El Plan Larkin
Durante este período el sistema ferroviario argentino desarrolló su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con cerca de 47.000 kilómetros de vías. De todos modos, a causa del impulso dado al transporte automotor, paulatinamente se fueron desactivando e incluso levantando ramales enteros. Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial[4] consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás.
Más cancelaciones
No obstante, las medidas esbozadas por el Plan Larkin fueron profundizadas durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional y entre 1976 y 1980 se desató otra serie de cancelaciones, abarcando entre otros los ramales Avellaneda-La Plata, La Plata-Pipinas, Laguna Paiva-Deán Funes y Córdoba-Cruz del Eje. El posterior gobierno de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Saúl Menem.
Privatización
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto, FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos.
El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo —vagones y locomotoras, respectivamente—. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin, mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión.
La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano que luego de un intento infructuoso de privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima (BCSA). Durante 1999, la mayor parte de las acciones del Belgrano Cargas fue transferida a la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector.
Con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). El ONABE tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Argentinos#El_Plan_Larkin.7FUNIQ214fdafa2271bdf7-nowiki-00000019-QINU.7F3.7FUNIQ214fdafa2271bdf7-nowiki-0000001A-QINU.7F
EXTRAS
1991 - La última huelga ferroviaria argentina
Ferrocarriles argentinos - La huelga de 1991 fue el último gran paro ferroviario, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento en 45 largas jornadas; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias
link:
Link por si no carga:
Argentina - El Ferrocarril: Memorias de un ausente
Ferrocarriles Argentinos “Memorias de un ausente” habla de los que no están…de otro país, de este país. De lo quedó, de lo que nos dejaron, de lo que perdimos. De lo que pudo ser…Es un trabajo historiográfico de los ferrocarriles de la región del Litoral. Ésta historia tiene que ver con la memoria, con los mitos… Tiene que ver con las estafas y los abusos de los poderosos. Con las carencias de los que no tienen. Tiene que ver con las complicidades, con los silencios, con los compañeros, con las campañas, con las políticas, con los trabajadores, los inmigrantes, los nativos… Con el cine, con las artes en general… “El tren dio una vuelta demasiado lejos…” y todavía algunos esperan
link:
Link por si no carga:
EXTRA: MUY BUENOS POST y muy recomendables DEL USER Onelocke sobre la historia de los ferrocarriles en Argentina:
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Primera Parte):
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Segunda Parte):
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Tercera Parte):
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Cuarta Parte):
Extra, post mio sobre el ferrocarril:
Ferrocarriles Argentinos (la vision de un turista español)
Ferrocarriles Argentinos ¿cómo eran los trenes hace 40 años?:
Link por si no carga:
Durante este período el sistema ferroviario argentino desarrolló su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con cerca de 47.000 kilómetros de vías. De todos modos, a causa del impulso dado al transporte automotor, paulatinamente se fueron desactivando e incluso levantando ramales enteros. Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial[4] consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás.
Más cancelaciones
No obstante, las medidas esbozadas por el Plan Larkin fueron profundizadas durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional y entre 1976 y 1980 se desató otra serie de cancelaciones, abarcando entre otros los ramales Avellaneda-La Plata, La Plata-Pipinas, Laguna Paiva-Deán Funes y Córdoba-Cruz del Eje. El posterior gobierno de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Saúl Menem.
Privatización
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto, FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos.
El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo —vagones y locomotoras, respectivamente—. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin, mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión.
La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano que luego de un intento infructuoso de privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima (BCSA). Durante 1999, la mayor parte de las acciones del Belgrano Cargas fue transferida a la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector.
Con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). El ONABE tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_Argentinos#El_Plan_Larkin.7FUNIQ214fdafa2271bdf7-nowiki-00000019-QINU.7F3.7FUNIQ214fdafa2271bdf7-nowiki-0000001A-QINU.7F
EXTRAS
1991 - La última huelga ferroviaria argentina
Ferrocarriles argentinos - La huelga de 1991 fue el último gran paro ferroviario, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento en 45 largas jornadas; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias
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Argentina - El Ferrocarril: Memorias de un ausente
Ferrocarriles Argentinos “Memorias de un ausente” habla de los que no están…de otro país, de este país. De lo quedó, de lo que nos dejaron, de lo que perdimos. De lo que pudo ser…Es un trabajo historiográfico de los ferrocarriles de la región del Litoral. Ésta historia tiene que ver con la memoria, con los mitos… Tiene que ver con las estafas y los abusos de los poderosos. Con las carencias de los que no tienen. Tiene que ver con las complicidades, con los silencios, con los compañeros, con las campañas, con las políticas, con los trabajadores, los inmigrantes, los nativos… Con el cine, con las artes en general… “El tren dio una vuelta demasiado lejos…” y todavía algunos esperan
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EXTRA: MUY BUENOS POST y muy recomendables DEL USER Onelocke sobre la historia de los ferrocarriles en Argentina:
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Primera Parte):
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Segunda Parte):
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Tercera Parte):
Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Cuarta Parte):
Extra, post mio sobre el ferrocarril:
Ferrocarriles Argentinos (la vision de un turista español)
Ferrocarriles Argentinos ¿cómo eran los trenes hace 40 años?:
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