Ferrocarriles, el transporte del siglo XXI
Buenos días, aquí expongo una nota que he realizado presentando mis puntos divergentes de la propuesta “Tren para todos” y también de una manera de informar a la gente como es realmente esto. En los últimos tiempos muchos individuos han manipulado y desinformado a la gente en forma intencional, las personas tienen derecho a saber la verdad y yo como un estudioso y apasionado de los ferrocarriles es mi deber de informar a la Sociedad. Por supuesto que la gente esta muy al margen del tema de ferrocarriles y muchas veces desconoce.Por razones que no todavía no se como poner imágenes en TARINGA dejo aqui los enlace de mi blog http://www.ferroviarios-argentinos.blogspot.com y mi fotolog http://www.fotolog.com/gonza_nca. Es importante que lean a continuación.
1: Red Nacional Ferroviaria Obsoleta
Un factor fundamental en nuestra red ferroviaria, es que es totalmente obsoleta y en muchos casos no hay estandarización. Tenemos 3 anchos de vías importantes: La trocha ancha 1.676 mm, la trocha media 1.435 mm y la trocha angosta 1.000mm, los franceses proponen la trocha estándar para la construcción del Alta Velocidad (denominada actualmente trocha UIC), o sea la 1.435 mm, y es lo lógico ya que empezaríamos a la normalización de las trochas. No existe ninguna vinculación directa entre las trochas, si se tenia que pasar la carga de una línea a otra existían estaciones de trasbordo, por ejemplo en rosario con el Mitre y el Belgrano (por su puesto ya no existe mas y fue totalmente desmantelada).
Esta propuesta no significa ninguna modernización del sistema ferroviario nacional y solo apunta a usar los trazados actuales y no existe ninguna homogeneidad en todas las regiones. Las líneas férreas nunca fueron pensadas en el transporte de viajeros, solo en el transporte de cargas. Las líneas solo vienen a las principales terminales portuarias y la gran mayoría terminan en Bs. As, solo en algunos casos como por ejemplo el antiguo ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que salía desde la estación donde ahora es la facultad de Ingeniería, conocida como La Siberia, en Rosario (solo se conserva el edificio) y termina en Puerto Belgrano, al lado de B. Blanca, pero que tampoco existe una comunicación homogénea para un buen sistema de trenes de pasajeros, en consecuencia los trenes de pasajeros se pusieron solamente como una obligación y no como algo que realmente tenia que ser así.
Un aspecto importante es que no existen líneas que se comuniquen entre las capitales de las distintas provincias, por ejemplo si una persona de Mendoza quiera ir a Tucumán no lo puede hacer por que no existe la línea, o si es de Jujuy no podría ir hasta Misiones, por que tampoco existen líneas, hay que hacer una modernización y un cambio radical de todo el sistema de distribución de la red férrea, el alta velocidad es el inicio de eso.
La capacidad de transporte en cuanto a el tonelaje soportado, estamos totalmente atrasados, la trocha ancha es la de mayor capacidad, teóricamente es de 20 Toneladas por ejes, pero eso nunca es en distintos puntos de la red, la rocha media 13 o 15 toneladas por ejes y la trocha angosta actualmente ya esta quedando en las 10 o 12 toneladas por ejes o menos en algunos casos, esto es indicio de que la capacidad de transporte es obsoleta y limitado, eso apunta el tren para todos, eso no es modernización simplemente un estancamiento.
En Estados Unidos entre la primera guerra mundial y la segunda ya tenían una capacidad cercana a las 30 T por ejes, actualmente tienen vagones de cargas que llegan y superan la capacidad de 100 toneladas de carga y nosotros andamos todavía con vagones que no llegan a las 60 toneladas de capacidad y en muchos casos tienen ya medio siglo de servicio e incluso vagones de maderas, auténticas piezas de museo. Brasil tiene por ejemplo 35 T por ejes de capacidad en sus vías (en línea mineras), dándole así la posibilidad de transportar cargas de más de 100 toneladas, Australia también con sus trenes mineros que tienen hasta 212 vagones con capacidad de 100 toneladas.
Entonces me hago esta pregunta, ¿Esto es modernización y futuro o retroceso?, yo voy por el futuro, no por el estancamiento.
Varios puntos a tener en cuenta de esta propuesta, es que no se toman en cuenta muchas cosas que la rodean al ferrocarril, por ejemplo, no especifica el costo de lo que significaría instalar un taller ferroviario (varios talleres ferroviarios en Argentina se han desmantelados en los 90 y ahora hay que volver a construir nuevos y significa un costo muy elevado), y no solo es uno sino varios ubicados estratégicamente a los largo de la red, el tipo de señalización también tiene un costo y no es barato, toda la infraestructura de vías y obras que lleva a un costo muy importante de adquisición de maquinarias sofisticadas para realizar tareas precisas y en menor tiempo, para garantizar la casi ininterrumpida marcha de los trenes, la inversión necesaria en la capacitación del personal necesario, puesto que se perdió lo fundamental el recurso humano en el área de ferrocarriles, la construcción de muchas estaciones nuevas, ya que se han demolidos una cuantas y eso también tiene un costo, aparte de que muchas son ya obsoletas para su uso en la actualidad. Otro factor determinante son las vías, la propuesta "Tren Para Todos" no informa que miles de km de vías se levantaron en este lapso de 50 años y dicen que pueden poner en servicio 18 mil km de vías, primero las vías que se levantaron hay que volverlas a construir y segundo las vías existentes hay que hacer una renovación total de rieles, durmientes, el balasto de encastre de los durmientes y hacer un buen piso para garantizar la estabilidad de la misma. NO ES ASI DE FACIL CONSTUIR UNA VÍA FERREA Y ENSIMA DE ELLA PONER UN TREN QUE CIRCULE, hay que tener en cuenta la topografía del territorio también. Sumémosle el costo de traslado también y también influirá en los números finales.
2: Transportes de cargas por ferrocarril
Hablaremos un poco ahora sobre el transporte de cargas movilizado por ferrocarril en la República Argentina. Actualmente esta relegado el transporte ferroviario como herramienta de movilización, pero en los últimos años han venido con un crecimiento lento pero dentro de todo constante, salvo algunas excepciones. Los trenes principalmente mueven en la región pampeana cereales, como por ejemplo Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino (NCA), América Latina Logística (ALL) y el Belgrano Cargas. Hasta ahora desde la concesión de las líneas a partir de la privatización de los años noventa implementada por el ex presidente de la nación, el doctor Carlos Saul Menem, NCA es el que está a la vanguardia del crecimiento. Su principal negocio es el cereal, como la soja, el trigo y derivados de aceites vegetales. Pero tiene una interesante gama de clientes que transporta diferentes productos tanto materias primas como elementos elaborados. SIDERAR (ex SOMISA), tiene contratos con NCA para el transporte de bobinas de acero. En la región del norte Argentino, mas precisamente en Tucumán NCA trabaja con varios azucareros, entre ellos Ingeniero Ledesma, Tabacal y Azucarera Concepción. Por esa zona el ferrocarril tiene un patio de maniobras muy importante que es Cevil Pozo. También transporta contenedores, piedras, mineral de hierro (serpentina), clinker, escoria. Actualmente llegando casi a las 10 millones de toneladas anuales.
Ferro Expreso Pampeano es un ferrocarril más bien cerealero, explotando prácticamente el trazado del antiguo ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Existen diferentes plantas acopiadoras de cereales para que en temporada de baja cosecha tenga un ritmo de tráfico normal, en algunas plantas se llegan la capacidad de más de 100 mil toneladas. Otros tráficos que realiza es el traslado de bobinas de Acero producidos en SIDERAR.
