todo el Reino Unido. Inmediatamente, el doctor Joyce le amputó a Douglas la pierna derecha por encima de la rodilla y, pocos días más tarde, tuvo que amputarle también la pierna izquierda 15 centímetros por debajo de la rodilla. Tras ambas operaciones, el estado de salud de Douglas empeoró, llegándose a temer que no lograse sobrevivir, aunque posiblemente debido a su férrea voluntad logró recuperarse. Contra todas las previsiones, pues, Douglas Bader logró sobrevivir tanto al accidente como a las operaciones subsiguientes. En 1932, tras una larga y dolorosa convalecencia (durante la misma adquirió dependencia de la morfina), fue enviado al Hospital de la RAF en Uxbridge. Allí entró en contacto con los hermanos Dessoutter. Marcel Dessoutter era un antiguo ingeniero aeronáutico que había perdido también una pierna a raíz de un accidente de aviación, tras lo cual había fundado una sociedad dedicada a la fabricación de prótesis de piernas, realizadas con aluminio, lo que en esa época era una auténtica revolución en el campo de las prótesis artificiales. Douglas Bader fue el primer cliente de la empresa en necesitar una prótesis para cada una de sus piernas. A pesar de todos los inconvenientes de tipo físico y sin desfallecer en ningún momento, Douglas Bader se dedicó a la pesada tarea de reconstruirse, no sólo física, sino también mentalmente. Su objetivo era el de lograr caminar sin ayuda de muletas y, aunque todo el mundo le decía que eso era imposible, Douglas lo consiguió. Rápidamente, pudo conducir un automóvil, que había sido modificado para adaptarse a sus prótesis. Pudo jugar al golf o invitar a las chicas a bailar. Durante un fin de semana que pasó en compañía del subsecretario del Aire del Gobierno británico, sir Phillip Sasson, en junio de 1932, su deseo de volar era tan manifiesto que su acompañante, que residía en las cercanías del aeródromo de Lympe, se las ingenió para que pudiese efectuar un vuelo a bordo de un avión Avro 504, un aparato de entrenamiento, durante el cual Douglas pilotó perfectamente al avión. Una revisión médica le declaró apto para efectuar algunas prácticas de vuelo, con carácter restringido. Pero poco después, en abril de 1933, se le informó de que era definitivamente apartado del servicio activo en la Royal Air Force, lo que le sorprendió sobremanera, dejándole aturdido.[2] Algunas semanas después, abandonó la RAF, recibiendo una pensión por invalidez total. Durante los siguientes seis años, Douglas Bader pasó a trabajar en unas oficinas para la Asiatic Petroleum Company, la misma compañía que se transformaría posteriormente en la compañía petrolífera Royal Dutch Shell. En 1935, efectuó un feliz matrimonio con Thelma Edwards, que mantendría la devoción por su marido a lo largo de los 37 años siguientes. A pesar de su nueva vida, seguía vigente su deseo de volver a volar. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Bader utilizó como contacto a un antiguo conocido en el Ministerio del Aire y, con el apoyo de un antiguo jefe, logró el reingreso en la RAF, aunque dependiendo de una prueba de vuelo en la Escuela Central de Vuelo, en Upavon, en 1939. Segunda Guerra Mundial El 27 de noviembre de 1939, ocho años después de su accidente, Bader volvió a encontrarse de nuevo a los mandos de un avión Avro Tudor K-324. Muy pronto, Bader pasó a pilotar un Fairey Battle, bombardero diurno monomotor, y luego un Miles Master, la última etapa para un piloto de la RAF antes de poder pilotar los Supermarine Spitfire y los Hawker Hurricane. En febrero de 1940, Bader fue destinado al 19º Escuadrón de Caza, con base en Duxford, siendo, a sus 29 años de edad, considerablemente mayor que el resto de pilotos que le rodeaban. Dos meses más tarde, fue nombrado comandante de la 222ª Escuadrilla de Caza, otra escuadrilla basada en Duxford, que estaba a punto de reemplazar