Información sobre los sistemas de seguridad del vehículo
Según la Organización Mundial de la Salud − OMS − 800.000 personas mueren cada año en el mundo por culpa de accidentes de carretera y otras casi 20 millones resultan heridas.
MANEJA - CONDUCE CON CUIDADO POR FAVOR
“Airbag”, “cinturón de seguridad”, “dirección asistida” son algunos conceptos relativos a los avances tecnológicos en la seguridad del vehículo que a ninguno de nosotros nos resultan extraños. Si hablamos de ABS, ESP y otras siglas como el HAC, el BAS o el EDL, ya entramos en un terreno algo más críptico, aunque a algunos de esos extraños nombres ya nos hemos ido acostumbrando después de verlos escritos y a fuerza de oír hablar de ellos.
Sin embargo, ¿sabemos cómo funciona cada uno de los sistemas que representan esas denominaciones? ¿Desde cuándo se emplean en los vehículos? ¿A quién se le ocurrió la idea de poner en marcha tal o cual avance para proteger al conductor, a sus acompañantes o a los peatones? ¿Qué suponen para el conductor? ¿Debe hacer algo en especial si el coche lleva uno u otro sistema?
Resumiré con palabras que puedan ser entendidas por todos (En cada país puede ser diferente) lo imprescindible para comprender cómo funcionan y por qué funcionan así los diferentes sistemas de seguridad del automóvil.
Poco a poco, iré dando cuenta de esas nomenclaturas que, además, en muchos casos reciben un nombre diferente según el fabricante que incorpora el sistema a sus vehículos. Hablaremos un poco de todo: tanto de sistemas de seguridad activa, que evitan la colisión actuando antes de que se produzca, como de sistemas de seguridad pasiva, que aminoran los daños derivados de una colisión protegiendo a las personas implicadas.
Tengo por delante una tarea que me llevará un tiempo, porque la lista de mejoras en materia de seguridad que incorporan los automóviles hoy en día es larga, afortunadamente para todos.
Saludos de @MamiBitch
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SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el ESP o control electrónico de estabilidad?
ESP, ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas comerciales del control electrónico de estabilidad, uno de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa más importantes de los últimos tiempos. Su función es conseguir que el vehículo se mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el volante, reduciendo en buena medida los siniestros viales derivados de un derrape.
El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor con la trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de las ruedas e interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo. Normalmente esta actuación se produce mediante el frenado selectivo de las ruedas, usando elementos comunes con el ABS.
¿Cómo funciona el ESP?
Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos actuadores situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:
Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre el movimiento del volante.
Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas informan sobre eventuales bloqueos.
Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del comportamiento real del vehículo.
La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones que le llegan de los sensores. Si en un momento dado la información sobre el comportamiento real del vehículo no coincide con la información del giro deseado, el ESP detecta que estamos en una situación de riesgo e interviene frenando la rueda más conveniente para que el vehículo recupere la trayectoria o, en determinados casos, restando par motor para lograr el mismo efecto.
Hay un vídeo de Bosch que explica de forma muy gráfica el funcionamiento de este sistema:
Visto así, lo único que debe hacer el conductor cuando el ESP interviene es marcar la trayectoria que debe seguir el vehículo para que el sistema pueda interpretar correctamente la situación. El control electrónico de estabilidad nos puede echar una mano siempre que no sobrepasemos los límites que marca la Física.
Los estudios que refrendan el uso del ESP lo sitúan en segundo lugar entre los sistemas de seguridad, sólo sobrepasado por el cinturón de seguridad, y hablan de una reducción del riesgo vial del 80 %. Pero para hacernos una idea más precisa de lo que esto significa, vamos con dos vídeos más. El primero muestra una serie de situaciones que podrían ser reales, vistas desde la perspectiva del conductor:
El vídeo que nos falta por ver es, si cabe, más interesante que el anterior, ya que nos enseña el comportamiento de un vehículo de grandes dimensiones sin ESP y con ESP, demostrando la capacidad de un invento que ha salvado ya miles de vidas y que puede salvar muchas más en los próximos años.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Control electrónico de estabilidad
Recupera la trayectoria del vehículo en caso de pérdida de estabilidad por falta de adherencia.
También denominado:
ESP, ESC, DSC, VDC, VSA, VSC
Relacionado con:
ABS
Inventor / Año:
Bosch / 1995
SEGURIDAD PASIVA
¿Qué es el airbag para peatones?
Se trata de un dispositivo de seguridad conocido también como Pedestrian Airbag Technology desarrollado por el fabricante sueco de automóviles Volvo Car Corporation, en su modelo V40, para minimizar las lesiones generadas a peatones en caso de atropello.
Un sistema preparado con una serie de sensores que si detectan al peatón y el impacto actúa como cualquier otro airbag convencional. Es decir, en milésimas de segundo activará un dispositivo pirotécnico para desplegar la bolsa de aire sobre el parabrisas para amortiguar el impacto y evitar que el peatón choque contra la luna delantera.
Un airbag exterior pensado para la seguridad e integridad de los peatones ubicado bajo el capó, cerca del parabrisas y que en caso de activarse, como podemos ver en el vídeo, se despliega levantando el capó lo suficiente para absorber la energía del impacto y así causar menos lesiones al peatón en el caso de producirse un atropello.
Dicho sistema se activa a velocidades entre 20 y 50 Km/h ya que se calcula que el 75% de los accidentes en los que están involucrados peatones suceden a velocidades menores de 40 Km/h. Por tanto, a una velocidad superior se descarta la efectividad de éste dispositivo debido a que la trayectoria del cuerpo tras el impacto tiende a irse hacia delante o incluso pasar por encima del vehículo después del fuerte impacto contra el parabrisas delantero.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Airbag para peatones
Airbag exterior del vehículo destinado a proteger al peatón en caso de atropello.
