taquito143

Se anunció en la GDC. Es un nuevo sistema de distribución y plataforma de juegos para PC / Mac que podría cambiarlo todo. Pensado por el fundador de WebTV, Steve Perlman, y el CEO de Eidos Interactive, Mike McGarvey, parece contar con el potencial para revolucionar el mercado y traer las soluciones que, hasta ahora, apenas se insinuaban. Pero, como toda revolución, alguna cabeza debe rodar. Con OnLive no necesitaremos tener una PC poderosa para jugar, por ejemplo, Crysis (y, si se extiende la idea al reino de las consolas, tampoco una PS3 para echarle el guante a un Killzone 2), ni cualquier otro juego presente o futuro, por más tecnología que requiera. De hecho, no necesitaríamos tener ni siquiera una computadora, ni mucho menos instalar nada. De igual manera sería para los jugadores de Mac (y sospechamos algo similar funcionando, incluso, para los celulares y otro móviles del futuro). El secreto de OnLive es tan inusual como lógico: al jugar enviamos por la red de Internet solamente los datos de los movimientos y acciones del juego que sea, estos se “procesan” en los data centers de OnLive, y recibimos de regreso una imagen que muestra lo que pasó. Este proceso se repite un fotograma tras otro, sesenta veces por segundo, creando, efectivamente, un video en streaming. El jugador tendría la sensación de que el juego está ejecutándose en su máquina, aunque en realidad esté viendo un video interactivo. Así, bastará con conectar nuestras PC (Windows XP, Vista, Mac OS) o el dispositivo especial de OnLive –llamado “MicroConsole”– a la red de Internet de banda ancha, luego llevar la salida de video a un televisor o monitor. Habrá un gamepad también especial, inalámbrico (se pueden conectar hasta cuatro en la MicroConsole), aunque, de hecho, cualquier gamepad inalámbrico funcionará (por ejemplo, el de Xbox 360), lo mismo que mouse y teclados USB. El sistema tendrá soporte de voz. Difícilmente OnLive podría ser amistoso con los jugadores de esta parte del mundo; no al menos hasta dentro de un lustro o algo así, cuando tengamos conexiones a Internet más rápidas y estables. En defensa de su propuesta, los creadores de OnLive afirman que cuentan con una nueva tecnología de compresión, fruto de siete años de trabajo, con la que el video llegará a nuestras pantallas sin lag. El precio de OnLive no será anunciado hasta cerca de fin de año, fecha de lanzamiento del sistema, pero se estima que esté en torno al costo de una Wii. Además, cobrará una mensualidad por utilizar el servicio, y por supuesto venderá los juegos (en este caso, el derecho a jugarlos). También se podrán rentar y probar demos. El sistema es atractivo para las compañías, que podrán lanzar sus juegos en Beta para ver la reacción de los jugadores antes de terminar el desarrollo. Hay varias empresas ya confirmadas que darán apoyo al nuevo sistema, entre ellas: Electronic Arts, Ubisoft, Take-Two, Warner Bros. Interactive, THQ, Epic Games, Eidos, Atari Interactive y Codemasters. Hasta ahora, se mostraron 16 títulos en total, pero se espera que se sumen varios más. Algunos son: Burnout Paradise, Tom Clancy’s H.A.W.K., Chronicles of Riddick: Assault on Dark Athena, Unreal Tournament III, Mirror’s Edge, Prince of Persia, Bioshock, F.E.A.R. 2, Crysis: Warhead, Tomb Raider: Underworld y World of Woo. En teoría, para jugar en resolución estándar necesitaríamos una conexión de 1.5 Mbps, y, para jugar en alta definición (720p), una de 5 Mbps. Para Latinoamérica, duplicar esas velocidades podría conseguir la magia; por tanto, es de imaginar que en el futuro sí podremos acceder a OnLive, cosa que por ahora ni siquiera fue anunciada. Mientras tanto, será un sistema exclusivo de los Estados Unidos, aunque también allí se oyen voces de crítica, pues muchos navegantes tienen una cantidad limitada de transferencia por mes. OnLive presenta también varias posibilidades muy interesantes. Estará guardando siempre los últimos 15 segundos de juego de cada jugador, para exhibirlo en su perfil y alentar actividades comunitarias. Tendrá, desde luego, un completo sistema de puntajes y desempeño, áreas de juego por coincidencias de habilidad (Matchmaking) y más. Por si fuera poco, podríamos estar como espectadores en cualquier juego, aunque no lo “tengamos”. Veamos qué significaría el éxito a futuro de OnLive: dijo: * Dará un fin sustancial a la piratería, ya que los juegos residirán en los data centers de OnLive. * El jugador no se preocupará más de actualizar el hardware de su computadora, (¿ni de comprar consolas?), ya que esto será responsabilidad de OnLive, que actualizará su granja de hardware aproximadamente cada seis meses. * Para jugar como mínimo necesitaremos el dispositivo de conexión especial de OnLive, alguno o algunos gamepads, y un televisor: o bien bastará con una PC o Mac y la descarga de un plug-in para el browser de 1.5 MB. * La existencia de un sistema así hace caer la mera idea de “generaciones” de consolas (actualmente, vamos por la séptima generación). * Los desarrolladores podrán crear juegos específicamente para OnLive. * Cualquier juego de PC ya existente puede funcionar en OnLive con unos retoques mínimos. * Se terminará el negocio tradicional de venta de juegos en cajas: OnLive es un sistema de distribución que retribuye más dinero a las compañías desarrolladoras, al desaparecer los intermediarios. * Estos intermediarios se resistirán, naturalmente, al cambio; empresas como Gamestop y las distribuidoras de todo el mundo serán obsoletas. * Se terminará asimismo el negocio de venta de juegos usados, que trae más de un dolor de cabeza a las compañías. * No habrá necesidad de producir demos (aunque en principio las habrá), pues los jugadores podrían probar durante un tiempo el juego completo antes de comprarlo; además, al poder presenciar cualquier juego como espectadores, estaríamos ante un fenomenal recurso publicitario libre de costos para los desarrolladores. * OnLive terminará con las “exclusividades” de las consolas y las PC, ya que podremos jugar a cualquier juego sin importar qué sistema requiere. * Los fabricantes de hardware estarán medianamente tranquilos… mientras OnLive no tenga un éxito demasiado grande, pues dejarían de vender piezas de hardware para juegos al no haber interesados en actualizar. * Sony, Microsoft y Nintendo tendrán por primera vez un nuevo competidor, y uno muy importante. El atractivo de esta plataforma hará que las compañías no quieran perderse la oportunidad de vender allí sus juegos, y los jugadores podrían preferir OnLive como el mejor de los mundos. * OnLive no será el único sistema de esta clase, indudablemente y, sobre todo, si es exitoso, surgirán imitadores que complicarán aún más el negocio tradicional de venta de videojuegos; de hecho, Acclaim pronto estaría anunciando un sistema parecido; tampoco no olvidemos el gran éxito de Steam. Aunque OnLive no pase de ser una bomba de humo (pensemos en el costo de transferencia que consumiría el servicio), parece lógico que algo como esto sea el paso evolutivo que hace falta. No parece descabellado que, en el futuro, con sólo un sistema como este y una buena conexión de banda ancha, podamos jugar sin preocuparnos de bajar juegos, parcharlos, ponerles números de serie o luchar con los sistemas anticopia. Y la cosa podría extenderse mucho más allá de los juegos; podríamos tener toda clase de software por este medio, como hojas de cálculo, programas de edición de imágenes o lo que sea, en tanto estemos dispuestos a resignar nuestra privacidad. LALALA CHAU

El jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, salió en la portada de la revista orientada a público homosexual Romeo. En la entrevista habló sobre su conflictiva relación con su padre Franco Macri, sus fantasías con ser Presidente de la Nación, su familia, Boca, entre otros temas: “Mi padre me había insertado en la empresa desde los ocho años. A los doce ya me llevaba a reuniones en Europa y desarrollé una carrera meteórica hasta que él decidió ponerme un límite. Entonces abandoné el mandato familiar, lo que me costó también un alejamiento personal, que aún hoy sigue en carne viva." “No sueño con ser presidente, en realidad lo imagino despierto”. “Es como ser fanático de Boca y no delirar con meter un gol en La Bombonera”. Como vemos, al aparecer en una revista gay, el ego y vanidad del magnate por herencia pudieron más que su ideología netamente conservadora. visto en: http://famososenlaweb.blogspot.com/2009/10/mauricio-macrie-en-la-revista-gay-romeo.html

Nudos de corbata Dado que se viene la epoca de egresos, y no todo el mundo sabe hacerse los nudos de la corbata, hoy te traigo todas los nudos mas comunes y utilizados. Comenzamos El nudo simple El gran clásico de los nudos de corbata. Es el nudo más utilizado. Es fácil de hacer y de deshacer. Es perfecto para la mayoría de las corbatas y para casi todos los cuellos de camisa. Finalmente, para tener éxito al hacer el nudo simple, es necesario que: -el nudo esté en armonía con el cuello de la camisa. No debe quedar ni muy disimulado, ni muy alejado del cuello. -la parte más ancha de la corbata (justo antes de "la punta más ancha" ) se sitúa a nivel del cinturón. Dificultad: Facil El doble simple Es parecido al nudo simple; lo que los diferencia es un segundo pase, un segundo en enrollamiento. Este nudo es ideal para los hombres de pequeña estatura. Es perfecto para los cuellos italianos y las corbatas un poco finas. Dificultad: Facil y rapido El nudo Windsor Que el duque de Windsor puso de moda, es un nudo con un encanto muy inglés. Es voluminoso, por lo que se lleva con cuellos muy separados (cuellos italianos, por ejemplo) y corbatas muy finas. Para estar bien hecho, el nudo debe ser perfectamente simétrico. Dificultad: Bastante complicado El medio Windsor Es menos grueso y más fácil de hacer que el Windsor. Es ideal para las corbatas estrechas, las sedas finas y los cuellos abiertos. Dificultad: Facil de hacer El nudo pequeño Como su nombre indica, es pequeño y conviene por lo tanto a las corbatas gruesas (de seda tejida por ejemplo) y a los cuellos ajustados. Cuidado, no olvide dar la vuelta 180º a una parte de la corbata (ver el esquema de arriba). Dificultad: Bastante facil El nudo cruzado Utilizado con corbatas finas, es un nudo muy elegante. Dificultad: Dificil de armar Espero que les sirva! Fuente: Nudo de Corbata

Registrate y eliminá la publicidad! Trata de seguir la cancion: by Carsten Biemann Minijuegos Letra original: Volare Pienso che un sueno parecido no volvera mas y me pintaba las manos y la cara d'azul y de improviso el viento rapido me llevo y me hizo volar en el cielo infinito. Volare oh oh Cantare oh oh Nel blu dipinto di blu felice di stare lassu y volando, volando feliz yo me encuentro mas alto mas alto que el sol mientras el mundo se aleja despacio despacio de mi una musica dulce tocada solo para mi Volare oh oh Cantare oh oh oh oh Nel blu di pinto di blu felice di stare lassu Un poco de historia: La cancion original llamada "Pinto di blu" se hizo conocida como "volare" gracias a la traduccion en varios paises. "Воларе (Volare)" en ruso por Sofia Rotaru. "Dans le bleu bleu du ciel ", Francia (traducido por Jacques Larue en 1958). "En el azul del cielo", España "Jouw ogen" Belgica. "Taivaan sinessä", Finlandia "Azul pintado de azul", Argentina, Mexico y Brasil Modugno (autor original de la obra) recibió dos premios por Canción del Año y Grabación del Año. Billboard tambien le otorgo un premio a La cancion del año. Y ademas de esos premios gano 3 oro de la indutria: mejor cantante, mejor canción y mejor álbum vendedor (mas vendido). La popularidad de la canción perdura, y fue votado como el segundo favorito de la entrada en la historia de la Canción de Eurovisión en el 50º aniversario concierto en Copenhague, Dinamarca, 2005. La cancion fue traducida a mas de 5 idiomas, Ingles, Español, Italiano (idioma original), Aleman, Gitano y otros. Fue utilizada en un comercial de television de Arby's en 2004. Una version fue utilizada por fanaticos del Arsenal (cantandosela a Vieira) Tambien por los del Manchester Unt. para Forlan y Vidic. Es utilizada en el mapa "cs_italy" del Counter Strike Musicos que la cantaron # 101 Strings Orchestra # Adriano Celentano # Al Martino # Albano Carrisi # Alex Chilton # Alex Prior # Ambelique # Andiamo # André Hazes # Andre Kostelanetz # Barney Kessel # Barry White # Bill Jennings # Bobby Rydell # Brave Combo # Captain Jack # Caterina Valente # Chet Atkins # Claudio Baglioni # Cliff Richard # Connie Francis # Cortijo # Cyril Stapleton # Dalida (as "Dans le bleu du ciel bleu" ) # David Bowie # Dean Martin # Diego de Cossio # Domenico Modugno # Earl Grant # El Gato's Rhythm Orchestra # Ella Fitzgerald # Emilio Pericoli # Engelbert Humperdinck # Ferrante & Teicher # Frank Sinatra # Frank Zappa # G4 # Gigi D'Agostino # Gipsy Kings # Gipsy Rumba # Gracie Fields # Herman Foster # Hit Crew # Hugo Montenegro # Ismael Rivera # Jerry Vale # John Arpin # Joni James # Jose Marcello and his Orchestra # Julius LaRosa # Kirby Stone # Lionel Hampton # Lisa Ono # Louis Armstrong # Lounge Noir # Lucho Gatica # Luciano Pavarotti # Marco Missinato # Marino Marini # Mario Peralta # Masafumi Akikawa # Melcochita # Michael Junior # Mina # Nelson Riddle # Nino Rossano # Oleksandr Ponomaryov # Orchestra Del Sole # Oscar Peterson # Petty Booka # Petula Clark # Ray Conniff # Real Orquesta Filarmonica de Madrid # Richard Clayderman # Richie Cole # Rita Pavone # Robert Wuhl (From the movie Hollywood Knights) # Roger Williams # Rosario E I Giaguari # Russell Watson # Sergio Franchi # Son Boricua # Stefano Bollani # Taxi Gang # The Ames Brothers # The Chelsea Strings # The Jive Aces # The McGuire Sisters # The Platters # The Romantic Strings # The Sicilians # The Starlite Singers # Thomas Anders # Tiziana Ghiglioni # Trini Lopez # Violines de Pego # Vitamin C # Wayne Newton # Willy Alberti # Ximena Sariñana # Youth Brigade # Yvonne Catterfeld