sus desfasados Bristol Blenheim por unos flamantes Spitfire. Justo antes de tomar el mando, intentó hacer despegar su Spitfire con la hélice pasada de revoluciones y, fatalmente, el aparato se estrelló al despegar. De este accidente debe destacarse como curiosidad que, en el caso de que sus piernas no hubiesen sido amputadas con anterioridad al mismo, las hubiese perdido en el accidente. En este caso, únicamente hubo que recomponer las prótesis retorcidas. Sorprendido por la tontería propia de un novato que había cometido, la reconoció sin ambages. Felizmente para él, el ministro del Aire, Trafford Leigh-Mallory, consideró que habría aprendido la lección y que nunca más volvería a cometer ese error, con lo que le confirmó al mando de la escuadrilla. En junio de 1940, Bader fue enviado, junto con su escuadrilla, para efectuar la cobertura aérea durante la retirada de Dunkerque de las tropas británicas ante el acoso de la Wehrmacht en Europa. En el curso de una de las salidas, Douglas Bader alcanzó su primera victoria aérea, sobre un Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe. Aún en junio de 1940, fue nombrado jefe de la 242ª Escuadrilla de Caza, una unidad canadiense que había quedado seriamente afectada en los combates correspondientes a la batalla de Francia y que en esos momentos estaba en un bajo estado de moral. Dicha moral no quedó precisamente mejorada cuando, en el aeródromo de Coltishall, vieron bajar del avión a su futuro comandante y comprobaron que carecía de ambas piernas. Sin embargo, Bader despejó inmediatamente sus temores, ofreciéndoles una demostración de acrobacia aérea de 30 minutos, que les impresionó profundamente. Tras enfrentarse con algunos problemas de avituallamiento, Bader pudo rápidamente declarar que su nueva escuadrilla, formada por 18 aparatos Hawker Hurricane, estaba lista para el combate. Era el momento oportuno, puesto que la decisiva batalla de Inglaterra estaba a punto de dar inicio. Durante este episodio bélico, Bader participó en la elaboración y puesta a punto de la estrategia del Big Wing, que consistía en hacer despegar conjuntamente a varias escuadrillas de aviones de caza para enfrentarse con las oleadas de bombarderos de la Luftwaffe en su avance previo al bombardeo, de tal modo que se pudiese derribar al máximo posible de ellos antes de que descargasen sus cargas de bombas, abortando así los propios bombardeos y desorganizando a las escuadrillas atacantes. Cuando se dio por concluida la batalla de Inglaterra, Douglas Bader recibió las Distinguished Flying Cross (DFC) y Distinguished Service Order (DSO), a la vez que pasó a ser Wing Commander del aeródromo de Duxford. Durante la batalla de Inglaterra, Douglas Bader estaba preocupado por la posibilidad de ser derribado sobre el canal de la Mancha, debido a que, caso de caer sobre el agua, sus prótesis podían actuar como lastre haciéndole hundirse en el mar. Por ese motivo, para intentar ayudar a la flotabilidad de las mismas, decidió rellenarlas con pelotas de ping pong. No obstante, en la siguiente misión que efectuó oyó unos ruidos extraños, pensando que era atacado por un avión enemigo. Sin embargo, se trataba de la explosión de las pelotas de ping pong, afectadas por la altura. En marzo de 1942, dejó la escuadrilla 242 para pasar a ser Wing commander del aeródromo de Tangmere, asumiendo así el mando de tres escuadrillas de Spitfire (las escuadrillas 145ª, 610ª y 666ª), así como una escuadrilla de Bristol Beaufighter. Durante este mando diseñó y puso a punto la formación en «cuatro dedos», que posteriormente ha sido utilizada por todas las fuerzas aéreas del mundo, para hacer volar conjuntamente a una patrulla compuesta por cuatro aviones. Douglas Bader, durante este período, hizo gala de un espíritu táctico inusual, trabajando en estrecha coordinación con su alter ego en tierra, el