América Latina Logística es otro de los ferrocarriles que transporta cereales en la región pampeana, en la región mesopotámica sus productos que transporta es la yerba mate, madera para la industria de aserraderos, y en la región de cuyo productos mineros, por ejemplo en Mendoza y San Luís.
Belgrano Cargas es un caso distinto, tiene para ser un ferrocarril para poder transportar diferentes tipos de productos, pero de los casi 10 mil km de vías en que arranco en los años 90 ahora no supera los 5000 km, en muchos casos las líneas están en estado decrépito y prácticamente fuera de servicio.
Esto que ha ocurrido no fue de un día para el otro, esto fue el resultado de mas de 40 años de destrucción de ferrocarriles y el desprestigio intencional del sistema para considerarlo que generaba pérdidas, que era un lugar de vagos y ladrones.
3: Modernizar el parque de locomotoras
Una necesidad imperiosa actualmente es la modernización total del parque de locomotoras diesel eléctricas, vagones de cargas y coches de pasajeros. A continuación pondré la lista de locomotoras que siguen prestando servicio actualmente, aunque de cada clase de locomotora no están operando el parque total, por diferentes motivos, como accidentes o desguace para repuestos a otras locomotoras por la no existencia de recambio de piezas en el mercado.
Los que prestan servicio en la actualidad son :
EMD de General Motors: GA8W, G12W, GR12W, G22CW, G22CU, GT22CU, GT22CW.
ALCO: RSD16,RSD35
MLW: FP7, RSD35
GAIA: GAIA 1030 y GAIA 1300.
GE: U13, U10B
Aclaración: solamente figuran las locomotoras que fueron adquiridas en épocas de Ferrocarriles Argentinos. No se hacen hincapié en las locomotoras que se adquirieron posteriormente las concesionarias.
4: Industria Ferroviaria Nacional
Pocos conocen sobre la industria de ferrocarriles que estaba montado en la República Argentina y que fue totalmente destruida en los años 90, desde la fabricación de rieles hasta locomotoras.
La industria comienza a fines de los años 40. En aquel entonces el presidente de la nación el General don Juan Domingo Perón crea la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL). Estaba a cargo la fábrica el Ingeniero Pedro Sacaggio en donde incursionaron en la construcción de locomotoras diesel eléctricas. Dos unidades fueron construidas en los talleres Liniers dando el resultado de este proyecto “LA JUSTICIALISTA” y la “ARGENTINA” diseñados por el ingeniero Sacaggio. Esta locomotora era una unidad equipada con dos motores de idéntica potencia, que eran Sulzer modelo 6LDA 25 de 6 cilindros cada uno en línea, generando esto una potencia de 1300 HP logrando así desarrollar un total de 2600 HP. La velocidad máxima que alcanzaba era de hasta 150 km/h.
A pesar de que en aquellos tiempos todavía no existía una tecnología como las actuales, no obstante, contaba esta locomotora con innovaciones de avanzada y unas de ellas fueron los boguies de cuatro ejes diseñados para cumplir performances de altas velocidades en tendido con vías de baja calidad.
La locomotora “Justicialista” durante el verano de 1952/53 cubrió las estaciones Constitución-Mar del Plata, arrastrando el tren “El Marplatense” con un recorrido de 400 kilómetros en 3 hs y 45 min. con un total de 20.000 kilómetros mensuales.
Fue tan grande el éxito logrado por esta locomotora nacional que permitió también efectuar recorridos hasta Bariloche en 22 hs. 10 min. y a Mendoza en 11 hs. 40 min. alcanzando promedios de 145 a 150 km/h. Pero luego llegaría el golpe de 1955 y muchos proyectos quedarían en la nada. La fábrica sería desmantelada en 1956.
A partir de ahí quedarían a la deriva 80 motores diesel de origen italianos y había un contrato para la construcción de otros 200 mas en la fábrica de Grandes Motores Diesel (GMD) de FIAT, que estaba instalado en Córdoba, los cuales se entregaron en 1958.
Originalmente estos motores habían sido construidos con la idea de impulsar grandes locomotoras, que usarían 2 motores en cada unidad, pero luego fue desechada la idea. Dio así el origen de las locomotoras GAIA.
Estas fueron un total de 280 unidades, que usaría justamente esos 280 motores.
Los 80 primeros fueron ensamblados en Italia y las otras 200 fueron construidas en Argentina con componentes fabricados nacionalmente entre 1962 y 1969
Avances tecnológicos en la sobrealimentación de motores otorgó a que 150 locomotoras conservaran el motor original mientras que las 130 restantes se les cambiara el motor y dándole una potencia de 300 HP mas.
Empresas que participaron en la construcción de la GAIA:
ITALIA
FIAT (Motores Diesel)
Breda (Carrocerías, motores de tracción y controles)
O.M (Carrocerías)
Pistoiesi (Carrocerías)
Generadores y motores de tracción
Ansaldo (Motores de tracción)
Ecore Marelli (Proyecto y sección eléctrica)
ARGENTINA
FIAT (Motores Diesel)
SIAM DI TELLA (Fuera del Grupo)
COMETARSA (Carrocerías y montajes de Motores)
Algunas unidades fueron remotorizadas con motores ALCO 251-B perteneciente a las ALCO RSD16, pero con velocidad reducida de acuerdo a estas locomotoras.
Fuente Por Los Rieles del Sud (Cuadro de la GAIA)
MATERFER
Un polo industrial por excelencia en Argentina sin dudas es la ciudad de Ferreira en Córdoba, donde se ubica MATERFER (Material Ferroviario SA.). Fábrica por excelencia durante 40 años.
Fundada en 1958 por FIAT Ferroviaria para la producción de material rodante y coches motores para abastecer en aquel momento a Ferrocarriles Argentinos, que llevaba un proceso de renovación de flota de materiales.
En 1958 se empieza a construir la fábrica y en 1962 se presenta al primer coche motor, el FIAT 7131. Entre 1956 y 1968 se crea el GRUPPO AZIENDE ITALIANE ARGENTINE (GAIA) que son el resultado de un grupo de empresas italianas y de procedencia nacional dedicadas a la fabricación de componentes y equipos para las locomotoras GAIA. Entre 1961 y 1967 se construyeron las FIAT Transfer que fueron locomotoras diesel eléctricas para el Ferrocarril General Belgrano en vías livianas. Un ejemplar se llevó a Italia para una exposición. Hacía 1980 comienza a incursionar en la exportación de materiales. En aquellos tiempos la empresa ofrecía servicios de financiamiento, además de los servicios de asistencia técnica y de postventa.
Sus últimos años se fabricaron coches premetros, que son tranvías de un solo cuerpo para el premetro de la Ciudad de Buenos Aires. Oficialmente la justicia declaró la quiebra en 1998 y cesó sus operaciones.
En año 2002 el empresario Sergio Taselli compra el establecimiento y lo reactiva con solo 5 empleados en una planta de 66800 m2, luego crece a 50 y actualmente ya hay más de 550 trabajadores.
Fábrica
Está ubicado en la ciudad de Ferreira en la provincia de Córdoba, cubre un total de 25 Hectáreas y una superficie cubierta de 66800 m2. Se dedicaban a la construcción de locomotoras diesel eléctricas, coches motores, coches de pasajeros y diversas maquinarias no relacionados con el ferrocarril. El lugar pose una cantidad de maquinarias de todo tipos para el trabajo de fabricación, como equipos de electro fusión, plegadoras de chapas, cortadoras de chapa y puentes grúa para la movilización de material pesado dentro de las instalaciones. En los años 80 llegaron a trabajar más de 2500 personas tanto en la fabricación de material para el consumo interno como en la exportación, llegando a producir hasta un coche por día. Aparte de abastecer a Ferrocarriles Argentinos también abasteció a otros países como, Uruguay, Chile, Bolivia y Cuba.