También denominado:
Pedastrian Airbag Technology
Relacionado con:
AEB, BAS
Inventor / Año:
Volvo Car Corporation / 2012
SEGURIDAD PASIVA
¿Qué son los Sistemas de Retención Infantil?
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Los Sistemas de Seguridad Infantil (también denominados S.R.I.) son todos aquellos dispositivos que permiten que tanto niños como adultos de escasa estatura puedan viajar de forma segura dentro de un vehículo. Los fabricantes, cuando realizan los crash-test al diseñar un automóvil, utilizan dummies de talla y peso estándar. Por ello, un menor por ejemplo, no podrá beneficiarse de los dispositivos de seguridad pasiva instalados ya que la protección que dan no está preparada para ellos.
(En mi país) La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990, establece en su artículo 117 lo siguiente:
1. Se utilizarán cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados, correctamente abrochados, tanto en la circulación por vías urbanas como interurbanas.
Y en el punto 2 se establece:
2. La utilización de los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por determinadas personas en función de su talla y edad, excepto en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor.
a) Respecto de los asientos delanteros del vehículo:
Queda prohibido circular con menores de doce años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que estén dotados los asientos delanteros.
b) Respecto de los asientos traseros del vehículo:
1º Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso.
2º Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos.
c) Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un «airbag» frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática.
3. Los pasajeros de más de tres años de edad cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados instalados en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, siempre que sean adecuados a su talla y peso.
4. En los vehículos a que se refieren el apartado 1.a) 1º y 2º y b) que no estén provistos de dispositivos de seguridad no podrán viajar niños menores de tres años de edad. Además, los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros de estatura deberán ocupar un asiento trasero.
5. El hecho de no llevar instalado el vehículo los cinturones de seguridad cuando sea obligatorio de acuerdo con lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehículos, tendrá la consideración de infracción muy grave conforme se prevé en el artículo 65.5 l) del texto articulado, sin perjuicio de lo establecido en la disposición adicional segunda de este Reglamento.”
En todas las plazas el menor de 1,35 metros de altura debe ir en su sistema de retención. Además, en los asientos traseros las personas por debajo de los 135 centímetros deben ir siempre con dispositivos de seguridad adaptados, excepto en los taxis cuando circulen por áreas urbanas. Este punto queda recogido en el artículo 119
División de los Sistemas de Retención Infantil
Existen cuatro tipos diferentes, denominados grupos dependiendo del peso del niño. Este es el dato más importante pues ni la edad ni la altura son cuantificables de forma precisa para decidir si es necesario un tipo u otro.
Grupo 0: de 0 a 10 kg (edad orientativa: de 0 a 9 meses). Puede ser un capazo para recién nacido ubicado en posición transversal en los asientos traseros y fijado con los cinturones de seguridad, o una silla-cesta (cuco) que va siempre instalada en sentido inverso a la marcha y se puede ubicar en los asientos traseros o en el del copiloto (en este último caso, siempre con el airbag del acompañante desconectado).
Grupo 0+: de 0 a 13 kg (edad orientativa: de 0 a 18 meses). Son las mismas silla-cesta del grupo anterior pero con unas dimensiones mayores. Especialmente en estas edades, es importante comprobar que el diseño refuerza la protección de la zona de la cabeza.
Grupo 1: de 9 a 18 kg (edad orientativa: de 9 meses a 3 años). Ya son sillas infantiles, que pueden colocarse en el sentido de la marcha, aunque los estudios recomiendan colocarlas en sentido contrario a la marcha para evitar lesiones cervicales. Preferiblemente se deben ubicar en los asientos traseros.
Grupo 2: de 18 a 25 kg (edad orientativa: de 3 a 6 años). Visualmente pueden parecer idénticos a las sillas infantiles, pero se trata de unos asientos especialmente diseñados para sujetar al niño y a la propia silla con el cinturón de seguridad del coche. Para niños más grandes, existe la opción de los cojines elevadores con respaldo independiente.
Grupo 3: de 22 a 36 kg (edad orientativa: de 6 a 12 años). Sólo se emplea el cojín elevador, que es una pieza que eleva al niño para permitirle usar el cinturón de seguridad del vehículo. El salto a cojín elevador sólo se podrá hacer cuando el cinturón sujete al niño por la clavícula. Si el cinturón de seguridad pasara por el cuello del niño, es señal de que todavía no es lo suficientemente alto para usar ese sistema.
Tipos de Sistemas de Retención Infantil
Hasta ahora, lo más normal es que en los Grupos 0, 0+ y 1, el niño fuese sujeto al Sistema de Retención infantil mediante arneses de cinco puntos (uno en cada hombro, dos en la cintura y uno entre las piernas).
Desde hace un par de años, han aparecido sillas provistas de un cojín frontal de seguridad. Este cojín utilizable para el Grupo 1, elimina los arneses de sujeción minimizando el riesgo de sacar los brazos y reduciendo los desplazamientos cervicales. El sistema, en caso de un golpe, absorbe la energía y distribuye la fuerza del impacto.
Anclajes de los Sistemas de Retención Infantil
El cinturón de seguridad, además de protegernos, también sirve para sujetar los Sistemas de Retención Infantil. En los Grupo 0, 0+ y 1, el propio cinturón sujeta la silla contra el asiento mientras que en los dos siguientes, el niño va sujeto por él de la misma forma que nos sujeta a nosotros. Con la diferencia de que el continua protegido por la silla pues su escasa altura le impide beneficiarse, por ejemplo, de los airbag de cortinilla.