controlador A.G. Woodhall. Por su brillante liderazgo, fue recompensado con una barra para añadir a su previa DSO. El ángel desplumado Bader parecía invencible pero, el 9 de agosto de 1941, tras haber obtenido otras dos nuevas victorias, topó en el aire con un tercer Messerschmitt 109, viéndose obligado a saltar en paracaídas. Durante las maniobras de extracción de la cabina de vuelo del avión alcanzado, perdió las dos prótesis de sus piernas. Al haber caído en territorio ocupado por los alemanes, se convirtió en prisionero de guerra, siendo enviado a un hospital en las cercanías de Saint-Omer, muy cerca del lugar en el que se encontraba la tumba de su padre. Antes de ello, Adolf Galland, uno de los jefes de la Luftwaffe, envió un vehículo para que le recogiese y le llevase a su base aérea para poder charlar con él. (en la foto se puede ver a Bader en el centro y Galland del lado izquierdo) En ese momento se puso en marcha una de las menos conocidas y más increíbles operaciones de la Segunda Guerra Mundial. Tras ponerse de acuerdo alemanes y británicos, se dejó paso libre a un avión británico con el fin de que lanzase en paracaídas un nuevo par de prótesis para Douglas Bader. Se trata sin duda de la única ocasión en que los alemanes autorizaron a un avión británico para que sobrevolase la Francia ocupada. La operación fue un éxito, y Bader recibió su nuevo par de piernas. Una vez recuperada de nuevo su capacidad de movimiento tras serle reimplantadas las prótesis, y con la voluntad inflexible que le caracterizaba, rápidamente efectuó la primera de sus numerosas tentativas de evasión. Inició así un largo periplo de campo en campo y de evasión en evasión, hasta acabar recalando en la célebre fortaleza de Colditz, donde los alemanes, que aunque admiraban a este oficial fuera de lo común estaban cansados de sus tentativas de evasión, procedieron finalmente a la confiscación de sus prótesis, tras que Douglas rechazase hacer la promesa de no volver a efectuar ningún nuevo intento de fuga. En la primavera de 1945, tras ser liberado por el 1º Ejército estadounidense, que acababa de conquistar Colditz, se dirigió inmediatamente a París para solicitar un Spitfire y regresar al combate antes del fin de la guerra. Sin embargo, no se le concedió la autorización, ya que ya formaba parte de la Historia y de la leyenda y el alto mando no deseaba perder a un hombre de esa envergadura. Fue ascendido a Group Captain, asumiendo el mando de la Escuela de Cazas de Tangmere, siendo posteriormente nombrado jefe del sector de Essex con el 11º Grupo de North Weald. El 15 de septiembre de 1945, condujo personalmente el desfile aéreo de la victoria, formado por 300 aviones, que sobrevoló la ciudad de Londres. La posguerra La RAF le propuso reconocerle el grado y antigüedad que le corresponderían de no haber mediado su etapa como prisionero de guerra, pero la empresa Royal Dutch Shell le propuso por su parte una plaza en su departamento aéreo, con derecho a su propio avión privado. Tras una larga reflexión a lo largo de cuatro meses, y convencido de que la RAF en época de paz sería bien distinta de la RAF que había conocido durante la guerra, Bader dimitió por última vez de sus cargos en la Fuerza Aérea británica. Tras su abandono de la RAF en febrero de 1946, voló por todo el mundo para la Shell, a menudo en compañía de su esposa, Thelma. En 1976, fue nombrado caballero por la reina Isabel II, en razón del conjunto de sus actividades a favor de aquellos que habían sufrido una amputación. Tras la muerte de su esposa Thelma, contrajo un segundo matrimonio con Joan Murray, que compartía igualmente su interés por la ayuda a los desfavorecidos. Su carga de trabajo era tal que habría hecho desfallecer a cualquiera, pero fue llevada a cabo por un hombre desprovisto de sus extremidades inferiores y con un corazón que