¿Como escribir textos al reves? (¿sǝʌǝɹ lɐ soʇxǝʇ ɹıqıɹɔsǝ oɯoɔ?) Bueno, algo "interesante" .. ¿Como escribir textos al revés? Simplemente entran a FLIP escriben su texto, aprietan el botón que dice "FLIP" y listo Entrada corta.. Pero útil.. gracias por leer oʇınbɐʇ~

MOTORES A REACCION Un motor a reacción, reactor o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton. Esta definición generalista del motor a reacción incluye turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua pero, en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión. Los motores a reacción pueden ser datados desde el primer siglo AdC, cuando Herón de Alejandría inventó la eolípila. Ésta utilizaba el poder del vapor dirigido a través de dos salidas que causaba que la esfera girase rápidamente sobre su eje. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mecánicos y las potenciales aplicaciones prácticas de la invención de Herón no fueron reconocidas. Se consideró como una curiosidad. La propulsión a chorro comenzó con la invención del cohete por los chinos en el siglo XI. El sistema de propulsión del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero gradualmente progresó para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnología no progresó durante siglos. El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficientes para ser útiles en la aviación general. Durante los años 1930, el motor de pistones en sus diferentes formas (radial estático y rotatorio, refrigerados por aire y líquido) era el único tipo de planta motriz disponible para los diseñadores aeronáuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a comprender que el motor de pistones estaba limitado en términos del máximo rendimiento que podía alcanzar; el límite era esencialmente el de la eficiencia de la hélice.[1] Esta alcanzaba su máximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el rendimiento del motor, y por tanto del avión, se quería incrementar para superar esta barrera, se debía encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseño del motor de pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto fue el motivo para el desarrollo del motor de turbina de gas, denominado comúnmente como motor "reactor". Los primeros intentos de reactores fueron diseños híbridos en el que una fuente de energía externa aportaba la compresión. En este sistema (denominado como "termorreactor" por Secondo Campini) el aire era primero comprimido por una hélice movida por un motor a pistones convencional, luego se mezclaba con el combustible y ardía para crear el empuje. Los ejemplos de este tipo de diseño fue el Coandă-1910 de Henri Coandă y posteriormente el Caproni Campini N.1 y el motor Tsu-11 japonés para impulsar en los aviones kamikaze Ohka a finales de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno era completamente eficiente y el CC.2 incluso era más lento que su diseño tradicional con motor de pistones y hélice. La clave para un reactor útil fue la turbina de gas, utilizada para extraer energía para impulsar el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcionó de forma autosostenida exitosamente fue construida en 1903 por el ingeniero noruego Ægidius Elling. Las primeras patentes para la propulsión a chorro fueron otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseño y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el peso y especialmente el funcionamiento continuo. En 1929, el aprendiz Frank Whittle envió formalmente sus ideas para un turborreactor a sus superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidió su primera patente (otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a un compresor centrífugo de un único lado. Whittle posteriormente se concentró en un compresor centrífugo más simple por varias razones prácticas. En 1935, Hans von Ohain comenzó a trabajar en un diseño similar en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle. Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por combustible líquido e incluía una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con cinco meses de retraso respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba bajo una presión externa, por tanto no era autocontenido. El equipo de Whittle experimentó casi un fracaso cuando el motor no se pudo parar, incluso después de cortar el combustible. El combustible se había filtrado en el motor y se acumuló por lo que el motor no se pararía hasta que se quemase todo el combustible. Ohain se comunicó con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviación de la época, que vio las posibilidades del nuevo diseño. Heinkel había comprado recientemente la compañía de motores Hirth y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn, fueron asignados como una nueva división de la compañía Hirth. Su primer motor, el HeS 1, comenzó a funcionar en septiembre de 1937. A diferencia del diseño de Whittle, Ohain utilizó hidrógeno como combustible, proporcionado bajo presión externa. Los siguientes diseños culminaron en el motor alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y voló por primera vez el 27 de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aeródromo de Marienehe. El He 178 se convirtió en el primer avión a reacción. En esos momentos, el motor de Whittle comenzó a ser útil y su Power Jets Ltd. empezó a recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versión del motor denominado W.1 con una potencia de 4kN fue utilizada en el avión Gloster E28/39 especialmente construido para el motor y realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. Motor en un avión Motor en un avión Un problema con los primeros diseños, que se denominaban motores de flujo centrífugo, era que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la entrada de aire central a la periferia del motor, donde el aire era comprimido, convirtiendo su velocidad en presión. Una ventaja de este diseño fue que ya era bien conocido, siendo implementado en supercompresores centrífugos. Sin embargo, dadas las limitaciones tecnológicas, el compresor necesitaba ser de un gran diámetro para producir la potencia requerida. El austriaco Anselm Franz de la división de motores de Junkers (Junkers Motoren o Jumo) solucionó estos problemas con la introducción del compresor de flujo axial, que era esencialmente una turbina en reversa. El aire venía del frente del motor y era impulsado hacia la parte posterior por una etapa de hélices, donde chocaba contra un grupo de hélices que no rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al del compresor centrífugo, por