El otro tipo de anclaje existente se denomina ISOFIX. Mediante unos presillas, la silla se ancla solidariamente a unos ganchos que tienen los asientos de los vehículos entre el respaldo y la banqueta. Opcionalmente un tercer tirante o una pata de apoyo, aumenta la seguridad en el anclaje de la silla e impida que se mueva.
Hasta el año pasado, los anclajes ISOFIX llegaban hasta el Grupo 1 pero actualmente, ya hay sillas que engloban los Grupos 1, 2 y 3 y que pueden utilizarse durante toda su vida útil con este tipo de anclajes.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Sistemas de Retención Infantil (S.R.I.)
Dispositivo para permitir que niños o adultos menores de 1,50m puedan viajar de foma segura en los vehículos
También denominado:
S.R.I.
Relacionado con:
n.a.
Inventor / Año:
n.a.
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el AEB o frenada de emergencia autónoma?
AEB son las siglas en inglés de Autonomous Emergency Braking y que traducidas al español significan frenada de emergencia autónoma, un sistema de seguridad activa más avanzado, si cabe, que el BAS por el hecho de reducir por sí solo la velocidad del vehículo tras detectar riesgo de colisión y sin la intervención del conductor.
Este nuevo sistema inteligente de seguridad, además de ayudar a frenar al conductor aumentando la presión de frenado ante una emergencia, actúa con independencia del conductor para evitar una inminente colisión. Para ello, utiliza tecnología de radar para identificar los posibles obstáculos que tengamos delante. Un sistema que pretende ser obligatorio en todos los vehículos nuevos de la Unión Europea a partir del 1 de noviembre de 2015.
Frenado automático para automóviles
El frenado automático es una tecnología en automóviles para detectar una inminente colisión con otro vehículo, persona, obstáculos, o un peligro, respondiendo mediante la aplicación de los frenos para detener el vehículo sin intervención del conductor. Dependiendo del fabricante puede disponer de sensores, radar, vídeo, tecnologías de infrarrojos, ultrasonidos o de otra índole.
Estos dispositivos pueden detectar peligros fijos, tales como postes o señales verticales de tráfico, a través de una base de datos de localización. En el caso de intervenir el conductor para evitar la colisión mediante alguna maniobra como, por ejemplo, pisar el pedal del freno o mover la dirección, el dispositivo se desactiva.
Su sistema de frenado automático está pensado para que, en entornos urbanos a no más de 30 km/h, un despiste no termine en colisión por alcance. Básicamente el sistema está atento al entorno inmediato, es decir, a máximo diez metros por delante de nuestro coche, y si detecta que nos acercamos a una velocidad extrañamente alarmante frena evitando la colisión. Si tras la frenada no pisamos el embrague, el coche se cala e inmediatamente activa los indicadores de emergencia.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Frenada de emergencia autónoma (AEB)
Dispositivo que aplica automáticamente los frenos ante riesgo inminente de colisión.
También denominado:
Active City Stop, CMBS, CMS, PCS, Pre-crash, Pre-safe, Pre-Sense
Relacionado con:
ABS, BAS
Inventor / Año:
Mercedes-Benz / 2002
VEHÍCULOS Y TECNOLOGÍA
¿Qué es el BLIS?
Como tantos sistemas, el BLIS puede tener muchas acepciones. Tomamos aquí la denominación que Volvo ha utilizado para su sistema, pero, por ejemplo Ford, ha utilizado la misma nomenclatura, simplemente anteponiendo su propia marca: Ford Blind Spot Information System. Este sistema viene a solucionar un problema común a todos los coches, y ese problema es el punto ciego de todos los espejos retrovisores.
Este punto ciego supone que en algún momento dejamos de tener visión sobre los coches o motos que se encuentran en alguna parte entre la trasera de nuestro vehículo y parte del lateral. Si en ese momento en que perdemos visión, cambiamos de carril, es probable que lleguemos a colisionar con el vehículo que está adelantándonos. Y ahí entra en juego el BLIS.
Este tipo de sistemas se basa, o bien en cámaras que detecten la presencia en el área concreta en donde el retrovisor no nos permite “ver” el vehículo que nos pretende superar, o bien utiliza tecnología de ultrasonidos (radar). En cualquier caso, el sistema es capaz de detectar la presencia y, automáticamente, avisarnos mediante una señal acústica o luminosa.
El sistema no realiza ninguna otra acción, como podría ser corregir levemente la trayectoria del volante, sino que se trata de un sistema de aviso que es, realmente, bastante simple. Solo con este aviso luminoso o acústico conseguimos evitar prácticamente todas las situaciones de peligro derivadas de la falta de visión en esas áreas especiales.
El BLIS contribuye a mejorar la seguridad en carretera (cuando hay más de un carril), pero también contribuye a la tranquilidad del conductor, sabiendo que, en caso de posible despiste, existe un sistema de vigilancia que vela por ese punto tan incómodo de todo sistema de espejos.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Blind Spot Information System o BLIS
Sistema de detección de presencia en el ángulo muerto que dejan los retrovisores. Suele avisar mediante señal luminosa o acústica.
También denominado:
N/A
Relacionado con:
BAS
Inventor / Año:
Volvo / 2004
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el BAS?
BAS también denominado EBA, son las siglas de Brake Assist System o Electronic Brake Assist, que traducidas en inglés significan, sistema electrónico de asistencia o ayuda a la frenada de emergencia. Un sistema de seguridad del automóvil ideado por Mercedes-Benz que combinado con el ABS se encarga de que la frenada sea lo más corta posible aprovechando la capacidad de frenado ante cualquier emergencia.