poco a poco se iba deteriorando sin remedio. Su férrea voluntad le sostuvo hasta el mes de agosto de 1982, cuando sufrió un episodio leve de ataque cardíaco, tras participar en un torneo de golf en Ayrshire. Tres semanas después, el 5 de septiembre de 1982, tras una comida de celebración del 90 aniversario del mariscal del aire de la RAF sir Arthur "Bomber" Harris, falleció a causa de una crisis cardíaca, a la edad de 72 años. El London Times escribió: «Se convirtió en una leyenda al personificar el heroísmo de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial». Fuente: wikipedia http://www.douglasbaderfoundation.co.uk

Charles M. Schulz nació en Minneapolis, CA, Estados Unidos. Fue hijo de Dena Schulz, una ama de casa, y Carl Schulz, un barbero alemán. Creció en la ciudad de Saint Paul, capital de Minnesota. Schulz estudió en la escuela de educación primaria Richard Gordon de Saint Paul. Se convirtió en un adolescente tímido y solitario, tal vez como el resultado de ser el más joven de su clase en Central High School. Después de la muerte de su madre, en febrero de 1943, se alistó en el Ejército de los Estados Unidos, siendo enviado al Campamento Campbell, en Kentucky. Dos años después se embarcó hacia Europa para pelear en la II Guerra Mundial como líder de las escuadra de infantería de la 20º División Blindada de Estados Unidos. El horror de todo lo que vio en esta época le volvió más escéptico con el género humano. Después de dejar el ejército en 1945, comenzó a trabajar como profesor de arte en Art Instruction Inc., lugar donde él tomó cursos por correspondencia. Los dibujos de Schulz fueron publicado por primera vez por Robert Ripley en su columna Ripley's Believe It or Not!. Sus primeras tiras cómicas regulares, Li'l Folks, fueron publicadas entre 1947 y 1949 por el St. Paul Pioneer Press. Esta tira cómica también presentó un perro, de aspecto bastante parecido a Snoopy. En 1948, Schulz vendió la historieta al Saturday Evening Post; acá se publicaron diecisiete historietas creadas por Schulz. En 1948, Schulz intentó comercializar Li'l Folks en Newspaper Enterprise Association. Al año siguiente, Schulz se acercó a United Features Syndicate con sus mejores tiras cómicas de Li'l Folks, logrando comercializar su obra, por lo que Peanuts hizo su primera aparición el 2 de octubre de 1950. Con el tiempo la tira cómica se convertiría en una de las más populares de todos los tiempos. También publicó una tira cómica acerca de deportes, llamada It's Only a Game, aunque sólo entre 1957 y 1959, pues abandonó su creación debido al tiempo que le demandó Peanuts. Sus personajes tuvieron gran éxito entre grandes y mayores, los primeros debido a la sencillez de los dibujos y los personajes, y los segundos dado el mensaje que cada uno de los personajes escondía tras de sí. Pasó de ser un niño tímido al que nada le salía bien a convertirse en el dibujante que con más ternura consiguió mostrar el lado oculto del sueño americano. En noviembre de 1999 Schulz sufrió un infarto, y después se le descubrió que tenía un cáncer colorrectal, el cual había desencadenado una metástasis, expandiendose hacia el estómago. Producto de la quimioterapia, además del hecho de que ya no podía leer o ver con claridad, Schulz anunció el 14 de diciembre de 1999 su retiro, a la edad de 77 años. Schulz falleció de un infarto agudo de miocardio a las 21:45 del 12 de febrero de 2000, en Santa Rosa. Fue enterrado en el Cementerio Pleasant Hill, en Sebastopol. Su última tira cómica original fue lanzada el 13 de febrero de 2000. Les dejo tira de despedida Queridos amigos: He sido afortunado al dibujar a Charlie Brown y sus amigos durante casi 50 años. Fue la realización de mis anhelos infantiles. Lamentablemente ya no puedo mantener la continuidad demandada para una tira diaria, por lo tanto estoy anunciando mi retiro. A través de los años me he sentido agradecido hacia la lealtad de los editores y por el maravilloso apoyo y amor expresado a mi historieta por sus seguidores. Charlie Brown, Snoopy, Linus, Lucy... cómo podría olvidarlos jamás... Charles Schulz Texto http://es.wikipedia.org/wiki/Charles_M._Schulz Fotos: inet