Locomotoras Diesel Eléctricas
MATERFER construyó las FIAT Transfer y las GAIA entre los años 1960 y 1970
La FIAT Transfer fue construida entre 1966 y 1967, para el ferrocarril General Belgrano de trocha angosta, poseía un motor GMD A236 SSF de 6 cilindros en línea que entregaba a la locomotora 918 HP de potencia. La instalación eléctrica de estas locomotoras fue hecha por Ercole Marelli y se exportó un solo ejemplar a Bolivia. Esta locomotora la hacia ideal para circular en vías en mal estado o en vías livianas.
Las GAIAS se construyeron un total de 280 entre 1962 y 1969. Vale aclarar que anteriormente se ha explicado estas locomotoras.
Coches Motores
MATERFER construyo los coches motores FIAT 7131, coche motor liviano 1, coche motor liviano y coche motor 001.
Coche Motor FIAT 7131
El coche motor FIAT 7131, fue construida entre 1960 y 1963, totalizando 339 unidades. Eran coches autopropulsados que consistían en dos cuerpos por un motor diesel FIAT que proporcionaba 660 HP, y tenia una velocidad máxima de 115 km/h. Su bajo peso por ejes lo hacía ideal en la circulación en cualquier línea férrea y al tener cabinas en los dos extremos podía traccionar en ambos lados sin tener que dar vuelta la cabina en las estaciones y terminales (como era antiguamente con las locomotoras a vapor se las rotaba en las plataformas giratoria para siempre tener el sentido de marcha hacia delante). Fueron fabricados en las plantas de Turín (Italia), Decauville (Francia), pero la gran mayoría hechas en Argentina justamente en MATERFER.
Coche Motor Liviano 1
El coche motor liviano 1, se realizó en 1984 para líneas de poca densidad de pasajeros. El mismo tenía un motor FIAT 619 de 190 HP.
Otra prueba que se realizó fue el retrochamiento del coche, pasando de ancha a angosta. Se hicieron pruebas en las zonas de Salta, Santa Fe y Córdoba para realizar servicios interurbano tipo ferrobús pero quedó en el olvido por cuestiones políticas. Luego de haber realizado estas pruebas, Ferrocarriles Argentinos firma el contrato con MARTERFER para la adquisición de 8 duplas de estos coches motores livianos que fueron entregados en 1987 en un acto de presentación en la estación Once de Septiembre.
Finales de 1989 en la ciudad de Rosario, entre el gobierno de Santa Fe y Ferrocarriles Argentinos pusieron en forma experimental uno de estos coches motores, llamados pitufos, entre la Estación Rosario Central (Actual “Isla de los Inventos”)-Villa Diego-Monumento a la Bandera. A pesar de su éxito el servicio cesó posteriormente por presiones extraferroviarias y la unidad volvió a MARTERFER.
Coche Motor Liviano
El coche motor liviano es producido en 1987 entregándose 9 ejemplares para Ferrocarriles Argentinos, para hacer los servicios suburbanos de baja densidad. Fueron en su momento un material muy moderno por su bajo peso y su gran rendimiento del combustible. Tenia un peso de 20 toneladas y una longitud de 15.8 metros y un ancho de 2.7 metros, tenia una autonomía de hasta 1200 km y una velocidad máxima de hasta 100 km/h.
Cuando se privatizaron los ferrocarriles, el General Mitre se lo transfiere al Domingo Faustino Sarmiento y lo emplea en el ramal Merlo-Lobos, que fueron un total de 8 ejemplares y la otra realizó servicios en la línea Retiro-Tigre, haciendo paradas en diferentes estaciones entre las estaciones Retiro y Victoria, operando luego entre las estaciones de Victoria y Capilla del señor.
Coche Motor 001
El coche motor 001 y su remolque, es un trabajo realizado bajo la dirección del señor Sergio Taselli. Esta unidad fue equipada con un motor diesel FIAT IVECO y una caja automática Allison, puertas automáticas plegables y una cabina de conducción que se destaca por su sencillez. El frente del mismo fue copiado del frente de los coches electricos Toshiba del Ferrocarril General Roca.
Coches de pasajeros
El principal negocio de MARTERFER era sin dudas la producción de coches de pasajeros de diferentes modelos y diseños, tanto para el mercado interno como para otros países.
A continuación mostraremos una lista de los coches
Coches adquiridos por Ferrocarriles Argentinos
Tipo de coche Cantidad producida:
Coche dormitorio con aire acondicionado 81
Coche restaurante con aire acondicionado 32
Coche de 1º clase, 2º clase, furgón postal y de equipaje 1497
Coches exportados a otros países
Tipo de coche Cantidad producida:
Coche de clase única 12
Coche de primera clase 209
Coche de segunda clase 22
Coche restaurante 23
Furgón encomienda con compartimiento postal 15
Astilleros Argentinos Río de la Plata (ASTARSA)
Antecesora de ASTARSA se fundo a mediados de 1920 la Sociedad Colectiva Hansen y Pucchini. El primer barco para YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) fue fabricado por ASTARSA con un registro bruto (TRB) de más de 1000 toneladas. Los astilleros estaban ubicados en la ciudad de Tigre, Bs. As., sobre el río Luján y llegaron a ocupar mas de 1500 trabajadores que realizaban trabajos de metalurgia, navales y emprendimientos ferroviarios, más precisamente locomotoras diesel eléctricas. Se declaró en banca rota en el año 1994
ASTARSA fabricó bajo licencia de General Motors para Argentina locomotoras GT22CW, GT22CU, G22CU y G22CW. También exporto locomotoras a otros países como por ejemplo Irán a fines de los años 80.
Otros lugares que cumplieron una destacada labor fueron COMETARSA, Fábrica militar de San Francisco (Córdoba), Fábrica Militar de Fray Luís Beltrán en la provincia de Santa Fe, Fábrica Militar de Río Tercero y el Astillero Río Santiago.
Fábrica de vagones cargueros
Una de las más conocidas sin duda es SAAB Buriasco. Fue en su momento una empresa lider en el país proporcionando vagones de diferentes clases a los diferentes ferrocarriles como, General Mitre, General San Martín, General Urquiza y General Roca, incluso exportando vagones a Paraguay.
Producción de Rieles
También Argentina produjo rieles para sus ferrocarriles y para la exportación, la empresa era nada más y nada menos que SOMISA (Sociedad Mixta Siderurgia Argentina SA.). La siderurgia que actualmente esta bajo el nombre de TERNIUN (Antes SIDERAR), está ubicado en la ciudad de San Nicolás de los Arroyos, Bs. As. Tenia un tren laminador de rieles y bodegas para su almacenamiento, pero en los años 90 con la privatización el tren laminador de rieles fue destruido, quedando la última producción de rieles vendidas a Ferrovias que recientemente había concesionado una línea del Belgrano para los servicios de pasajeros en Buenos Aires, para realizar tareas de renovación de vías. Se exportaba a los Estados Unidos también.
Actualmente Argentina debe importar rieles, por ejemplo de España.
Con este tren sería el inicio de la reconstrucción de nuestra industria ferroviaria, ya que muchos accesorios serán fabricados en el país, una condición que impuso el gobierno nacional.
5: Un poco de Historia
Para poder explicar que Tren para todos está equivocado, vamos a repasar un poco de la riquísima historia ferroviaria a nivel mundial. Tren para todos “DICE” que el tren tiene que ir a 120 km/h. Para el siglo XXI es una velocidad de la edad de piedra y por que digo esto, se enterarán a continuación.