El sistema BAS, por un lado mide la velocidad con la que se suelta el pedal del acelerador y se pisa el freno. Y por otro lado, calcula la presión utilizada en el sistema de frenado para interpretar si nos encontramos ante una frenada de emergencia. De esta manera, dicho dispositivo aumenta la presión de frenado consiguiendo reducir la distancia de frenada con la ayuda del conductor.
Ayuda al conductor ante una frenada deficiente
Muchos accidentes se deben a un deficiente frenado ante una frenada brusca del vehículo de delante. También, podemos frenar demasiado tarde por varios motivos: por conducir distraído o desatento, con escasa visibilidad, por ejemplo cuando se conduce con un sol bajo, etcétera. Como la mayoría de conductores, no estamos acostumbrados a tratar con este tipo de situaciones críticas y no sabemos aplicar la fuerza suficiente de frenado para evitar, por ejemplo, una colisión por alcance.
Con el desarrollo de nuevas tecnologías como el Autonomous Emergency Braking o AEB parecido al BAS, pueden ayudar al conductor a evitar este tipo de accidentes o, al menos, reducir su gravedad. Son varias las modalidades de sistemas que podemos agruparlos en autónomos (donde el sistema actúa con independencia de que el conductor pueda evitar el accidente) y a su vez de emergencia, cuando el sistema sólo interviene en una situación crítica o cuando el sistema trata de evitar el accidente mediante la aplicación de los frenos. Un ejemplo, lo podemos ver en este video:
También en este tipo de sistemas, ya más modernos, se utiliza tecnología de radar para identificar los posibles obstáculos por delante del coche. Dicha información se combina electrónicamente con la velocidad y trayectoria del vehículo. De esa manera, si una posible colisión es detectada, los sistemas de ayuda al frenado en general, en primer lugar tratan de evitar el impacto al advertir al conductor que es necesario actuar y en el caso de no tomarse medidas, el sistema aplicará los frenos.
Cómo funcionan realmente estos sistemas de ayuda a la frenada
Desde el punto de vista de su complejidad técnica, el sistema BAS es relativamente simple. Sus principales elementos son el sensor de velocidad o fuerza situado en el pedal del freno, la válvula que aumenta la presión en el circuito de frenos y la centralita electrónica que gestiona todo el sistema. Elementos que aportan seguridad en el automóvil y al mismo tiempo son complementados por otros. Por eso, muchos modelos de coches además de ir equipados con el asistente de frenado o BA, llevan también el sistema de frenos antibloqueo o ABS y la distribución electrónica de frenado o EBD.
El sistema de ayuda a la frenada BAS, una vez que identifica la situación de emergencia, activa una válvula electromecánica situada normalmente en el servofreno para incrementar la presión en el circuito hidráulico de frenos, presión que se transmite instantáneamente a las pastillas y discos de freno. Algunos sistemas BAS aplican directamente la máxima intensidad de frenada que el vehículo es capaz de proporcionar, mientras que otros son capaces de regularla de modo proporcional a la fuerza ejercida sobre el pedal del freno por el conductor.
Para evitar que el aumento brusco de la intensidad de la frenada produzca un repentino bloqueo de las ruedas, el sistema de ayuda a la frenada BAS funciona de modo sincronizado con otro de los sistemas básicos de seguridad activa, el sistema antibloqueo de frenos ABS. Mientras que el primero aumenta rapidamente la presión en el circuito de frenos para conseguir la máxima intensidad de frenada, el segundo sistema la modula para evitar que se produzca el bloqueo de ruedas y la pérdida subsiguiente de control del vehículo. Por otro lado, si el conductor suelta exageradamente el pedal de freno dicho sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se desconecta.
Control inteligente ante los imprevistos
Según investigaciones realizadas en 1992 con el simulador de conducción de Mercedes-Benz en Berlín, se llegó a la conclusión de que más del 90% de los conductores no frena con la fuerza suficiente en situaciones de emergencia. El motivo puede que sea, una reacción tardía, un estado emocional negativo o simplemente no haber experimentado una situación de riesgo con aplicación del sistema de frenado.
En cualquier caso, a medio y largo plazo, los futuros sistemas inteligentes de prevención ante las colisiones podrán ofrecer incluso mayores niveles de seguridad. Tendrán que ser capaces de detectar por su cuenta el riesgo de colisión y actuar de modo autónomo sobre el sistema de frenos para evitar o reducir sus consecuencias ya que en el caso del sistema BAS actual, el conductor tiene que ser el que detecte la situación de emergencia y actuar sobre el pedal del freno.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Sistema de Ayuda a la Frenada o BAS (Brake Assistance System)
Dispositivo capaz de detectar cuándo un conductor se enfrenta a una frenada de emergencia y le ayuda a conseguir la máxima intensidad y eficacia de frenada.
También denominado:
Servofreno de emergencia, Electronic Brake Assist (EBA), Ayuda a la Frenada de Urgencia (AFU), Brake Assist (BA), Hydraulic Brake Assistance (HBA), Mechanical Brake Assist (MBA) y Sistema de Ayuda a la Frenada de Emergencia (SAFE)
Relacionado con:
ABS
Inventor / Año:
Daimler-Benz y TRW / LucasVarity tras una investigación en el año 1992 dándose a conocer en el Mercedes-Benz Clase S y Clase SL en diciembre de 1996
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el ACC o regulador activo de velocidad?