lo que se añadía varios grupos de hélices para conseguir la compresión necesaria. Incluso con toda la complejidad añadida, el motor era de un diámetro mucho menor. Jumo fue asignado para el siguiente motor y el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la producción en serie de este motor comenzó en 1944 como planta motriz para el primer caza a reacción, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor, el Arado Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262 y su tecnología contribuyó a los primeros cazas a reacción estadounidenses y soviéticos. Los motores de flujo centrífugo han sido mejorados desde su introducción. Con las mejoras en la tecnología de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado, reduciendo en importancia el diámetro del compresor. Una longitud menor del motor permanece siendo una ventaja de este diseño. Además, sus componentes son robustos, mientras que los motores de flujo axial son más propensos a ser dañados por objetos externos. El impulso de movimiento de un motor es igual a la masa de aire multiplicado por la velocidad con la que el motor expulsa esa masa: I = mc donde m es la masa de aire y c la velocidad de expulsión. Se puede considerar que un avión vuela a mayor velocidad si emite la masa de aire con una velocidad de expulsión mayor o si emite más cantidad de aire por segundo a la misma velocidad. Sin embargo, cuando el avión vuela con cierta velocidad v, el aire se mueve junto a él, creando una resistencia en la entrada de aire. La mayoría de los motores a reacción tienen una entrada de aire, que proporciona la mayor parte del gas que saldrá por la tobera. Los motores de cohete, sin embargo, no tienen una entrada de aire, llevando en su estructura tanto el oxidante como el combustible. Por tanto, los motores de cohete no tienen una resistencia, el empuje en bruto de la tobera es el empuje neto del motor. A consecuencia de esto, las características de empuje de un motor de cohete son diferentes a las de los motores a reacción de toma de aire. El reactor de toma de aire sólo es útil si la velocidad del gas que va hacia el motor, c, es mayor que la velocidad del avión, v. El empuje neto del motor es igual al que sería si el gas fuese expulsado a una velocidad de c − v. El momento sería igual a: S = m(c − v) El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa de aire aunque sigue limitado a la velocidad de cualquier avión de hélice convencional. Cuando el avión supera en velocidad ese límite, las hélices no proporcionan ningún empuje (c − v < 0). Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire menor, pero emite esa masa a velocidades más altas con una tobera de Laval. Esta es la razón por la que pueden soportar velocidades supersónicas y mayores. Por otra parte, la eficiencia energética es mayor cuando el motor expulsa tanta masa de aire posible a esa velocidad, comparable a la velocidad del avión. Su fórmula es El turbofan de paso bajo tiene la mezcla de dos flujos de aire, cada uno con diferentes velocidades, c1 y c2, y con masas m1 y m2 respectivamente. El empuje de este tipo de motor es S = m1(c1 - v) + m2(c2 - v) Estos tipos de motores son eficientes a velocidades bajas, menores que la de reactores puros, pero mayores que las de turboeje y hélices en general. Por ejemplo, a 10 km de altitud, el turboeje es más efectivo a velocidades de Mach 0,4, el turbofan de paso bajo es más efectivo a velocidades de Mach 0,75 y los reactores cuando se aproximan a Mach 1, la velocidad del sonido. Los motores de cohete se ajustan mejor a altas velocidades y altitudes. A una velocidad dada, la eficiencia y empuje de un motor de cohete mejora ligeramente con el incremento de altitud, donde un turborreactor o turbofan disminuye su empuje neto debido a la menor densidad de la masa de aire que entra en su toma. Motor Turboreactor Un motor de turborreactor es un tipo de motor de combustión interna utilizado a menudo para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a través de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presión antes de entrar en la cámara de combustión. El combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este proceso de combustión aumenta considerablemente la temperatura del gas. El resultado de la combustión sale para expandirse a través de la turbina, donde se extrae la energía para mover el compresor. Aunque este proceso de expansión reduce tanto la temperatura como la presión del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presión ambiental a través de una tobera de propulsión, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante. Bajo condiciones normales, la acción de bomba del compresor asegura cualquier retroceso del flujo, consiguiendo así un proceso continuo en el motor. De hecho, el proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisión, compresión, ignición, expansión y salida se realiza simultáneamente, pero en distintas secciones del motor. La eficiencia de un motor a reacción depende fuertemente de la relación de presiones y la temperatura de la turbina. Comparando el turborreactor con el motor convencional a hélice, el primero toma una cantidad relativamente pequeña de masa de aire y la acelera considerablemente, mientras que una hélice utiliza una masa de aire grande y la acelera sólo una pequeña parte. La salida de gases a altas velocidades de un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a las supersónicas, y a altitudes elevadas. En aviones más lentos y aquellos que sólo realicen vuelos cortos, una turbina de gas propulsada por una hélice, conocido como turbopropulsor, es más común y eficiente. El diseño de turborreactor más simple es de una sola bobina, en el que un único eje conecta la turbina al compresor. Para diseños con relaciones de presión más altas suelen tener dos ejes concéntricos, mejorando la estabilidad del compresor. El eje de alta presión conecta el compresor y turbina de alta presión. Esta bobina externa de alta presión, con la cámara de combustión, forma el núcleo o generador del motor. El eje interno conecta el compresor de baja presión con la turbina de baja presión. Ambas bobinas pueden funcionar libremente para conseguir velocidades óptimas, como en aviones supersónicos como el Concorde. Motor Turbofan La mayoría de los motores a reacción modernos son realmente turbofans, donde un compresor de baja presión actúa como un ventilador (fan, en inglés), proporcionando aire comprimido no sólo al núcleo del motor, sino a un conducto de derivación. El flujo de aire derivado bien pasa a una tobera fría separada o se mezcla con los gases de salida de la turbina de baja presión, antes de expandirse a través de una tobera de flujo mixto. Los motores turbofan civiles tienen un empuje específico bajo (empuje neto dividido por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la eficiencia en el combustible. En consecuencia, la relación de derivación (flujo de derivación dividido por el flujo del núcleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1. Sólo se necesita una única fase de ventilador debido a que el bajo empuje específico implica una relación de presión del ventilador baja. En los turbofans militares, sin embargo, el empuje específico es alto, para aumentar el empuje dado en una zona, aumentando también el ruido del motor. Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar una alta presión. En consecuencia, la relación de derivación suele ser baja. Una ecuación aproximada para calcular el empuje neto de un motor a reacción, ya sea un turborreactor o un turbofan mixto, es Donde : tasa de la masa de aire de entrada velocidad del chorro de gases completamente expandidos velocidad de vuelo del avión Mientras que el término representa el empuje en bruto en la tobera, el término representa la resistencia en la toma de aire. Componentes principales Los componentes principales de un motor a reacción son similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales partes incluyen: * Entrada o toma de aire: para aviones subsónicos, la entrada de aire hacia el motor a reacción no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura que está diseñada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento del avión. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersónicos, para mantener una mecánica fluida en el compresor y los álabes de la turbina. A velocidades supersónicas, las ondas de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presión en el compresor. Algunas entradas de aire supersónicas utilizan sistemas, como un cono o rampa, para incrementar la presión y hacerlo más eficiente frente a las ondas de choque. * Compresor o ventilador: el compresor está compuesto de varias etapas. Cada etapa consiste en álabes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a través del compresor, incrementando su presión y temperatura. La energía se deriva de la turbina que pasa por el rotor. * Eje: transporta energía desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del motor. Puede haber hasta tres rotores concéntricos, girando a velocidades independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores. * Cámara de combustión: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en el aire comprimido. * Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energía de los gases calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía es utilizada para mover el compresor a través del rotor, ventiladores de derivación, hélices o incluso convertir la energía para utilizarla en otro lugar. El aire relativamente frío puede ser utilizado para refrigerar las palas y álabes de la turbina e impedir que se fundan. * Posquemador: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje adicional quemando combustible, generalmente de forma ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera. * Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a través de una tobera, cuyo objetivo es producir un chorro de gases a altas velocidades. En la mayoría de los casos, la tobera es corvengente o de área de flujo fija. * Tobera supersónica: si la relación de presión de la tobera (la división entre presión de entrada de la tobera y la presión ambiente) es muy alta, para maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente, pero más allá de la garganta (la zona más estrecha), empieza a incrementar su área en la parte divergente. La optimización de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseño de la toma de aire, el tamaño total, el número de etapas del compresor, el tipo de combustible, el número de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivación de aire, etc. Diseños avanzados Turborreactor/estatorreactor combinado J-58 Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseño inusual: se podía transformar en el vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas de aire de geometría variable para dirigir el exceso de aire a seis conductos de derivación desde la cuarta etapa del compresor hacia el posquemador. El 80% del empuje del SR-71 a estas velocidades se obtenía de esta manera, aumentando el empuje específico entre un 10 y 15% y permitiendo el uso continuo a Mach 3,2. Turborreactores prerrefrigerados Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipersónicas bajas pueden teóricamente tener un rendimiento más alto si el intercambiador de calor es utilizado para enfriar el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar materiales más ligeros e inyectar más combustible. Esta idea se convirtió en diseños como SABRE, que permitiría el vuelo orbital en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores como impulsores para vehículos espaciales. Esto ocurre de forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja es linealmente acelerante. Estatorreactor nuclear El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseñado para impulsar un misil de crucero. En lugar de quemar combustible como los motores a reacción normales, el aire era calentado utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba el impulso específico del motor y se predecía que el estatorreactor podía volar durante meses a velocidades supersónicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no había un modo obvio de detener el motor una vez que se ponía en funcionamiento. Además, debido a que el reactor no estaba protegido, era peligroso estar en o alrededor de la trayectoria de vuelo del vehículo, aunque la salida de gases no era radiactiva. Scramjets Los scramjets o estatorreactores supersónicos son la evolución del estatorreactor que permite funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el estatorreactor, siendo básicamente un tubo que comprime el aire sin partes móviles. Sin embargo, en los scramjets el flujo de aire es supersónico a través de todo el motor, sin la necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores para mantener la velocidad del aire subsónica. Los scramjets empiezan a funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una velocidad máxima teórica de Mach 17. Los principales problemas de los scramjets son los relacionados con la refrigeración debido a calentamiento a altas velocidades. Fuente Un trabajo completo, merece un comentario al respecto. Espero el tuyo. ~taquito