El costo de la codicia Escrito por: Fabio Hace un tiempito un ex-compañero de laburo tuvo una oportunidad "inigualable" de comprar una Notebook. Esta historia llega a uds. porque habiamos acordado con él no contar nada hasta que se fuese a otro laburo Risa y como ya cumplió con su parte ahora llega la nuestra de publicarlo, obviamente, no voy a aclarar ni nombre ni apellido del involucrado, ¡un abrazo para vos si lo estás leyendo! La historia vale la pena contarla para que le sirva a los demás de aprendizaje, no, no es un mito ni una leyenda urbana, todo lo que aquí leerán es tan cierto como lo es la prueba irrefutable, material, corpórea que poseemos actualmente en nuestras manos para poder documentar este post. Fue así, a la salida de la facultad se le presenta un individuo que le ofrece una oferta improbable, una notebook, con Penitum Core 2 Duo, 1Gb de RAM y todas las características técnicas de una PC nueva, era robada, pero por 1700 pesos se la dejaba. Dado un teléfono de contacto confirman para el día siguiente. No sólo eso, si no que le comenta a un amigo y éste también decide "comprar una", otros 1700 pesos, lo llama al "caco" en cuestión y le pregunta si tiene otra, a lo que éste asiente, ¡hay otra!, bien, al otro día se encontrarán confirman. La reunión fue cerca de mi actual oficina, una zona vigilada por Prefectura lo que para un "caco" puede ser peligroso, así lo confirmaba el "malviviente" que llegó con una bolsa y dentro un par de bolsos de notebook, adentro de ellos estaban las notebooks, pero como "La Gorra" estaba cerca, apenas pudo mostrar, abriendo un poco, el contenido y, efectivamente, había una notebook ahí. Hecho el pago vuelve a la oficina contento con su gran compra, justo estaba yo llegando a su escritorio cuando abre el bolso de la notebook y se dispone a disfrutarla, junto con otro compañero apreciamos ese momento inigualable de "la gran compra", encima tenían en una PC abiera una web, creo que ML, con el mismo modelo de la notebook, por la descripción era impresionante, valía la pena, ¡pagó en pesos lo que vale en dólares! pero claro, era robada ¿no? Raudamente fue a buscar una tijera para abrir una especie de envoltorio raro que tenía esta notebook, no tardé en darme cuenta, para cuando volvió al escritorio se lo dije directamente, nada de anestesia, che, X, TE CAGARON, me mira con cara de punto muerto. El otro compañero, tal vez tratando de revivir al muerto, casi que le hacía respiración a la notebook, lo que estabamos viendo no era una computadora precisamente, era un cacharro de plástico, con calcos y todo para "simular" una PC, con un teclado de juguete, pero teclado en fin aunque no sirva para nada, con dos puertos serie para joysticks y una salida de TV... es un videojuego chino de cinco dólares con forma de notebook! Así es, la desilusión llegó como un balde de agua fría a mi ex compañero, pobre dijimos, pero ¿como no se te ocurrió verla antes y encenderla? aunque fuese robada ¿no probarías si funciona por lo menos? 