ACC son las siglas de Adaptative Cruise Control (en inglés) y Tempomat (en alemán) o “regulador activo de velocidad”, aunque normalmente se le denomina “control de crucero adaptativo”, que es más coloquial. El ACC es un elemento de seguridad complementario al limitador de velocidad y más moderno ya que además de permitir al conductor mantener una velocidad constante, también puede regular de manera activa y de forma inteligente el control de velocidad adaptándola a las situaciones reales sobre el tráfico.
En la seguridad del automóvil cada vez que se fabrica un nuevo dispositivo, además de complementar al anterior, suele ser también un avance en tecnología. Si con el limitador y regulador de velocidad sólo se permitía que el conductor estableciera una velocidad máxima a la que se deseaba circular, ahora, con el nuevo control inteligente ACC se permite, además, regular la velocidad para mantener una adecuada distancia de seguridad con el vehículo que nos precede.
Controlador inteligente de velocidad
Dentro de los reguladores inteligentes de velocidad tenemos el control de crucero, propiamente dicho, que es un sistema que permite establecer una velocidad determinada a la cual deseamos que circule nuestro vehículo sin necesidad de que presionemos el acelerador y el control de crucero activo que puede, además de funcionar como un control de crucero normal, realizar funciones de frenado o aceleración dependiendo de la situación del tráfico y siempre hasta determinadas cotas de distancia.
El funcionamiento del control de crucero adaptativo o ACC es muy simple. Si disponemos de dicho dispositivo en nuestro vehículo nos mantendrá informado en todo momento ya que su activación es automática. Esto significa que mediante señales de radar detecta y nos avisa sobre la presencia de otros vehículos en nuestro camino y así poder reaccionar ante los mismos para evitar un posible alcance. Después y una vez salvado el obstáculo, el vehículo volverá a acelerar hasta situarse a la velocidad predefinida, pudiéndose desconectar bien por el conductor o bien automáticamente y en todo caso, cuando el pedal de freno sea pisado, pulsando el botón “Off” del panel de instrumentos o cuando el vehículo circule a baja velocidad.
Dispositivo que alerta al conductor sobre situaciones críticas
Existen en la actualidad varios sistemas de control de crucero adaptativos como, por citar algunos, el Distronic Plus de Mercedes-Benz con su programa de velocidad activa, el Adaptive Cruise Control 2010 en el Ford TAURUS, ACC Innodrive de Porsche. Como ejemplo, en este vídeo podemos ver el sistema de Audi, durante el lanzamiento del Q7 y que ellos denominan Braking Guard, donde su sistema de control avisa al conductor cuando el vehículo que le precede frena bruscamente:
No obstante, independientemente del tipo de sistema que usemos cabe recordar que son de ayuda a la conducción y que no sustituyen en ningún caso al ser humano, entre otras cuestiones, porque los mandos del vehículo son dirigidos o programados por el conductor y no al revés.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Regulador o control activo de velocidad
Dispositivo que mide la distancia entre dos puntos a través de un radar e infrarrojos para adaptar la velocidad.
También denominado:
Control de crucero adaptativo de velocidad
Relacionado con:
Limitador de velocidad
Inventor / Año:
Ralph Teetor, utilizado en el Chrysler Imperial en 1958
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el limitador de velocidad?
El limitador de velocidad es un sistema que permite al conductor establecer una velocidad máxima a la que desea circular. Se diferencia del regulador y del control de crucero porque no obliga a circular siempre a dicha velocidad sino que sólo actúa cuando el conductor rebasa el umbral establecido. Cuando esto ocurre, el sistema avisa con señales acústicas y luminosas.
Es un dispositivo que lo traen de serie algunos automóviles así como aquellos que en materia de transporte están obligados a su instalación y uso como es el caso de los vehículos para transporte de pasajeros con más de ocho asientos además del conductor y que no excedan el peso máximo de cinco toneladas y también los vehículos de transporte de mercancias con un peso máximo que exceda de los 3.500 kg.
En los turismos es una medida de comodidad más que de seguridad
Los primeros limitadores de velocidad aplicados en los automóviles nacen como un invento estadounidense (por sus carreteras con interminables rectas y estrictos controles de velocidad) para ayudar a sus conductores a controlar la presión que se ejerce sobre el pedal del acelerador y para no tener que estar constantemente observando el velocímetro. Eran los limitadores mecánicos, pero desde la llegada de la inyección el control se realiza por medios electrónicos encontrándose los mandos de dicho dispositivo generalmente en el volante o en un lugar próximo y viéndose reflejado su funcionamiento en el tablero de instrumentos mediante un testigo que avisa al conductor.
En España, desde el año 2001, en la fabricación de vehículos incorporan los limitadores de velocidad activos y pasivos de serie, es decir, avisan al conductor mediante el endurecimiento del tacto sobre el pedal del acelerador y mediante sonido y testigo de luz cuando se rebasa la velocidad indicada o establecida por el propio conductor. Actualmente y en vehículos de gama alta están mejorando estos limitadores convirtiéndolos además en reguladores y controles inteligentes de velocidad para mantener la distancia de seguridad y evitar las colisiones por alcance.
El limitador de velocidad pasivo es meramente informativo mientras se conduce y nos evita tener que mirar constantemente el velocímetro del coche. Sin embargo, el activo impide superar la velocidad establecida mientras lo decida así su conductor o se interrumpa tras una maniobra de emergencia. De hecho, la persona que va al mando del vehículo podrá desactivar el limitador si supera la velocidad programada y activarlo nuevamente cuando la velocidad desciende de nuevo por debajo del límite indicado.