Bueno, hoy les traigo un truco muy simple. Es un poco extraido de internet, y un poco hecho por mi, (mas hecho por mi que por internet)... aclaro eso, porque este post no lleva fuente, ya que es un truco que aprendi con el tiempo y quiero enseñarselo a ustedes. LA BOTONERA QUEDA ALGO ASI Lo primero que hay que hacer para poner esta botonera en su blog es entrar en la plantilla del blog a tocarla un poco. Van a Panel, seleccionan Editar > Edicion de HTML > y pegan esto justo despues de esta linea, (no remplazen la linea, pegenlo a continuacion). LO QUE TIENEN QUE BUSCAR EN SU PLANTILLA ES EL OUTTER WRAPPER. VA A APARECER ALGO ASI (esto es en mi blog, puede cambiar segun la plantilla que hayan escogido) LA LINEA ES: /* Outer-Wrapper ----------------------------------------------- */ #outer-wrapper { width: 660px; margin:0 auto; padding:10px; text-align:$startSide; font: $bodyfont; } #main-wrapper { width: 410px; float: $startSide; word-wrap: break-word; /* fix for long text breaking sidebar float in IE */ overflow: hidden; /* fix for long non-text content breaking IE sidebar float */ } #sidebar-wrapper { width: 220px; float: $endSide; word-wrap: break-word; /* fix for long text breaking sidebar float in IE */ overflow: hidden; /* fix for long non-text content breaking IE sidebar float */ } BUENO UNA VEZ QUE ENCONTRARON SU OUTTER WRAPPER PEGAN ESTO JUSTO DESPUES DE ESO. /*-- (Menú) --*/ .nav, .nav * { margin:0px; padding:0px; } #horiz-menu { /* this is a z-index ie6 and ie7 bug fix */ float: left; width: 900px; color: #FFFFFF; } .moo-menu { margin: 0px; padding: 0px; float: left; width: 894px; } .moo-menu-wrap { background: transparent; float: left; width: 894px; } .nav { float:left; margin: 0px; list-style-type: none; position: relative; background: #000000; } .nav ul { float: left; position: relative; margin: 0px; width: 125px; padding: 0px; } .nav ul ul{ margin: 0px; padding: 0px; position: relative; float: left; width: 250px; } .nav li { float:left; list-style:none; font-size: 0.6875em; line-height: 25px; position: relative; display: inline; background: #000000; text-transform: capitalize; margin: 0px; text-align: center; font-weight: bold; } .nav li li { float:left; font-size: 1em; display: block; line-height: 17px; text-transform: capitalize; margin: 0px; position: relative; } .nav li li li { font-size: 1em; position: relative; float: left; line-height: 17px; text-transform: capitalize; margin: 0px; } .nav li a { color: #FFFFFF; text-decoration: none; display: block; float: left; height: 25px; padding-right: 12px; padding-left: 12px; background: #000000; border-right: 1px solid #454545; } .nav li a:hover { color: #FFFFFF; text-decoration: none; display: block; float: left; height: 25px; padding-right: 12px; padding-left: 12px; background: #333333; border-right: 1px solid #454545; } .nav li li a { display:block; text-decoration:none; float:left; background: #333333; color: #FFFFFF; padding: 3px 5px; height: auto; position: relative; border-right: 1px solid #191919; border-bottom: 1px solid #191919; width: 114px; } .nav li li a:hover { display:block; padding: 3px 5px; text-decoration:none; float:left; background: #565656; color: #FFFFFF; height: auto; position: relative; border-right: 1px solid #191919; border-bottom: 1px solid #191919; width: 114px; } .nav li li li a { display:block; padding: 3px 5px; text-decoration:none; float:left; background: #333333; color: #FFFFFF; height: auto; width: 114px; position: relative; border-right: 1px solid #191919; border-bottom: 1px solid #191919; } .nav li li li a:hover { display:block; padding: 3px 5px; text-decoration:none; float:left; height: auto; background: #565656; color: #FFFFFF; width: 114px; position: relative; border-right: 1px solid #191919; border-bottom: 1px solid #191919; } div#horiz-menu li:hover li, div#horiz-menu li.sfHover li, div#horiz-menu li.active:hover li, div#horiz-menu li.active.sfHover li { background-image: none; } div#horiz-menu li:hover li a, div#horiz-menu li.sfHover li a, div#horiz-menu li.active:hover li a, div#horiz-menu li.active.sfHover li a { background-image: none; } .nav li ul { top:-999em; position:absolute; } .nav li:hover ul, .nav li.sfHover ul { top: 25px; left: 0px; position: absolute; } .nav li:hover li ul, .nav li.sfHover li ul { top:-999em; position: absolute; } .nav li li:hover ul, .nav li li.sfHover ul { top:0px; position: relative; left: 0px; } BIEN AHORA TIENEN QUE BUSCAR ESTA LINEA Y PEGAR EL SIGUIENTE CODIGO. LA LINEA QUE TIENEN QUE BUSCAR ES : <div id='header-wrapper'> <b:section class='header' id='header' maxwidgets='1' showaddelement='no'> <b:widget id='Header1' locked='true' title='TEMPLATE (cabecera)' type='Header'/> </b:section> </div> Y TIENEN QUE PEGAR ESTE CODIGO A CONTINUACION: <!-- (menu) --> <div id='horiz-menu'> <div class='moo-menu'> <div class='moo-menu-wrap'> <ul class='nav'> <li class='navlinks'><a expr:href='data:blog.homepageUrl' title='Home'>Home</a></li> <li class='navlinks'><a href='URL BOTON'>BOTONN n°2</a></li> <li class='navlinks'><a href='URL BOTON'>BOTON n°3</a></li> <li class='navlinks'><a href='URL BOTON'>BOTON n°4</a></li> <li class='navlinks'><a href='URL BOTON'>BOTON n°5</a></li> <li class='navlinks'><a href='URL BOTON'>BOTON n°6</a></li> </ul> </div> </div> </div> RECUERDEN CAMBIAR TODO LO QUE DIGA "URL BOTON" Y "BOTON n°" EN ESTE CASO LES PUSE 6 BOTONES, PERO PUEDEN DISMINUIR O AUMENTAR LA CANTIDAD SOLO COPIEN Y PEGEN <li class='navlinks'><a href='URL BOTON'>BOTON n°</a></li> O BORRENLO COMO QUEDE MAS COMODO. Esta botonera queda algo asi, por defecto la diseñe color negro. Pueden cambiarle los colores, y eso es un poco mas dificil y largo de explicar, y lo dejo para otro post ESPERO QUE LES HAYA SERVIDO ESTO Y QUE LO USEN. LES DEJO UNA PAGINA CON COLORES EN HTML. PARA QUE PRUEBEN, RECUERDEN QUE CUANDO PEGUEN TODO, Y HAGAN TODO LO QUE LES DIJE NO LE PONGAN "GUARDAR PLANTILLA" DE UNA, VALLAN VIENDO COMO QUEDA, APRIETEN EN "VISTA PREVIA". (asi no arruinan su blog llegado al caso de que no les funque). Pagina con colores html http://www.december.com/html/spec/colorhues.html Comenten si les sirvio. Si no les sirvio tambien comenten, me costo bastante hacer este post, y diseñar esa botonera. ~taquito <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