Todo comienza en 1804 cuando Richard Trevithick inventó la locomotora a vapor, pero no llego a tener un éxito esperado. Pasarían muchos años hasta que George Stephenson y su hijo Robert, comenzaran con la locomotora a vapor moderna, en 1829 ganan las pruebas de carreras para tener el contrato de la construcción de locomotoras para la primera Línea de pasajeros del Mundo, Liverpool-Manchester.
El 1 de Junio 1846 Brunel con su locomotora Great Western llega a una velocidad de casi 120 Km/h, en esa época le Great Western Railway hacia los recorridos de pasajeros mas rápidos del mundo. (Esa velocidad propone "Tren Para Todos"
En 1879 se crea la primera locomotora Eléctrica construida por la Firma Siemens. Fue presentada en la exposición de industrias de Berlín, Alemania. Estaba dotada de un motor de 3 CV y podía remolcar, con velocidad reducida, un tren cargado con 18 personas sobre una vía circular de 300 m de longitud.
Desde el primer momento se presentaron muchas dificultades para llevar la corriente al motor de accionamiento. En el año 1882 se empleó por primera vez una sección electrificada del tranvía de caballos de Berlín la disposición consistente en un conductor tendido encima del eje de la vía; está disposición se ha revelado prácticamente utilizable hasta hoy en día.
En Alemania en 1891, empezaron a establecerse los tranvías eléctricos transformando los de tracción a sangre. Desde entonces empezó el rápido desarrollo de los ferrocarriles eléctricos que comprendían no solamente en tranvías sino en ferrocarriles elevados, subterráneos y finalmente en los ferrocarriles principales. El primero de estos fue la línea de ensayo Berlín-Lichterfelde-Zehlendorf establecida en los años 1897 a 1900, y en la cual se consiguió la velocidad de 60 Km/h, con corriente trifásica y una tensión de 10.000 voltios. Partiendo de la experiencia adquirida con esta línea ya en el año 1903 se consiguió la increíble velocidad de 210 Km/h en la línea de ensayo Marienfelde-Zossen, adquiriéndose así la seguridad de poder contar con los mejores resultados con el servicio eléctrico.
Las principales ventajas del accionamiento eléctrico de los ferrocarriles comparado con otros sistemas, en particular el de vapor, pueden resumirse en los siguientes puntos:
1ª: Con el vapor, el combustible, o sea, el carbón, tiene que ser llevado en un vehículo especial (Tender), con el eléctrico la producción de energía eléctrica se efectúa aparte, en un lugar fijo. Con esto, a igualdad de potencia, no solamente puede aumentarse la carga útil, sino que ya no es necesario emplear para el servicio del ferrocarril carbón de piedra de primera calidad, de alto poder calorífico.
2ª: Otra ventaja de la electrificación la constituye la gran elasticidad que permite al servicio. La idea de las locomotoras eléctricas se extiende, lo mismo hacia arriba que hacia abajo, entre límites muchos mas extensos que en locomotoras a vapor. Estos límites pueden variar desde los 30 kW para pequeños motores de tranvías hasta los 6000 kW por cada unidad de línea principal. En caso necesario, empleando unidades múltiples, puede aumentarse todavía la citada potencia. Al aumentarse esta se elevan la aceleración de arranque y la velocidad de marcha, así como la carga remolcada, todo lo cual se traduce por una simplificación del servicio, debido a la posibilidad de reducir el número de circulaciones o por un aumento de rendimiento, ya que con la misma frecuencia de trenes utiliza mejor la capacidad de la línea.
3ª: Las locomotoras eléctricas presentan un coeficiente de utilización notablemente mayor que las de a vapor. Según la experiencia de los ferrocarriles Alemanes, el servicio real de trenes con locomotoras a vapor viene a ser como término media, 10-5 h diaras, siendo utilizado en tiempo restante para las operación de puesta en servicio y cese del mismo, tales como encendido, preparación, vaciado, etc. En cambio la locomotora eléctrica puede llegar a las 23 h de servicio, ya que se halla siempre dispuesta y no requiere preparación alguna. Con una densidad de trafico dada, esto permite prever un número de locomotoras eléctricas notablemente inferior a de locomotoras a vapor.
4ª: Los gastos en conducción, servicio y reparación de las locomotoras eléctricas son, según los datos de la práctica, mucho mas reducidos que para locomotoras de vapor, desapareciendo las costosas reparaciones de las calderas. Mientras que para la conducción (maquinista y fogonero), para la tracción eléctrica, únicamente para velocidades superiores a 70km/h son necesarios 2 hombres, pues para dichas velocidades elevadas el maquinista debe dedicar toda su atención a la observación de la vía y de las señales, mientras el segundo agente maneja las máquinas y los aparatos. Fuente libro Escuela del Técnico Electricista, capítulo tracción eléctrica.
Pero volvamos al tiempo del vapor y los record que se batían en el siglo XIX y XX.
En 1870 el escocés Patrick Stirling el súper intendente de locomotoras de la Great Northen ordenó la construcción de la Single 4-2-2 para la Línea Doncaster. Circularon en la costa Este de Inglaterra y realizaron carreras de velocidad entre 1888 y 1895. Las Stirling lograron velocidades promedios de 96,5 km/h y llegaron a velocidades de mas de 120 km/h. Se mantuvieron en servicio hasta 1915 realizando tareas menores para luego su posterior retiro. Solo se conserva la Nº 1 en el Museo Ferroviario Nacional de la ciudad de York de un total original de 52 unidades.
Casi al mismo tiempo que en Alemania en 1903 con tracción eléctrica se llegaba a los 210 km/h, en el año 1904 se registra el primer record comprobado en vapor, en alcanzar las 100 millas (160 km/h). Perteneciente a la Great Northen Railway de Inglaterra una locomotora de rodajes 4-4-0 tipo American llamada “City of Truro” que llego a esa increíble velocidad.
Ya a principios de los años 20 una velocidad de 120, 130 o 150 km/h o mas era ya cosa corriente, por ejemplo en Alemania las Pacific 4-6-2 de la serie 01, construidas en 1935, llegaban a casi 180 km/h y estamos hablando de tracción a VAPOR.
En la República Argentina no es ajena a las velocidades. En el año 1926 se bate el record sudamericano de velocidad entre Capital Federal y la ciudad de Rosario. La locomotora fue nada mas y nada menos que “La Emperatriz” Nº 191, conducida por el celebre maquinista Francisco Savio, tardando 3 horas y 21 minutos. En esa época las locomotoras en Argentina no tenían velocímetro y hacían los servicios según el horario de salida y llegada, esta locomotora hizo una velocidad máxima entre 130 o 140 km/h teóricamente. La Emperatriz era una de 10 locomotoras de clase PS10 construidas por la Nort British en 1914, eran de clasificación 4-6-2 tipo Pacific. En mi opinión esta locomotora podía ir más rápido. Actualmente se encuentra preservada en los talleres ferroviarios de Pérez por Ferroviario Club Central Argentino.
A principios de los años 20 y 30 en Inglaterra había 2 empresas rivales la LNER (London & Norteastern Railway) y la LMS (London Midland & Scottish Railway) que peleaban ferozmente por las rutas hacia Escocia.
Tal así es que sus trenes llegaban a velocidades de 160 o hasta 180 km/h.
El 21 de Julio de 1931, en Alemania, el Zeppelín de las vías alcanzó la espectacular velocidad de 230 km/h. Esta formación era una sola unidad, la cabina estaba ubicada en la parte delantera, mientras que en la parte trasera había una gran Hélice como si se tratase de un motor de avión. Hasta la fecha no hubo ningún sucesor.