Saber su funcionamiento es muy importante para sacarle el máximo rendimiento. Por ejemplo, los limitadores son muy útiles en autopistas, autovías, en trayectos largos e incluso en ciudad por evitar la tensión que produce estar pendiente de los límites de velocidad y radares fijos permitiendo prestar más atención al resto de las circunstancias del tráfico. Está claro que su uso evita que por descuido se exceda el límite de velocidad y así evitar una posible multa y la detracción de puntos. Además, una conducción irregular pegando frenazos y acelerones aumenta el consumo y en consecuencia el gasto.
El reglamento de transportes obliga a determinados vehículos a instalar y usar limitadores de velocidad
En este caso, en el sector del transporte, el uso del limitador de velocidad está orientado hacia una conducción profesional y por tanto se mira por la seguridad de dichos vehículos de mercancías y viajeros, de sus conductores, pasajeros y resto de usuarios. Por eso, en su legislación específica y desde el 1 de enero de 2005 los vehículos obligados a su uso disponen de un limitador de velocidad ajustado al máximo permitido de 100 km/h en el caso del transporte de viajeros y de 90 km/h para el transporte de mercancías.
Dicho limitador de velocidad, como en el caso de los vehículos ligeros, controla el flujo de combustible con que se alimenta el motor con el fin de que no se supere una determinada velocidad. Además, en su instalación lleva incorporada una placa de montaje que debe estar precintada o adherida mediante un sistema que impida su retirada sin resultar destruida.
En esa placa vienen los datos necesarios para su correcta instalación y control, como el nombre de la entidad o del taller que ha realizado la instalación, así como la contraseña asignada al establecimiento, la fecha de instalación o de comprobación y la velocidad seleccionada.
Una legislación del transporte sujeta a Directivas Europeas que pretenden armonizar dicho sector para definir los vehículos que deben instalar y usar el limitador de velocidad así como aquellos otros vehículos que están exentos de llevar instalado dicho dispositivo y que a modo informativo, cito a continuación:
Los que no puedan superar las velocidades de 90 y 100 km/h, para mercancías y viajeros, respectivamente,
los vehículos oficiales de las fuerzas armadas, cuerpos de seguridad, protección civil, bomberos y otros servicios de urgencia,los que tengan como finalidad los ensayos científicos,y los utilizados para servicio público en áreas urbanas.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Limitador automático de velocidad
Dispositivo que impide superar la velocidad programada de manera pasiva, activa y sin interferir en la conducción establecida por el propio conductor.
También denominado:
Control voluntario de velocidad
Relacionado con:
Regulador activo de velocidad, Adaptative cruise control (ACC)
Inventor / Año:
Idea original de Elisha Graves Otis en el año 1853 (Limitador de velocidad en ascensores), empezándose a implantar el control de velocidad en forma de limitador en algunos modelos de coches en el año 2001
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el TPMS o control de presión de neumáticos?
TPMS son las siglas de Tire-Pressure Monitoring System o “sistema de monitorización de la presión de los neumáticos”, aunque normalmente se le denomina “control de presión de los neumáticos”, que es más coloquial. El TPMS es uno de esos elementos de seguridad activa que siendo sencillos nos ahorran problemas ya que nos recuerdan la importancia de la presión del neumático. En sí, la función del sistema es esta: avisar al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.
Recordemos que el neumático ha sido diseñado para funcionar a una determinada presión, la que marca el fabricante. Con una presión de inflado incorrecta, aumenta el consumo de carburante, el desgaste de la cubierta es irregular, el vehículo pierde adherencia con el suelo – sobre todo sobre suelo mojado – aumentando la distancia de frenado y corre el riesgo de perder estabilidad e incluso un riesgo de que la rueda se desllante y el neumático reviente. El TPMS corta todo eso de raíz.
¿Cómo lo hace? Avisando al conductor mediante señales luminosas y acústicas cuando la presión de inflado es demasiado baja en función de lo que se haya establecido en el sistema. Para explicar el funcionamiento del control de presión de los neumáticos, debemos tener en cuenta que hay TPMS directo y TPMS indirecto.
Aviso de presión insuficiente y aviso de fallo en el sistema
TPMS directo
En el TMPS directo, un sensor colocado en cada rueda mide la presión de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede ofrecer el dato desglosado por cada neumático o bien un dato total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no cuadran con los que tiene programados. Como siempre que hablamos de sistemas basados en la electrónica, todo es posible en el diseño de la centralita, y cada maestrillo tiene su librillo.
Los sensores incorporan una pequeña batería que les da autonomía para funcionar sin depender de la energía del vehículo. Estos sensores pueden medir la presión y la temperatura del neumático, además de informar al sistema empleando ondas de baja frecuencia de su posición en el neumático y del estado de su batería. Al cambiar neumáticos, rotarlos o realizar cualquier otra operación de mantenimiento suele ser necesario volver a calibrar los sensores para evitar problemas de medición.
iTPMS, o TPMS indirecto
El iTPMS no emplea sensores físicos para determinar la presión de inflado de los neumáticos, sino que mide la presión de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de cada rueda además de otros valores que se obtienen de forma externa. Por ejemplo, los primeros iTPMS calculaban la presión a partir de la diferencia de diámetro que presenta un neumático desinflado frente a uno que se encuentra a presión correcta. Para estos cálculos se empleaban los sensores de giro del ABS.
La segunda generación de iTPMS empleaba técnicas de análisis de espectro mediante complejas aplicaciones informáticas que determinaban la relación entre las variaciones de frecuencia que experimentaba el neumático en función de la presión de inflado. Hoy en día, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la velocidad de rotación de los neumáticos para determinar cuándo hay un error en la presión de inflado.