Registrate y eliminá la publicidad! Este es el primer teléfono celular de la historia, el abuelo de los que conocemos en la actualidad. Su nombre es Motorola DynaTAC 8000X y apareció por primera vez en el año de 1983. Era algo pesado, 28 onzas (unos 793 gramos) y medía 13 x 1.75 x 3.5 cm. Obviamente era analógico, y tenía un pequeño display de LEDs. La batería sólo daba para una hora de conversación u 8 horas en stand-by. La calidad de sonido era muy mala, era pesado y poco estético, pero aún así, había personas que pagaban los USD $3,995 que costaba. Segun Wiki El teléfono móvil Dynatac 8000x fue desarrollado en el año 1983 por Motorola, siendo el primer teléfono móvil del mundo. Pesaba apenas 800 gramos y medía 33 por 4,5 por 8,9 centímetros. En la fecha de salida al mercado del producto, el terminal costaba 3.995 dólares estadounidenses y su batería tenía únicamente la autonomía de una hora en conversación. Un año más tarde (1984) 300.000 usuarios habían comprado el terminal. Este primer paso de la revolución móvil vino de la mano de Rudy Krolopp. Además del típico teclado númerico (keypad) telefónico , tenía nueve teclas especiales, situadas debajo de este : * Rcl (Recall) * Clr (Clear) * Snd (Send) * Sto (Store) * Fcn (Function) * End (End) * Pwr (Power) * Lock (Lock) * Vol (Volume) Ya que estaba, en la onda de "los inventos que revolucionaron el mundo" empeze a buscar el primer ordenador de la historia Fuente IBM 350 Echemos un ojo al pasado, exáctamente 50 años atrás. En 1956, IBM lanzó el IBM 350 RAMAC, el primer ordenador con disco duro. FUe el 4 de septiembre, y el apodo RAMAC proviene de Random Access Method of Accounting and Control., o en español “sistema de almacenamiento y control por acceso aleatorio”. El disco duro de unos 61 centímetros permitía almacenar la friolera de 5 millones de carácteres de 7-bits (a elegir un caracter entre 128, (2^7) posibles), es decir, alrededor de 4.4 MB de información. El disco giraba a 1.200 rpm (hoy en día lo hacen normalmente a 5.400 y 7200 rpm) y la velocidad de transferencia era de unos 8.000 carácteres por segundo. El 350 RAMAC dejó de venderse en 1969 y actualmente se encuentra una unidad de este sistema en el museo de la historia de las computadoras de Mountain View, en California. Segun Wiki El IBM 350 era parte del IBM RAMAC 305, la computadora que introdujo al mundo la tecnología de almacenamiento en discos, el 4 de septiembre de 1956. RAMAC "Random Access Method of Accounting and Control". Su diseño fue motivado por la necesidad de sustituir las tarjetas perforadas usadas por la mayoría de los negocios del tiempo. Los IBM 350 podían almacenar 5 millones de 7-bit caracteres (cerca de 4.4 megabytes). Tenía cincuenta discos de 24 pulgadas de diámetro con 100 superficies de grabación. Cada superficie tenía 100 pistas. Los discos giraban a 1200 RPM. La tasa de transferencia de datos era de 8800 caracteres por segundo. Dos cabezales de acceso independientes se movían hacia arriba y hacia abajo para seleccionar un disco y adentro y hacia fuera para seleccionar una pista de grabación, todo esto controlado por un servo. Se agregó un tercer cabezal opcional. En los años 50 se añadieron varios modelos mejorados. La computadora de IBM RAMAC 305 con el disco de almacenamiento IBM 350 se podía alquilar por unos 3200 dólares al mes. Los IBM 350 fueron retirados oficialmente en 1969. Las dimensiones del IBM 350 eran 60 pulgadas de largo (aproximadamente 1.52 metros), 68 pulgadas de alto (aproximadamente 1.72 metros) y 29 pulgadas de ancho (aproximadamente 74 centímetros). IBM tenía una regla terminante, que todos sus productos no deben sobrepasar el estándar de 29.5 pulgadas (aproximadamente 75 centímetros). Puesto que los IBM 350 fueron montados horizontalmente, esta regla dictó probablemente el diámetro máximo de los discos. En una entrevista[1] publicada en el Wall Street Journal a Currie Munce, el vice presidente de investigación de Hitachi Global Storage Technologies, que adquirieron el negocio del almacenaje de IBM, dijo que la unidad entera de RAMAC pesaba sobre una tonelada y tuvo que ser trasladada con carretillas elevadoras y ser entregada usando grandes aviones de carga. Según Munce, mientras que la capacidad de almacenamiento podía ser aumentada a unos 5 megabytes, el departamento de marketing de IBM estaba en contra del aumento de la capacidad porque no sabían vender un producto con más almacenaje. Hoy en día, en el año 2006, el museo de historia de la computadora, situado en Mountain View, California, dispone de una restauración del disco de almacenamiento del RAMAC.

NO TENES EXCUSAS PARA NO LEERLO! MAS ABAJO TE PONGO EL MP3, por si te da fiaca leer tanto. VOZME Escuchalo o leelo. Es importante que todo el mundo lo sepa. Definicion: El civismo es el conjunto de ideas, sentimientos, actitudes y hábitos que hacen de los individuos y grupos buenos miembros de las comunidades políticas en que se integran. La palabra civismo se deriva etimológicamente del vocablo latino civis, miembro, con todos los derechos, de la civitas o comunidad política. El uso del término civismo tuvo su origen en la Revolución francesa e inicialmente aparece unido a la secularización de la vida que ésta supuso. Concepto y formas El civismo es el conjunto de ideas, sentimientos, actitudes y hábitos que hacen de los individuos y grupos buenos miembros de las comunidades políticas en que se integran. La palabra civismo se deriva etimológicamente del vocablo latino civis, miembro, con todos los derechos, de la civitas o comunidad política. El uso del término civismo tuvo su origen en la Revolución francesa e inicialmente aparece unido a la secularización de la vida que ésta supuso. La naturaleza del civismo es compleja. No se puede reducir a una virtud determinada y hay que ver en él, con G. Blardone, M. Chartier, J. Folliet y H. Vial (Iniciacióncívica), un conjunto de ideas, sentimientos, actitudes y hábitos, especificados por referirse al comportamiento de los individuos y grupos en las comunidades políticas. Este aspecto peculiar del civismo es el que lo tipifica y distingue del sentido, espíritu o conciencia social, expresiones más amplias usadas también, que se refieren al conjunto de los deberes sociales, hagan o no referencia como el civismo a las comunidades políticas. El civismo se halla en estrecha relación con la justicia legal, virtud general, según Santo Tomás, que tiene por objeto el bien común (SummaTheologiae), y de la que dependen, como se destaca en la Carta de Pío XII a la Semana Social del Canadá de 1955 («Ecclesia» 743, 8 de octubre de 1955) los derechos y deberes que supone el civismo en el seno de la sociedad política. Desde el punto de vista del sujeto, se puede hablar, al referirnos a las formas del civismo, de un civismo individual, o de las personas físicas, y de un civismo de los diversos grupos sociales constituidos por los ciudadanos dentro de las organizaciones políticas. También se pueden distinguir un civismo local, provincial, estatal e incluso supranacional, aunque éste no lo sea en sentido propio por no existir todavía una sociedad política universal organizada. Además, existe un civismo organizado, es decir, asociaciones distintas de los partidos políticos que tienen por objeto facilitar el ejercicio de los deberes cívicos, fomentar la educación cívica, o promover cualesquiera otros fines cívicos. Estudio sociológico El estudio sociológico del civismo, en cuanto es una cualidad moral del hombre fundamento de la sociedad, debe considerar tanto la influencia del civismo en la sociedad como de la sociedad en el civismo. En relación al primer aspecto, el civismo constituye un factor importante de integración social, considerando este concepto sociológico como el grado en el que el comportamiento de los individuos o grupos sociales se conforma