En Alemania a mediados de los 30 realizaron locomotoras a vapor aerodinámicas de grandes carenados. El resultado fue la 61-001, construida en 1935, que llegaba a velocidades de hasta 175 km/h. Esta locomotora transportaba el tren Hensel Begman y hacía el recorrido Berlín-Dresden. Poseía 2 cilindros y era de tipo tender, podía traccionar de los 2 lados y no era necesario dar vuelta la locomotora en la mesa giratoria. Se componía de 4 coches articulados y estaba equipado con frenos magnéticos y de discos, tenía una capacidad total de 192 pasajeros con primera y segunda clase. Era tres coches de viajeros y un vagón restaurante.
También estuvieron las series Bálticas 4-6-4 conocidas como las 05.Esta serie fueron 3 locomotoras en total, la 05-001,05-002 y la 05-003.
La 05-002 llego a una velocidad extraordinaria el 11 de mayo de 1936 de 200,1 km/h. Tenia un peso en servicio de 200 toneladas y podía hacer recorridos de hasta 300 km de distancia sin tener que hacer paradas para reabastecimiento de agua y carbón. Tenía un diámetro de ruedas tractoras del orden de los 2.30 m, era 20 toneladas mas pesada que una serie 01 y 3 metros mas largas. Su diseñador fue Adolf Wolf y construidas por la fábrica Borsig.
El record alemán se mantuvo durante 2 años hasta que en el domingo 3 de julio de 1938 la famosa locomotora a vapor Pacific A4 llamada Mallard, conducida por el maquinista Duddington, con un tren especial de 7 coches, supero y fijo el nuevo record de velocidad en el mundo, llegando a los 202,7 km/h. Estas locomotoras fueron un total de 35 unidades que fueron diseñadas por Sir Nigel Gresley, cada una de esas locomotoras tenía un nombre particular, por ejemplo La Mallard, Empire of India, Dominion of Canadá, Dominion of South Africa, Dominion of New Zealand, Sir Nigel Gresley, Falcon, Woodcock, entre otras.
A mediados de 1935 Alemania construye un coche motor diesel, el Hamburgués Volador, llegando en pruebas de velocidad hasta los 175 km/h. Consistía en 2 motores de corriente continua ubicados en los bogues anterior y posterior, solamente eran de 2 coches la formación. El servicio era muy bueno pero tenían poca capacidad, se decidió construir unidades de 3 coches. Entre 1936 y 1938 se construyeron 4 del tipo Leipzig y 14 del tipo Colonia, unos 20 más fueron cancelados por el inicio de las hostilidades en 1939.
En Japón, en 1964, inaugura sus primeros trenes de Alta velocidad para la celebración de los juegos olímpicos, con velocidades máximas de 210 km/h. Japón después de la guerra comenzó a tener un crecimiento económico importante pero sus ferrocarriles quedaron colapsados, ellos tenían una trocha de 1.067 mm, la solución fue hacer vías de alta velocidad con trochas de 1.435 mm para lograr una mayor capacidad. La primer Línea fue la Tokaido, que une Tokio con Osaka y fue abierta en 1964. En esta línea circulan 3 clases de trenes importantes, El Kodama circula a 250km/h, el Hikari circula a 270 km/h y el Nozomi circula a 300km/h. La segunda Línea fue Abierta en 1975, llamada la Línea Sanyo, que une las ciudades de Osaka y Hakata. En este trazado circulan dos clases de trenes, El Kodama circula a 250km/h y el Hikari Railstar circula a 300 km/h. La tercera Línea, abierta en 1982, es llamada la Tohoku, que comunica las ciudades de Tokio y Hachinoe. Pose un tren que circula a 275 km/h. La cuarta línea también fue inaugurada en 1982, es llamada Joetsu, que comunica las ciudades de Tokio y Niigata. Circulan en esta vía trenes de 275 km/h. Parte de esas líneas, construyeron cinco corredores mas que son: La Nagano, que une las ciudades de Tokio y Pagano con sus trenes llamados Asama, la Yamagata, que une Tokio con Shinjo con sus trenes llamados Tsubasa, la Akita, que une Tokio con Akita con sus trenes llamados Komachi, la Kyushu, que une Yatsushiro con Kagoshima con sus trenes llamados Tsubame y la última es la Narita Express, que une las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto Internacional de Narita.
Alemania Occidental en los años 60 y 80 vivió una época de renovación tecnológica, principalmente implantando los primeros trenes entre países, fue el pionero de los trenes TEE o trenes trans europeos, los antecesores de los modernos InterCity Express, el pionero de los servicios intervalos 2 horas, cada 2 horas salía un tren desde Berlín y tenia un destino de hasta 80 ciudades distintas en toda Europa.
Los trenes Intercity fueron desarrollados a partir del año 1985 por Siemens AG según las indicaciones de los Ferrocarriles Federales Alemanes (Deutsche Bahn o DB). La primera generación, conocida como "ICE 1", alcanza una velocidad máxima de 280 km/h. Los trenes están formados por dos unidades motrices, una en cada extremo, y entre 10 y 14 coches. La capacidad de las formaciones con 12 coches es de 645 pasajeros. Los ferrocarriles alemanes utilizan en la actualidad 59 trenes de este tipo.
Posteriormente se desarrolló una variante del primer tren, denominada "ICE 2". La diferencia con el primer tipo consiste en que los trenes pueden ser divididos en dos mitades, para aquellos trayectos en los que interesa disponer a partir de una determinada ciudad trenes con menor capacidad que se dirigen a dos destinos diferentes. Ello se consigue dotando a los convoyes completos, que disponen de una unidad motriz en cada extremo al igual que los ICE 1, de dos coches con puesto de conducción situados en la mitad del tren. De esta forma, al dividir el tren en dos, cada una de las dos mitades dispone de una unidad motriz y un coche con puesto de conducción en el extremo opuesto, lo que le permite circular en ambos sentidos. Estos trenes fueron puestos en servicio en 1997. Los ferrocarriles alemanes cuentan con 44 unidades.
Desde el año 2000 están circulando los "ICE 3", la versión más moderna y más rápida de estos trenes, que alcanza una velocidad de 330 km/h. Este tren es capaz de subir pendientes de un 4 % sin merma de velocidad. Contrariamente a los modelos anteriores, el ICE 3 no dispone de unidades motrices, sino que la tracción es realizada a través de las ruedas de cada uno de los coches, lo que confiere una mayor estabilidad al tren. También permite que los compartimentos de los pasajeros lleguen hasta el lugar donde se encuentra el maquinista, ofreciendo la visión hacia la vía a través del cristal que separa los pasajeros del puesto de conducción. Los ferrocarriles alemanes utilizan actualmente 37 trenes de este tipo, y se encuentran en producción otros 13, que son fabricados por el consorcio Siemens AG y Bombardier Transportation.
Alemania tiene por ejemplo estos corredores de Alta Velocidad:
Línea Colonia-Francfort: es una línea de 177 km de longitud que conecta las ciudades de Colonia y de Fráncfort del Meno. Su trayectoria sigue mayormente a la autopista 3. Las pendientes de la línea, hasta del 4 %, requieren trenes con un alto cociente de energía/peso, que actualmente solamente disponen los trenes InterCityExpress de la tercera generación
Línea Hannover-Wurzburgo: era la primera de varias líneas ferroviarias de alta velocidad para el tráfico de InterCityExpress que fueron construidas en Alemania.
Mientras que técnicamente comienza en la aldea de Rethen y termina al norte de varios kilómetros de Wurzburgo, es un acoplamiento de hecho entre Hanover y Wurzburgo, con las paradas en Gotinga, Cassel y Fulda. La construcción comenzó desde 1973, la línea abrió completamente en 1991. Mide 327 km, sigue siendo la línea más larga de Alemania, y sus costes se estiman aproximadamente en 20,45 millones € por kilómetro.