El iTPMS ofrece, por tanto, valores relativos, y ese es un problema inherente al sistema. No identifica más que de forma binaria que hay un problema. Además, en condiciones de baja adherencia puede dar mediciones erróneas si durante la marcha tenemos pérdidas de adherencia con el pavimento. Al fin y al cabo, y por muchas ayudas electrónicas que tengamos, no hay nada como la inspección mensual que debemos realizar nosotros mismos con el neumático en frío. Nos quitaremos de encima muchos problemas con esa sencilla operación.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Control de presión de los neumáticos
Avisa al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.
También denominado:
TPMS, Tire-pressure monitoring system, Sensor de presión de neumáticos
Relacionado con:
Neumáticos, ABS, ASR, ESP, EDL
Inventor / Año:
Jerry Robinson – Schrader International / 1990-1993
Existe el antecedente del Porsche 959 de 1986, con un sistema de Porsche-Steuer Kupplung.
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el EDL o bloqueo electrónico de diferencial?
¿Qué es el EDL? Imaginemos que llegamos a una pendiente ascendente y a mitad de trayecto encontramos un barrizal que sólo afecta a las ruedas de un lado del vehículo, por ejemplo por la derecha. Si al pasar por ese lugar aceleramos para subir la pendiente, las ruedas del lado derecho patinarán, perderán adherencia.
Las consecuencias de esta pérdida de tracción y el desequilibrio que sufre el vehículo pueden ser desde anecdóticas hasta realmente graves dependiendo de las circunstancias. En el mejor de los casos no nos moveremos del sitio; en el peor, caeremos hacia atrás, pendiente abajo. Esta pérdida de tracción específica del lateral del vehículo se puede paliar gracias al bloqueo electrónico del diferencial.
El bloqueo electrónico del diferencial permite la reanudación de la marcha sobre firmes que presentan niveles de adherencia desiguales. Si una rueda motriz comienza a patinar, los sensores de giro que lleva el ABS en colaboración con los sensores de velocidad del vehículo indicarán a la centralita del EDL que existe un problema de tracción.
En el ejemplo del inicio, la centralita del EDL recibe informaciones que le dicen que la rueda motriz derecha gira muy rápido mientras que la izquierda no lo hace, y además la velocidad del vehículo es reducida. Eso sólo puede querer decir una cosa: que falta adherencia y algo hay que hacer para recuperar el agarre sobre el terreno cuanto antes.
¿Qué hacer para conseguirlo? Normalmente el EDL usa los actuadores propios del ABS para frenar la rueda que patina y así transmitir toda la fuerza, todo el par motor, a la rueda que mantiene la tracción con el terreno, de manera que se consiga reanudar la marcha del vehículo.
Además de recuperar la tracción en un lapso de tiempo muy reducido y evitar por lo tanto la pérdida de control del vehículo, el EDL permite reducir el desgaste de los neumáticos ya que evita que la rueda gire a alta velocidad sobre terrenos deslizantes.
Aunque a la práctica ambos sirven para una misma finalidad, el EDL y el ASR son sistemas diferentes. A la hora de garantizar la recuperación de la adherencia, el ASR actúa sobre la gestión electrónica del motor, mientras que el EDL actúa sobre el reparto de la fuerza del motor a las ruedas de un mismo eje.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Bloqueo electrónico del diferencial
Permite que el vehículo mantenga la tracción sobre firmes que presentan niveles de adherencia desiguales transmitiendo el par a la rueda que conserva adherencia.
También denominado:
EDL, EDS, LSD
Relacionado con:
ABS, ESP, ASR
Inventor / Año:
Múltiples desarrollos
SEGURIDAD ACTIVA
¿Qué es el ABS?
Estos autos no tienen A B S
ABS son las siglas tras las cuales se encuentra el sistema antibloqueo de frenos, al anti-lock braking system o, en alemán Antiblockiersystem. Digo en alemán, porque la primera patente de un sistema que impidiese el bloqueo de los frenos parece ser propiedad del fabricante alemán Bosch, en 1936. Sin embargo el primero en usar frenos ABS (para aviación) fue Gabriel Voisin en 1929, así que lo tomamos como inventor. Además, hasta mediados de los 60 no se pudo poner en práctica este sistema para los coches.
El problema que trata de solucionar el ABS es impedir que los neumáticos se bloqueen durante una frenada fuerte y, por tanto, se pierda adherencia y estabilidad en frenada y a consecuencia de esto, la distancia de frenado se multiplique. Y con ella se multiplican también las probabilidades de tener un accidente.
Creo que el ABS es el sistema de seguridad que más ha contribuido en favor de la vida humana, junto con el cinturón de seguridad y el airbag. El ABS es un sistema que reacciona ante los indicios de bloqueo de neumáticos regulando la presión sobre el sistema de frenado sin que el conductor intervenga. Y como resultado de ello, los neumáticos no se bloquean y el conductor, en todo momento, mantiene el control sobre el volante.
Frenadas de emergencia y casos en los que el ABS no se utiliza
La situación es como sigue: la mejor frenada, la más eficaz, se da cuando, dada una velocidad, la fuerza ejercida sobre el sistema de frenado es máxima sin que ninguno de los elementos que contribuyen al frenado deje de funcionar correctamente. El factor limitante es el neumático. Aunque suene un poco “duro”, el bloqueo se produce cuando el coeficiente de rozamiento entre neumático y calzada adquiere un valor inferior al de máxima adherencia.