a los valores y normas fundamentales de la sociedad. Tomada en este sentido la integración social, es indudable que el civismo ha de ser un factor importante en la misma, no sólo en el aspecto formal de cumplimiento externo, sino también en el íntimo de adhesión voluntaria, en cuanto que el c. civismo supone el sentido y la preocupación por la comunidad política, el respeto hacia las autoridades e instituciones, la obediencia puntual a las leyes justas y el interés por los asuntos públicos. Esta significación del civismo viene expresada en la citada Carta de Pío XII cuando le caracteriza como «el lazo de una sociedad sana y fuerte». En cuanto al segundo aspecto, influencia de la sociedad en el civismo, éste, en primer lugar, sólo puede darse propiamente, de una manera generalizada, en un tipo de sociedad adelantada y evolucionada formada por hombres con un cierto nivel cultural y moral. El civismo supone la personalidad adulta del individuo; por eso no puede existir en una sociedad de esclavos en la que se considera al hombre al nivel de las cosas; supone también no sólo la sumisión y obediencia justas, sino, a la vez, el espíritu crítico constructivo y la oposición a la injusticia en la vida política. Por esto, tampoco existe verdaderamente en una sociedad absolutista o dictatorial aunque sea de tipo paternalista, que no reconoce ni respeta los derechos fundamentales del ciudadano. El civismo es preocupación y sentido de responsabilidad por la cosa pública y requiere, como condición indispensable, la existencia de una corriente viva de comunicación de los ciudadanos con la autoridad. En segundo lugar se puede decir que hasta cierto punto el civismo, o incivismo, es un resultado social, en el sentido de que no es algo exclusivamente natural e innato en el individuo, sino, en gran parte, adquirido a través de la sociedad por la educación cívica y la convivencia social. Comportamiento cívico La actuación cívica de los individuos y grupos puede ser objeto de una doble consideración: ideal, es decir, cómo debe ser; y real, o sea, cómo es, de hecho, en la práctica. Idealmente, los deberes cívicos de los ciudadanos se pueden encuadrar en las siguientes categorías: conocimiento de la comunidad política, de sus instituciones y funcionamiento; comprensión y simpatía lúcidas por ellas; participación, tanto en el ejercicio de derechos como de obligaciones, y preocupación y esfuerzo por su mejora y reforma. Los deberes cívicos de los ciudadanos crecen de manera especial si se les llama a ocupar cargos públicos, pues entonces no sólo se les exigen los deberes indicados, sino que deben reunir también las cualidades necesarias: tener una preparación y una competencia adecuadas a su cargo; ser honestos, tanto económica como intelectualmente en su función, lo que excluye el fraude y el engaño al pueblo; poseer, sobre todo, un acusado sentido de responsabilidad, no traspasar los límites de su autoridad y dar cuenta de su gestión a los representados. Los deberes cívicos de los ciudadanos son aplicables también mutatismutandis a los grupos sociales y profesionales que tienen especialmente la obligación cívica de no utilizar su posible fuerza e influencia en la obtención de ventajas particulares. En la realidad, el comportamiento efectivo de los ciudadanos y grupos nunca llega al ideal, y en todas las sociedades políticas se dan frecuentes y múltiples casos de incivismo, tanto en los ciudadanos simples como en las autoridades y grupos. En las asociaciones es corriente el espíritu de cuerpo, especie de egoísmo colectivo, tanto más funesto cuanto peores son sus consecuencias. El incivismo de ciudadanos, autoridades y grupos se propaga y cunde como el mal ejemplo y no sólo destruye el ambiente cívico o la conciencia colectiva ciudadana de los pueblos que tanto influye en la transmisión del civismo, sino que también causa efectos disgregadores y destructivos de la sociedad misma. Aspecto humano y cristiano Ya se ha señalado que el civismo se funda en el desarrollo de la personalidad del hombre y en el reconocimiento de la dignidad humana y de sus derechos fundamentales. No en vano el civismo es la cualidad del ciudadano perfecto y cabal. Pero el civismo no sólo se funda en el hombre, sino que éste es también, en último término, su fin. El civismo es una adhesión incondicional, no al Estado, sino al bien común, de aquí que uno de los deberes cívicos sea oponerse a las medidas políticas que se estimen perjudiciales al mismo. Mas el bien común es un bien de los hombres y para los hombres, por lo que, en último término, la persona humana es el fin del civismo. Todo lo verdaderamente humano, y también el civismo, tiene un valor cristiano evidente. Además, el civismo supone el ejercicio de virtudes de una significación cristiana indudable, tales como la justicia, la solidaridad, la liberalidad y magnanimidad, el sacrificio del interés individual, el espíritu de servicio a la comunidad. Por otra parte, el civismo forma parte de la doctrina moral cristiana. Sus límites y contenido están sintetizados admirablemente en la famosa frase evangélica: «Dad al César lo que es del César y a Dios lo que es de Dios» (Mt 22,21). Basándose en este espíritu evangélico, la Iglesia, desde San Pedro y San Pablo y los Santos Padres hasta los últimos pontífices, no ha cesado de inculcar y promover el ejercicio de unas virtudes cívicas en armonía con los demás deberes morales. Por R. Sierra Bravo* ______________________________________________________________ * En Gran Enciclopedia Rialp (GER), Tomo 5, páginas 724 y siguiente. Imagenes de civismo: Fuente (esta imagen es el mas claro ejemplo que encontre sobre Civismo o Deberes Civicos) Civismo.mp3 Eperando averiguar como poner el Reproductor de Goear. No sean ansiosos! Ahi estan los links (en taquito143)esta y lo pueden reproducir de ahi.. Goear/taquito143 Goear Sino descargalo aca http://beta.archivosbackup.com/showfile-3654/civismo_vozme.mp3 Otros Articulos sobre Civismo: Wikipedia Real Academia Española 20Minutos NO TENES EXCUSAS PARA NO LEERLO! MAS ARRIBA TE PUSE EL MP3, por si te dio fiaca leer tanto. Fuente: VOZME Escuchalo o leelo. Es importante que todo el mundo lo sepa. Atte. ~taquito

Discóbolo (9 mm)-1997 Mercurio (11mm)-1996 Diana Cazadora (10mm)-1996 Venus de Milo (13mm)-1997 David (10mm)-1997 Atlantes (9mm)-1999 Marte (11mm)-1999 El canto de Orfeo (10mm)-1998 Perseo (11mm)-2000 Terseo (10mm)-1999 Pegaso (18mm)-1998 Poseidon (13mm)-1998 Vulcano (11mm)-1999 Pan (11mm)-1998 Bacco (11mm)-1998 Cáliope (12mm)-1998 Eros y Adonis (10mm)-1999 El Camino de Virgilio (10mm)-2000 La Levedad (16mm)-2001 Manuel Rodriguez (11mm)-1998 Las Expiaciones (11mm)-2001 El Inconciente Colectivo (32mm)-2000 El Mundo Real (14mm)-1999 La Contemplacion (6mm)-2001 La Libertad (17mm)-2001 Siglo XX (23mm)-2000 El Ruego(10mm)-2001 Fuente ~taquito