1700 pesos para una notebook rota no lo valen, pero, paren... compraron DOS iguales! dos estafados! Desde ya que el teléfono en cuestión ya no contestaba, ¿que se podía hacer? nada, la historia, y la notebook, murió en un cajón hasta que nuestro amigo se fue a otro laburo, lejos por suerte para él Risa y bueno... la crueldad de la oficina, tuvimos que contárselo al resto y mostrarles el ejemplar en cuestión, disfrútenlo: Esta historia es real y reciente, la foto es real, tiene hasta el logo de Vaio, es una caja negra, tiene una lucecita de un led azul bien "tobara", ese videojuego, usa unas pilas, y tiene hasta una calcomanía de Fravega!, venía con un CD y una PC Users o algo así, una revista, pegada con cinta, las teclas estan enganchadas apenas, estan sueltas, no son un teclado pero lo simulan, como para que un niño se divierta, tiene calcos hasta de Windows y Centrino, bien trucho todo. La codicia se paga caro, a todos nos da pena y lástima pero por otro lado decimos... ¡estaba comprando algo robado! así que no sólo no era robado si no que, efectivamente, tampoco puede denunciar al vendedor por estafa porque... vos querías comprar algo indebido! Risa Lo más divertido del caso es que no fue el único www.fabio.com.ar

El Mar Muerto El Mar Muerto (Hebreo ים המלח Yam Ha'Melaj, Árabe البحر الميت Al Bahr al Mayyit) es un lago salado situado a 416,5 m bajo el nivel del mar entre Israel, Cisjordania y Jordania. Es de hecho el lugar más bajo de la Tierra, ocupando la parte más profunda de una depresión tectónica atravesada por el río Jordán y que también incluye el Lago de Tiberíades. También recibe el nombre de Lago de Asfaltites, por los depósitos de asfalto que se encuentran en sus orillas, conocidos y explotados desde la Edad Antigua. Tiene unos 76 km de largo y un ancho máximo de unos 16 km; su superficie es aproximadamente de 625 km². Recibe agua del río Jordán, de otras fuentes menores y de la escasa precipitación que se produce sobre el lago, y el nivel del mar es el resultado del balance entre estos aportes y la evaporación. Es aproximadamente diez veces más salado que los océanos; la salinidad en el resto de los mares es de 35 gramos por litro. En el Mar Muerto es de 350 a 370 gramos por litro, por lo que no hay ningún ser vivo, salvo algunos microbios, que pueden vivir en él. Es rico en potasas, bromuro, yeso, sal y otros productos químicos que se extraen en gran cantidad y de manera muy económica. Las compañías israelíes y jordanas instaladas en la parte sur del Mar Muerto, a ambos lados de la frontera, aprovechan dichos minerales para el desarrollo de una importante actividad económica. Para llevar a cabo el proceso de extracción de minerales, es necesario evaporar artificialmente agua del Mar Muerto, proceso que contribuye al descenso de sus aguas, un hecho completamente evidente para todo aquel que visita la zona. Ambos países también utilizan las aguas del Río Jordán, principal tributario del Mar Muerto (es el único tributario en la práctica) para irrigar grandes extensiones de tierra agrícola. La superficie era de 1.025 kilómetros cuadrados en 1945. Hoy apenas alcanza 625, y en algo más de 100 años tendrá la mitad de su actual extensión, según cifras oficiales. En ciertos puntos, la costa se halla hoy a 600 metros de donde se encontraba 20 años atrás[sin referencias]. La costa se ha alejado tanto, que a los turistas se les dificulta llegar al mar. Se crean áreas secas que se convierten muchas veces en zonas de barro imposibles de cruzar. También sucede que el agua que corre en dirección al Mar desde las montañas, debido al descenso del nivel del mar, cava más profundo y hace peligrar la infraestructura, con desmoronamientos. Se forman huecos de 8 a 10 metros de profundidad y otro tanto de diámetro que aparecen en terrenos antiguamente inundados por las aguas, y provocan desmoronamientos de construcciones, obligando a adoptar medidas como la protección de la carretera 90, que conduce a Jerusalén . Alguna Cifras Una práctica habitual al visitar el Mar Muerto es leer un periódico para demostrar que se "flota" * Superficie: 625 km² * Dimensiones: 76 km de largo - ancho máximo de 16 km * Profundidad: Máxima: 396 m * Altitud: 416,5 m bajo el nivel del mar * Sustancias sólidas: 26% (cloruro sódico, cloruro potásico, bromuro magnésico) * Salinidad media: 10 veces la del océano Fuente: Wikipedia Imágenes: Inet