En ese momento, dejamos de tener control sobre la frenada y el volante. Es peligroso. Esa situación se da sobre todo en las frenadas de emergencia, momentos en los que nosotros no podemos tener el tacto suficiente como para regular la presión de frenado y volver a tener adherencia suficiente como para seguir frenando: el sistema lo hace por nosotros, actuando de forma independiente en cada rueda y comprobando si la velocidad de rotación de la rueda es la que debe ser de acuerdo a la velocidad actual.
Si la velocidad de rotación es menor de lo esperada, se está aplicando demasiada potencia de frenado y el sistema “intuye” bloque, por lo que reduce la presión de frenado para evitar la situación. Esto, amigos, salva vidas. Y muchas.
¿Cuándo no conviene llevar el ABS activado? En condiciones de nieve o terrenos sueltos, donde la adherencia es mínima (gravilla suelta, polvo, etc.). En esas condiciones es extremadamente fácil bloquear los neumáticos, por lo que el ABS trabajará a destajo alargando considerablemente la distancia de frenado. Sin ABS, los neumáticos se bloquearán, pero también “abrirán surco” en la nieve o la gravilla, contribuyendo a encontrar un “suelo” más adherente y facilitándonos la vida.
Otra situación en donde no es conveniente utilizar ABS es en el automovilismo de alto nivel. Por ejemplo, en la Fórmula 1. ¿La razón? El ABS, igual que el control del tracción, hace los coches más lentos (alarga la distancia de frenado), pero eso es otra historia, y debe ser contada en otro lugar.
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Anti-lock braking system, o sistema antibloqueo de los frenos
Impide el bloqueo de los neumáticos en una frenada. Actúa de manera independiente en cada rueda y permite contener la distancia de frenado en un límite razonable, así como mantener el control sobre la dirección.
También denominado:
ABS
Relacionado con:
EDL, ESP, ASR
Inventor / Año:
Gabriel Voisin / 1929
VEHÍCULOS Y TECNOLOGÍA
¿Qué es la dirección asistida?
La dirección asistida es un elemento del que disponemos actualmente al que no le damos apenas importancia, en parte debido a que muchos conductores no se las han tenido que ver con coches que no disponen de asistencia de este tipo. Se trata de una ayuda al conductor que le permite girar la dirección sin esfuerzo, algo que en ocasiones puede requerir fuerza hercúlea sin esta asistencia.
Un autobús, un camión pesado, un coche con neumáticos anchos,… todos ellos son candidatos para provocar un esguince cervical al más pintado, pues la resistencia a la rodadura de los neumáticos, en casi todos los casos, es bastante importante. Como experimento, se puede tratar de mover el volante cuando el coche está parado y sin el bloqueo de seguridad de la dirección.
Primeros sistemas y funcionamiento de la dirección asistida
Aparentemente, el primer sistema de asistencia a la dirección data del año 1876, y el apellido Fitts suena como el probable primer hombre que instaló un sistema de estos en un vehículo. En 1900, Robert E. Twyford incluyó una dirección asistida mecánicamente en la patente 646.477 de los EEUU, y en 1926 Francis W. Davis puso en práctica el primer sistema de dirección asistida hidráulica, pero la consideraban demasiado cara para incluir comercialmente.
La guerra y la necesidad de mover grandes y pesados camiones sin quedarse entumecido por el esfuerzo en pleno campo de batalla, espolearon lo suficiente la tecnología como para que en 1951 Chrysler introdujese el primer sistema de asistencia hidráulica a la dirección en el Chrysler Imperial, sistema llamado ‘Hydraguide’.
Los principales mecanismos de dirección asistida son el hidráulico, el electrohidráulico y el eléctrico. Son los más generalizados y los que mejor consiguen reducir el esfuerzo del conductor a la hora de mover la dirección. El principio de funcionamiento es el mismo: conseguir que un mecanismo externo al sistema de dirección haga parte del trabajo que hacemos nosotros en el volante.
En el sistema hidráulico se consigue mediante una bomba que es movida por una polea que va conectada al motor. En el caso electrohidráulico, la bomba movida por la polea es un motor eléctrico, y la ventaja es que el motor eléctrico no siempre está funcionando. Además, otra ventaja es la fiabilidad del conjunto, aunque en el momento en el que quitamos el contacto, nos quedamos sin dirección asistida.
Para los coches pequeños, la dirección asistida moderna es la eléctrica. No nos partiremos la espalda si nos quedamos sin contacto, y es una dirección más sensible y eficiente, reduciendo el número de elementos mecánicos.
Asistencia a la dirección
Es interesante ver cómo hay diversos modos de asistencia a la dirección, que tienen como objetivo proporcionar comodidad y seguridad a la vez. Comodidad porque a velocidades bajas hay que girar más las ruedas, hay que aplicar más par a la dirección, y es donde la asistencia se agradece más.
Seguridad, porque a altas velocidades el par necesario es mínimo, y el conductor no necesita asistencia para conseguirlo. Una razón es que la fuerza necesaria es menor, y otra es que por ese mismo motivo la sensación de control del coche a esas velocidades es mayor. Cuando la dirección es igualmente suave a cualquier velocidad se genera inseguridad, aunque esto es algo muy subjetivo, no tiene por qué ser así para todo el mundo.
La cuestión principal es: ¿quién podría vivir hoy sin dirección asistida?
Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil
Dirección asistida
Mecanismo que ayuda al conductor a girar la dirección con menor esfuerzo. Suele ser un sistema hidráulico, electrohidráulico o eléctrico.
También denominado:
n/a
Relacionado con:
n/a
Inventor / Año:
Francis W. Davis / 1926
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Agradecimientos a @MisterBigotin
Foto que me hizo mi hermanita @Loly_
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