Línea Nuremberg-Ingolstadt-Munich: es una línea de 171 kilómetros de logitud. Su trayectoria sigue el Bundesautobahn 9 para la mayor partición. Los grados de la línea hasta cuatro por ciento requieren los trenes con un alto cociente del energía-a-peso que sea resuelto actualmente solamente por los trenes de InterCityExpress.
España tuvo sus inicios en el alta velocidad en junio de 1966 cuando durante una series de ensayos con la locomotora 2000-T de TALGO , para remolcar el tren TALGO III, alcanzó una velocidad de 200 km/h en el trayecto de Sevilla y Los Rosales, era la primera vez en España que un tren alcanzaba esas velocidades.
Años después en 1972, la locomotora 3005-T de TALGO-Krauss Maffei, bautizada como la Virgen de la Bien Aparecida, alcanza los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones, Guadalajara y Meco, Madrid.
Recien en 1976 se comenzó a investigar con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano. enmarcado en España dentro de la serie 443 de RENFE del que sólo se construyó una unidad que se preserva en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos, y ya en el año 1987, en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante.
A pesar de estos acontecimientos no llegaría fuertemente el Alta Velocidad en España hasta principios de los años 90.
Francia vivió la evolución un poco mas tarde pero muy avasallador, en los años 70 ellos realizan su primer tren de alta velocidad pero iba a ir con turbina a gas, en las pruebas llegaron a velocidades de mas de 318 km/h en la línea de las Landas, pero el aumento de petróleo y la crisis del combustible les llevo a la mejor opción, la tracción eléctrica. En 1981 inauguran la primer línea de Alta Velocidad y en la actualidad Francia es uno de los países con más líneas de alta velocidad.
Pero los indicios de la implantación de la alta velocidad en Francia se remontan hacia 1955. El 20 y 21 de Marzo de aquel año en la línea de las Landas, dos locomotoras eléctricas la CC7107 y la BB9004 alcanzaron la velocidad de 331 km/h, entre Dax y Ychoux, record mundial de velocidad para locomotoras eléctricas que se mantendrían hasta el 2 de septiembre de 2006, en el trayecto Ingolstadt-Almanstein se llegara con la locmotora Taurus 1216.150 de Siemens, la espectacular velocidad de 357 km/h. Al siguiente año, la llegada de Louis Armand a la presidencia de la SNCF, reaviva los proyectos de electrificación en 25 Kv de Corriente Alterna y los proyectos de la Alta Velocidad. El 24 de marzo de 1972 salía de la fábrica de Alstom en Belfort, el TGV 001, el primer prototipo del tren de alta velocidad, equipado de dos turbinas de gas. El proyecto de la turbina de gas se paraliza por la crisis del petróleo mencionado anteriormente, lo que obliga a Jean Marie Metzler, creador del TGV, a investigar la migración del TGV a electricidad, lo que le valió ser tratado de loco.
Pero la SNCF no dejó nunca la idea del TGV y en 1980 saldrían las dos primeras formaciones preserie del TGV PSE, que efectuaría pruebas de velocidad en la línea de Alsacia. El 26 de febrero de 1981, la formación TGV PSE 16 alcanza los 381 km/h en la línea de Alta Velocidad París-Lyon que sería inaugurada el 21 de septiembre de ese mismo año.
En 1988 los alemanes fijaron el primer record mundial de alta velocidad con el moderno Intercity Express llegando a una velocidad de 400 km/h, 2 años después los Franceses llegaron a un nuevo record mundial en 1990 llegando a la velocidad de 515,3 km/h, 17 años después ese record fue superado el 3 de Abril de 2007 a la asombrosa velocidad de 574.8 km/h.
China es otro país que ha ingresado en el club del Alta Velocidad. Siete días antes de la inauguración de los juegos olímpicos inauguraron otra línea de Alta velocidad. Ellos tiene un tren maglev que recorre desde el aeropuerto de Pudong hasta el corazón de Shanghai a 400 km/h en una distancia de 30 km, solo tarda 8 minutos.
Ahora repasemos un poco, las velocidades que plantea esta gente son de la edad de piedra, como puede ser que con locomotoras a vapor, se llegaron a velocidades de casi el doble que esta que quieren poner, es realmente ridículo. Los trenes de larga distancia necesitan velocidad justamente por las distancias a recorrer y para que sea atractiva la oferta para los usuarios. Un tren metropolitano o interurbano son para esas velocidades, en consecuencia es un atraso total y volvemos como antes.
6: Por qué el Tren de Alta Velocidad
El Alta Velocidad es el sistema ferroviario del siglo XXI y con una marcada trayectoria histórica en décadas anteriores en otros países que lo pusieron en funcionamiento, demostrando su rentabilidad social, confiabilidad, seguridad, rapidez, puntualidad, genera economía y disminuye las descongestiones de las carreteras y autopistas.
Genera muchos beneficios económicos, sociales y ambientales.
Ambiental:
Por ejemplo una gran reducción de CO2 a la atmósfera, ya que la gente dejaría de usar el auto, colectivo o aviones para usar el tren, que además es de tracción eléctrica (cero contaminación), una importante disminución del consumo de combustibles fósiles, una gran disminución del uso de la carretera y como consecuencia genera una disminución de la contaminación en todas sus alternativas.
Es un transporte económico y muy seguro, genera importantes ahorros de energía, si comparamos que las personas dejarían de usar el auto, los colectivos o los aviones y podríamos calcular la cantidad de combustible menos que se consumiría con relación a un tren, una formación llevaría cientos de personas, imaginemos si son varias formaciones a la vez.
Por ejemplo vamos a hacer hincapié en esta noticia que salio hace muy poco proveniente desde España, donde la línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona generó un importante aporte medio ambiental desde su puesta en marcha a principios de este año y también un ahorro energético en cuanto a la disminución del consumo del Petróleo y también en los costos de operación.
Las reducciones de C02 han sido de 40.000 toneladas en un trimestre en el corredor Madrid – Barcelona
La implantación del Ave supone también un importante ahorro energético
Con el ahorro de energía que ha supuesto la implantación del Ave entre Madrid-Zaragoza y Barcelona y el trasvase de viajeros desde el coche y el avión al ferrocarril, se podría abastecer de suministro eléctrico a una ciudad de 600.000 habitantes durante tres meses.
(14/07/2008) El éxito del Ave implantado en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona desde el pasado 20 de febrero y la transferencia de viajeros de otros modos, carretera y avión, al tren ha supuesto en el primer trimestre del servicio un ahorro de emisiones de 40.000 toneladas de C02 y un ahorro de consumo energético de 160 Gwh en tres meses, el equivalente al suministro eléctrico necesario para abastecer a una ciudad de más de 600.000 habitantes durante tres meses.
Los nuevos servicios también han permitido un ahorro de los costes externos a la sociedad en torno a los treinta millones de euros. Los costes externos son la valoración económica de las ventajas ambientales del servicio RENFE Ave respecto al avión o la carretera. Gentileza Vía Libre de España
Social:
En lo social genera un mejoramiento de la calidad de vida de las personas, un servicio de puntualidad y calidad para los viajeros más exigentes, seguridad un tema fundamental. Generará un impacto en la sociedad a largo plazo muy positivo.
Económicos:
La gente no ve mas allá de lo que la rodea con respecto al ferrocarril. La implantación de este tren requerirá de bastante mano de obra calificada, como técnicos e ingenieros.
Eso obligará al Estado en invertir en escuelas de educación técnicas y en las universidades, proporcionando el conocimiento necesario para abastecer a este transporte de la mano de obra calificada necesaria como técnicos electromecánicos, técnicos electricista, técnicos electrónicos, técnicos en refrigeración e ingenieros electricistas, ingenieros electromecánicos, ingenieros ferroviarios, ingenieros mecánicos, ingenieros en seguridad, ingenieros civiles, etc.
Para los que dicen que el pasaje va a costar caro, es una mentira total, primero el ferrocarril es de transporte masivo y a mayor capacidad de las cosas siempre los costos operativos disminuyen. Si comparamos un tren de pasajeros con los colectivos, un solo tren de estos estamos reemplazando a casi 10 colectivos, solamente conducirán en una formación 2 personas, mientras que en los 10 colectivos sería casi 30 personas (hay un promedio de 2 a 3 choferes por cada unidad), costos de mantenimientos sería mucho menor ya que cada tren remplazaría un promedio de 10 colectivos, entonces como va a costar caro si la capacidad es alta y los costos de mantenimientos son menores.
7: Información sobre el Alta Velocidad
Los trazados de estas líneas requieren unas condiciones especiales, como rieles de al menos 60 kg/m (UIC 60) para evitar deformaciones, y estos deben tener una soldadura continua en lugar de estar unidos por eclisas de este modo se evita el traqueteo. Las curvas tienen que ser de radio alto para evitar excesivas fuerzas centrífugas que incomoden a los pasajeros. También debe haber balasto a más profundidad para que los carriles puedan soportar mejor las fuerzas y para mejorar la comodidad de los usuarios.
Otras características son: los túneles de mayor diámetro para evitar los cambios bruscos de presión al entrar y salir de los túneles, la electrificación de la catenaria a mayor tensión que los trazados convencionales, en el caso de las líneas españolas la tensión es de 25 kV 50 Hz CA, de este modo se pueden cubrir las necesidades energéticas de los trenes de alta velocidad, cercanas a los 9000 kW. Todo el recorrido debe estar vallado para evitar el paso de animales o personas, el trazado no debe tener pasos a nivel, los puentes deben tener sensores para detectar si caen objetos en las vías.
En estos trazados, se pueden permitir pendientes mayores que en las líneas tradicionales, debido a elevado momento de inercia que poseen los trenes de alta velocidad, pudiendo ser de hasta 3,5% o incluso el 4%.
Además las líneas de alta velocidad deben disponer de sistemas electrónicos de señalización en cabina, ya que para el maquinista es prácticamente imposible detectar las señales a partir de los 200 km/h. En los trazados LAV de España se usa el sistema alemán LZB para la línea Madrid-Sevilla y el moderno ETCS, que permitirá unificar todos los sistemas de señalización en cabina europeos, en la línea Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona.
Como curiosidad, en España las líneas convencionales tienen un ancho de vía de 1.668 mm, mientras que en el resto de Europa es de 1.435 mm. Esta diferencia ha generado históricamente complicaciones en las comunicaciones por tren entre España y Francia, solucionadas gracias a los sistemas de rodaduras desplazables ideados por TALGO. Actualmente algunos trenes de alta velocidad tienen bogues que permiten desplazar sus ruedas en unos intercambiadores con disrupción limitada de tiempo. Aunque también se ha investigado el posible uso de vías con tres carriles y dos anchos pero los resultados no han sido muy satisfactorios por su rápido deterioro, aunque en algunos pequeños tramos puede utilizarse.
8: Aprendamos de los franceses
Los franceses en el área ferroviaria de Alta Velocidad tienen años de experiencia y comercializaron muy bien su mercado ferroviario. Alstom una de las empresas de construcción de material ferroviario como locomotoras diesel eléctricas, locomotoras eléctricas y trenes de Alta Velocidad TGV y ahora con su último prototipo terminado el AGV tiene una vasta experiencia en el rubro.
Ellos no solo produjeron material para Francia sino que exportaron a Corea del Sur, España, Italia, Estados Unidos, etc. principalmente trenes de Alta Velocidad y locomotoras diesel eléctricas a la República Argentina a mediados de los años 50.
Con esta experiencia que han adquirido los franceses, seria bueno que nosotros aprendamos de ellos para poder realizar nuestros equipos en el futuro con sello propio, por que en la actualidad no encuentro en el área, personal capacitado para los ferrocarriles.
9: Opositores
Los opositores del transporte por ferrocarril son muchos, por diversas cuestiones, tanto políticas como económicas. La puesta en marcha de un sistema ferroviario tanto de pasajeros como de cargas, por ser un transporte que tiene la mayor capacidad y por ser masivo, genera malestares a diferentes sectores.
Vamos a enumerar los factores de por que se destruyó al ferrocarril en Argentina y también hubo un desmantelamiento en mayor o menor medida a nivel mundial.
Económica: esta es la cuestión principal del por que se desmanteló y liquidó los ferrocarriles. Primeramente sabemos que transportar cargas por ferrocarril implica un ahorro en costos muy considerables en comparación con otros medios de transportes., qué significa esto, si no se transportara la carga por carretera, muchos intereses económicos quedarían al margen, por ejemplo la industria automotriz, no produciría camiones por que se transportía por tren, la industria petrolera (un agente de protagonismo permanente) vendería menos combustible, también se vendería menos neumáticos de cauchos sintéticos, las autopistas no recaudaría el dinero que les proporciona el peaje. Muchos de los que dicen defender a la ecología, también son opositores por que están estrictamente vinculados con la industria petrolera defendiendo los intereses del mismo y escondiendo esa realidad bajos esolgam “la defensa del medio ambiente”, varios casos han ocurrido por ejemplo en Estados Unidos que se paralizaron proyectos de construcción de líneas argumentando falsamente que el ferrocarril generaba impactos ambientales negativos, pero en realidad escondían los intereses económicos en todos sus ámbitos, cuando en realidad el ferrocarril es el mejor medio de transporte y por eso se lo vivirá combatiendo. Resumiendo, se trató de un complot en que todas estas partes se unieron para frenar siempre el desarrollo ferroviario, pero como vemos actualmente el ferrocarril va ganando terreno y a pasos agigantados, y podemos decir que en la actualidad el ferrocarril goza, una buena salud.
Político: la cuestión política, siempre está presente en estos temas. Hay quienes apoyan al ferrocarril y hay quienes se oponen, justamente por qué tienen intereses que el ferrocarril les perjudica, el aspecto económico. Muchos otros dicen apoyar este medio de transporte solamente por conveniencia, pero muy pocos son los que le dan la importancia necesaria.
10: Conclusión
La llegada de un tren de Alta Velocidad será inevitable puesto que muchos países del mundo y muchos desde hace décadas están en el tema del Alta Velocidad, por ejemplo Alemania que fue el impulsor de los Intercity Express y con los TEE (Trans Europan Express), Francia con sus TGV a partir de 1981, Japón con sus trenes que fueron inaugurados en 1964 para los juegos Olímpicos de Tokio, Italia, Estados Unidos, Corea del Sur, España con sus AVE, Inglaterra, ahora los países escandinavos , Rusia construirá líneas de Alta Velocidad para la integración con la UE, Turquía, Marruecos con su proyecto de Alta Velocidad, Brasil con su proyecto de Alta Velocidad muy avanzado por cierto, Arabia Saudita, China con su tren Maglev, etc., ahora con que argumentos pueden venir a poner de manifiesto que esto no sirve, cuando a nivel mundial se ve las claras que es el transporte del futuro. Europa para el 2020 quiere tener 9000 km de vías de Alta Velocidad.
En muchos países están los 2 trenes, los trenes de Alta velocidad y los trenes convencionales, el que quiere tomarse el tren de Alta Velocidad lo usa y el que no quiere se toma el otro tren convencional, pero aclaremos una cosa, un tren de pasajeros necesita velocidad y aunque en Europa o en otros lados están los 2 servicios no son de baja velocidad, son como mínimo de mediana velocidad.
Aclaremos una cosa, los trenes de alta velocidad sirven para la comunicación entre las grandes ciudades.
Si queremos reactivar el ferrocarril tenemos que pensar en los dos sistemas, no que solamente deba existir una de las partes, pero en realidad lo que esta ocurriendo en estos momentos es un problema político, solo se quiere frenar el desarrollo del país, maquillando y escondiendo bajo eslogan, como por ejemplo “TREN PARA TODOS”. Yo no estoy a favor del Proyecto Sur por que realmente no es serio, no se piensa realmente en querer recuperar el ferrocarril, es simplemente recaudar firmas para frenar un proyecto. Ningún ferrocarril es perjudicioso, tanto un tren convencional y mucho menos un tren de Alta Velocidad, todos los trenes cualquiera que sea su diseño o forma dan beneficios y no como algunos individuos argumentan falsamente que un tren convencional es ecológico y un Alta Velocidad no, ambos sistema son buenos. Por algo en todo el mundo y principalmente Europa hablan del Alta Velocidad.
Yo soy una persona que siempre estoy a favor de la recuperación ferroviaria, pero lo que no estoy de acuerdo, es cómo muchas personas hablan sin conocimiento en el área y atacan un sistema ferroviario diciendo que el Alta Velocidad no conviene, es beneficioso y pregúntenselo a los europeos, asiáticos, norteamericanos, e incluso ahora los brasileños que si seguimos así terminaremos viéndolo por una documental de Discovery Channel y lo tendremos a unos 1000 km de distancia.
Muchos argentinos no tienen memoria o muchas veces no quieren tenerla. Ahora yo les hago estas preguntas los que salen a defender los ferrocarriles en estos momentos, ¿Dónde estaban cuando Menem cerró Ferrocarriles Argentinos en los años noventa?, ¿Dónde estaban cuando los ferroviarios luchaban por conservar su fuente de trabajo en aquellos años y que muchos quedaron en la calle?, ¿Dónde estaban cuando tuvieron que haberse solidarizado?, ¿Dónde estaban cuando se remataban y liquidaban terrenos y bienes materiales, que nos pertenecía a todos?, o se olvidaron que los llamaban vagos, ladrones y eran señalados. Ahora muchos “DICEN” defender los ferrocarriles, pidiendo trenes de pasajeros, trenes de cargas, cuando en los noventa muchos de los que ahora salen a protestar por la recuperación ferroviaria, eran “LOS MISMOS” que apoyaban el cierre. Muchos salen a decir que en épocas de Ferrocarriles Argentinos se viajaba bien y que era un gran servicio, cuando en ese tiempo decían todo lo “CONTRARIO”, que el servicio era deficiente, los trenes estaban sucios, que había retrasos.
Muchos ahora se quejan de que se quedaron sin ferrocarriles y piden la puesta en marcha de servicios en forma inmediata, y paralelamente aplauden y festejan como se hacen plazas y parques en los terrenos ferroviarios, como en Rosario con el “ALTO ROSARIO SHOPPING”, que antiguamente era los talleres de reparación de coches de pasajeros y lo que es el parque Raúl Scalabrini Ortiz, era antiguamente Patio Cadenas y EL DADER que servía de reparación y mantenimientos de locomotoras diesel eléctricas, tanto el taller de coches como de locomotoras llegaron a albergar 3000 personas en su mejor momento. Muchos salen a defender los trenes y los fines de semana se van a pasear por esos lugares. A que estamos jugando entonces, elijan los colores, blanco o negro, pero no las cosas grises. Muchas ciudades les tienen que dar gracias al ferrocarril por lo que es hoy, principalmente Rosario, a partir de 1866, con la llegada de la primera línea.
Este es un país con una Sociedad bastante hipócrita, por que digo esto, por que ahora salen a exigirle al gobierno actual que tiene que poner los trenes en marcha y que estatice las empresas, en todo caso le tenían que haber exigido a los gobiernos anteriores. Ahora les duele no tener trenes por que tiene que pagar bastante caro el litro de nafta o gas-oil o por los problemas de seguridad y accidentes que tenemos en las rutas y autopistas.
Muchos no quieren aceptar la verdad de todo esto, quieren esconder las macanas que hicieron en años anteriores bajo la alfombra pero eso nunca va a suceder por que ya está escrito en los libros de historia, pasarán años pero eso quedará registrado en la historia de cómo los argentinos le dieron la espalda a los ferroviarios y luego de 15 años quieren hacerse los desentendidos, mirar para otro lado como si nada hubiera pasado. En aquellos años el país era una joda, mientras los ferroviarios luchaban por su trabajo, muchos argentinos hacian cola para adquirir su video casettera con tapita transpartente y se tomaban el avión con el pasaje en la mano para irse de joda a Miami, Cancún y a Río de Janeiro a ver el carnvál, mientras al país era vendido en pedasos.
Muchos salen a decir que con dos pesos podemos poner en marcha todo el ferrocarril, permintanme decirle que ya no queda nada, todo fue desguazado y vendido, no tenemos locomotoras, no tenemos coches de pasajeros, no tenemos vagones de cargas, no tenemos sistemas de señalización, no tenemos talleres (municipalidades como la de Rosario se han alzado con importantes inmuebles ferroviarios), no tenemos infraestructura de vías y obras, no tenemos lo mas presiado que es el recurso humano, que sin ella no podemos hacer andar ningún tren, no tenemos estaciones, no tenemos NADA, nos hemos quedado sin nada, entonces como vamos a querer reconstruir algo que NO existe, y lo poco que queda está todo podrido o incendiado que no se puede recuperar absolutamente nada.
La propuesta de “Proyecto Sur” ya lo puso en marcha el ex Presidente de la Nación el Sr. Néstor Kirchner creando FERROCENTRAL para correr trenes desde Bs. As. a Córdoba y de Bs. As. A Tucumán desde hace unos años y es el mismo tren que propone “TREN PARA TODOS”, pero no lo toma nadie, argumentando que no tiene velocidad. Entonces pongámoslo de acuerdo, rechazan un tren de Alta Velocidad pero después exigen un tren que sea competitivo en la rapidez.
En definitiva el pueblo argentino siempre le molesta cuando una persona les hace recordar las equivocaciones que tuvieron. En todo caso la culpa no es de los gobiernos, sino de la gente que lo vota, ¿o no?
No es así de fácil poner un tren y listo, antes de eso primero tienen que capacitar al personal necesario para la operación del sistema ferroviario, ya que en los noventa se destruyó lo vital, la mano de obra, que resultará difícil recuperarla y que tiene que haber una política de constancia si queremos recuperarla.
Pero esto no es casualidad que se pongan en contra del ferrocarril por que este movimiento es casi seguro que está financiado y patrocinado por las empresas petroleras, automotrices y de transporte por ómnibus asustando a la gente que el pasaje costará caro, para que ellos no pierdan su negocio millonario, entonces le ofrecen un tren de velocidad reducida "argumentando que esta al alcance de todos", pero como será lento en definitiva no lo tomará nadie y volverían a volcarse al colectivo y al transporte automotor privado. Actualmente el tren que propone “Tren Para Todos” es el mismo que se puso años anteriores y como no es rápido la gente no lo toma, entonces les digo a todos, seamos claros de una buena vez.
Esto es lo mismo si tratáramos de volver al tiempo de los televisores de blanco y negro, seria una ridiculez y una tontería, cuando en la actualidad tenemos televisores LCD y plasma, y tampoco no los tienen todos.
En consecuencia, no llegará ahora, o dentro de una década pero va a venir solo, por que solamente para que tenga éxito comercial un tren de pasajeros NECESITA VELOCIDAD. El mundo va cambiando y no podemos detenernos.
Gonzalo Aranda. Estudiante Electromecánico y colaborador de recuperación de materiales ferroviarios históricos.
Martes, 26 de agosto de 2008.
Rosario, Santa Fe, Argentina
